Georg

Wieso private Teuros? Denk bitte dran, dass gerade in der nächsten Steuererklärung die Umstellung auf HomeOffice bei hunderttausenden in D Fakt sein wird und gerade Ausgaben dafür nicht so akribisch geprüft werden, weils zu viel wird. Da kommen sicher einige Erleichterungen auf uns zu wegen Covid Denk auch dran, dass ab 50% zu Hause verbrachter Arbeitszeit das Arbeitszimmer mit Inhalt steuerlich geltend gemacht werden kann und man da mal ausrechen sollte was besser ist - der angeblich tägliche Weg zur Arbeit oder angeschaffte Dinge fürs Arbeitszimmer

Das is aber Mj. 90 - Du schriebst 89! Oder is Deiner Bj ab 09/89 und damit Mj. 90? Dann hätte ich 1.1e erwähnt - das hab ich ja gesehen. Modelljahr beginnt bei BMW immer nach den Werksferien. Georg

A steht für Automatik - ist wenn, dann eh nur ein Kontakt der der Motronik was meldet (J) steht für Japan - damals war das wohl das Synonym für Rechtslenker Das ganze steht übrigens wenn man von vorne beginnt auf der Seite 3 des ersten PDF Da ist auch erklärt wie man das alles lesen muss. Für den 318is (nicht verwechseln mit dem is für USA! ) gibt es schätzungsweise keinen eigenen Plan. Wenn Deiner ein 89er ist dann gilt für Dich der Plan 1.1d für Linkslenker 318i Schalter oder Automatik mit Kat

Wenn der Zustand wie geschrieben ist, auf jeden Fall. Was mir noch einfällt, das ggf. ausgehärtet ist, das sind die Pendelstützen und die Hardy-Scheibe - is beides aber nicht sauteuer. Georg

Was soll der Dummfug? Sorry, aber du scheinst mich für dämlich zu halten. Ich bin nie auf die Qualität des Öls an sich eingegangen sondern nur um die Verwendung bestimmter Viskositäten in bestimmten Motoren. Ins Detail werde ich sicher nicht gehen, weil ich mich dafür mit der Materie nicht weit genug auseinandergesetzt habe und mich im Gegensatz zu manchen anderen die ich schon kennengelernt habe nicht für den Ölpapst persönlich halte. Das was ich geschrieben habe hab ich von Fachleuten und aufgrund eigener Erfahrungen in 38 Jahren Auto fahren. Auf irgendwelche Qualitäten von Hersteller X oder anderen aufgrund von Y bin ich nicht eingegangen weil ich dazu nix sagen kann. Letztendlich ist es mir völlig egal wer was wo reinschüttet so lange ich in meine Motoren das füllen kann was ich für richtig halte und das dann da drinn bleibt bis zum nächsten Ölwechsel. Irgendwie hab ich das Gefühl Dich hat mal wer von Meguin entsprechend geimpft und das ist jetzt Fakt - oder arbeitest Du dort als Chemiker in der Entwicklung Ende GH

So, jetzt hab ich mir das mal genau angeschaut. Ich kommentiere in blau rein P1070451 Kabelbaum_v1.jpg Die Kabelfarben sind von links nach rechts: - blau/schwarz = LS hinten rechts plus -> Pin 6 - blau/rot = LS vorne rechts plus -> Pin 2 - gelb/schwarz = LS hinten links plus -> Pin 3 - gelb/rot = LS vorne links plus -> Pin 1 - braun/schwarz = Masse -> Erklärung unten - rot/grün = Dauerplus Klemme 30 -> Pin 9 - grau/rot = Beleuchtung Klemme 58k -> Pin 13 - grau/violett = Schaltplus Klemme R -> Pin 5 - braun/schwarz = Masse -> Erklärung unten - weiss = Schaltausgang f. Autom. Antenne -> Pin 16 Die braun/schwarzen Kabel sind beide Masse, aber mit unterschiedlichen Zielen: - Eines geht direkt auf Masse. Das muss an den Multistecker Klemme 31 -> Pin 15 - Das zweite geht nach hinten zum Verstärker auf Pin 18 am dortigen Stecker. Du musst rausmessen welches der beiden das ist. Dieses am Radio mit den Pins 8, 11, 12 und 14 verbinden das ist der Minus für die 4 Lautsprecher zum Verstärker. Die Pins 4 und 7 bleiben frei Pin 10 wäre die GALA die bei Dir wohl nicht vorhanden ist. Falls doch, wäre das ein blaues dünnes Kabel. Welcher Pin am Multistecker was ist findest Du noch mal hier Aber was sind das für Kabel neben denen die Du in der Hand hast? Alle anderen Bilder sind uninteressant - der ganze Schmarren muss weg - nur das auf dem 1. und 2. Bild ist der eigentliche Kabelbaum. Diese Kabel direkt mit dem Multistecker verbinden - ohne ISO Adapter oder sonstiges. Das wird sonst auch sehr Mühsam das radio in den Schacht zu bekommen, wenn da ein Haufen Adapter schon drinn sind. Zieh mal die ganzen Stecker ab die noch verbunden sind, dann hast Du wahrscheinlich den Zusatzkabelbaum für das Exclusiv schon in der Hand. Der verursacht übrigens wirklich den Kurzschluss - hab das noch mal nachgelesen. Georg

