Schlabbeloui

Wenn die Rohre verrostet sind, würde ich mich sehr wundern, wenn der Kompressor nix abbekommen hat... nicht umsonst treibt man den Aufwand eine frisch montierte Anlage über längere Zeit zu evakuieren (=> Feuchtigkeit raus bekommen). Die Drücke auf Hoch- und Niederdruckseite wären wirklich interessant. Hab das kürzlich erst bei meinem Ami getestet, da war es am Ende ein dummer Wackelkontakt.

Habs heute mal geschafft dort hin zu fahren. Sehr nett, aber direkt eintragen wollte er die Sachen nicht. Nach Rücksprache gibts hoffentlich positives Feedback... Daumen drücken! Und danke für den Tipp.

Kollektivschuld

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Original (E30 M42) versorgt die DME den Luftmengenmesser und das Drosselklappenpoti mit 5V Referenzspannung (0,5mm²). Da die 12V für den Luftmassenmesser beim M44 direkt vom DME Relais mit 1,5mm² kommen, fände ich es mutig den 5V Pin der DME als Ersatz zu nehmen... Vielleicht sind s die LMM bei den anderen Motoren anders beschaltet, kann ich mir aber kaum vorstellen...

Als erstes stellt sich die Frage, wo die plug & play 12V für das Heizelement herkommen... am originalen Luftmengenmesser kommt nur ne 5V Signalleitung an, zumindest der M44 Luftmassenmesser will 12V laut Schaltplan (direkt vom DME Relais). Ich wollte den Umbau schon in Verbindung mit der Kdfi machen, hab es dann gelassen, weil ich keinen Bock hatte den Kabelbaum zu modifizieren. Ansonsten ist das easy bei der Kdfi, BMW MAF-Kennlinien habe ich allerhand gefunden.

SEX (beliebte Tätigkeit vor der Ehe)

Haggis

Da ist schon was in Planung

Wobei die Sportsitze mMn. definitiv das wichtigere Upgrade sind...

Moinsen, welche Getriebe-Optionen gibt es für den M42 mit überschaubarem Umbauaufwand? Das E30 M40-Getriebe, das ich drin hatte war fürchterlich langsam synchronisiert (vielleicht auch einfach verschlissen), danach habe ich auf ein E46 vierzylinder Getriebe inkl. einem von der Übersetzung passendem Diff umgebaut. Das ist auch viel besser von den Schaltgeschwindigkeiten, aber der Sprung 1-2 ist wie beim E30 Getriebe viel zu groß. Extrem ist das beim Drifttraining am Wochenende aufgefallen. Seitdem die EDK drin ist, ist das 'gute' Drehzahlband deutlich schmaler und höher. Da die Drifterei hauptsächlich im 1. und 2. Gang stattfindet, hatte ich Probleme, die nicht nur auf mein eigenes Unvermögen zurück zu führen sind und suche eine bessere Alternative, die nicht wie Goldstaub gehandelt wird. ('Sportgetriebe') Hat noch eine Ideen für ein enger gestuftes Getriebe? Lassen sich vielleicht Gangräder kreuz und Quer zwischen den Getrieben tauschen? Das kurze 4,45er Diff mit E46 Getriebe will ich nicht fahren. Das wäre effektiv ein viergang Getriebe und es ist jetzt schon übelst laut bei 120 auf der Bahn... außerdem soll das Ding auch mal 200+ auf der Bahn fahren.

https://www.pro-track.de/media/tuv documents/fga_protrack/FGA_protrack_one_7.0x15.pdf Impact und Biegeumlauf sind geprüft. Der Hersteller ist auch nach irgendeiner QS Norm geprüft (vermutlich ISO 9001), da hoffe ich noch Dokumente zu bekommen. Allerdings fehlt eine Prüfung auf Korrosionsbeständigkeit (siehe Link), daran hat der Prüfer sich noch aufgehängt. Der Prüfer hat sogar mit Protrack direkt telefoniert... ich verstehe es einfach nicht.

Hi Leute, ich war heute beim TÜV, um die Einzeldrossel und die Protrack One eintragen zu lassen. Überraschenderweise hat der Prüfer wegen der Einzeldrossel keine Probleme gemacht... aber die Felgen wollte er nicht nach Festigkeitsgutachten eintragen (zusätzlich hatte ich ein Teilegutachten von meinen eingetragenen RH7513 dabei, weil die maßlich fast identisch sind). Angeblich keine Eintragung nach Festigkeitsgutachten mehr. Kann das sein? Seit wann geht das nicht mehr??? Wenn mir einer eine Kopie der eingetragenen Felgen geben könnte, wäre das sicher eine große Hilfe beim nächsten Anlauf... Ich könnte kotzen!!!!!! 35+ Jahre alte Felgen mit zig Millionen Lastwechseln darf ich fahren und neue Felgen mit weeiiiit ausreichender Traglast gehen nicht? Dieses Land kotzt mich immer mehr an

Jogginghosen

Das ist nicht wirklich die Generation E30 Nicht mehr.

