vokuhila

warum tauscht man diese Dichtringe ? nur so zum Spass oder weil "alles neu" muss ? ich sag mal was dazu : originale ESV Dichtringe habe ich noch nie tauschen müssen, weder benzinseitig wegen Undichtigkeiten noch Saugrohrseitig wegen Nebenluft .... und ich blicke da auf ca. 25 Jahre zurück, in denen ich sehr viele Motoren "gemacht" habe und nicht ein einziges Mal habe ich auch nur einen einzigen Ring tauschen müssen weil "etwas undicht war" und wenn ich mal einen tauschen müsste, dann würde ich garantiert einen gebrauchten originalen von einem anderen ESV runterzupfen und diesen verwenden Punkt aus Ende neuen NBR Kram würde ich an der Stelle nicht verbauen, nicht wegen der Benzinbeständigkeit, die ist bei NBR schon o.k. aber die Temperaturen sind grenzwertig für NBR was dann irgendwann Ärger gibt wenn es keine Verschlechterung werden soll, dann sollte es schon Viton (FPM bzw. FKM) sein ich behaupte einfach mal : mit den alten originalen geht es länger gut als mit neuen NBR Ringen und damit wäre ein Tausch völlig sinnfrei noch kleines Beispiel aus aktuellem Anlass : auf 3,7-Liter umgebauter S38B36 mit scharfen NW und Airbox mit Alpha/N sollte in Betrieb genommen werden, es wurden überholte größere BOSCH EV6 vom Portugiesen besorgt, jaja mit neuen Ringen usw. aber dicht wurde es benzinseitig damit nicht, also die "neuen" Ringe runter und von den alten ESV`s paar Ringe drauf und dicht wars ..... naja .....

Du bist auf dem richtigen Weg, Auspuff, Kat und Lambdasonde hast Du ja schon ausgebaut, Luftfilter auch, daran kanns also nicht mehr liegen versuche doch mal, was Du noch alles weglassen kannst um den Fehler einzukreisen also alle möglichen Sensoren abstecken, Kerzen raus, Einspritzventile raus, LMM ab usw. irgendwann muss das doch mal aufhören mit dem Stottern und dem (zu fett) laufen

[E46M3;1474052]Der LMM war sowieso schon exitus, von daher war das egal. Also muss ich, weil ich keinen Kat habe mit Co-Poti fahren? ja Was passiert denn wenn ich ohne fahre? dann kann es sein dass das Gemisch im Leerlauf zu fett oder zu mager ist Läuft der Motor nach dem Kalt start nichtmehr ? nach dem Kaltstart wird der auf Grund der kräftigen Kaltstartanfettung wohl laufen, die Probleme kommen erst bei Betriebstempertur zum Vorschein Denn der Großteil der angebotenen LMMs sind leider ohne Co-Poti. der Großteil der 318is war ja auch mit Kat ...... also brauchten sie das CO-Poti nicht, denn die Lambdaregelung deckte das ab Edith meint: Habe nochmal was aus dem Teilekatalog gesucht, weil ich das irgendwie nicht so ganz glauben kann, und irgendwie auch nirgens was über notwendige Co-Potis lese, wenn man seinen Kat rausschmeiss.: wenn Du den Kat rausschmeisst und die Lambdasonde drin lässt, bleibt die Lambdaregelung erhalten und Du brauchst kein CO-Poti, erst ohne Sonde brauchst Du es, ob danach ein Kat kommt oder nicht, ist dem Regelkreis egal und weil EINE Lambdasonde teurer ist als KEINE Lambdasonde, hat BMW die katlosen Modelle logischerweise ohne Lambdasonde ausgeliefert Austausch Luftmengenmesser ohne Co-Poti 13 62 7547979 2005/04 1,073 kg - Für Fahrzeuge mit Entfall Katalysator Was stimmt denn nun, bin echt am verzweifeln an der Karre. so sieht es im ETK aus :

deswegen hättest Du aber den LMM nicht aufdeckeln müssen, den runden Deckel raushebeln hätte auch gereicht die Brücke ist unter der Motorkabelbaumabdeckung an der Spritzwand, Kabelfrabe grau/schwarz, einpolige 2,5mm Steckverbindung oben auf der Seite sind auch Schaltpläne verlinkt, auch der vom M42 Motor, da ist es einfach ersichtlich wie und was

M42 Steuergerät kannste nicht so einfach für den M44 nehmen, gegen die Probleme die Du damit bekommst, ist das EWS-Problem Kinderkram

wenn der LMM ein CO-Poti hat, dann findest Du es hinter dem Deckel (siehe Bild) es macht nur beim Katmotor keinen Sinn dran herumzudrehen, weil die Steckverbindung zum Steuergerät hin ja getrennt ist und diese Spielerei am Poti damit ohne Effekt bleibt

hast Du den Motor vor dem Einbau mal zerlegt und die kritischen Stellen begutachtet und ggf. instandgesetzt ? nein ? dann musst Du Dich nicht wundern, einen M42 baut man nicht "einfach so" ein wie er ist ja ? dann hast Du ggf. etwas falsch gemacht, was anhand Deiner anderen Beiträge und Probleme wenig überraschen würde es kann natürlich auch etwas ganz harmloses sein, z.B. ein Hydrostößel der mal ausgetauscht werden möchte, oder eine Zündkerze oder Riemenscheibe die (noch) locker (oder wieder geworden) ist es kann auch was schlimmes sein - Pleuellagerschaden, dann kannste dem Motor gleich wieder ausbauen - Kettentriebschaden, das wäre ggf. noch im eingebauten Zustand zu richten ohne den Motor zu hören, ist alles nur Vermutung

welche Kombiausführung ? Codierstecker vorne oder hinten ?

