Auspuff 325i zu laut

[lebeuhcsan13]

Hallo,

 

habe die letzten schönen Tage im September zu einer mehrtägigen Cabrioausfahrt durch den Schwarzwald genutzt.

 

Dabei ging mir besonders bei offenem Verdeck die Auspufflautstärke auf die Nerven.

 

Gibt es vielleicht eine "Flüstertüte"?

Vielen Dank.

 

Stefan

[capo]

 

 

Gibt es vielleicht eine "Flüstertüte"?

 

Ja, das verstehe ich gut weil mir das genauso ging. All zu viel Gedröhne ist irgendwann nervtötend.

 

Laut ist out.

 

Abhilfe: Einfach einen Pott kaufen der einen mutmaßlich deutschen Namen trägt und nicht ganz, ganz so billig ist. LEISTRITZ und ERNST kenne ich, die sind beide leise.

[Kai]

Was hast denn bisher für 'ne Anlage drunter? Damit man mal einen Anhaltspunkt hat...

[Kai]

Naja, anscheinend hast ja gar keinen Pott drunter. Dann wundert es mich auch nicht, dass es zu laut ist...

[lebeuhcsan13]

Hallo,

 

den Auspuff habe ich bei Royal Gas Berlin gekauft.

 

Er hat eine Genehmigung für mein Fahrzeug!

 

Stefan

[RS-Tuner]

Hast du den Edex Edelstahlpott drunter? Der kann eigentlich nur laut da es ein Absorberpott ist. Dazu kleines Gehäuse und wahrscheinlich wenig wolle drin.

hab den auch noch liegen. War im Touring mit M52B28 nicht fahrbar und schon gar nicht tüvtauglich.

[Onkel Geri]

Meinen Tüv Prüfer gefiel der Edex Edelstahl Topf.. Er bemängelte ihn nur als Leichter Mangel..

Aber mir wurde er im Cabrio auch zu Laut. 

Mit dem IMASAF bin ich zu frieden. Der Klang und die Lautstärke ist angenehm.. (etwas dezent Lauter als original.) 

 

Mfg. Geri

Bearbeitet: 14. Oktober 2020 von Lada Geri

[lebeuhcsan13]

Hallo Geri,

 

habe den IMASAF-Auspuff im Auge.

 

Vielen Dank.

 

Stefan

[luca]

Fahre seit 4 Jahren den IMASAF und bin sehr zufrieden. Der Klang ist top! Schönes sonores Geräusch, besser wie jeder Sportendtopf. War mir auch sehr wichtig, da ich Automatik fahre und da sind die meisten Töpfe im unteren bis mittleren Drehzahlbereich sehr brummig laut.

Auch nach 4 Jahren nur Flugrost an den Rohren, ansonsten wie neu. Lediglich beim Montagesatz war nach 2 Jahren auf der inneren Seite die beiden Schweißpunkte der Schelle ab. Neu angepunktet und alles wieder gut.

[Janosch]

Hallo Stefan,

ich habe einen von Ernst drunter: https://e30-talk.com/topic/205025-vergleich-endtopf-ferroz-ernst/

 

Gruß

Jan

[bigFIVE]

 

 

Hast du den Edex Edelstahlpott drunter? Der kann eigentlich nur laut da es ein Absorberpott ist. Dazu kleines Gehäuse und wahrscheinlich wenig wolle drin.

oh ja, so einen absorbertopf hatte ich mal am passat gifhorn-würzburg und zurück. wieder daheim war ich fast gehörlos, ehrlich. nie wieder.

gruß harry

[lebeuhcsan13]

Hallo,

 

vielen Dank.

 

Jetzt bleibt nur noch die Frage: ERNST oder Imasaf?

 

Stefan

[MartinE30]

Ich persönlich mag IMASAF gegen alle Forenmeinungen nicht. Blechern und plump laut - an 2 unterschiedlichen Fahrzeugen ausprobiert. Bei unserem ex e46 ist der Topf von IMASAF zudem auch nicht besonders haltbar gewesen.

