cabriolet

Die sind nicht gedichtet, und schieben kannst du die auch nicht. Das sind Gewindestangen, sozusagen einfach Schrauben ohne Kopf. Den Kopf musst du zum ´Rausdrehen durch zwei gekonterte Muttern ersetzen.

Mach das so wie es FÜR DICH am einfachsten ist. -- Wenn du schleifen willst, dann schleif, aber schau nach, ob das Gewinde für den Sensor dann auch weit genug reicht. -- Oder du baust die Einspritzleiste weg. Genauso, wie beim ESV-Tausch einfach die Schrauben der Leiste raus und die Leiste mit den ESV aus der Ansaugbrücke hebeln. Die Ansaugbrücke selber bleibt ungelöst an Ort und Stelle! Beim VFL musst du dich da ja nichtmal mit der Steckerleiste rumärgern, gibt´s da ja nicht; vielleicht kannst du sogar Druckregler, Leitungen und Stecker dranlassen, musst du aber probieren. Und wichtig: Vorher irgendwas Flutschiges (Silikonspray o.ä.) zwischen ESV und Brücke jagen, damit die O-Ringe ganz bleiben. Und das Zeug beim Einbau auch wieder verwenden. -- Meine bevorzugte Möglichkeit wäre die dritte: Die Stehbolzen herausdrehen, vorher natürlich gut "einweichen" (Kriechöl), damit sie auch herauskommen und nicht abreißen. Und beim Zusammenbau durch passende Schrauben ersetzen. Gruß Markus

Ich gehe mal davon aus, dass Stefan die Plastikkegel am Hardtop montiert hat, aber noch Reste der alten kaputten Kegel (können sowohl vom Stoffverdeck als auch vom Hardtop stammen) im Scheibenrahmen stecken. Dann lässt sich natürlich das Hardtop vorne nicht verriegeln. Also erstmal nach Überbleibseln defekter Teile schauen und diese entfernen. Dann das Hardtop aufsetzen und zuerst vorne verriegeln, die hinteren Aufnahmen sind beweglich und richten sich dann entsprechend aus. Erst nachdem das Hardtop vorne verriegelt ist, hinten falls nötig hinten die Höhe korrigieren (Rändelmutter/Hakenschlüssel, Kontermutter) und dann auch hinten verriegeln (90°-Drehung mit 11er Maulschlüssel). Gruß Markus

An dem ist ALLES groß, nicht nur die Batterie. Auf deinem Bild hast du den richtig glücklich getroffen, da dachte ich zuerst: "Schickes kleines Coupé". So Größenordnung Subaru BRZ / Toyota GT86. Was das für ein Teil ist, habe ich dann erst auf den zweiten Blick erkannt, und dass der groß ist wusste ich. Aber wie groß, musste ich dann erg00geln: Fast fünfeinhalb Meter Länge, fast einssechzig hoch und über 2 Meter breit, Räder in 22", Gewicht 2,9 Tonnen . Das schicke kleine Coupé überragt eine aktuelle S-Klasse (die es ja nur noch in der Lang-Version gibt) in allen Dimensionen. Gruß Markus

Oha . Im Bereich der Schelle gerissen und auch komplett abgebrochen habe ich schon gesehen. Aber der Länge nach aufgplatzt noch nicht. Aber ganz allgemein reißen die Dinger im Alter schon gerne (übrigens auch die Anschlüsse am Wärmetauscher), so dass ich da nur im Notfall Gebrauchtteile verbauen würde (den Notfall hatte ich aber auch schon, als der TD mein Alltagsauto war, Teile aus einem kurz vorher geschlachteten Auto waren noch nichtmal weggeräumt). Mein Schrauberkumpel Holger hat bei seinem Cabrio beide Anschlüsse Richtung Motorraum (also von Ventil und Heizungskühler) sogar an den Neuteilen mit eingeklebten Rohren verstärkt. Gruß Markus

