Höbber

Danke! Heute habe ich dazu wohl keine Zeit. Es wird dauern, bis ich rausgefunden habe, wie ich den T-Geber auslesen kann, aber das wird schon irgendwann mal gehen.

Danke, dass ist ja, was mich verwirrt. Das Steuergerät hat keinen Fehler drauf. Zumindest was ich als Noob auslesen konnte. Und ich meine, das Ding müsste ja mittels den Lambdasonden sehen, dass da was nicht stimmt...

So, doch noch eine Leckstelle mehr. Der Prüfer meint, dass der Pulsationsdämpfer neben der Pumpe undicht sei. Ich selbst hab die Karre heute noch nicht gesehen, da mein "Prüfing" noch damit rumkurvt. Ich halte das aber für sehr wahrscheinlich. Wenn ich nun im ETK nachschaue, so gibt es nur einen Dämpferersatz 16 12 1 118 812 respektive 16 12 1 176 440. Was wäre denn nun das richtige Teil? Wobei ich wohl eh einfach einen Standard 12er Schlauch nehmen werde, ausser ich kriege das mit dem Biegeradius nicht hin. Edit: es ist zwar der Dämpfer, aber auf der Druckseite, TeileNr. sollte 16121178035 sein. Den gibt es noch bei BMW und ist deswegen auch schon bestellt.

oh, wir hatten den N52 noch nicht erwähnt. Als B25 läuft der auch extrem leise und rund. Zu meinem M52B25. Vielleicht wurde da mal das Vanos schon getauscht, den B28 den ich mal hatte, hatte unter 3500 rpm null Drehmoment. Beim aktuellen B25 spüre ich dort kein Loch. Dafür aber 120 ppm HC und viel, ich glaub fast 1% CO. Wenn ich es nicht wüsste, dann würde ich sagen, Kat hinüber. Der ist aber neu. Plaste is gut für das Gewicht, und in Zukunft kommt das Ersatzteil direkt aus dem 3D Drucker. Ist doch auch ne Lösung. Beim M20 nervt mich die Ansaugkrücke, äh. Brücke. Das Ding kostet so viel Leistung und nervt, wenn man die ESV ausbauen muss. Das Ölrohr ist auch so ne Plage. Den Ölfilter und den Lufi hätte man auch von oben zugänglich machen können, wie das heute Standard ist. Nicht immer war früher alles besser.

Solange du keinen Zündfunken hast, muss Du Dir um den Sprit keine Sorgen machen! Prüf den Geber als erstes. Wenn der Riemen falsche Steuerzeiten hätte, dann stehen entweder schon die Ventile an oder er würde ganz mieserabel laufen, aber zünden auf jeden Fall. Deswegen, erst Geber, dann Durchgang zwischen Geber und Steuergerät messen.

Also die Vanos meines M52B25 im E36ti mit knapp 300 Mm tut einwandfrei. Der läuft definitiv so ruhig wie ein M20B20. Allerdings habe ich schlechte Abgaswerte, trotz neuem Kat. Fehlerspeicher zeigt nix an, eine Idee dazu? *threadkaper*

Leider nicht, da keine Zeit, die Karre muss nächste Woche fertig sein. Was mir nicht klar ist, ob das Rohr noch verschlossen wird oder nicht. So läuft der Siff aus dem Radhaus genau auf den Tank. Ich habe natürlich den alten Schlauch gleich rausgezogen, weil ein Schritt nach dem anderen. (Geht dann schon irgendwie..) Ich musste dann von unten zuerst eine Achter Leitung (aus PA für Druckluft) hochschieben, auf die habe ich dann den eigentlichen Schlauch gezogen, das hat gut gefunzt. Schlecht an der ganzen Sache ist nur, dass ich extra einen "14" mm Schlauch kaufen wollte. Es hiess dann, er sei 13, auf der Rechnung waren es dann 12,7 und auf dem Schlauch dann noch DN12. Toll! 12er hätte ich eh auf Lager gehabt, wieder 25 Tacken sinnlos versenkt. Zum Glück habe ich dann doch noch was gefunden, sieht aber so aus, dass es ein Kühlerschlauch ist. Mal schauen, wie lange der die Benzindämpfe aushält. (Ganz mies kann er nicht sein, da ich mit einem anderen Stück davon das Benzin rumgepumpt habe.) Vorerst ist die Aktion also mal beendet. Den neuen Tank werde ich erst verbauen, wenn einer meiner E30 einen defekten hat.

