vokuhila

wenn es verstopft ist, dann ist das doch nicht schlimm eigentlich müsste man sagen : freu Dich doch, viele verstopfen es um den KLR totzulegen wenn Du natürlich die volle Funktion haben willst, musst Du es gängig haben Benzindruck messen geht beim e30 nur durch einschleifen über ein T-Stück im Vorlaufschlauch

natürlioch löst eine neue Viscokupplung das Problem, wenn die alte Visco defekt ist

bei BMW wird es das Ventil natürlich nicht geben, der KLR ist nicht Bestandteil vom BMW Ersatzteilprogramm bei ebay könnte es sowas gebraucht schonmal geben, notfalls eben einen ganzen Twin Tec KLR , der muss ja nicht für BMW sein wenn Du davon nur das Ventil brauchst neu wird man es wohl nur über den Hersteller Twin Tec beziehen können

die Gleitringdichtung, die alle Wasserpumpen haben, ist nicht wirklich zu 100% dicht, ein wenig Kühlmittel kann (und muss) da durch gehen um diese Art der Dichtung funktionsfähig zu halten die Wasserpumpen haben also zwischen Gleitringdichtung und Lagerung eine Ablaufbohrung für das Kühlmittel, ab und zu mal ein Tropfen ist dort nicht bedenklich, nur wenn es spürbaren Kühlmittelverlust gibt, könnte auch die Leckage an der Wasserpumpe zu viel sein viele Wasserpumpen haben für das austretende Kühlmittel sogar eine Art kleinen Sammelbehälter, da drin soll sich die geringe Leckage sammeln und zumindest der Wasseranteil schnell verdunsten ohne dass der Kunde eine "tropfende" Wasserpumpe bemängeln kann

na dann musst Du eben bisschen basteln wichtig ist (!!!) dass der Lüfter einen Rahmen behält, also eine kleine Zarge um die Rotorblätter und diese muss am Kühler dicht anliegen, ansonsten reduziert sich der Wikungsgrad vom E-Lüfter drastisch, weil die Luft nicht durch den Kühler gedrückt wird, sondern im Spalt zwischen Lüfter(zarge) und Kühler noch vor dem Kühler nach aussen strömt

dann wundert es mich nicht

die Visco braucht Drehzahl um zu funktionieren, das gilt sowohl für das Einkuppeln wie auch das Auskuppeln durch das drehende Gehäuse wird die Flüssigkeit auf dem ganzen Umfang zum Gehäuserand gedrückt, da muss die auch hin, weil dort die Kraftübertragung stattfindet, wenn das Schaltventil die Flüssigkeit vom Vorratsraum in den Arbeitsraum leitet das Einkuppeln erfolgt auch nicht schlagartig, es ist keine mechanische Kupplung, sondern eine hydraulische, die immer etwas Schlupf hat, ausgekuppelt mehr und eingekuppelt weniger, der Übergang ist gleitend dreht sich nur die Welle und das Gehäuse wird festgehalten, dann gibt es zwar auch ein gewisses Drehmoment, aber es kann wegen der fehlenden Fliehkräfte nicht zum richtigen Einkuppeln kommen, weil durch den niedrigen Füllstand nur ein Teil vom Arbeitsraum befüllt ist, ausserdem fehlt durch den stehenden Lüfter der Luftstrom durch den Kühler zum erwärmen des Bimetallstreifens der das Schaltventil betätigt, so kann man die Visco also nicht testen eine ausgebaute kann man mit Lüfterrad dran z.B. auf eine alte ausgebaute Wasserpumpenwelle schrauben, die Welle in die Handbohrmaschine (Linkslauf) einspannen und drehen lassen, anfangs wird der Lüfter meist kurzzeitig Drehzahl haben, weil der Arbeitsraum zum Teil gefüllt ist, wenn dieser dann entleert ist aber nur leicht und recht langsam mitlaufen, so wie man es am Motor auch kennt, nun kann ein Helfer per Heissluftpistole das Bimetall erwärmen bis die Kupplung einsetzt und der stärkere Luftstrom deutlich zu merken ist, die Bohrmaschine muss dabei schon gut festgehalten werden das pustet schon ordentlich und eine schwache Bohrmschine wird fast abgewürgt im Fahrzeug ist der Test im Stand bei laufendem Motor auch möglich, es muss aber sichergestellt sein, dass der Kühler auch wirklich heiss wird, damit die heisse Luft den Bimetallstreifen auch erwärmen kann, ein halb zugesetzter Kühler oder ein nicht richtig funktionierendes Thermostat können da auch Einfluss haben, wenn der Abstand zum Kühler nicht ganz klein ist, muss die Lüftzerzarge unbedingt montiert sein, bei mittleren Drehzahlen sollte hier ein deutlich stärkerer Luftstrom zu merken sein wenn die Kupplung einsetzt