Der Schlamm is aber ne andere Sache. Zum Thema "aufgesägt am Riss": Woher wollen die wissen, ob da die Materialstärke nicht ab Werk so gering war? Damals wurde nicht jeder Kopf wie in der F1 geröngt und hat 786 Prüfstufen durchlaufen. Möglicherweise waren damals einfach öfter mal Fehler im Guss, die sich dann irgendwann auswirken und vielleicht ist das ein Mit-Grund. Warum modernere bzw. andere Motoren dieser Bauart die Risse nicht haben, dafür gibt es zwei mögliche Gründe. 1. Bei 4-Zylinder-Motoren ist der Block deutlich kürzer und damit auch die maximale Ausdehnung. Wenn ich auf 40cm nen Ausdehnungsunterschied von (beispielsweise) 1mm hätte, sind es bei 60cm bereits 1,5mm und wenn 1mm gerade noch in der Elastizität des Materials liegt dann hat man halt erst bei 1,5mm ggf. Pech. 2. Es kommt hier sicher auch auf die Position der Schrauben und der Kanäle sowie die Materialstärke zwischen den Kanälen etc. an. Möglicherweise ist hier der M20 besonders anfällig oder eben etwas zu dünn konstruiert oder die Wärmeausdehnung erfolgt genau so, dass das Material nicht "ausweichen" kann. Bei moderneren Motoren wurde auch viel mehr bereits am Computer simuliert um solche Probleme ggf. ausschließen zu können. Das war bis in die 70er/80er Jahre noch etwas hemdsärmlich. Da wurden Nockenwellen auch noch per Hand berechnet - daher hat auch der "Nocken-Paule" seinen Spitznamen. Apropos Nocken-Paule - wie damals vorgegangen wurde sieht man an folgender wahren Geschichte: Als Eberhard von Kuenheim einen sportlichen Motor im E30 als Ersatz für die E21/E24 gefordert hat, wurde ein M10 Block genommen und mit einem abgesägten und mit einer Platte seitlich verschlossenen Vierventilkopf vom M88 garniert, damit die ersten Fahrversuche unternommen und letztendlich bei Kuenheim so präsentiert. Erst danach wurde der "echte" Kopf konstruiert. (Wers nicht glaubt - steht so in offiziellen Büchern) Georg

Ich schau es mir später genauer an - brauch dazu nur meine Schaltpläne - alles hab ich auch nicht im Hirn.