So, habe heute Morgen wieder all den Sprit reingefüllt und? Nichts, kein Siffen. Das lässt darauf schliessen, dass es nicht ein undichter Falz sein kann, weil so viel Benzin habe ich bei der Umfüllaktion nicht verschüttet. Also gewartet bis sich was an der Pumpe tut. Da kam aber auch nichts raus. Dann nochmal ganz genau hingeschaut...... Warum wird denn auf einmal der Tankentlüftungsschlauch dunkler? Aha! Fehler gefunden, das Ding ist durch. Den Tankentlüftungsschlauch hat die Teile Nr. 16 12 1 177 553 richtig? Dann müsste ich einen 14 mm Schlauch kaufen gehen, 1.34 m lang. Krieg ich den gut raus, ohne den Tank auszubauen? Das Ding geht nach hinten, oben unter dem rostigem Blech des Radhauses? Stossdämpfer muss ja wohl weg?

Danke für den Hinweis. Stutzen kann ich ausschliessen, da der Siff von ganz oben kommt. Da ich ich wie gesagt die Pumpe ausgetauscht habe, könnte es sein, dass der O-Ring nicht sauber dichtet. Das prüfe ich nochmal, auchwenn der Tank schon bestellt ist. Früher oder später brauche ich den eh mal...

Wie immer bei mir, läuft wieder einiges schief. Ich hab einen meiner etas beim Baurat nächste Woche angemeldet und gerade eben festgestellt, dass der Tank undicht ist. (Hätte ich nur nicht vollgetankt) Da ich vor ca. einem halben Jahr alle Reservetanks entsorgt habe, brauche ich nun einen Neuen. Und wenn ich schon einen neuen kaufe, dann bitte auch den grossen 63l Tank. Was brauche ich denn nun sonst noch neu? Kann ich die alten Pumpen weiterverwenden? Die habe ich erst beide neu gekauft, die Intankpumpe sogar beim Freundlichen, ihr wollt nicht wissen, was das gekostet hat. Kombiinstrument habe ich sicher noch eins liegen, das kriege ich schon hin. Mir geht es im Moment nur darum, die Karre an's laufen zu kriegen. Theoretisch müsste ich auch noch die Geber und Pumpen für einen 63l Tank im Lager haben, allerdings liegen die schon Jahre rum, es kann also sein, dass zumindest die Pumpe nicht mehr will. Und wie gesagt, die aktuellen haben noch keine 100 km Laufleistung. Andere Details, die mich Nerven kosten werden?

Wenn Du Hardcore bist, wie ich es früher mit dem E21 war, dann nimmst Du einen Freeair Woofer und packst in hinter die Rückbank in das Loch des Skisacks. D.h. im E21 gab es sowas nicht, also hat die Stichsäge ein passendes Loch gemacht. Und damit ich keinen Platz im Kofferraum verlor, war der Korb auf der Seite der Rückenlehne. Hat man sich in der Mitte zu stark an die Lehne gedrückt, hatte man den Magneten im Kreuz. Freeair macht eben deutlich mehr Druck mit einem geeigneten Subwoofer. Ich hatte nur 150W dran, aber die Lenksäule/Lenkrad kam ins Flattern, wenn es sein musste. Geld spart mach auch, weil man kein Gehäuse braucht...

Die Verschraubung hat keine Dichtung, das nur zur Info, damit Du Dir keinen Wolf suchst. Nur die Wanne hat ne Gummidichtung zum A-Gehäuse.

Naja, das "irgendein Buch" wurde mit fachlicher Unterstützung von Richard Bergner Verbindungstechnik GmbH und Co. geschrieben, die haben die Markenrechte an RIBE. Wenn die als einer der grösseren Schraubenhersteller, nicht -Händler, nicht wissen, wie man ihre Produkte benutzt, dann weiss das nicht mal eine DIN. Ich bin überzeugt, an der DIN hat auch jemand von RIBE mitgearbeitet. Denen vertraue ich mehr, als "irgendeinem Professor", der die Schraubenangelegenheit vielleicht nur nebenbei lehrt. Soviel dazu. Und @ Kai: Ich habe zu Hause schon was zu sagen, nur hört mir keiner zu!