So isses. Noch dazu ist es auch das Gestell für den "großen" Tank, erkennbar an nur einem Schlauchanschluss. Das Teil ist also gleich doppelt falsch. Willst du wirklich nur die Vorförderpumpe tauschen, dann ist die verlinkte VW-Pumpen-Geschichte die preisgünstigste Möglichkeit. Ich würde an dieser Stelle aber direkt auf die modernere Variante umbauen. Vorteil dabei: Zusätzlich zu einfacher verfügbaren Teilen kannst du dann auch das ganze unnötige Gedöns vor dem linken Hinterrad ´rausschmeißen, inclusive dem eigentlich immer völlig verrosteten (und irgendwann durchgerosteten) Pulsationsdämpfer. Da gibt´s dann zwei Möglichkeiten: Entweder nur die Pumpe in deinem vorhandenen Gestell tauschen. Dann hast du aber unterm Auto die Schwierigkeit, dass der ein Anschluss deiner Fördereinheit einen 12mm-Schlauch verlangt, die Spritleitung unterm Auto aber 8mm. Da musst du also Schlauchdurchmesser adaptieren. Andere Möglichkeit: Du nimmst die gesamte NFL-Förfdereinheit (also Pumpe mit Gestell), aber die für den "kleinen" Tank. Beispielsweise diese (anklicken). Dann kannst du alles mit 8mm-Schläuchen verbinden. Aber auch diese Möglichkeit passt nicht plug´n´play, du musst den elektrischen Stecker fahrzeugseitig anpassen (ich meine es wären zwei 2,5mm Rundsteckhülsen). Würde ich nicht mit Corona und üblen Kopfschmerzen (ich war 3 Tage nicht mal internettauglich) zuhause festsitzen, hätte ich alle nötigen Teile für meinen eta schon bestellt. Der hat mir nämlich letzte Woche einfach mal vor die Füße gepinkelt. Spritleitung durchgegammelt (und nicht wie befürchtet der Dämpfer). Und wenn ich da eh schon ran muss, dann mache ich gleich alle Leitungen, Schläuche und Umbau auf NFL-Technik. Gruß Markus

Verstopfte Auspuffanlage wäre auch mein erster Gedanke. Zweite Möglichkeit: Am Zündverteiler funktionieren Unterdruckverstellung (Schläuche nach dem Einstellen wieder aufgesteckt?) und/oder Fliehkraftverstellung nicht und der ZZP liegt dadurch viel zu spät. Dritte Möglichkeit: Völlig falsche Steuerzeiten, z.B. durch falsch aufgelegten oder übergesprungenen Zahnriemen. Gruß Markus

Ja, die passt bei dir ´drunter und ist ohne Kat. Denke aber daran, dass du im Heckblech nur den kleinen Ausschnitt für ein Rohr hast. Da kommen dann noch Bleccharbeiten auf dich zu. Ich habe den Imasaf-Endtopf aktuell ja auch unter meinem Cabrio (ebenso M20B20 NFL, bei mir aber mit Werks-Kat), die Verarbeitung ist um Welten besser als der Bosal vorher (der nach einem Jahr brüllend laut geworden ist und dem dann noch die Schweißpunkte an den Befestigungsbändern gebrochen sind). Aber die Endrohre sind grenzwertig lang, kürzen kann man sie nicht so einfach, weil die Absorber in den Rohren bis fast an´s Ende reichen. Gruß Markus

Habe die Anleitung gefunden, und du hast Recht: Mobil SHC 630. Das verwundert mich zwar, aber da hat BMW wohl wirklich herumexperimentiert. Ich habe da auch mal in´s Datenblatt geschaut, von den Viskositäten her liegt das zwischen einem ATF und einem 75W90. Gibt´s auch im 20l-Kanister, aber der kostet auch schon fast 400 Euro. In deinem Fall würde ich der Schaltbarkeit wegen zum ATF tendieren. Ich persönlich würde da sogar zum synthetischen greifen, solange es D II erfüllt und somit für unsere alten Getriebe kompatibel ist. Das sage jetzt einfach mal so, wobei ich selber auch immer laaaaaaaange hin- und her- überlege, wenn es um meine eigenen Autos geht .

SHC kann gut sein, das ist die Bezeichnung der Synthetik-Schmierstoffe von Mobil. Aber das 630 ist ein Industrieöl ohne jede Freigabe für PKWs. Ich habe gerade nur die neuere Bedienungsanleitung vom NFL zur Hand, da ist der Eta nicht mehr ´drin, nur noch der Turbodiesel. Und da steht ATF. Zusammen mit Gerts Aussage, dass da etwas synthetisches in den Eta-Getrieben gewesen sein könnte, wäre das dann das Mobil ATF SHC . Das ist ein Dexron II (E). Zitat aus dem Datenblatt, zu finden hier : "Es ist ideal für Handschaltgetriebe, die für die Verwendung von ATFs ausgelegt sind, um hervorragende Schaltbarkeit und genügend Schutz unter schwierigen Betriebsbedingungen zu erzielen." Aber, wie gesagt, "könnte, wäre". Ich mache mich auch nochmal auf die Suche nach meiner VFL-Bedienungsanleitung.