Nur mal als Anregung zum selbst weiter denken: Im E21 war der M20 noch um einiges berüchtigter was Risse im ZK anging und das war teilweise noch während bzw. kurz nach der Bauzeit des E21 Zu dem Zeitpunkt hatte sicher nahezu kein Motor jahrelang ein völlig überaltertes Kühlmittel eingefüllt. Da das Kühlmittel im Normalfall beim ZR-Wechsel getauscht wird, dürfte diese Situation sowieso nur bei absolut ungepflegten Motoren mit einem XX Jahre alten Motorzahnriemen auftreten. Aber: Der Motorblock beim M20 ist Grauguss, während der Zylinderkopf aus einer Aluminiumlegierung ist. Diese beiden Materialien haben unterschiedliche Wärmeausdehnungskoeffizienten. Je schneller man den kalten Motor auf Betriebstemperatur bringt, desto schneller wird das eine Teil warm und dehnt sich aus, während das noch kalte Teil nachhinkt. Dadurch treten - da die beiden Teile felsenfest über X Schrauben miteinander verbunden sind, Spannungen auf, weil das eine Teil sich bewegen (ausdehnen) will, das gegengeschraubte kalte Teil sich aber (noch) nicht mit dehnt. Das sind zwar nur minimale Maßunterschiede, aber wer sich mit Materialkunde etwas auskennt weiß, wie schnell die Spannungen im Material da ansteigen können weil Metall an sich ja ein fester Stoff ist. Dieses hin und her hält der Zylinderkopf eine Zeit lang aus - aber irgendwann gibt er an einer Stelle wo vielleicht auch noch das Materialgefüge etwas schwächer ist, einfach auf. Wir reden hier ja nicht von klaffenden Löchern sondern von Rissen durch die nur aufgrund der im Motor vorhandenen Überdrücke überhaupt was durchgepresst wird. Bei einem langsamen warmfahren ist der Wärmeübergang größer so dass die Teile nicht so unterschiedlich schnell warm werden Diese - mir auch logisch plausible - Aussage stammt übrigens von jemand der vom Fach ist. Das Thema der unterschiedlichen (Spalt)Maße kalt/warm wegen der Ausdehnung is auch ein Thema in Sachen Öl (siehe dort) weil der Ölverbrauch bei irgendwelchen "Wasserölen" 0W... bei kaltem Motor höher ist, da die sich gerade bei verschlissenen Dichtringen da gerne vorbeimogeln. Um Metall abzubauen braucht es IMHO etwas das sich im Motor in Säure verwandelt und da is Kühlmittel auch nicht gerade aggressiv. Was schädlich ist, wenn es lange im Motor ist, ist altes Öl in dem sich durch die Blow-By Gase bereits Säuren gebildet haben - die greifen das Material an. Klar kann ich auch mit dem Schwamm den ich zum Auto waschen verwende den Lack und die Grundierung bis aufs blanke Blech durchschleifen - aber wie lang brauch ich dazu? von 3,5 auf 2mm sind 43% Materialverlust. Bei Metall!! Hallooooh?! JM2C Georg (Setzt nen Helm auf wenn ihn jemand steinigen will)

Geht die Nadel auch auf Null wenn Du eingekuppelt lässt? Mit dem Tempomat kann das definitiv NIX zu tun haben. Hast Du evtl. beim Einbau den Stecker am Leerlaufregler abgezogen oder den Stecker am DK-Schalter? Die könnten so was bewirken. Der Tempomat per se NICHT. Denkanstöße: Batterie zum Einbau abgeklemmt und nicht sauber befestigt? Rost am Massepunkt der Batterie zur Karosserie (oft nicht sichtbar)

Ich auch nicht. Grundsätzlich wird der Tempomat komplett deaktiviert wenn man am SA Stecker absteckt. Der Tempomat kann aber den Motor nicht in Sachen Zündung beeinflussen. Der bekommt über den SA Stecker plus von F6 und einen zweiten plus wenn die Bremse betätigt wird. Alles andere ist autark Was heisst ausserdem Drehzahlabbrüche? Meinst Du Zündaussetzer? Nur dann könnte ich verstehen dass der Motor ausgeht und dann kann man nur sagen schau überall nach wo Du gebastelt hast ob Du irgendeinen Stecker auseinandergezogen hast Georg

So nicht. Wenn, dann so wie ich schrieb, alle Kabel rausziehen dass alles was dran hängt möglichst übersichtlich sichtbar ist und dann die Aderfarben ALLER Kabel. Es gibt ja nicht nur die LS - für den Rest muss man auch wissen, was es ist. Mit dem damischen Stecker kannst Du gar nix anfangen weil da ja noch dazu kommt wie die Kabel davor und dahinter zusammengeschaltet sind. Auf dem Stecker sind nur die Plus der Lautsprecher zweimal abgehend und einmal ankommend pro Seite. Das grau rote und das braun schwarze Kabel is für die Beleuchtung

Business Cassette AFAIK schon. Und ansonsten wie gesagt: Such Dir Preislisten raus von verschiedenen Jahren - ich hab hier leider grad nix - die sind zu Hause aufm Server

Hier was bei E30.de: Klick Ansonsten kann man einfach mal in diverse Preislisten gucken - über die 10 Jahre die der E30 gebaut wurde gabs nämlich einige Änderungen.

