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Insider zum Thema Chiptuning


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Ich weiß es ist eine alte Kamelle aber vielleicht wurde das hier noch nicht diskutiert zumal hier alle immer noch vom Conny-Chip überzeugt sind. Habe gerade das hier gefunden:

 

https://www.motor-talk.de/forum/scheinbarer-bmw-insider-verfasst-oeffentlichen-brief-zur-motorenfertigung-t5415154.html

 

Hatte letztens eine Diskussion mit einem Bekannten geführt der der Meinung war er könne seinem Golf locker 120 ps mehr verpassen durch einfaches Chip-Tuning. In 2 Jahren wird er das Auto wieder verkaufen und die veränderte Elektronik wieder ausbauen sagt er. Der nächste wird sich freuen.

 

Meine Frage ist nur, angenommen man hat einen Motorschaden aus welchem Grund auch immer und hat einen Motor verbaut der Klasse TOP wie der schreiber des Briefes ihn nennt, wird dann auch ein TOP-Kolben wieder eingebaut? Oder sind die Ersatzteile dann alle „vermischt“ und es könnte auch ein Kolben der UL-Version genutzt werden? Lg

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Was hat das jetzt mit Connys Chip zu tun? Zu Zeiten des E30 hat da noch keiner dran gedacht mit UL, OL und TOP.

 

Meines Wissens bekommt man im Austausch nur die TOP, wegen der im Thread genannten Gründe, wurde auch dort erwähnt

 

"[...]kann als Ersatzteil für den UL auch der Kolben des OL bzw. TOP herhalten. Spart Lagerkosten und bei Ersatzteilen ist der Preis sowieso eher sekundär..[...]"

"[...]Beim Austausch in der Werkstatt gibt es keine Verwechselungsgefahr mehr – es gibt nur einen Kolben im Austausch[...]"

 

D.h. nach einem Motorschaden hast du egal ob vormals UL, OL oder TOP immer TOP-Komponenten verbaut.

 

Wurde aber glaube ich schon mal diskutiert, das Thema ist mir zumindest bekannt.


Bearbeitet: von Michel A.
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Ach was, eine höhere Belastung führt zu thermischen Problemen bei Motoren. Das ist ja mal was neues.

Wenn man sich Connys Chip verbaut , schrottet niemand damit seinen M20. Denn eine wichtige Komponente fehlt: Der Turbolader.

Und selbst mit Lader wäre Conny wohl kaum so blöd zig Bar einfach oben drauf zu knallen.

Werksmäßige TD sollte man so lassen wie sie sind und Leistung haben diese ja wohl genug.

 

Und wer sich einen M20 Turbo baut sollte so schlau sein Sparsam mit dem Ladedruck umzugehen.

Das man Schmiedekolben und stärkere Pleuel verwendet ist wohl logisch. Spritzdüsen zur Kolbenbodenkühlung wäre auch nicht verkehrt.

Was hat Conny mit seiner Abstimmung erreicht:

1. Ein besseres Ansprechverhalten des M20.

2. Einen besseren Zündzeitpunkt ,angepasst an das heutige Superbenzin.

 

Einfach eine optimierte Motorsteuerung , angepasst an heutige Verhältnisse.

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D.h. nach einem Motorschaden hast du egal ob vormals UL, OL oder TOP immer TOP-Komponenten verbaut. Wurde aber glaube ich schon mal diskutiert, das Thema ist mir zumindest bekannt.

 

Ja, absolut richtig.

 

Die Kernthematik dieses Threads auf MT war aber, dass die Chiptuner die Kunden glauben machen der 1,9er TDI (Nur zum Beispiel) mit 100 PS sei mechanisch völlig identisch mit dem 1,9er TDI mit 200 PS. Als (Nicht taugliches!) Argument verwenden sie das beschriebene Vorhandensein von nur e i n e r Ersatzteilnumme für die Kolben aller Leistungsstufen.

 

Genau dieser Schluss ist aber unzutreffend, die Motoren unterscheiden sich in vielen Teilen.  Der Fahrer des gepushten 100PS Motor soll glauben die Lebensdauer seines Autos sei durch das chippen überhaupt nicht beeinträchtigt.