 

Da ich das Auto von Janosch kenne, würde ich tendenziell zum Ernst greifen, habe selber aber noch einen Eberspächer auf Vorrat liegen.

 

(leider keinen mehr von Boysen, wie er bei meiner Limo dran ist - für mich das beste, aber nicht mehr erhältlich. Da im Normalfahrbetrieb so, wie ein 6 Zylinder sein sollte: Einfach nur leise. Im Hochdrehzahlbetrieb dann anders ..)

[greeneyed]

So unterschiedlich sind die Empfindungen und Meinungen. Ich habe den Edex unterm (320i) Cabrio und finde den affengeil. Der Kleine klingt wie ein Großer und ist mir definitiv nicht zu laut. Ganz zu schweigen von der Optik. Genau richtig 

[Fabi*]

Könnte jetzt auch nicht über den Edex jammern. Leise ist er nicht, eine Brülltüte aber auch nicht nicht. Preis-Leistung ist top

[Simon_77]

Ein Thema, bei dem die Meinungen einfach individuell sind und extrem ausnander gehen.. so wie beim Öl

   

 

Bei mir ist ein Remus drauf gewesen (bzw. ist), als ich ihn gekauft habe.... also sagen wir so - ich würde einen anderen kaufen, wenn ich müsste 

Weniger wegen dem Klang (man soll die 6 Töpfe ja spüren/hören) - mehr wegen der dicken Rohre   . Bei längeren Bergauf-Fahrten in gleicher Drehzahl brummt er eben - gehört dazu 

[bigFIVE]

ich hab seit 2005 einen supersport mit 2x72mm endrohren drunter. sound okay. je schneller ich fahre, umso leiser wird er. und korrosion nun ansätze zu sehen. bin zufrieden.

gruß harry

[bimmer_E30]

Am 14.10.2020 um 16:31 schrieb RS-Tuner:

Dazu kleines Gehäuse und wahrscheinlich wenig wolle drin.

Hat von euch zufällig schonmal jemand einen seriennahen Topf wie z.B. Imasaf, Ernst oder Eberspächer aufgemacht und Erfahrungswerte wie viel Wolle da drin ist?

Ich hab heute aus einem kaum gefahrenen Polentopf ziemlich genau 350g je Seite rausgeholt.

[Kai]

Subba Und was bringt diese Erkenntnis?? 

[bimmer_E30]

vor 3 Stunden schrieb Kai:

Und was bringt diese Erkenntnis?? 

Ich hab mir den Edex Edelstahlpott gekauft, wohlwissend dass mir der Polmo schon etwas zu brummig war und der Edex eher noch nen Ticken brummiger sein soll.

Aber in Edelstahl gibts halt kaum Alternativen wenn man auf einen halbwegs seriennahen Look wertlegt. Ich bin bei der Forensuche eigentlich nur noch auf Raka Rör, Ireland Engineering oder Einzelanfertigung gestoßen. Und damit liegt man dann preislich mit TÜV Abnahme mindestens beim vier- bis fünffachen des Edex. Deshalb riskier ich es gerne, dass ich den Edex vielleicht mal aufflexen und nachdämmen muss wenn mir das Brummen zu sehr auf die Nerven geht. Und dafür wiederum wäre für mich ein Anhaltspunkt gut, wie viel Wolle man nachstopfen sollte. Den alten Polmo Auspuff habe ich eh leerräumen müssen um ihn beim Bauhof ins Altmetall schmeißen zu können, die Wolle habe ich mir für alle Fälle gleich mal aufgehoben.

Bearbeitet: 13. Februar 2021 von bimmer_E30

[bimmer_E30]

Die Schweißnähte vom Edex sind übrigens wie erwartet optisch nicht der Hit und das Blech ist ziemlich verkratzt. Ich hab die Schweißnähte mit dem Dremel verschliffen und dann den sichtbaren Teil vom Topf glasperlengestrahlt. So kann er sich dann finde ich durchaus sehen lassen.

[Janosch]

Hallo,

ich habe mal meinen alten Ernst aufgeflext.