Wo ich wohne steht doch links an jedem Posting: München Wenn auf dem Stecker ein Adapter drauf ist, dann ist das irgendeine Verdrahtung für ein Radio mit 4 LS Ausgängen die dann am Überblendregler auf einen Kabelbaum für 4 LS verknüpft sind weil da vorher mal ein Radio mit 2 LS Ausgängen und Überblendregler verbaut war. An dem ganzen wurde dann noch zusätzlich rumgepfuscht was man an den mit Isolierband isolierten gelben Kabeln aud dem 1. Bild in Posting 5 sieht. Mittlerweile hab ich nämlich noch auf dem Bild in Posting 5 gesehen dass die beiden gelben LS-Kabel die vom schwarzen und weißen Stecker ausgehen und mit dem Isoband verbunden sind, dann auf eine weiße runde Steckverbindung gehen - aber nur mit einer Ader. Genau wie unten über der Rolle Isolierband der schwarze LS Stecker als Verbindung sichtbar ist. Um die Plus und minus sauber separieren zu können muss man das eben mal genau angucken, dann kriegt man das schon hin. Und ja, Deine Frage ob man die Kabel direkt vor dem Überblendstecker kappt und neu anschließt ist genau das was ich Dir im Post 6 vorgeschlagen habe (allerdings würde ich direkt auf den BMW Stecker gehen) und deswegen eben mein Vorschlag im Post 8, alles möglichst weit raus zu ziehen und die Aderfarben zu schreiben (weil man oft auf Bildern die zweite Farbe nicht gescheit sieht) um sie zuordnen zu können. Georg

Das is halt so ne "Stammtischweisheit" aus den 70er Jahren die sich bis heute erhalten hat. Früher gab es halt nur bis zu ner bestimmten Viskosität Mehrbereichsöle und wer einen größeren Bereich haben wollte dem wurde ganz stolz vom Servicemeister die nächste Stufe empfohlen und das sei schon fast der "Edelstoff" weil das wäre "halbsynthetisches" Öl. (Ich kenne das noch aus den ersten Jahren von den Inspektionen meines ersten E30 bei BMW) Und den Porsche Fahrern wurde dann wahrscheinlich noch das vollsynthetische Öl empfohlen mit dem Vermerk (der damals auch gestimmt hat) dass ein synthetisches Öl nicht so schnell altert und seine Viskoseeigenschaften länger behält. Man sollte also auch nicht einfach dagegen schimpfen sondern bedenken, dass solche Dinge oft irgendeinen Ursprung haben und zu dem Zeitpunkt vielleicht sogar ausreichend gestimmt haben. Damals war für die "Brot&Butter Autos" einfach mineralisches Öl Standard und mehr haben die auch nicht gebraucht.

Sorry, wenn ich das sagen muss, aber das wird nicht viel bringen. Wenn Du den Soundsystemverstärker drinn hast wird der Kurzschlüsse feststellen die aber so korrekt sind. Da bräuchtest Du jemanden >50 der den E30 noch von früher kennt. Zieh doch mal alle Kabel aus dem Radioschacht raus, so dass auch z.B. der 8-polige Stecker draussen ist und zieh die so, dass die Kabel sich möglichst nicht überkreuzen. Davon machste mal ein möglichst großes Bild wo alles drauf ist bis zu den Steckern und schreibst mal die Aderfarben von links nach rechts dazu in einen Post. Evtl. kann ich dann die Aderfarben alle für Dich zuordnen. Noch was wichtiges: Wo geht das dicke rote Kabel hin das da angeklemmt ist? Das muss irgendwie zu nem Verstärker,oder ner Freispreche o.ä. gehen oder es wurde auch am Soundsystemverstärker rumgepfuscht und dann bringt alles nix - dann sinds 3h Arbeit