 

Und meistens, glauben die Kunden das auch. Ich habe alte Freunde, erwachsene Menschen die, obwohl nicht völlig ungebildet,  wirklich glauben dass das an ihrem Benz oder VW durchgeführte chippen nicht nur die Lebensdauer überhaupt nicht beeinträchtigt,- sondern nur, völlig folgenfrei, die Leistung erhöht, und jetzt kommt´s: Auch noch den Verbrauch mindert.

 

Diese Art Fehlglauben ist weit verbreitet! Die Leute sagen: Seit mein 220CDI gechippt ist, brauche ich bei gleicher Fahrweise 1 Liter weniger. Da kann man auch nicht gegen an argumentieren. Als Laie komme ich dann immer an mit Stöchiometrie (1 Atom Krafstoff, dazu x Atome Sauerstoff, unveränderliches Verhältnis, bla bla). Gern frage ich auch: Welche Art tiefer Erkenntnis haben die Chiptuner, die in den Motorentwicklungen bei VW oder Mercedes nicht vorhanden ist?

 

Da bekommt man nie eine Antwort drauf: Die Leute wollen das glauben.

 

Aber: Die Hersteller machen es auch vor mit Werbung wie "Der holt die Kraft aus der Luft" (RENAULT. 80er Jahre, Werbung für 1,3 Liter Turbomotoren)

 

Jedem, der noch nicht völlig verblödet ist, muss doch klar sein, dass bei zwei ansonsten identischen Motoren, wenn der eine bei gleicher Drehzahl die doppelte Leistung hat wie der Andere, in dem Hochleister der doppelte Arbeitsdruck,- die doppelten mechanischen Kräfte herrschen müssen.

 

Und jedem, der nicht völlig verblödet ist, müsste klar sein, das Hersteller wie VW nichts zu verschenken haben. Ich denke a u c h  immer an die thermische Belastung: Wenn ich mit mehr Ladedruck 10KW mehr mech. Leistung herbeiführe,  entstehen ungewollt aber unabänderlich, 20KW Wärmeleistung. Die müssen abgeführt werden! Und zu glauben VW baut vorbeugend doppelt so große Kühlsysteme ein wie erforderlich, der muss verrückt sein. Da ist überall wenig Reserve drin. 

 

Wohlgemerkt: Heutzutage ist das schon besser als vor 30 Jahren. Heute kann ich mit fast allen Autos mit Höchstdrehzahl im kleinen Gang, meinen Wohnwagen eine Passrampe hochwuchten ohne das der Motor zu heiß wird. Vor 30 Jahren musste man aber, wenn Hängerbetrieb absehbar war, "Schlechtwegepakete" oder "Tropenkühler" herstellübergreifend in der Aufpreisliste ankreuzen, wollte man eine AHK ab Werk und sich nicht thermische Probleme beim Hängerbetrieb einhandeln.

 

Wie kann man das glauben, dass ein Kühlsystem bei einem 100 KW Motor ab Werk auf die Wärmeleistung eines 200KW Motors ausgelegt ist?

 

Aber es ist egal, es gibt viele Menscheen die das glauben. Es sind diejenigen, die auch glauben, Frau Dr. Merkel hätte bei ihrer Politik die Interessen Deutschlands im Blick. 

 

sorry, jetzt komme ich endgültig vom Thema ab.

 

Gruß Capo


Bearbeitet: von capo
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@capo: Ich stimme dir vollkommen zu bis auf diesen Punkt

 

 Auch noch den Verbrauch mindert.

 

Diese Art Fehlglauben ist weit verbreitet! Die Leute sagen: Seit mein 220CDI gechippt ist, brauche ich bei gleicher Fahrweise 1 Liter weniger. Da kann man auch nicht gegen an argumentieren. Als Laie komme ich dann immer an mit Stöchiometrie (1 Atom Krafstoff, dazu x Atome Sauerstoff, unveränderliches Verhältnis, bla bla). Gern frage ich auch: Welche Art tiefer Erkenntnis haben die Chiptuner, die in den Motorentwicklungen bei VW oder Mercedes nicht vorhanden ist?