 

 

 

Hier der Beitrag: 

 

Bei dem Ernst Auspuff handelt es sich aber auch um einen Reflexionsschalldämpfer mit mehreren Kammern in denen der Schall seine Energie verliert.

Dort ist auch nur ganz am Ende etwas Wolle verbaut.

Ein Reflexionsdämpfer dämpft hauptsächlich die tiefen Frequenzen.

Durch die Kammern, bei dieser Art Schalldämpfer,  entsteht ein höherer Rückstau, was bei getunten Motoren evtl. ein Nachteil sein könnte.

Allerdings kann zu wenig Rückstau, besonders bei Saugmotoren, auch zu einem Leistungsverlust führen!!!

 

Bei dem Polmo und Deinem Edex handelt es sich wahrscheinlich um einen Absorptionsschalldämpfer.

Der hat keine Kammern. 

Stattdessen geht ein gelochtes Rohr durch und der Raum zwischen Rohr und Hülle wird mit Wolle aufgefüllt.

Der Absorptionsdämpfer dämpft hauptsächlich die hohen Frequenzen.

Hierdurch wird ein meist dumpfer und kerniger klingender Auspuffsound erzeugt.

Wegen dem durchgehenden Rohr verursacht ein Absorptionsdämpfer weniger Rückstau.

Dies kann  zu einer Leistungssteigerung, vor allem bei aufgeladenen Motoren, führen. 

 

Gruß

Jan

 

[bimmer_E30]

Hallo Jan,

danke für die Erläuterungen. Die grundlegenden Unterschiede der beiden verschiedenen Typen waren mir schon bekannt, die Auswirkungen auf die Leistung allerdings nicht. Ist das der Grund, weshalb die beiden Rohre vor dem Endtopf etwas plattgedrückt sind? Um so quasi künstlich den Rückstau zu erhöhen?

 

Der kernige Sound vom Absorptionsschalldämpfer passt für meinen Geschmack ganz gut zum E30, nur das Dröhnen im unteren Drehzahlbereich nervt. Das liegt mitunter vielleicht auch am kleinen Gehäuse der Polentöpfe, aber gerade das passt finde ich gut zum Vorfacelift ohne Heckschürze.

 

Der Polmo hat wenn man so will übrigens auch drei Kammern:

- zwei ~23cm lange Kammern mit den Siebrohren und der Dämmwolle

- in der Mitte eine ~5cm lange "Reflexionskammer", in der die Rohre nicht durchgehend sind sondern einen ~2cm breiten Luftspalt haben

 

Hast du eine Vermutung welche Kammer am ehesten für das Dröhnen verantwortlich ist? Oder ob es was bringt den Spalt in der mittleren Kammer zu vergrößern?

 

Ich vermute mal der Edex ist identisch aufgebaut wie der Polmo, werd das bei Gelegenheit mal mit dem Endoskop prüfen

 

[bastIS]

vor 10 Stunden schrieb Janosch:

Allerdings kann zu wenig Rückstau, besonders bei Saugmotoren, auch zu einem Leistungsverlust führen!!!

Kannst du des genauer erläutern? Für mich hat das Argument noch nie sinn gemacht beim 4T motor (sorry für ot)

[Janosch]

Hallo,

man muss sich so ähnlich vorstellen wie bei der Saugrohraufladung, halt nur auf der Auspuffseite.

 

Eine gute Erklärung habe ich hier gefunden, Beitrag Nr. 4 https://www.bmw-drivers.de/threads/49343-abgasgegendruck-bei-saugmotoren

Zitat

Generell ist ein hoher "Abgasgegendruck" beim 4-Takt-Motor hinderlich hohe Leistungen zu erreichen. Vielmehr muss aber, wie bereits in beiden Vorposts erwähnt, auf die Dynamik der Gasschwingungen in der Saug- sowie Abgasanlage geachtet werden; es herrscht keine konstante Strömung.