die Relais K5 und K7 sind Entlastungsrelais die Wicklungen werden Masseseitig gesteuert beim VFL läuft das über den (niedrigen) Innenwiderstand vom Magnetschalter am Anlasser, so dass nur wähend des Anlassens die Relais abgeschaltet werden, die Verbindung von Klemme 50 (Magnetschalter) zu den Relais ist im Sicherungskasten hergestellt beim NFL hat der Anlasser dazu einen separaten Anschluss, ein 3. Kabel am Anlasser (schwarz/grün) geht über Pin 15 am Motorstecker zu den Relais bei Motorumbauten oder "unpassendem" Anlasser kommt es bei den NFL Modellen daher regelmässig zu Problemen mit nicht funktionierenden Entlastungsrelais lade Dir einen zu Deinem Modell passenden Schaltplan runter und dann siehst Du wie es sein müsste und Du kannst den verpfuschten Mist wieder auf original zurückverkabeln

so funktioniert es nicht mit dem Viscotest

wow, welche eine Informationsfülle damit wäre jetzt die Reifengröße bekannt fehlt noch die Felgenbreite und die Einpresstiefe der Felgen

ich würde, wenn ich schon soweit bis zum Tankgeber vorgedrungen bin, dann schon eher den Geber aus dem Tank rausziehen um zu sehen ob der Kontakt auch schaltet beim nur Kabel brücken wird ja nur die Lampe geprüft und man weiss nicht ob der Schwimmerkontakt funktioniert

erstmal solltest Du oben im Armaturenbrettkabelbaum (nicht unten in der Mittelkonsole !) suchen, ob das Kabel für die Uhr samt passendem Stecker (Du weisst ja nun wie der aussehen muss) irgendwo hinterm Radio zurückgebunden ist findest Du nichts, dann nimmst Du den Kabelbaum den Du zur Uhr bekommen hast und suchst Dir im Armaturenbrettkabelbaum die gleichen Farben und klemmst die Kabel da drauf am Radio anklemmen ist nicht so optimal, denn da findest Du nur Dauerplus, Masse und Lichtplus, aber nicht die helligkeitsgeregelte Masseleitung für die Uhrenbeleuchtung

nein gibts nicht

da bist Du aber auch an einen Prüfer geraten, meine Fresse ! eigentlich hat TA-Technix ja recht mit "der soll besser Fahrräder prüfen" andererseits hat TA-Technix da auch nicht grade eine Meisterleistung vollbracht was die Formulierung im Gutachten betrifft naja, wenn die Dir die Bestätigung schicken, dann geh wieder zu dem widerspenstigen Prüfer und leg ihm das vor, klein bei geben würde ich bei der Sachlage aus Prinzip nicht, schliesslich ist es ein geprüftes Fahrwerk zu dem ein Gutachten vorliegt ich würde dann aber auch gleich das komplette Werkzeug zum Federbeinausbau mitnehmen, denn der Affe (Prüfer) wird die Kennung auf den Dämpferpatronen beidseitig sehen wollen, dabei würde ich freundlich und völlig entspannt bleiben : "Sie möchten die Dämpferkennung sehen ? kein Problem, ich bau die Patronen eben mal schnell aus" ich meine er "darf" das ja kontrollieren und deswegen würde ich mich darüber auch nicht aufregen oder eine Diskussion anfangen so einem Wixxer würde ich die Verweigerung der Eintragung nicht gönnen, niemals ! ganz einfach weil Du im Recht bist, er sitzt nur scheinbar am längeren Hebel aber das nützt dem Affenpopo in dem Fall nichts, er kann Dich maximal ein wenig ärgern auf jeden Fall wirst Du mit der Eintragung dort vom Hof rollen, lass Dich bloss nicht klein kriegen, nicht in dem Fall !