Eine Möglichkeit zeigst du doch in deinem Video: Da wo du das Wasser ´rauslässt, könnte es auch ´reingekommen sein. Gruß Markus

Nö.

Vorweg: Spülen macht meiner Meinung nach beim Schaltgetriebe keinen Sinn, bei Automatik ist das ein ganz anderes Thema... Was du jetzt für ein Öl nimmst, ist (wie auch beim Motoröl) Glaubens- und Einstellungssache. Möchtest du auf Nummer Sicher gehen: Nimm das, was BMW damals vorgesehen hat. ATF (Automatic Transmission Fluid) galt damals als das "bessere" Öl, weil Automatikgetriebe einfach höhere Ansprüche stellen als Schaltgetriebe. Da beim Eta und den Dieseln höhere Drehmomente bei niedrigeren Drehzahlen das Getriebe mehr belasten, hat man sich für ATF entschieden. Zur Zeit deines Eta war ATF Dexron II üblich, auf den genaueren Index würde ich dabei sch...n (Dexron ist eine Marke von GM, die haben den Index immer geändert, wenn sie an ihren Getrieben irgendwas Neues entwickelt haben). Für dich würde das also heißen: ATF Dexron II. Bist du eher experimentierfreudig: Theoretisch verbessert sich die Schaltbarkeit bei niedrigeren Temperaturen mit einem Öl, das kalt eben dünnflüssiger ist. ATF ist das im Vergleich zu Einbereichs-Getriebeöl schonmal. Damals war bei den E30 welche kein ATF im Getriebe hatten, ein GL4 SAE80 vorgesehen. Inzwischen gibt es da aber auch Mehrbereichsöle, zb 75W90 (bzw gab es schon damals, waren aber sauteuer). Kalt also dünner als das 80er, heiß aber dicker. Könntest du also auch nehmen, um die Schaltbarkeit zu verbessern. Mit der Gefahr, dass Dichtungen den Umstieg nicht mögen. Manche Leute sagen, das sei Quatsch, andere sagen, ihr Getriebe sifft jetzt. Auch gibt es heute spezielle MTF (Manual Transmission Fluid), wobei es auch hier Leute gibt, die sagen dass das nur umgelabeltes ATF sei. Kannst du also auch probieren. Und zu guter Letzt empfiehlt BMW wahlweise bei den Nicht-ATF-Getrieben laut Betriebsanleitung ja sogar Einbereichs-Motorenöl (je nach Druckdatum der Betriebsanleitung SAE30 oder andere von SAE20 bis 40). Da es ja aber auch um Schaltbarkeit geht, macht da dann ein Mehrbereichs-Motorenöl Sinn. Des Additivpakets wegen wohl am ehesten ein altertümliches 15W40. Auch da gibt es Leute, die das erfolgreich fahren. Ich möchte hier nur Denkanstöße liefern, aber um jetzt eine ausufernde Öldiskussion zu vermeiden: Für solche Themen gibt´s sogar eigene Foren, in denen sich natürlich auch nicht alle einig werden. 1000 Leute, 1001 Meinungen . Deshalb sage ich nochmal deutlich, dass du das nur machen solltest, wenn du experimentierfreudig bist. Und wie immer: Experimente gehen auf deine eigene Verantwortung und Gefahr. Gruß Markus edit, weil das gerne zu Verwirrung sorgt: Ein Getriebeöl GL4 SAE80 hat etwa die gleiche Viskosität wie ein SAE30-Motoröl.