 

Wie es beim Diesel ist weiß ich nicht, aber bei modernen Benzinern gibt es Möglichkeiten das zu erreichen, diese sind den Herstellern natürlich auch bekannt, dürfen sie aber aus Zulassungsrechtlichen Gründen nicht anwenden. Die Hersteller müssen eben um die Abgasreinigung zu gewährleisten, in der Teillast, das stöchiometrische Verhältnis einhalten, dem Tuner kann das egal sein und die maximale Effizienz ist eben nicht bei Lambda 1 sondern bei ~1,06 und da moderne Motoren Breitbandlambdageregelt sind kann man den Motor in der Teillast problemlos in dem Bereich laufen lassen. Ob es entsprechende Möglichkeiten auch beim Diesel gibt entzieht sich allerdings meiner Kenntnis der läuft ja allgemein nicht mit Lambda 1 sondern bei 1,3-5 kann mir aber gut vorstellen das es auch da Möglichkeiten gibt, die Effizienz zu steigern auf Kosten der Abgaswerte. Das Argument mit der Stöchiometrie zieht also in vielen fällen nicht, vorallem beim Diesel.

 

Gruß Sebb

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Wie schon geschrieben wurde:

 

Ein anderes Kennfeld von Leuten wie Conny schadet unseren alten Motoren mit Sicherheit nicht.

 

Bei meinem schweren e32 ging der Verbrauch mit Conny-Chip durch die endlich erfolgte Anpassung an das nur noch verfügbare 95 Oktan Super Benzin spürbar zurück (das Auto ist aber immer noch kein Sparwunder).

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Ob es entsprechende Möglichkeiten auch beim Diesel gibt entzieht sich allerdings meiner Kenntnis der läuft ja allgemein nicht mit Lambda 1 sondern bei 1,3-5 kann mir aber gut vorstellen das es auch da Möglichkeiten gibt, die Effizienz zu steigern auf Kosten der Abgaswerte.

 

Ja, das trifft zu. "Sauberkeit" und "Verbrauchsminierung" sind beim Diesel ab einem gewissen Punkt  sich ausschließende, gegenläufige Ziele. Das kann man nachlesen, unter anderem in diesem seitenlangen Aufsatz von Stefan Aust zum Diesel-Betrug bei VW. In der letzten Welt am Sonntag, glaube ich.

 

Man kann es auch in der Entwicklung sehen, wie sich Verbrauch und Abgaswerte beim Diesel in den letzten 20 jahren entwickelten. Z.B. bei VW der 1,9er TDI. Der absolut sparsamste war die 110PS Variante die vor ca. 20 Jahren aktuell war. Ich glabue Kennbuchstabe AFM, noch mit der Verteilereinspritzpumpe, bevor die Pumpe-Düse Variante mit 115 Ps kam. Mit jeder späteren Ausbaustufe, Evolutionsstufe nach dem AFM, verbesserten sie die Abgaswerte, der spezifische Verbrauch (Also Gramm Krafstoff pro Kilowattstunde Arbeit) ging aber wieder hoch.

 

Hätte ich nicht gedacht weil man so eine Dieselrußwolke doch (absolut zutreffend) mit "Zu fett" assoziiert. Zutreffend, wie gesagt: Überschreiten der Rußgrenze=Zu fett und grob unsauber. Und umgekehrt eben der Effekt dass man auf höherem Niveau eine Minimierung diese echten Luftschadstoffe wieder nur mit mehr Kraftstoff, mit Mehrverbrauch, erreicht.

 

Gruß Capo

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Diskussion mit einem Bekannten geführt der der Meinung war er könne seinem Golf locker 120 ps mehr verpassen durch einfaches Chip-Tuning.

 

 

Also gerade bei VW kennen die sich mit "Chip tuning" besonders gut aus!

 

Warum sollten Autobauer so bekloppt sein und einen "teuren" Motor mit einem andern Chip kastrieren und damit dann weniger Geld verdienen als mit der entsprechend Leistungsstärkeren Variante.

 

Gerade die Karren von VW sind auf maximalen Gewinn kaputt gespart.

Selbst wenn das Management vom "speziellen" Chiptunning der letzten Jahre nichts gewusst haben will, wenn da einer Motoren unter maximalen VK verkaufen würde, wüssten die es als erstes.