Das könnte aufwändig werden... ich habe die B8 und wüsste nicht, wie man die Patrone mit Hausmitteln zerstörungsfrei öffnen könnte. Hab mich damit aber nicht groß auseinander gesetzt bei der Montage. Am besten Du schaust Dir mal Bilder an. Wenn die Dämpfer schon länger verbaut sind, wird es wahrscheinlich ein riesen Spaß die Mutter am Federbein zu lösen... da lohnt es sich ggf. Ersatz bereit zu legen. EDIT: https://www.schmiedmann.de/de/produkt/1993870-neu?produkt=31311139653B6#gallery-4 Da ist eine Abbildung, wo man die Unterseite sieht, mit Werkzeugeingriffen. Keine Ahnung, ob dieser Bereich mit Druck beaufschlagt ist. Generell würde ich die Finger davon lassen und es ordentlich machen. Was Du vorhast hört sich ehrlich gesagt nach Pfusch an.

Könnte mir auch sehr gut vorstellen, dass die Dämpfer am Ende ihres Federwegs sind. Dann hast Du einen ebenso coolen Look, wie lebensgefährliche Fahreigenschaften. Wäre interessant zu wissen, ob das B6 oder B8 sind. Aus dem Bauch würde ich B6 vermuten... soooooo tief liegt der auch nicht. Wobei das mit kleinen Rädern täuschen kann.

Wie tief liegt denn das Auto schon? Ein Bild würde helfen das einzuschätzen. Meine Vermutung ist aktuell, dass B6 Dämpfer verbaut sind, aber B8 benötigt würden. Aber mit einer gekürzten 40mm Tieferlegungsfeder und B6 dürfte kaum bis keine Vorspannung im Ausgefederten Zustand sein. Rhetorische Frage an die Pros (wers nicht weiß, sollte die Finger davon lassen): Was passiert mit der Federrate (N/mm) wenn man eine Feder kürzt? (es geht hier um eine Standard Fahrwerksfeder [Spiralfeder], keine Tellerfedern, Schenkelfedern oder sowas)

Die hatte ich auch mal ins Auge gefasst, kann alles, was man braucht. Ob es bei den Controllern große Unterschiede gibt, kann ich Dir nicht sagen. Ich hab schon eine Innovate LC-2 (ohne eigene Anzeige) und die AEM verwendet. Beide ohne Probleme. Bei der AEM war allerdings der mitgelieferte LSU 4.9 Sensor defekt. Ich habe mich gewundert, dass der Sensor gerne auf der fetten Seite "hängen" bleibt und sich erst nach ein paar Sekunden Schubbetrieb erholt. Ich dachte da wären noch Fehler mit den Anreicherungsparametern, es war aber die Sonde. Hat mich viele Stunden gekostet... mit neuer Sonde war dann alles top.

Ich finde eine Lambda Anzeige ist ebenso wichtig, wie Öldruck und Öltemperatur... und ganz sicher wichtiger als die berühmte Spannungsanzeige, die gerne im Dreierpaket verbaut wird. Zum Thema AFR vs. Lambda: Lambda 1 ist immer das stöchiometrische Gemisch => Das Verhältnis von Luft und Treibstoff passt genau für eine (theoretisch) vollständige Verbrennung. Je nach Treibstoff können sich die Massenverhältnisse aber stark unterscheiden: https://ftyracing.com/tech/lambda-afr-table/ Bei normalem Benzin sind es die bekannten 14,7. Stimmt bei E10 auch schon wieder nicht mehr ganz genau... Die maximale Leistung liegt bei ungefähr Lambda 0,85 oder AFR 12,7 (bei Benzin). Das lässt sich mit einer Sprungsonde nicht erfassen, deswegen ist auch die Breitband Pflicht, wenn man ernsthaft am Motor spielen will.

Es ist schon ne Ecke mehr, da erst bei ca. Tacho 110 wirklich 100 fährt. Aber 7,X Sekunden sind das Ziel

Ich fahre 195/50 R15. Der Tacho eilt tatsächlich etwas vor => 100km/h real sind ziemlich genau 110km/h auf dem Tacho. Ärgerlich insofern, weil der zweite nicht ganz bis (echt) 100 geht... da muss ich wohl nochmal an den Begrenzer Den Sprung beim Schalten kann ich mir nur durch Schlupf erklären. Die Nadel springt ja auch wieder ein kleines Stück zurück.

Gefunden: https://e30-talk.com/topic/201724-m20-einstellbarer-benzindruckregler/?do=findComment&comment=1642774

Kannst Du hier finden: https://www.e30ig.com/#1thing Leider hat sich bei mir die Programmierung geändert. Eigentlich soll die Lichtleiste erst hoch laufen und dann blinken. Das Ganze noch temperaturabhängig. Jetzt muss erstmal wieder der Tacho raus, um alles neu einzustellen... Aber ein lustiges Spielzeug isses schon

Doppelpost