Sach mal, dass das was an dem schwarzen Stecker an Kabel ist, teilweise irgendwie mit Isolierband zusammengewurstelt ist und nicht weiter geht is Dir das noch nicht aufgefallen? Meine Grundsatzmeinung zu dem was ich auf dem ersten Bild sehe - und da werden mir sicher einige noch beipflichten wenn sie das sehen: Da wurde vom Vorbesitzer ein absoluter Verhau veranstaltet der aus einem original Kabelbaum von BMW mit eigentlich vorhandenem Überblendregler bestehen sollte und dazu diverse Kabel an denen Sonstwas (wie das dicke rote Kabel oder anders was da rumhängt) angeschlossen wurde. In meinen Augen gibt es da nur eine Lösung: Jemand der etwas grundsätzliche Ahnung von der Materie hat dröselt den Kabelbaum auf und schließt die Stecker so an dass der Adapter auch funktioniert oder lötet sie direkt an den Kabelbaum des 17-poligen "Old-Generation" an. Anders kann man aus dem Saustall nix machen wenn man nicht Gefahr laufen will, dass sich nach nem halben Jahr wieder irgendein LS verabschiedet weil sich irgendeine Isolierbandverbindung löst. Aus Stuttgart is leider nicht gerade nahe, sonst hätt ich gesagt ich setz mich da mal 1-2 Stunden hin - da hab ich nämlich gerade erst bei jemand anderem hinter mir. Weißt Du wo das dicke rote Kabel hingeht? Sitzt da noch irgendwo ne Endstufe von der Du vielleicht gar nix weisst? Georg

Wie geschrieben: Anhand der Aderfarben prüfen ob man alle + und - rauskriegt und entsprechend anklemmen. Möglicherweise ist auch durch den Doppeladapter (DIN auf ISO und dann ISO auf BMW Old Generation) was verdreht. Nu hab ich aber noch was gesehen: Was ist denn das für ein 8-poliger Stecker? Das Bild heisst P2.jpg. Das schaut irgendwie aus wie von nem Überblendregler und dann is die ganze Verschaltung so ausgeführt dass wahrscheinlich ohne nur 2 LS gehen. Aus welchem Eck von D kommst Du denn?

Ich hab zwar das was Du da schreibst nicht ganz verstanden, aber wenn Du ein Soundsystem hast, dann sind die Minus der Lautsprecher am SS-Verstärker miteinander verbunden und daher dürfen die am Radio auch nur auf den Minus angeschlossen sein, sonst wird der Endstufentransistor kurzgeschlossen. Dementsprechend muss das wahrscheinlich umgepolt werden. Schau mal hier nach den Aderfarben - die sollten so weit stimmen. Ansonsten findest Du hier einige Schaltpläne verschiedener Baujahre Georg

Warum nicht? Umbauten gab es zu jeder Zeit und das sogar von den renomierten "Tunern" wie Alpina. Oder was soll im B6 3.5 sonst verbaut gewesen sein? Willkommen in Oberland aus dem Münchener Süden. Georg

Hast Du auch mal gesehen wo Du das "kaufen" Kannst? Das is ne Seite von BMW Nordamerika und das Angebot ist eigentlich für Werkstätten gedacht. So was gibt's auch in D. Das ist das ASAP und da gibt es auch Zugänge für Werkstätten etc. Als "Endkunde" gibt es da nur den offiziellen ETK Zugang. Die neue TIS Seite hat es halt auch übertrieben mit Infos - da konnte man drauf warten, dass BMW mal dazwischenfunkt. Georg

