Zuschauer

Bei der Jenny-Opellösung geht es um das Anschraubgewinde (M18x1,5 vs. 3/4-16 UNF) und die Gefahr dass diese Verschraubungsmethode eben nicht ausreicht. Weiterhin ist immernoch das Fehlen der Rücklaufsperren im Filter so ein Punkt mit dem ich mich nihct wirklich dauerhaft anfreunden kann. Dein Alpine-Filter passt ebenso wie der VW von der Dichtung und dem Gewinde her schonmal wesentlich besser

Warn die Dämpfer neu? normal sind die Verschraubungen bei Bilstein mit dabei. Wird dir wohl oder übel nix anderes übrig bleiben als bei Bilstein mal anzuklingeln, ich hääte wenn dann auch nur noch eine gebrauchte Verschraubung für die 40er Stange, kann dir ggf heute abend mal die Bezeichnung dafür raussuchen...

Welche Dämpfer hast du? Beim freundlichen gibt es die Verschraubungen auch: 31 32 1 130 069 ist die Nummer für die Verschraubung mit Bilstein-Mtech Dämpfern (33,5mm Kolbenstange) und M48x1,5 Aussengewinde (51mm Federbein) (B30-629 ist die Bilstein-Verschraubung dazu). Oder hast du die Gr N-Dämpfer(z.B.: PE3-04629)? Dann hast du eine "Kolbenstange" (was ja eigentlich der Dämpfer bei Upside-down ist) mit 40mm Ø

Haste dir schonmal überlegt was mit dem Ölfluss passiert, wenn das Ölkühlerthermostat wirklich öffnet und du die Ölkühleranschlüsse blockierst?

falscher Schleifring oder Schleifringkontakt an der Lenksäule verbogen sodass der Kontakt die Nabe erwischt? Wieviel Anschlüsse hast du am Hupenknopf? manchmal ist der Knopf über so einen Federdraht auch direkt mit dem Lenkrad verbunden. Normalerweise Schleifringkontakt->Schleifring->Hupenschalter->Masse über Nabe/Lenksäule

das wirst du wohl erst sicher feststellen, wenn du ihn geöffnet hast

eins an die Nabe (Masse) und eins an den Schleifring unter der Nabe

http://de.bmwfans.info/parts/catalog/11001730858/ sollte ein Katlosmotor im AT sein

naaaaa, wird mal wieder der sinnlos-posting-counter hochgetrieben?

mein Gedankengang rührt ja auch daher, wenn die Scheibe vergessen wird, hast du ein Hakeln, die Rückstellkräfte reichen nicht aus um das Lenkrad wieder geradestehen zu lassen und es lenkt sich eher bescheiden ein bzw. am Kurvenausgang lenkt es einfach weiter ohne wirklich zurückzustellen...

So einfache Fehlerquellen wie Distanzscheibe zw. Federteller und Domlager vergessen hast du nicht mit eingebaut? Und hast du wenigstens mal mit einfachen Mitteln kontrolliert ob wirklich eine Spurverstellung vorliegt?

Dass die Scheiben nicht glühen hinten heisst lediglich dass sie nicht so stark beansprucht sind wie die vorderen...sollte ja auch ersteinmal logisch sein... Daraus kann man aber keine Rückschlüsse auf die (notwendige) Bremsbalance stellen. Ein ungestufter HBZ der Serienbremse ist weder für die Dosierbarkeit noch für die Bremskraftverteilung VA/HA bei deinen Änderungen von Vorteil. Schreibe doch mal genau auf was du für Komponenten verbaut hast. So richtig durchsichtig ist es für mich noch nicht. Ich bleibe bei meiner Meinung dass das Heck überbremst, möglicherweise ist die HA auch zu groß dimensioniert (oder eben drucktechnisch nicht ausgeglichen), so dass es beim starken anbremsen zu leicht wird und deshalb die Blockiergrenze zu früh erreicht... Schalte doch mal das ABS ab und mache Bremsproben im Nassen ggf auf einer Kurvenbahn. Sei aber vorsichtig dabei