Der Sinn einer platischen Verformung ist das exakte Einstellen der Vorspannkraft! Denn im plastischen Bereich steigt die Kraft nicht mehr. Verzeihe, wenn ich persönlich wurde, aber wenn man zwar die Lösung vor Augen hat, sie aber nicht sieht, fördert das meine Stimmung nicht gerade. Ob nun der Stahl plastisch verformt wurde oder nicht, hat keinen Einfluss auf den elastischen Bereich, das sollte eigentlich jemanden, der den Roloff Matek liest, klar sein. Die elastische Dehnung hängt von der Geometrie und dem E-Modul ab. Bei einer Dehnschraube ändert sich die Geometrie nicht wirklich, ergo kann sich das elastische Verhalten nicht ändern. Oder glaubt wer, dass sich der E-Moduls eines Materials verändern lässt? Gebt Doch einfach 9.60 € aus, in dem Band 392 ist alles schön beschrieben. Und ich habe nie gesagt, dass der M20 Dehnschrauben hat. Ich habe und sage nur, dass eine Dehnschraube sich längt. (Vielleicht sollte man die DIN auch nicht nur überfliegen, sondern genau lesen, wenn man sie schon hat. Und zwischen Dehn- und Nicht- Dehnschrauben unterscheiden.) Und ja, jede Schraube hat man so stark anzuziehen, was sie nach Auslegung hergibt. Es gibt viele Fälle, in denen Schrauben brachten, weil sie nicht genügend vorgespannt waren. Habe ich gesagt, dass es eine Dehnschraube ist, wenn man winkelgesteuert anzieht? Hoffentlich nicht. Ich sollte gesagt haben, dass eine Dehnschraube in der Regel winkelgesteuert angezogen wird. Schaft dünner machen hat denn Sinn, wie es Lada Geri beschrieben hat. Das spart dann auch noch Gewicht. Und laut dem erwähnten Buch erhöht es die relative Querzugkräfte (Schaft ist elastischer) Richtig, Relaxation hat man immer, unabhängig von der Temperatur. Deswegen gibt es Firmen, die erst eine Schraubverbindung anziehen, wieder lösen und dann erst den eigentlichen Schraubvorgang starten. Und damit ist es wurscht, ob der Motor schon mal lief oder nicht.

Ich bin der Meinung, die 1.062° sind korrekt, und zwar an der NW, schliesslich rechnest Du mit dem Durchmesser des NW-Rads. Mit dem Winkel sollte das NW-Rad verstellt werden. Aber eben, messen ist besser, auch wenn man dann eventuell frustriert ist, weil die Messung nicht perfekt genau ist.

Das Wandern auf Grund des Planfräsens könnte man einfach berechnen, falls das mit dem Messen nichts wird. Durchmesser des Riemennockenrads mal Pi gibt dem Umfang, das sind 360°. Das 1 mm planen sind also ...°. Einfacher Dreisatz. Messen ist aber sicher besser und auch interessanter.

Jungs, ich habe gerade heute ein Büchlein gekriegt: "Schraubenverbindungen für den Leichtbau" Bibliothek der Technik Band 392. Das Ding kostet keine 10 Flocken. Dort sagen sie ganz klar, dass eine Dehnschraube "überelastisch" angezogen wird. Und was ist wohl überelastisch? Richtig, plastisch! Wenn ihr mir nicht glaubt, gebt knapp 10 Flocken aus und lest es selber nach: Eine Dehnschraube muss sich längen, weil sie sich plastisch verformt, sonst ist es keine Dehnschraube! Würd sie sich nicht längen, dann könnte man sie auch beliebig häufig benutzen. Nun die Langversion, aber auch nicht komplett: Dehnschrauben haben einen dünnen Schaft, weil sie sich dort, und nur dort plastisch verformen sollen. Andere Schrauben, die einen dünneren Schaft haben, haben dies wegen der Kerbwirkung. Ein Gewinde ist wie eine Kerbe, also ungünstig. Und da hochfeste Stähle nunmal viel empfindlicher sind, will dort Sicherheit schaffen. Im übrigen dehnt sich alles unter einer Kraft, auch die normalen Schrauben, gerade deswegen muss sich sich die Dehnschraube ja irgendwie von den normalen unterscheiden, und das ist eben, dass sie sich plastisch verformt. Einfach mal die Literatur lesen! Und zu einer plastischen Deformation kann es nur kommen, wenn bereits eine elastische vorliegt, die Möglichkeit, sich elastisch zu deformieren, bleibt bestehen. Die plastische Deformation löscht die elastische selbstverständlich nicht auf. Oder bieg mal ein Stück Stahl um, das wird immer wieder ein Stück (eelastisch) zurückfedern, weil eben bei einer plastischen zwingend auch elastische Deformation vorliegen muss! Gemäss Din/ISO dürfen alle Stahlschrauben bis 300° C ohne zusätzliche Sicherheit voll belastet werden, dass die Motorwärme von nicht mal 150° also irgendein Einfluss hat, ist Blödsinn. Stahl kriecht normalerweise bei solchen Temperaturen nicht. Und natürlich knallt man Schrauben prinzipiell immer voll an! (Also so, wie sie ausgelegt sind) Keine normale Bude hat Geld über, um einfach Schrauben ein, zwei Nummern grösser zu machen weil man zu faul ist, die Dinger richtig anzuziehen. Und das das anziehen eben so eine Sache ist, nimmt man für heikle Stellen eben Schrauben, die plastisch deformiert werden, dann hat man eine klar definierte Vorspannkraft. Eine drehmoment angezogene Schraube kann man auf Grund diverser Ungewissheiten nicht voll ausnutzen. Roloff / Matek kann man gerne lesen, ist ein gutes Buch, aber man sollte es auch verstehen.