bei 4/88 ist das noch im ersten faceliftjahr und das ABS natürlich noch mit separatem Überspannungsschutzrelais und wird NICHT über Pin20 eingeschaltet sondern über Kl.15 (Zündung) und eben dieses Überspannungsschutzrelais da kommt es dann drauf an ob Du einen separaten ABS Kabelbaum hast, dann wäre es am SA-Stecker angesteckt, bei einem in den Hauptkabelbaum integrierten ABS ist es intern fest verdrahtet und woher hast Du eigentlich diese fehlerhafte Belegung ? lad Dir doch einfach mal einen Stromlaufplan für das 88-er Modell runter, geht schneller als hier Fragen stellen Pin14 ist das Geschwindigkeitssignal vom Tacho zum Motorsteuergerät, ist aber nicht in allen Modellen belegt Pin11 ist die Reset-Leitung für den Service-Intervall wenn bei Dir die nach dem Motorstart die Ladekontrolle nicht ausgeht, dann musst Du zuerst mal den Fehler beheben, weil sonst die ABS-Lampe auch nicht ausgehen kann, das ABS schaut auf die Ladekontrolle

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irgendwelche Verbindungen auf gut Glück durchmessen ist doch verschenkte Zeit es muss mit System gesucht werden und nicht wahllos alles durchgemessen werden beim Tacho (und da würde ich anfangen) ist es recht leicht der Tacho selbst hat im Kombiinstrument nur 4 Anschlüsse, Plus 12V, Masse, der Eingang vom Diffgeber und der Ausgang Geschwindigkeitssignal für die Si-Platine usw. um dort zu messen muss die Front vom Kombi abgenommen werden, dann zieht man den Tacho raus, auf der Platine ist aufgedruckt wo was ist (Kl.15 12V, Kl.31Masse , Kl.31b Eingang usw.) aber aufpassen ! der Steckverbinder hat ein "blindes" Pin oben, was auf der Grundplatine aber ankommt, also nicht verzählen beim Übertragen auf die Grundplatine Tacho wieder reinstecken und Zündung einschalten, dann kann man auf der großen Grundplatine an den Lötstellen vom Steckverbinder gut messen was los ist es sollte 12V anliegen und am Massepin Klemme 31 eben Masse, damit wäre die Versorgung vom Instrument erstmal da, wenn nicht muss per Schaltplan gesucht werden wo 12V verloren gehen oder ggf. auch die Masse unterbrochen ist die Spannung am Gebereingang Klemme 31b muss bei drehender Hinterachse 9x pro Radumdrehung zwischen Masse und etwa 10V hin und her springen, tut sie das nicht, ist der Weg zum Geber zu untersuchen (Schaltplan hilft auch hier treffsicher weiter) die Spannung am Ausgang Geschwindigkeitssignal muss auch pulsieren, aber das ist wegen der kurzen Impulslänge per Multimeter nur schwer zu erfassen, ein Osziloskop wäre da besser, manche Multimeter haben sogar eins eingebaut, ansonsten kann man sich für deutlich unter 50 EUR in der ebucht auch mal ein einfaches kleines Handoszi kaufen wenn das nun laut Messung alles so in Ordnung ist, und der Tacho aber nichts macht, dann ist das Tachoinstrument selbst defekt und man muss auf der kleinen Platine am Tacho hintendran weitersuchen

da bin ich der gleichen Meinung wie Georg Dein Motorumbau kann nur legal eingetragen werden, wenn Du MIT Deinem umgebauten Motor ein Leistungs-, Geräusch- und vor allem ein Abgasgutachten erstellen lässt, wenn der Motor es schafft und Dein Geldbeutel die teurere Euro 2 Abgasprüfung zulässt, kannst Du vielleicht sogar eine EURO 2 Abgasnorm eingetragen bekommen andere "Scheinkopien" oder ähnlicher Mumpitz werden Dir nicht helfen, da Du in keinster Weise einen ISO-Norm konformen 1:1 Nachbau eines möglicherweise schon einmal positiv geprüften Motors nachweisen kannst, wenn der Prüfer die Baugleichheit überprüfen soll, muss er BEIDE Motoren zerlegen und die Gleichheit dokumentieren so sieht es leider aus im Bürokratenland ( und es wird in Zunkunft nicht besser werden, sondern schlimmer )

und was willst Du uns damit sagen ? dass der Eimer offensichtlich sehr gut umgebaut wurde, ist den Bildern nach anzunehmen also willst Du ein Lob aussprechen, Bewunderung ausdrücken oder Kritik üben ? so richtig weiss ich nicht worauf Du hinaus willst der Preis ? steht doch da, ist nicht relevant

