Zuschauer

Na dann...viel Spass im R129-Forum

Liesst du dir auch die Antworten/Ratschläge durch die dir in den anderen deiner Themen gegeben werden? http://e30-talk.com/998609-post24.html Hinweis: schwarz/grünes Kabel bestenfalls am Motorstecker mit dem schwarz/gelben Kabel verbinden, wenn ein Anlasser mit Entlastungsrelaiskontakt nicht verfügbar

Ehe am Motor nach Fehlern gesucht könntest du ja auch noch folgenden Fehlerquelle prüfen: (Betrifft aber nur die Standard Heizungskästen ohne Klima/elektr. Tempregelung) Wir haben den berüchtigten Zug für die Warm/Kaltluft-Mischklappe. Dieser ist an die Drehreglermechanik (W/K) angeschlossen und regelt im Grunde nur die Luftzirkulation entweder durch den Wärmetauscher oder Frischluft ohne Wärmetauscher also: Drehregler auf Warm=Zug für die Mischklappe gezogen=Klappe offen=Luftstrom durch Wärmetauscher=Schalter für das Ventil offen=Heizungsventil offen und: Drehregler auf Kalt (linksanschlag)=Zug für die Mischklappe ungezogen=Klappe zu=Luftstrom geht nicht durch Wärmetauscher=Schalter für das Ventil geschlossen=Heizungsventil geschlossen Die Temperaturregelung ansich erfolgt über diese Klappe. Nun kommen wir zum möglichen Problem: Wenn die Mischklappe aufgrund von Zuglängung /aushängen/ falscher Einstellung oder sonstwas nicht komplett offen ist wird die Lufttemperatur bei höherer Geschwindigkeit an den Austrittsöffnungen geringer werden. Irgendwann ist ja die Restwärme aus dem Wärmetauscher herausgezogen bzw der Kaltluftanteil von aussen zu hoch. Noch eine Anmerkung: Der Bowdenzug für die Mischklappe hat eine Ein/Nachstellmöglichkeit: rechte Seite vom Heizungskasten

Und das wäre in Zahlen? @BMWKr, nach welcher Anleitung bist du denn vorgegangen?

Und welche hast du dann genommen?

Übliche verdächtige wären Bajonettstecker unter der Ansaugbrücke, OTGeber bzw dessen Kabel, Masseproblem, Lambdasonde, usw...

Mit gleichen Einstellmaßen? Das wäre schonmal grundlegend falsch...

Ein Einstellen der Ventile funktioniert nur wenn der Rest des Ventiltriebes (Exzenter, Hebel, Schaftenden nicht eingeschlagen etc.) im tadellosen Zustand ist...

Übernehme einfach den Motorkabelbaum vom Auto (in dem Fall der Motorkabelbaum von deinem 320i) dann bist du auf der sicheren Seite.

ist in der Tat nur ein O-Ring, bei der Messtab-im-Block-Variante (E30) ist es auch nicht anders gelöst. E34 Ölwanne passt aber dennoch im E30. Oder 2. Variante: Umbau auf E30 Ölwanne, Blindstopfen (Neben Motorhalter, direkt unter der "84" aus den Block schlagen und passendes E30-M20 Ölpeilstab-Führungsrohr samt O-Ring einbauen.

ölwanne vom E34? Block demnach auch. http://de.bmwfans.info/parts/catalog/E34/Sedan/Europe/525i-M20/1990/browse/engine/oil_pan_oil_level_indicator/ http://static.bmwfans.info/images/epc/OTRfcA==.png

wenn sich die Wellen soweit verdrehen können hast du dann aber im schlimmsten noch ein ganz anderes Problem mit der Ölversorgung für die Kipphebel und NW-Lagerstellen

Also hast du weder die Nebenwelle samt Antriebszahnrad/Ölpumpenantriebswelle noch das 2. Überdruckventil im Block (die Nr20) nachgerüstet um auch das auf den "normalo" M20-Stand zu bringen?

also ist es ein Umbau als "normalo" B25 ohne tatsächlich alle nicht-ix spezifischen Sachen nachzurüsten?

ist doch ein IX oder? der hat die Nr 20 nicht. An der Pumpe dran sollte sowas sein

vielleicht ist ja auch das Überdruckventil klemmend

Sandtlerpreis: 7,65/Stück (egal ob Innen-oder Aussenfeder) mach zusammen ~185 EUR für alle 24 Federn, in der Bucht manchmal auch günstiger zu haben... Schrick empfiehlt zwar geänderte Ventilfedern für alle verfügbaren M20 Nockenwellen, macht sie aber nicht zwingend erforderlich.

Wenn du die Enddrehzahl nicht erheblich erhöhst, sollte es mit deinen neuen Serienfedern problemlos laufen...