 

Aber lass die mal ruhig machen  :wall:  


Bearbeitet: von Janosch1
 

Das Leben ist wie ein Spiel,

mal verliert man

und mal gewinnen die anderen!

 

 

 

 

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@Michael A.

 

Es spart Lagerkosten da die Teile untereinander gleiche Dimensionen haben, dadurch in der Werkstatt ins gleiche Regal gelegt werden können ohne sie zu trennen. Er schreibt nichts davon das die Teile bei einer Reparatur gegen „TOP“ Teile getauscht werden. Habe ich da etwas überlesen?

 

Woher hast du die Information das damals nicht auch schon verschiedenes Material benutzt wurde? Immerhin wurden die M20 Motoren auch in anderen Baureihen verbaut, zudem auch im höherpreisigen 5er.

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Beim M20 gab es zb. nur 2 Kolbenhersteller,KS und Mahle.

Und bei der Mickey Mouse Verdichtung eines M20 hatten die keine Probleme.

 

Eine herkömmliche Alu-Silizium Legierung und die Kolben im Guss-Verfahren hergestellt.

 

Eine Ausnahme ist hier der M21 Dieselmotor.

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Warum sollten Autobauer so bekloppt sein und einen "teuren" Motor mit einem andern Chip kastrieren und damit dann weniger Geld verdienen als mit der entsprechend Leistungsstärkeren Variante.

 

Ganz einfach:

Weil er dann für die stärkere Variante nicht mehr Kohle verlangen kann!

 

Mal im Ernst: Moderne Motoren unterscheiden sich tatsächlich nur in ein paar Bytes und der Einstufung in der Preisliste.

 

Zur Jahrtausenwende wahren es wenigsten einige wenige Details die für den Unterschied sorgten wie Turbolader oder Natriumgefüllte Ventile (ACV und AHY bei VW oder B235E und B235R bei Saab als Beispiel).

 

Das Marketing und die Volkswirte in den Unternehmen sind natürlich daran interessiert solche Abstufungen kostenneutral rein über die Software zu erreichen. Gleichteile mit (etwas) stärkerer Dimensionierung sind eher billiger...

 

Zudem soll eine Moderne Karre ja 150-200tkm halten. Danach sollte aus Gründen der Gewinnmaximierung eine neue geordert werden...

 

Ein Schelm wer Böses dabei denkt :freak:


Bearbeitet: von Mahathma

Zitat Sandmann (http://www.sandmanns-welt.de/): Die Zeit ist zu knapp für langweilige Autos, Abende vor dem Fernseher oder schlechten Wein...

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Ja, das trifft zu. "Sauberkeit" und "Verbrauchsminierung" sind beim Diesel ab einem gewissen Punkt  sich ausschließende, gegenläufige Ziele. Das kann man nachlesen, unter anderem in diesem seitenlangen Aufsatz von Stefan Aust zum Diesel-Betrug bei VW. In der letzten Welt am Sonntag, glaube ich.

 

Man kann es auch in der Entwicklung sehen, wie sich Verbrauch und Abgaswerte beim Diesel in den letzten 20 jahren entwickelten. Z.B. bei VW der 1,9er TDI. Der absolut sparsamste war die 110PS Variante die vor ca. 20 Jahren aktuell war. Ich glabue Kennbuchstabe AFM, noch mit der Verteilereinspritzpumpe, bevor die Pumpe-Düse Variante mit 115 Ps kam. Mit jeder späteren Ausbaustufe, Evolutionsstufe nach dem AFM, verbesserten sie die Abgaswerte, der spezifische Verbrauch (Also Gramm Krafstoff pro Kilowattstunde Arbeit) ging aber wieder hoch.

 

Hätte ich nicht gedacht weil man so eine Dieselrußwolke doch (absolut zutreffend) mit "Zu fett" assoziiert. Zutreffend, wie gesagt: Überschreiten der Rußgrenze=Zu fett und grob unsauber. Und umgekehrt eben der Effekt dass man auf höherem Niveau eine Minimierung diese echten Luftschadstoffe wieder nur mit mehr Kraftstoff, mit Mehrverbrauch, erreicht.