Und noch dazu kommt, dass bei der 1.3er Motronik, die der M40 ja hat, die Benzinpumpe bei "Zündung an" nicht anläuft. Der Test bringt so also nix. Wenn ich den TE richtig verstanden habe, hat er die Relais-Geschichte erst einmal richtig gemacht: Er schreibt vom Relais "oben an der Leiste" und hat das gegen eines aus dem Sicherungskasten getauscht. Soweit richtig, aber auch vollständig? Es sind an der Leiste ja zwei gleiche Relais vorhanden. Sind beide auf diese Weise (durch Tausch) geprüft oder hast du dich anhand der Kabelfarben versichert, dass es das BPR und nicht das für die Sondenheizung ist? Und bist du sicher, dass das Relais aus dem Sicherungskasten funktioniert? Einfacher wäre da meiner Meinung nach, im Relaissockel die Kontakte 30 und 87 mit einem Drahtstück zu brücken (Vorsicht: 30 ist Dauerplus, da ist also IMMER Saft drauf, auch ohne eingeschaltete Zündung). Dann muss die Pumpe hörbar laufen, man hört dann auch im Motorraum Strömungsgeräusche. Läuft die Pumpe nicht, ist sie meistens kaputt, ganz selten die Verkabelung. Das wäre bei nicht laufender Pumpe der nächste Test, bevor dann einfach die Pumpe getauscht wird: Am Pumpenstecker messen, ob (bei gebrücktem Relais, siehe oben) dort Spannung anliegt. Gruß Markus

Schickes Auto . Hallo und Gruß aus Wetzlar, werden ja immer mehr Mittelhessen hier. Markus

Ja, Staubschutzkappen einfach ganz lassen beim Ausbau und wiederverwenden . Ansonsten: Dein Punkt 6) in der To-Do-Liste ist der wichtigste, mache ich auch gleich mit dem eta. Wobei ich den Vorteil habe, dass das ja mein Alltagsauto ist und damit auch der Weg zur Arbeit ein kleiner Spass-Ausflug ist. Gruß Markus

Das Einzige, was den Griechen meiner Meinung nach (ich sehe es ja nur aus der Ferne) zur Zeit nicht fahrbar macht, ist das immer noch nicht getauschte Kühlwasser-Thermostat (stattsdessen wurde für deutlich mehr finanziellen Aufwand der Viscolüfter getauscht, obwohl die Probleme ja bei schneller Fahrt auftreten und dort ist Luft durch den Kühler ja allein durch den Fahrtwind vorhanden). Ist auch als ungeübter Schrauber, der ja jeder von uns einmal war, leicht selber zu machen. Spinnendes Kombiinstrument? Erstmal egal. Innnenraumgebläse kaputt? Macht das Auto nicht unfahbar. Hintere Fenster einen Spalt auf, dann geht genug Luft durch´s Auto. Gebläse tauschen ist zwar Fummelarbeit, aber mMn auch für Laien an einem Nachmittag machbar (und ja, ich halte immer noch günstige Fremdanbieter-Teile für besser als ausgenudelte über 30 Jahre alte Originale). Vibrationen bei eingelegter Fahrstufe? Muss man halt beobachten, aber bei eingelegter Fahrstufe ist der Motor ja unter Last, und das merkt man schon. Vielleicht ist durch die ganze Unterboden-Schrauberei der letzten Zeit auch einfach etwas ein wenig verspannt. Z.B immer noch der Auspuff. Oder die Getriebelager. Was passiert bei Fahrt? Klingt´s bedrohlich? Wenn nein... einfach fahren. Dann die optischen Geschichten: Die machen das Auto nicht unfahrbar. Ich schrieb es ja an anderer Stelle schon: Auch ich kenne das, dass einem die Lust an einem Auto vergeht. Meine Meinung (und ja, jeder Jeck ist anders): Du bist nur einen kleinen Schritt zum fahrbereiten Auto entfernt. Und dann solltest du auch einfach fahren. Und dann sehen, ob der Spass an genau diesem E30 kommt. Oder eben nicht. Wenn nicht, und du willst wirklich verkaufen, dann ein oder zwei Nachmittage und einen Hunni investieren und Gebläse tauschen und das Kombiinstrument (ich habe nicht mehr im Gedächtnis, was daran zur Zeit nicht funktioniert) mit Gebrauchtteilen instandsetzen. Hilfestellung in Form von Erklärungen und Anleitungen bekommst du hier im Talk ja mit Sicherheit. Wobei du die dann auch annehmen müsstest. Sorry für´s wiederholte Nachtreten an dieser Stelle, aber ich denke da gerade wieder an die Kühlwasser-Temperatur-Geschichte. Und wenn der Spass doch kommt, dann kannst du diese Sachen nach und nach abarbeiten. Gruß Markus

Da ist von der Unterseite noch ein Ring draufgeschraubt, damit ist das Ding im Halter befestigt. Ring nach unten abschrauben, Stecker nach oben aus dem Halter ziehen.