[E46M3;1473850]Nabend ! Habe eine Frage bezüglich den LMM's in den 318(is)ern, weil ich vermutlich einen neuen brauche. Undzwar stehe ich nun bei der Frage, ob ich einen Co-Poti habe oder nicht. Deshalb meine Fragen: Woran erkenne ich, ob ich einen Co-Poti besitze? guckst Du am LMM Kann man nen Wagen ohne Kat mit Co-Poti fahren ? man kann nicht, man muss (.... die Steckbrücke fürs Co-Poti zusammenstecken) Und wie sieht es andersrum aus? andersrum als "ohne Kat mit Co-Poti" wäre dann sozusagen "mit Kat ohne Co-Poti" ja, das wird beim Katmodell genau so gemacht (Steckbrücke für Co-Poti ist getrennt) Ich bin über jede Hilfe dankbar, grüße, Max

[DynamTec;1473821]Hab gerade genauer nachgesehen ob ich Anhaltspunkte für den Ölverlust finden konnte. Dabei ist mir aufgefallen das ich zwei unterschiedliche Zündspulen verbaut bekommen hab :( Kann das nicht ein Problem für die DME werden ??? Beste Grüße Rainer die DME sieht den Hersteller und die optischen Unterschiede der Spulen nicht das Problem besteht nur in nur Deinem Kopfkino eine defekte Spule kann Deine DME u.U. killen, eine intakte und nur anders aussehende nicht

das was jetzt da verbaut ist, sollte dringendst gegen die neuere Ausführung getauscht werden

Adapter ? Schweißpunkte ? wie wäre es denn einfach mal mit dem Einbau der ohnehin schärferen NW vom M50 ohne Vanos mit dem einlasseitigen M50 Kettenrad und Frontdeckel ohne Vanos vom M50

ich finde es ziemlich mutig, wenn Du einen Motorumbau in eine andere Modellreihe machen willst und Du noch nicht mal den Motor selbst identifizieren kannst

es gibt beim M20 neben der älteren Ausführung mit zusätzlicher Saugstrahlpumpe und Doppelrückschlagventil für die Unterdruckerzeugung vom BKV auch eine neuere Ausführung, wo die unterdruckverstärkende Saugstrahlpumpe einfach weggelassen wurde und nur ein einfaches Rückschlagventil verbaut wurde Unklarheiten beseitigt ? "saubere" Lösungen sind beide (da werksseitig so ausgeliefert) man muss sich nur entscheiden, welche Variante man nutzen will "unsaubere" Lösungen sind die gemischten Varianten aus beiden Systemen, die oft aus Teilemangel und/oder technischem Unverständnis hingemurkst werden also : original bauen, alle Teile wie DK, LL-Steller, Faltenbalg, Rückschlagventile und ggf. Saugstrahlpumpe von einem der beiden Systeme verwenden, dann ist es "sauber"

Ventile sind am Teller gleich GROSS aber nicht gleich, gibt beim M50 wie beim M42 jeweils 6mm oder 7mm Ventilschäfte je nach Modelljahr bzw. Motorausführung ich versuche mal eine grobe Erklärung: der Grundkopf der 2,5 und 2,8-Liter M50/M52 hat die gleiche Form, bis auf kleine Abweichungen im Bereich vom Ölfilter, dort kann es sein, dass man bei alten M50 Köpfen bisschen was abschleifen muss, wenn man das neuere M52 Filtergehäuse verwenden will, andersherum ist es natürlich kein Problem Ventildurchmesser, Brennraumform ist ebenfalls gleich, egal ob M50 mit oder ohne Vanos oder M52, das bedeutet, im Prinzip kann die Vanoseinheit rückgerüstet oder auch nachgerüstet werden, natürlich geht das nur mit der richtigen dazu passenden Einlassnockenwelle Unterschiede gibts bei Ventilen, Federn, Hydrostößeln und Lagergassen und natürlich den Nockenwellen M50 ohne Vanos hat 7mm Ventilschäfte, doppelte Ventilfedern und dazu passende Ventilteller sowie relativ schwere Hydrostößel M50 mit Vanos hat 6mm Ventilschäfte, es ist alles etwas leichter gehalten, einfache Ventilfedern und dazu passende Ventilteller und leichtere Hydrostößel M52 mit Einzelvanos hat 6mm Ventilschäfte, hier ist nochmal alles etwas leichter gemacht worden, einfache und konische Ventilfedern mit kleinen und leichten oberen Federtellen und nochmal leichtere und auch kleinere Hydrostößel und dazu passend andere Lagergassen, die Nockenwellen haben eine Art "Ausgleichgewichte" zwischen den Nocken und die Nocken selbst sind auch schmaler gehalten