 

Gruß Capo

:daumen:

 

Kleine Anmerkung:

Der Motorkennbuchstabe ist AFN .

Wurde auch im Sondermodell "20 Jahre GTI" verbaut. :eek:

Drehmoment wie ein VR6 und Verbrauch wie ein Sparbrotdiesel.

Zwischen 4,5 und 5,5 l/100km.

Wer heutzutage in einer politischen Debatte den Begriff "Nazi" gegen wen auch immer ins Feld führt, ist aus ethischer Sicht ein Lump, aus historischer Sicht ein Verharmloser, aus intellektueller Sicht eine Null.

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Nope, nicht wirklich. Du baust zwar einen Motor mit überall gleichen "Maßen", verwendest in der Produktion aber andere Materialzusammensetzungen/ Vergütungsverfahren usw. um Teile unter der "höchsten" Variante kostengünstiger zu produzieren.
Im Ersatzteilmarkt gibt es dann nur noch die Teile der "höchsten" Variante, eben weil man die dann p

 

@Michael A.

Es spart Lagerkosten da die Teile untereinander gleiche Dimensionen haben, dadurch in der Werkstatt ins gleiche Regal gelegt werden können ohne sie zu trennen. Er schreibt nichts davon das die Teile bei einer Reparatur gegen „TOP“ Teile getauscht werden. Habe ich da etwas überlesen?

Woher hast du die Information das damals nicht auch schon verschiedenes Material benutzt wurde? Immerhin wurden die M20 Motoren auch in anderen Baureihen verbaut, zudem auch im höherpreisigen 5er.

Jetzt denk mal logisch nach. Wenn ich mir von jeder Version alle Teile ins Regal lege habe ich jedes Ersatzteil 3x dort und entsprechend den höheren Lageraufwand.
Wenn ich mir nur die "top" Teile ins Lager lege kann ich diese bei jedem ! Motor verbauen, auch bei den Versionen bei denen ab Werk günstigeres Material verbaut wurde. Eben weil das höherwertige Bauteil ja nicht schadet, somit habe ich jedes Teil nur 1x auf Lager und somit nur 1/3 des Lageraufwands. Und genau das schreibt er nebenbei auch in dem Artikel.
 

 

 

Mal im Ernst: Moderne Motoren unterscheiden sich tatsächlich nur in ein paar Bytes und der Einstufung in der Preisliste.

 

Zur Jahrtausenwende wahren es wenigsten einige wenige Details die für den Unterschied sorgten wie Turbolader oder Natriumgefüllte Ventile (ACV und AHY bei VW oder B235E und B235R bei Saab als Beispiel).

 

 

Grüße Fabian

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Um das Thema zu vervollständigen was Kolben betrifft.

Einige Hersteller verwenden bei PS Starken Dieselmotoren Stahlkolben statt Aluminium.

Das könnte man als Rückschritt betrachten ,früher waren Kolben aus Grauguss usw. , macht aber bei genauer Betrachtung einen riesen Schritt nach vorn.

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Trotzdem gibt es gewisse Spielräume.

Denn eine Urlaubsfahrt,voll besetzt in den Alpen,

muss ohne Probleme gehen.

Aber dauerhaften Betrieb an der Belastungs-grenze geht definitiv an die Substanz.

 

Das Problem ist, das es bei solchen Maßnahmen

sicher nicht um das dauernde Ausnutzen der

Zusatzleistung geht.

P.S. VW ist ja schon auf erweiterte MKB über-

gegangen. Z.B. EA 888 AXX

EA 888 BWA

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Leute, so ein "Chip" für einen Benzin-Saugmotor "richtet" prinzipiell, wenn überhaupt, weniger Schaden an als bei einem aufgeladenen modernen Diesel

 

das was bei einem Saugbenziner im Brennraum passiert ist Kinderkacke im Vergleich zu dem was in einem modernen Diesel "abgeht"

 

ja, natürlichkann auch ein "gechipter" Benziner verrecken, wenn es hirnlos oder unbewusst gemacht wurde

 

den Saugbenziner kannst Du durch klopfende Verbrennung auf Grund von zu großen Zündwinkeln und/oder zu mageres Gemisch bei Vollast fertig machen