Sooo, Messprozedur beendet: Ausgangsbasis sind M-Technik Dämpfer Bilstein Teilenummer 313211300066 Federn 1x G&M 60mm (Lo 270mm, Windungszahl 6, Draht-Ø12,5mm) und 1x Weitec 60mm (Lo 235mm, Windungszahl 6,25, Draht-Ø12,5mm) Dieser Dämpfer hat einen eingebauten Anschlagpuffer von immerhin 80mm Länge Dämpfer ohne Feder gemessen mit Federteller: -oberer Federteller, unterer Federteller Kolbenstange ausgefahren ohne Rebound: 200mm -oberer Federteller, unterer Federteller Kolbenstange eingefahren bis merklicher Anschlag am Puffer: 145mm -Federlänge ungespannt G&M: 270mm, Weitec: 235mm -Federlänge eingebaut und vorgespannt: G&M: 235mm, Weitec: 220mm -Blockmaß der Feder (Windungszahl x Windungs-Ø): G&M: 75mm, Weitec: 78mm -theor. Federweg (vorgespannt bis Block): G&M: 160mm, Weitec: 142mm -Dämpfungsweg (Vorspannmaß-Anschlag Puffer): G&M: 90mm, Weitec: 75mm Wenn man jetzt alles zusammenrechnet könnte die G&M-Feder noch 70mm "einfedern" ohne den Anschlagpuffer bis sie auf Block geht (Weitec: 67mm) - dramatisch oder? Betrachten wir die ganze Sache mal mit M-Technikfedern (Teilenummer 1130043 wie im 318is z.B. verbaut L0=316mm, Federrate ~20N/mm) . Angegeben sind hier eine "Einspannlänge" von 138,5mm bei Normallage (3Personen + Gepäck)- das würde bedeuten, dass nichteinmal 10mm Restfederweg übrig wären bevor der Anschlag zum Einsatz kommt. Typische Federrate für die "Sport-Tieferlegungsfedern" liegen ja im ähnlichen Bereich von 20-25N/mm. Grob gerechnet würde es bedeuten, dass der Dämpfer (ich rede immernoch von dem Referenz-M-Technik) bei einer fiktiven Radlast von 300 kg (~3000N) in Normallage am VA-Rad schon (oder kurz davor) auf dem Puffer aufliegt, ohne nur eine Bodenwelle/Unebenheit durchfahren zu haben. Unter http://www.federnshop.com/Berechnung/Druckfeder/DruckfederBerechnung.aspx gibt es ein recht brauchbares Berechnungsprogramm für Druckfedern. Decken sich auch recht gut mit den Angaben einer Serienfeder im Vergleich. Wer es nicht glaubt: selberrechnen... Denkt euch euren Teil Soo, nun ist qbic an der Reihe, mit Messdaten für den B6 oder B8.... P.S.: Rechenfehler sind mit der neuen Bierdeckel-Gewinnaktion von Veltins zu entschuldigen

was für eine Unterdruckleitung? OK anders gefragt... Du hast keine Leitung von hinten nach vorne unterm Fahrzeugboden für den Aktivkohlefilter und willst den Filter ohne "automatische" Absaugung an den Entgaszngsbehälter hängen und den einen Anschluss offen lassen (ggf mit Schlauch noch etwas abführen)? Hast du dir mal den Spaß gemacht und am Aktivkohlefilter einen Anschluss zuzuhalten und in den anderen reinzublesen/anzusaugen? Vielleicht kommt dir da die Erleuchtung

Standardfehler könnte sein: Kabel vom Rückfahrlichtschalter (Getriebe->Kabeldurchführung unter der Schaltsackmanschette) durchgescheuert

6mm bei einem Härtegrad von 80 Shore? Meinst echt, soweit zieht man das PF-Lager zusammen, kann ich mir nicht vorstellen!? Für die Muttern unten waren das doch auch nur 80 oder 90 NM, oder!? Ich könnt mir vorstellen, dass man vielleicht 1 oder 2 mm schafft? Bedeutet im Umkehrschluss aber ja immernoch rund 4 - 5 mm Gewindeverlust unten am Bolzen. es sind 5mm + ein bisschen Luft die gedrückt werden, die Mutter wird auch mit ~140 Nm angezogen. Die Schraubverbindung basiert ja zudem nicht auf das "drücken" des Gummis sondern der Kern des Lagers wird mit dem Teller der Stütze gegen die Karosserie gezogen. Überschlägig sind das dann immerhin rund 100KN! an Vorspannkraft, da drückt sich schon das bisschen PUR (was Platz zum Ausweichen hat) auch wenn 80 Shore an Härtegrad anliegen... Der Deckel der PF ist ja auch noch konisch ausgeführt und liegt nicht gleich plan auf.

4-3 wäre aber der falsche, so richtig gibts dafür keinen

1DL 005 930-801 für das komplette Set Edit: wiedermal zu langsam

Spüle lieber mal noch sämtliche Ölkanäle im Kopf/Block durch, Regelventil + Überdruckventil auseinandernehmen nicht vergessen, scheint alsob da mal was überall "durchgefahren" ist, wenns schon oberhalb vom Ölsieb gelangt ist