Schlabbeloui

Birne

VW

WRC

Regelbeschwerden

Elrond McBong

Ist bei einer zentralen Drosselklappe nicht das Hauptproblem, dass die Zylinder bei großen Überschneidungen u d niedrigen Drehzahlen zu viel miteinander "kommunizieren"? Sprich das Gasgemisch wird nicht nur aus der Ansaugung gezogen, sondern auch von den anderen Zylindern, die gerade in der Überschneidung sind. Da die Querschnitte bei den EDKs oft größer sind, als in den Seriensaugrohren, müsste die Gasgeschwindigkeit doch eher niedriger sein? Oder übersehe ich da was?

Die 300 bzw. 600 rpm/sec sind doch aber der eigentliche Clou, um das Thema leichter Schwung zu verstehen Das ist der Wert, mit dem die Drehzahl auf dem Prüfstand steigt und bei dem Vergleich kommt deutlich zu Tage, wie sich Massenträgheit auswirkt. Ich versuche es mal greifbar zu machen: Massenträgheit ist nichts anderes als das Bestreben eines Körpers seinen Bewegungszustand beizubehalten, jede Änderung der Geschwindigkeit oder Richtung erfordert eine Kraft. Bei linearen Bewegungen ist es die Masse, die der Beschleunigung entgegen wirkt (a=F/m) => a ist die Beschleunigung, je größer die Kraft (F), desto größer die Beschleunigung, je Größer die Masse, desto kleiner die Beschleunigung. Deswegen kommen die Drecks-2,5t-Seniorenpanzer (SUV) trotz fetten Motors nicht gescheit von der Stelle ^ ^ Bei rotatorischen Bewegungen kommt es nicht nur auf die Masse, sondern auch auf ihre Verteilung in Bezug auf die Rotationsachse an. Daraus resultiert das Trägheitsmoment. Aber das Prinzip bleibt das gleiche: Je höher die Trägheit, desto weniger Beschleunigung bei gleicher Kraft. (Winkelbeschleunigung = Drehmoment/Trägheitsmoment) Anders gesagt frisst die Trägheit einen Teil der aufgewendeten Arbeit. Dieser Anteil steckt dann in der kinetischen bzw. rotatorischen Energie des betroffen Körpers (z.B. Schwungscheibe). Die Energie ist also nicht weg, steckt aber nicht da, wo wir sie eigentlich gerne hätten (in der linearen Bewegung des Gesamtfahrzeugs). Ein leichter Schwung frisst also einfach nur weniger Energie beim Beschleunigen. Warum sich das bei niedrigen Gängen stärker bemerkbar macht lässt sich auch erklären: Die Arbeit (Leistung x Zeit) zur Beschleunigung auf eine bestimmte Drehzahl findet in den niedrigen Gängen in kürzerer Zeit statt. Wenn die Zeit kürzer ist, muss die Leistung größer sein. Es wird also mehr Leistung intern gefressen (eigentlich gespeichert), die nicht mehr zu Beschleunigung des Fahrzeugs dient. Puh, lang ists her... ich hoffe ich habe jetzt keine Physiker mit falsch verwendeten Begriffen gequält EDIT: Das Video zeigt auch sehr schön, wie leicht man auf dem Prüfstand bescheissen kann. Wer fragt schon nach der Drehzahlsteigerungsrate beim Prüflauf?

Hier mal reinschauen, da wird anschaulich demonstriert, wie rotierende Masse und das "Ramping" auf dem Prüfstand die gemessene PS-Zahl beeinflusst. Einer der besten Kanäle, wenn man sich für Motortuning interessiert.

Das lässt sich einzeln nur schwer betrachten, ich habe ja noch ne Sinterkupplung, verstärkten Korb und generell eine gewichtsoptimierte Karre. Ich sage mal, das Gesamtpaket erfordert gewisse Abstriche in der Alltagstauglichkeit (minimal ). Aber Du hast ja den Videobeweis gesehen, solange alle Ventile gerade waren, hat das richtig Freude bereitet. Gerade in den ersten Gängen macht sich ein leichter Schwung sehr positiv bemerkbar. In den höheren Gängen ist die Winkelbeschleunigung (Geschwindigkeit des Hochdrehens) deutlich geringer, womit der Effekt des leichten Schwungs weniger spürbar ist. Lange Rede, kurzer Sinn: Ich würde es wieder so machen! Ich kann bei Gelegenheit auch mal schauen, was mein Schwungrad wiegt. Ist eh grad ausgebaut. Das ist nur abgedreht und nicht zusätzlich ausgefräst.