 

beim aufgeladenen Diesel sind es andere Dinge, da geht es um die grenzwertige Belastung der Teile, im oben verlinkten Beitrag schreibt der Autor ja nur zu deutlich, dass ein Diesel problemlos mehr Leistung erzeugen könnte als er thermisch und mechanisch überhaupt aushalten kann, die Grenze muss "gesetzt" werden

 

beim Saugbenziner wird bestenfalls die Drehzahl begrenzt, nicht aber die Zylinderfüllung (und damit das Drehmoment) hier wird an Füllung genommen was "kommt" und je mehr umso besser

 

für um die 200PS aus lumpigen 2-Liter Hubraum bei der vergleichsweise geringen Nenndrehzahl vom Diesel sind nunmal die Mitteldrücke im Zylinder weit mehr als doppelt so hoch als bei einem Saugbenziner


Bearbeitet: von vokuhila
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Fakt ist das die Software des M20,M30,M40,Steinzeit ist und durch Nutzung von 95Oktan bei Motoren die zu ihrer Zeit mit NORMALBENZIN lief,eine Abstimmung auf Super so um 8-15Prozent beim Sauger bringt. Die modernen Turbomotoren,ob Diesel oder Benziner liegen so auf 30% Standfester Leistungszuwachs,klar geht mehr. Bei selbstgebauten Turbomotoren sind um 100% Mehrleistung Standard mit freiprogrammierbarer Zündung,ein Serien M50B25 macht das Locker mit.Thermische Belasungen können durch Ladeluftkühlung und zusätzlicher Wasserzusatzeinspritzung/Metanol erheblich gesenkt werden,das mit zusätzlicher Leistung.RR


Bearbeitet: von RoadrunnerM5t

Beratung,Vermittlung von Eintragungen jeglicher Art,Reparaturen,Restaurationen bei BMW Fahrzeugen.

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  • 2 Wochen später...

Ich habe für meinen M20B25 zwei identische Steuergeräte zuhause. Eins will ich alsbald mal mit dem Conny Chip ausstatten und dann mal auf einen Leistungsprüfstand fahren. Je 2-3 Läufe direkt am Stück, ist ja schnell getauscht das Steuergerät. Dann sieht man hoffentlich endlich mal genau was der Chip bringt und was nicht.

 

Logisch klingt das alle mal, das ein auf Normal Benzin ausgelegter Motor mit Super Benzin/Super-Kennfeld besser läuft! Ich für mich erwarte einfach einen besseren Lauf und Drehmomentkurve, eher weniger Spritteinsparung oder Leistungsgewinn.

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Hier mal zum Beispiel:

 

https://www.jp-performance.de/marken/bmw/1er/f20/benzin

 

100% Mehrleistung durch Chiptuning.

 

Kann sich jeder selber ausmalen wie lange das hält.

 

Aber wie gesagt, Saugmotorchiptuning ist _fast_ idiotensicher.

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Hier mal zum Beispiel:

 

https://www.jp-performance.de/marken/bmw/1er/f20/benzin

 

100% Mehrleistung durch Chiptuning.

 

Kann sich jeder selber ausmalen wie lange das hält.

 

Aber wie gesagt, Saugmotorchiptuning ist _fast_ idiotensicher.

Das liegt daran das es in diesem Fall vermutlich vom 114 bis zum 118 doch alles das selbe zeug ist.
Bearbeitet: von Johnny10bx
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Die Kernthematik dieses Threads auf MT war aber, dass die Chiptuner die Kunden glauben machen der 1,9er TDI (Nur zum Beispiel) mit 100 PS sei mechanisch völlig identisch mit dem 1,9er TDI mit 200 PS. Als (Nicht taugliches!) Argument verwenden sie das beschriebene Vorhandensein von nur e i n e r Ersatzteilnumme für die Kolben aller Leistungsstufen.

 

 

 

Gruß Capo

Das ist so auch nicht richtig. Du wirst bei keinem chiptuner sehen das z.B. der ajm 115ps auf die gleiche max Leistung gechipt werden kann wie der arl 150ps. Da bleib immer eine relativ große roße Differenz.
Bearbeitet: von Johnny10bx
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