Hilft nix, dann bekommt man zwar eine Teilenummer, die man aber (incl alter Teilenummern) auch ohne VIN im Teilekatalog findet. Wenn man über die sucht, bekommt man aber immer nur Originalteile bzw bei freien Teilehändlern garnix. Im Gegensatz zu den Linkslenker-Teilen, die man von mehr als 20 Marken bekommt. Ich vermute mal, dass es vom Rechtslenker einfach (verhältnismäßig) zu wenige Fahrzeuge gibt, als dass sich für die Fremdhersteller eine Teilefertigung lohnt. Habe das Thema bei einem Bekannten auch schon durch, der hat dann letztendlich gebraucht gekauft weil wir im Zubehör nix gefunden haben. Gruß Markus

Wurde doch oben schon, teils mehrfach, gesagt: Bei der Steckerleiste musst du den Bajonettstecker unter der Ansaugbrücke trennen (das Kabel verfolgen, dann siehst du schon wo der ist), dann kannst du die ausbauen. Wenn du dann die Einspritzleiste platzmäßig immer noch nicht herausbekommst, muss eben noch der Halter zwischen Ansaugbrücken-"Dreieck" und Ventildeckel weg, reicht´s dann immer noch nicht, schraubst du auch noch den Ventildeckel ab. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, hatte ich den Ventildeckel letztes Mal nicht weg (auch 320i), kann mich aber auch täuschen.

Normalerweise brauchst du den nicht tauschen. Außer er ist weggerostet. Was du machen kannst: Meistens ist der Schaumgummi-Einsatz auf der Unterseite weggebröselt. Den kannst du neu machen aus irgendeinem anderen offenporigen Schaumgummi, aus so einem billigen gelben Spülschwamm zurechtschnippeln beispielsweise. Gibt auch Leute, die die Dinger aufmachen und die alte Aktivkohle gegen (noch ältere ) aus Gasmasken-Filtern tauschen. Wenn das Ventil zu Regeneration funktioniert, mMn unnötig. Gruß Markus

Nee, im Gegegnsatz zu den einzelnen Steckern beim (technischen) VFL sind die Drahtklammern hier beim NFL anders und rasten nicht so tief ein, haben auch keine Enden an denen man zum Rausfummeln ansetzen kann. Den gesamten Kabelschacht kann man "am Stück" von den ESV abhebeln/abziehen. Ich vermute aber mal, dass ihr von zwei verschiedenen Dingen redet, @BulldozerNick meint die Drahtklammern der elektrischen Stecker auf den ESV, @tequ aber die Blechklammern, die die ESV in der Einspritzleiste halten und die er schon herausgefummelt hat. Geht zwar viel einfacher, wenn man die gesamte Leiste mit ´dranhängenden ESV ausbaut und das in ausgebautem Zustand macht, ist aber jetzt ja schon gemacht. Und ja, die ESV werden dann nur noch von einem O-Ring gehalten und "einfach" herausgekippelt/gezogen/gedreht/wieauchimmer... . Aber auch hier sage ich nochmal: Das geht am einfachsten, wenn man die gesamte Leiste ausbaut. Zum "anderen Ende" des Kabelschachts zitiere ich mich mal selbst: Gruß Markus

Sorry, hatte dich aufgrund der Überschrift mit "Shadowline" missverstanden. Du willst die mattschwarzen Teile erneuern, ich dachte du willst auf Shadowline umbauen (jedenfalls hattest du an anderer Stelle die Idee dazu mal geäußert).

Renault 11, seit Jahren keinen mehr gesehen. Wenn ich das aus Kindertagen richtig in Erinnerung habe, war der Stufenheck-Bruder R 9 mal "Auto des Jahres". Und zum Auf-der-Seite-liegen: Das ist halt so beim französisch-weichen Fahrwerk . (Oder liegt´s wie so oft daran, dass die Forensoftware nicht mit dem Orientation-Tag des Bildes klarkommt?) Gruß Markus