Ne Dehnschraube längt sich plastisch, sonst ist es keine Dehnschraube. Aus diesem Grund sollte sie auch nur einmal verwendet werden, wobei ich überzeugt bin, dass sie das zur Not auch zweimal aushält. Ob es eine Dehnschraube ist, sieht man daran, ob sie sich gelängt hat, sprich beim zweiten Mal bei gleichem Drehmoment ein paar Grad weiter anziehen lässt. (Oder eben nach ein paar mal Anziehen bricht.) Sinn macht das, um die Vorspannkraft genauer einstellen zu können. Die Drehmomentanzieherei ist ein sehr ungenaue Sache. Und ne hochfeste Schraube hält nur kleinere Lastamplituden aus. Deswegen muss (richtig) und möglichst viel vorgespannt werden. Und mehr als vorspannen, bis sie sich plastisch verformt, kann man nicht. Sinnvollerweise hat sie deswegen auch einen dünneren Schaft. Dass es gleich eine Dehnschraube sein muss, wenn eine Schraube einen dünneren Schaft hat, ist nicht zwingend nötig. Ob der Motor nun lief oder nicht, ist egal. Die Schraube wurde extra vorgespannt, damit sie von der zusätzlichen Verbrennungskraft fast nichts mitkriegt. (Rötscherdiagramm, wer es genau wissen will.)

Deswegen könnte man mit einem altefierten Alukolben noch etwas holen. Wenn der Motor heiss ist, wird einerseits das Öl dünnflussiger und andererseits das Spiel grösser, da sich der Stahlkolben nicht so viel weitet. Im heissen Zustand im LL wäre der Alukolben sicher eine Verbesserung, aber ob das nötig ist, ist eine andere Frage. Achja, Federn nach Mass kosten im meiner teuren Gegend weniger als 150.- dann hat man aber gleich 50 oder 100 Stück. Eine Einzelne wird nicht viel billiger sein.

Könntet Ihr bitte mal Chromstahl sagen! Fast alle Edestähle rosten bei natürlicher Umgebung! Da muss ein Haufen Chrom drin sein, damit das unter Normalbedingungen nicht rostet. Edel hat nichts mit rostfrei zu tun!

Wenn das Gehäuse ausgelutscht ist, reibe es auf eine vernünftiges Mass auf und mache einen neuen Regelkolben. Ich habe mir jetzt nicht angeschaut, wie einfach das Aufreiben geometrisch ist, aber wenn man das sauber aufspannen kann, Kindergeburtstag. Und ein passener Übermasskolben ist schnell gedreht, gehärtet und geschliffen. Wobei ich in dem Fall vielleicht nur einen Alukolben machen würde, und den dann altefieren. Dann hat man im heissen Zustand mehr Öldruck, wenn die Pumpe am Limit läuft. Das wäre dann sogar eine Verbesserung.

Tja, dafür gibt es die CO2 Keule. Solangs ein Verbrennungsmotor hat, wird auch CO2 rauskommen. Die werden also nie zu frieden sein.

Ich hatte jetzt wohl gegen 10 M20, aber bei keinen lief die Pumpe kurz an. Deswegen brauchen die Dinger ja auch ewig, bis sie anspringen. Von den alten CIH Opels bin ich anderes gewöhnt, dort läuft aber die Pumpe bei Zündung ein auch kurz an. Miss die Geber mal durch, sprich einfach mal Widerstand messen, sollten so um die 900 Ohm oder so sein. Wenn der Wert weit daneben liegt, dann haste den Übeltäter.

Impulsgeber ist so ne Sache. Einer meiner E30 ist damit mal weit von zu Hause liegen geblieben. Die BMW Werkstatt hat dann rausgefunden, dass es ein Wackler am Stecker war. Die Karre lief dann wieder, ca ein Jahr, dann war der Geber tot. Ob ich jetzt zwei Probleme hatte, oder aber der Geber bereits vorgeschädigt war und durch eine nichtoptimale Steckverbindung versagte, kann ich nicht sagen. Aber: So ein Geber im freien Handel (Ich glaub die einen gibt es von Bosch gar nicht mehr) kostet nicht die Welt und ist schnell getauscht.

Leider gibt's die Dinger nicht mit Sechszylinder, sonst hätte ich schon längst einen. Die Dinger sind so winzig, einfach genial. Und in einen alten den Sechsender eines MX3 einzubauen ist mir zu viel Aufwand.