Kurz zur Gasdynamik:
Hier sind die Stichwörter Saugrohraufladung und Fächerkrümmer zu erwähnen. Diese Themengebiete befassen sich mit der geometrischen Auslegung der Motorperipherie um hohe Füllgrade/Luftaufwand zu erzielen. Die durch den Ladungswechsel in der Rohrströmung induzierten Druckwellen haben die Eigenschaft, an geschlossenen Enden mit gleichem Vorzeichen und an offenen Enden mit umgegekehren Vorzeichen reflektiert zu werden; dh. setzt sich eine Unterdruckwelle durch ein offenes Rohr fort, so wird sie am offenen Ende als Überdruckwelle reflektiert.

Saugseitig passiert dann folgendes (Schwingrohraufladung):
Ansaugtakt--> Einlassventil öffnet -->Kolben bewegt sich zum unteren Totpunkt (UT) -> Luft strömt in den Brennraum --> Unterdruckwelle setzt sich vom Einlassventil entgegen der Strömungsrichtung fort und wird am offenen Ende des Saugrohrs als Überdruckwelle reflektiert --> die Länge des Saugrohres gilt es nun so abzustimmen, dass die Überdruckwelle zum Einlass-Öffnen des nächsten Taktes das Einlassventil erreicht und so die Brennraumfüllung steigert. Dieses Verhalten lässt sich mit statischer Saugrohrgeometrie nur für eine Motordrehzahl optimal abstimmen, da sich die Welle mit Schallgeschwindigkeit fortsetzt, welche nicht drehzahlabhängig ist, sondern nur von der Temperatur, die relativ konstant bleibt. Aus diesem Grund gibt es Systeme welche die Schwingrohrlängen variabel ändern können; für hohe Drehzahlen werden die Längen kurz gewählt, da weniger Zeit zwischen den einzelnen Takten verstreicht, für niedere Drehzahlen sind längere Saugrohre optimal.

In ähnlicher Weise funktioniert das auch abgasseitig; hier soll allerdings ein Unterdruck (relativ zum Einlass) während der Ventilüberschneidungsphase (Einlass und Auslass gleichzeitig geöffnet) erzielt werden um eine gute Restgasausspülung zu gewährleisten und die Füllung zu steigern. Noch wichtiger, als auf der Saugseite (hier Resonanzsauganlage) ist für einen guten Ladungswechsel das Timing der Abgasimpulse im gesamten Krümmer bei Mehrzylindermotoren. Gerade Reihe-4 und V-8 mit Kreuzkurbelwelle haben abgasseitig das Problem alle 180° bzw. 90° Kurbelwellenwinkel einen Abgassstoß aufzuweisen, also immer dann, wenn beide Ventile geöffnet sind. Das wirkt sich sehr schlecht auf den Ladungswechsel aus, da zum einen das Spülgefälle über dem Zylinder (Druckunterschied Einlass-Auslass) negativ werden kann (Restgas strömt zurück und wird nicht ausgespült) und andererseits sorgt es beim V8 mit Kreuzkurbelwelle für eine ungleichmäßige (und niedrige) Füllungsverteilung. Daher stammt auch die Entwicklung zum TwinScroll-Lader bzw. zum bankübergreifenden Krümmer (Erklärungen hierzu habe ich in anderen Threads gepostet.).





Die nach dem Ladungswechsel tatsächlich im Zylinder verbleibende Frischluftladung wird durch den Liefergrad charakterisiert und hängt wesentlich von den gewählten Ventilsteuerzeiten sowie der sich daraus ergebenden Überschneidungsphase im Ladungswechsel-OT ab. Der Liefergrad beschreibt die Güte des Ladungswechsels. Diese Vorgänge lassen sich sehr gut am Ladungswechselschaubild aufzeigen und analysieren. Im Ladungswechselschaubild werden über einen kompletten 4-Takt-Zyklus von 720° KW die Druckverläufe von Einlass- und Auslasssystem, sowie die jeweiligen Ventilerhebungskurven bzw. Steuerzeiten dargestellt.