Ich hatte mit einer leichten Schwungscheibe (Hersteller unbekannt) und 254er Nockenwelle schon Probleme die Leerlaufdrehzahl im regulären AU-Fenster zu halten. Ein freundlicher Prüfer kann das LL-Drehzahlfenster bei der AU manuell erhöhen, das macht aber nicht jeder. Mit Einbau der EDK konnte ich die LL-Drehzahl wieder etwas runter bringen. Kann aber auch an den gleichzeitig verbauten Einspritzdüsen liegen (315er Volvo Düsen, die sind etwas moderner und haben möglicherweise ein besseres Spritzbild/Zerstäubung) Mit Epydreck habe ich übrigens keine guten Erfahrungen gemacht. Die Reparaturbleche und die COP-Platte waren beides ein schlechter Witz. Die COP-Platte habe ich dann selbst in ordentlich gebaut und bei den Reparaturblechen konnte man nicht wirklich erkennen, wohin welches Teil gehört, weil die kaum Ähnlichkeit mit den originalen Blechen haben. Meine Meinung: Finger weg von Epydreck!

Fotzenfritz

Ich war überrascht wie "kühl" meine LiFePo4 auf dem normalen Einbauplatz im Motorraum bleibt. Ich habe die aber auch ganz in die Ecke zum Kotflügel hin platziert und unterhalb vom Batterieblech ist ein großer Hitzeschutz. Den hatte ich gemacht , um das Batteriekabel und die Bremsleitung zu schützen, die seit dem Umbau in der Gegend wohnen. Scheint aber auch effektiv Hitze von der Batterie fern zu halten. Selbst beim Drifttraining (niedrige Geschwindigkeit, hohe Drehzahlen, immer wieder kurze Pausen mit laufendem Motor) blieb die Batterie gefühlt ziemlich kühl.

Vodka Red Bull

Ich habe so eine 2kg China LiFePo4 Batterie mit 2kg. Funktioniert bis dato einwandfrei und hat einen erstaunlich guten Startstrom. Eine Zeitlang orgeln geht auch, habe ich schonmal unfreiwillig getestet, als ich die Programmierung der Einspritzanlage zerschossen habe. Guggst Du:

Altern

Analog

Towelie (das kiffende Handtuch)

Luder

Ich hab noch dunkle Scheinwerfer , die würde ich für schmales Geld abgeben. Waren beim Kauf verbaut. Siehe Seite 1 meiner Fotostory. Sind glaube ich Depot.

Der Trick bei der Anwendung von Leichtmetallen sind die Querschnitte bzw. (Flächen)widerstandsmomente. Eine Änderung des Querschnitts geht, je nach Form und betrachteter Belastungsrichtung, bis hin zur vierten Potenz (d/D bei Ringflächen) in die Rechnung ein. Bei Fahrrädern kann man das hervorragend sehen und spüren. Aluminiumrahmen sind trotz des (meist) niedrigeren Gewichts (meist) steifer als Stahlrahmen. Und das, obwohl das E-Modul von Aluminium nur ca. ein Drittel dessen von Stahl ist. Alles Hexenwerk der Widerstandsmomente. Dazu kommt noch das Fertigungsverfahren. Ich möchte fast wetten, dass ein geschmiedeter Alu-Querlenker besser für die Belastungen am Fahrwerk geeignet ist, als ein Gussteil aus Stahl. Wobei ich jetzt nicht weiß, welche Verfahren bei den E30 Querlenkern zum Einsatz kommen...

"Ich hab was Neues" stimmt hier nicht zu 100%... vielmehr hat was Neues mich (zum Untertan):

Generation Z

Büttenrede

An sowas hatte ich auch schon gedacht... aber wie sollte das Ventil die Feder "überholen"? Das Ventil müsste ja schon deutlich weiter zurück sein als die Feder, damit ein Keil raus fallen kann. Der Schlag von unten, der dazu nötig wäre, müsste gigantisch sein. Ich vermute die ganze Geschichte hat mit dem Ventilteller angefangen... erfahren werden wir es nie. Ich bin den Begrenzer übrigens nie über 7400 gefahren. Da gehen einige schon mit gechipten Motoren höher... EDIT: Die Keile sehen völlig unbeschädigt aus.

Ist nur ein Tropfen Öl. Beide Ventilkeile sahen unbeschädigt aus. Ich vermute der Federteller ist der Ursprung allen Übels gewesen. Sollte ich die Dinger beim Neuaufbau mit Neuteilen ersetzen? Oder einfach die vom Spendermotor nehmen? Normalerweise gehen die Dinger doch nicht kaputt? Du hast schon öfter geschrieben, dass die Spitzdüsen der Kolbenbodenkühlung ein Kandidat für präventiven Austausch wären... die verfügbaren Febis (178954) sehen aber anders aus. Taugen die?