@Albert: Du liegst mit Deinen Schlussfolgerungen nicht falsch. Zu 1: Grundsätzlich tut sich der Motor natürlich leichter bei ner geringeren Kaltviskosität - ist also per se nicht falsch - drum setzen die Hersteller ja immer niedrigere Viskositäten ein weil sie dadurch noch mal 0,05l Sprit einsparen können Zu 2: Natürlich is auch das richtig - je heisser, desto dünner und eine hohe zweite Zahl sagt aus bis wo hin das Öl noch stabil ist - das is aber der warme Zustand. Was Du nicht berücksichtigst ist die unterschiedliche Wärmeausdehnung aufgrund unterschiedlicher Materialien und unterschiedlichem Wärmeeintrag. Ein gutes Beispiel früher war beim E21, dass die verschrieen waren, dass die Köpfe ständig gerissen sind wenn man den Motor nicht schonendst warm gefahren hat, weil hier die unterschiedlich schnelle Ausdehnung zu Spannungen geführt hat, bis irgendwann der Kopf nachgegeben hat (leidvolle eigene Erfahrung kurz nach Kauf meines ersten E21 der vom Vorbesitzer anscheinend ziemlich gescheucht wurde). Der Kolben wird z.B. deutlich heisser, wie der Block an sich und dehnt sich daher stärker aus. Dementsprechend muss hier im kalten Zustand das Spiel größer sein, damit er im betriebswarmen nicht klemmt. Dementsprechend haben im kalten Zustand die Kolbenringe mehr auszugleichen und die haben ja auch eine Stelle die sich öffnet, je mehr sie nach aussen drücken müssen und je mehr, je weiter sie (wie meist beim E30) schon etwas "abgenutzt" sind. Das sind alles nur minimalste Möglichkeiten, aber ein Öl das im kalten Zustand halt dünner ist findet da eher seinen Weg wie eines nicht so dünn ist und das läppert sich halt. @Cove: Bringst Du da nicht was durcheinander? Viskosität ist Viskosität - die darf nicht anders sein als vor X Jahren als es festgelegt wurde. Natürlich hast Du recht, dass ein modernes 10W40 besser ist wie eines das vor 40 Jahren hergestellt wurde, eben weil sich im Bereich der Additive und Dingen wie Ölkohle etc. einiges getan hat das auch bei "normalen" Ölen in die Entwicklung eingeflossen ist - da braucht es kein super-High-Tech Öl, wie Du ja selbst auch schreibst. Die Herstellerfrage is wieder was anderes.

Wenn Du Dich nicht verschrieben hast liegt der Unterschied eben in der Kaltviskosität und dadurch dass das 5W bei kaltem Motor dünnflüssiger ist wie das 15er und daher eben leichter an irgendwelchen Abdichtungen vorbei kommt die vorhanden sind bis der Motor betriebswarm ist. Wenn Du allerdings nur altes oder neues 15W40 gemeint hast da is höchstens ein Unterschied in verbesserten Additiven. Wichtig ist eh, dass die Plörre nicht zu lang im Motor ist weil sich durch die BlowBy Gase Säuren im Öl bilden und dass man den Ölwechsel am besten im Herbst vor dem abstellen erledigt auch wenn da manche sicher anderer Meinung sind, aber wie sagt mein Schrauber so schön: Du duscht ja auch nach der Arbeit bevor Du ins Bett gehst und legst Dich nicht dreckig rein und duscht am nächsten Morgen.

Ich weiß, dass ich Jehova gesagt habe Aber abgesehen davon, dass man ja auch für die ganzen Vorkriegsoldies immer noch in homöopatischen Dosen unlegierte Einbereichsöle herstellt weil die es nicht vertragen, hab ich die Einstellung auch von Leuten vertreten bekommen auf deren Meinung ich baue und deren Begründung ich auch technisch wie logisch nachvollziehen kann. Ausserdem hab ich es bei meinem E30 M3 damals selbst erlebt, dass der mit nem 5W30 Öl gesoffen hat und nach umölen auf 10W60 nicht mehr. Und mir ging es bei meiner Aussage auch nicht um irgendwelche Additive. Mir ist klar, dass es da diverse Verbesserungen gibt - die Reifen die ich heute fahre haben auch deutlich mehr Grip wie die von vor >30 Jahren. Es ging mir hauptsächlich um die Viskositäten weil da halt das mechanische Design der Motoren damals ein anderes mit anderen Spaltmaßen ist wie heute und wenn das Spaltmaß bei kaltem Motor halt größer ist wie damals dann läuft ein Öl das kalt bereits total dünn ist da halt vermehrt durch (einfach ausgedrückt). Egal