der Lenker hier lag fertig mit Nabe rum und ist 15min vor der Abnahme noch schnell eingebaut worden denn ich wollte schon so viel wie möglich von den einzutragenden Teilen auch wirklich verbaut haben und grad Lenkrad war wichtig, weil die ABE wegen nicht serienmässiger Rad-Reifenkombi eben nicht gilt und ABE vorzeigen das Gleiche wäre wie nicht vorzeigen da alle 330mm Ausführungen die gleiche Kennzeichnung und KBA Nr. haben, sind die Möglichkeiten nun doch sehr vielfältig, ich hätte jetzt auch eins mit blauen Einsätzen .... wobei es vom Anfassen her in der ganzen Serie nur noch eine geringfügig bessere Variante gibt (für meine Hände zumindest)

das mit Halbkugelbrennräumen ist doch beim M20B25 Kopf unnötiges Geschrei, weil der das schon fast hat der M20B25 hat eigentlich einen sehr vorteilhaft gestalteten Brennraum, der ist linsenförmig, also eine halbkugelartige Mulde im Kolben und dazu die gleiche Formgebung im Kopf dieser Brennraum ist exzentrisch zur Zylinderbohrung in Richtung Zündkerze hin versetzt, damit wird die Zündkerze fast mittig im Brennraum plaziert zudem wird durch die schräg stehenden Quetschbereiche das Gemisch mittig in den Brennraum gedrückt und nicht nur am Kolbenboden entlang wie das bei Motoren nit plan zur Kopfdichtung liegenden Quetschbereichen der Fall ist, wenn sie nicht grade tiefe Mulden im Kolben haben wodurch das dann auch wieder "mittig" in den Brennraum gedrückt würde original passt allerdings die Brennraumform im M20B25 Kopf nicht ganz zur exakt runden Mulde im Kolben, im Bereich vom Quetschspalt ist der Kopf bisschen zu wenig ausgearbeitet, er ist dort etwas elliptisch statt rund, und genau das beseitigt ALPINA beim B3 2,7 Motor, dort ist der Kopf sehr genau zu den Kolben passend, die Kontur der "Brennraumlinse" ist runder und "ungestört" ausserdem führt diese Bearbeitung zu einer verbesserten Einströmung, denn "hinter" dem Einlassventil erweitert sich der Raum für das Gemisch bei geöffnetem Ventil und das bringt laut alles Publikationen sehr viel

natürlich müssen beide Ölwannendichtungen getauscht werden, denn erst die obere hat die kritische Stelle ausserdem muss die obere Wanne ohnehin ab um an das Öldruckregelventil zu kommen und wenn die Wanne sowieso abgenommen werden soll, dann würde ich die Pleuellager anschauen und ggf. ersetzen wobei man bei den km dann den PL-Tausch auch "einfach mal machen" sollte, bisschen zu früh (vielleicht) aber besser als zu spät

den kopfrissanfälligen M20 würde ich nicht unbedingt mit dem 88° Thermostat bestücken wenn das 80° Thermostat korrekt funktioniert und der einzige Makel der nicht ganz mittig stehende Zeiger ist, dann würde ich nur den Zeiger auf dem Thermometer ein Stück verdrehen so dass es stimmt

tja die liege gute alte "Flow Bench" ...... das ist aber eben nur ein Messgerät und kein Motor auf der Flowbench gibt es nur konstante Strömung (in eine Richtung) gut zum Messen und zum Vergleichen, wenn es um Ventilsitzwinkel und Ventilöffnung geht, da kann man schon Sinn oder Unsinn einer Bearbeitung oder einer NW-Wahl herausmessen, die Kanallänge ist dabei zwar ein Faktor der auch das Ergebnis beeinflusst, aber bei weitem nicht so stark wie der Effekt am Motor bei Änderung der Saugrohrlänge man kann das dort gemessene nicht so direkt auf den Motor übertragen, denn es gibt keine Gassäule die beschleunigt und wieder abgebremst wird, es gibt keine Gasschwingungen in den Einlasskanälen wie es beim Motor der Fall ist, es gibt keinen Kolben der je nach Kurbelwinkel über die Einlasszeit hin unterschiedlich viel "saugt" und der durch Einlasschluss nach UT bei niedrigen Drehzahlen wieder was zurück in die Einlasskanäle drückt, das bleibt auf der Flowbench alles aussen vor

M10x50 solltest Du auch im normalen Schraubenhandel mit Innensechskantkopf bekommen, wird auf jeden Fall viel billiger als bei BMW aber 10.9 Festigkeit sollten es schon mindestens sein, 8.8-er oder gar noch schlechtere Baumarkt Gummischrauben würde ich dort nicht verbauen die kurzen 43mm würde ich auch nicht verbauen es ist schon mit den richtigen Schrauben (für manche) schwer genug, das so fest zu bekommen dass sich die Sachen nicht lockern