eigentlich auch schlimm DASS man es sieht

^ nee, die waren da schmerzfrei und haben den bestimmt nur umgeschweisst, weil es so über dem Ventildeckel wie BMW original und Alpina es verbaut hatten einfach mal beschissen ausgesehen hat Hartge hatte schon immer die schöneren Motorräume, und das nicht nur wegen dem Ventildeckel, wenn ich mir so nen H35-24 ansehe, dann muss ich sagen, das war schon sehr schön gemacht bei Alpina war das immer nur ein grausiger Motorraum, besonders bei den älteren Modellen wo der Luftfilterkasten noch fahrerseitig war, wenn ich da allein schon die Gaszugverlegung sehe kommt mir das große Kotzen original Alpina hin, original Alpina her, wenns hässlich aussieht darf man das auch sagen und man "muss" es keinesfalls so nachbauen

endlich haste es kapiert

[richihh;1472051].... Also Auto hat rund 175k runter und ist ein 122 PS Eta. erstmal würde ich Öldruck messen, nicht dass es ein Schalter ist, der bisschen daneben (zu hoch) liegt btw. BMW verkauft auch Öldruckschalter mit niedrigerem Schaltpunkt, die sollten aber nur bei dünnerem Öl verwendet werden, bei einem 15W-40 muss es auch mit dem alten Schalter 0,5/0,3 bar funktionieren sollte es sich bei der Messung rausstellen, dass der Öldruck zu niedrig ist, muss die Wanne ab, dann : - Ölpumpe zerlegen und auf Verschleiss prüfen, ggf. Teile ersetzen - Öldruckregelventil ausbauen und auf Verschleiss und Funktion prüfen und ggf. ersetzen - Pleuellager anschauen und ggf. ersetzen - Hauptlager anschauen und ggf. ersetzen, das mit den Hauptlagern ist besonders wichtig bei den alten M20 mit den Dreistofflagern und umlaufender (360°) Schmiernut, dort sind nämlich meist die Hauptlager schlechter als die Pleuellager

nur wenn Du keinen Gurt anlegst mit Gurt merkst Du vor allem den weiter hinten liegenden oberen Anlenkpunkt bei 2-Türer im Vergleich zum 4-Türer

zu hoher HC deutet eigentlich auf unverbrannten Sprit hin, HC sind ja Kohlenwasserstoffe, also Benzin, Öl usw. aber kein Kühlwasser bzw. Frostschutzmittel ich war deshalb einigermaßen überrascht, als Du den Wassereintritt am Heizflansch als Ursache gefunden hast, aber nun, da es jamit nicht gelöst ist, scheint meine "Verständniswelt" wieder in Ordnung motorseitig kommen aus meiner Sicht folgende Dinge in Betracht : zu hoher HC Wert kommt z.B. von rotzenden und / oder nachtropfenden Einspritzventilen und / oder mit schlechtem Spritzbild, der Kraftstoff wird nicht fein genug zerstäubt bzw. an die Kanalwände gerotzt, gelangt dann in nicht zündfähigem Zustand in die Brennräume und wird auch so in den Auspufftrakt befördert, Abhilfe schafft hier eine Prüfung der ESV auf Spritzbild und Dichtheit, ggf. Reinigung im Ultraschallbad usw. falls Du da keine Möglichkeit hast : der "Portugiese" wäre hier ein Ansprechpartner, der sowas zu wirklich erträglichen Preisen macht ( ebay name : bavarianwerke ) es kann auch ein durch Kurzstreckenverkehr mit Benzinanteilen übersättigtes Motoröl sein, dann kann über die Kurbelgehäuseentlüftung sehr viel von den aus dem Öl rausdampfenden unverbrenbaren Kohlenwasserstoffen in den Ansaugtrakt gelangen, Abhilfe wäre hier entweder ein Ölwechsel oder zumindest eine längere (!) Autobahnfahrt um die Spritanteile aus dem Öl rauszukochen letztlich kann auch ein hoher Ölverbrauch den HC Wert versauen, Abhilfe wäre hier Ventilschaftdichtungen und / oder Kolbenringe tauschen, wobei in Deinem Fall die gemessenen Kompressionswerte zumindest nicht zwingend auf den Kolbenringbereich hindeuten Abgasseitig kann der Kat die Ursache sein, wenn der Lambdawert korrekt eingeregelt wird, oder bei daneben liegendem Lambdawert oder zu langsamen Regelschwingungen auch die Lambdasonde es kann auch eine Kombination aus mehreren Faktoren sein, es muss als nicht ein Teil die Ursache sein

so sieht das aus, aber schön ist anders http://wp1016621.server-he.de/fotost/f01220/06.jpg