Die Verläufe und Daten entstammen Simulationen eines älteren Rennmotors und entsprechen Messungen am realen Triebwerk. Bei Serienmotoren ist eine große Ventilüberschneidung kritisch, da die Leerlaufqualität sinkt. Ebenso kann insb. bei Saugrohreinspritzern aus Emissionsgründen keine große Spülrate gefahren werden. Stichwort flammender Auspuff.

Gut erkennbar ist, dass während der Ventilüberschneidungsphase im Ladungswechsel-OT (540° KW) ein großes pos. Spülgefälle anliegt; Saugrohrdruck im Maximum, Abgasgegendruck im Minimum durch gezieltes Timing der Druckwellen. Weiterhin sind die Inteferenzen in der Sauganlage über eine für 4-Zylinder gemeinsame Airbox sowie über den 4-in-2-in-1-Krümmer im Abgassystem (2 Peaks weiter auseinander durch Zusammenführung von Zyl. 1 und 4, bedingt durch Zündfolge 1-3-4-2; Betrachtung von Zylinder 1) zu sehen.

Der Zeitpunkt des Auslass-Öffnens AÖ bestimmt direkt die Amplitude sowie die für die Überschneidungsphase wichtige Phasenlage des Druckverlaufs im Abgaskrümmer. Ein frühes AÖ sorgt zudem für eine verbesserte Restgasausspülung, da zu früheren Zeitpunkten ein größerer Druckgradient zwischen Zylinder und Abgasanlage herrscht; im gleichen Zuge steigen allerdings die Expansionsverluste.
Mit dem Schließzeitpunkt des Auslassventils AS kann die Überschneidungsdauer hinsichtlich des möglichen Druckgradienten zwischen Einlasskanälen und Abgaskrümmer gewählt werden. Gleichbedeutend für das Einstellen der Restgasausspülung ist der Zeitpunkt des Einlass-Öffnens EÖ. Herrscht ein positives Druckgefälle, so sorgt eine große Überschneidungsphase für eine sehr gute Restgasausspülung und damit für eine erhöhte Füllung im nächsten Takt; bei negativem Druckgefälle ist daher eine möglichst kleine Überschneidungsphase zu wählen.
Verstärkt durch eine optimale Schwingrohraufladung kann mittels spätem ES ein dynamischer Nachladeffekt erzielt werden: Im oberen Drehzahlbereich besitzt die Druckschwingung im Saugrohr eine hohe Dynamik bzw. kinetische Energie (p_int>p_zyl), sodass die Ansaugluft auch während des Verdichtungstaktes in den Brennraum strömt und so eine höhere Füllung möglich ist. Für eine große Leistungsausbeute soll der Einlassschluss ES daher bei hohen Drehzahlen möglichst spät gewählt werden; bei geringeren Drehzahlen ist allerdings ein früher ES vorteilhaft um Füllungsverluste durch in das Ansaugsystem rückströmende Luft zu verhindern. Diesem Verhalten wird mittels Phasensteller (Vanos usw.) entgegengewirkt, sodass über einen weiten Drehzahlbereich ein guter Drehmomentverlauf erzielt werden kann.


Hm, etwas viel Vorgeplänkel geworden; aber um auf die Eingangsfrage zurückzukommen: Je nach Änderungsmaßnahme kann man diese Druckverläufe massiv ändern, was dann in einem, oder mehreren dieser Vorgänge zu Nachteilen führt. Die Abstimmung dieser Systeme ist immer ein Kompromiss welcher zerstört wird, sobald bei Änderungen nicht alle Wechselwirkungen beachtet werden. Ein generell niedriges Abgasgegendruckniveau im Vergelich zum Saugrohrdruck ist aber beim 4-Takt-Motor immer vorteilhaft (hinsichtlich Leistung). Beim Turbomotor ist im Vergleich zum oben gezeigten Saugmotor der Abgasgegendruck nochmals größer (auch in Relation zum Saugrohrdruck); Kompressormotoren haben immer einen guten Ladungswechsel, da Ladedruck anliegt, abgasseitig aber kein Unterschied zum Saugmotor vorherrscht.

 

Bearbeitet: 15. Februar 2021 von Janosch