Von welcher Reduzierung redest du? Vom Bremsdruckregler (minderer)? den sollte eine Serien-"325i"-Bremse haben. Ausgehend von den Signalen der Impulsgeber an jedem Rad werden die Beschleunigungs-Schlupf-und Verzögerungswerte im Steuerteil ausgewertet/errechnet, und das ohne weitere Eingangsgrößen selbst beim ollen E30-ABS garnicht mal so schlecht. Einzig der IX hat zusätzlich noch einen sog. "Beschleunigungsaufnehmer" dessen ABS überhaupt irgendwie noch auf solche Verzögerungs-und beschleunigungszustände einfluss nehmen kann. Nur solltest du dir mal gedanken machen warum das ABS überhaupt frühzeitig regelt. Ich denke auch-wie andere hier auch: das Ding überbremst hinten zu früh und deshalb regelt das ABS frühzeitig ein... Also lieber mal was an der Bremsbalance probieren (ggf. mit einem Tilton-Regler) anstatt alles aufs ABS zu schieben.

Wozu so ein Durcheinander? Wozu einen Geber vorne am Schwingungsdämpfer und 1 am Getriebe? Warum nicht beide am Getriebe wie es sich für den 122PSer gehört? zur 2-Gebermotronik: du brauchst 1 Bezugsmarkengeber + 1 Drehzahlgeber in der Getriebeglocke wobei 1x das Anlasserritzel (ohne Lücke ) und 1x ein Stift (Bezugsmarke) am Schwungrad abgetastet wird. Zusätzlich gibt es eben noch den einzelnen OT-Positionsgeber am Schwingungsdämpfer der KW vorne zu Diagnosezwecke, der aber für den Betrieb nicht notwendig ist. Schaltplan gibts hier: http://shark.armchair.mb.ca/~dave/BMW/e30/e30_85.pdf

@Heizer so ganz kann ich dir hier nicht folgen. Wieso sollte das E30 ABS anders reagieren? Es "zählt" doch weiterhin nur "hell/dunkel", egal was für ein Verzögerungsklumpen angebaut ist. Ich tippe mal eher auf ein vorzeitiges Überbremsen an der HA, dass den Regelkreis einsetzen lässt. Muss man noch nichteinmal beim scharfen Bremsen merken, dass ein HA-Rad schon leicht blockiert...

Für M40 gilt: Schaue dir die Schrauben genau an und versuche das Prinzip der Abdichtung zu verstehen, die haben einen Bund, der gemäß Anzugsdrehmoment fügig auf der Planfläche für die Deckeldichtung anliegt. Die Gummidichtung quetscht sich genau bis zu dem Punkt, mehr nicht. Ein stärkeres Anziehen lässt die Gewinde im Kopf weichen, leider kein Einzelfall bei vorherigen findigen Schraubern die die Dichtung bzw. den Deckel bei Leckage noch ein bisschen anziehen wollten. Anzugsdrehmoment: max. 10Nm Reihenfolge: erstmal von innen nach aussen über Kreuz handfest dann mit Drehmoment

@qbic: der 21. ist vorbei (du meintest doch Mai oder?) Ich bin gespannt wie ein Flitzebogen auf deine Messdaten...

Der Behälter ist imho eigentlich nur ein Ausdehnungsgefäß. Der Ölnebel kondensiert in dem Behälter (bei Vollastfahrten auf der BAB z.B.) und fliesst wieder zurück ins Diff... Einfüllen also normal bis randvoll an der Einfüllschraube

geht mit eingebauten diff auch, mit passendem Werkzeug: http://e30-talk.com/905223-post4.html und ist lt. etk nur im Z3M 3.2 verbaut

sowas in der Art? http://static.bmwfans.info/images/epc/NDA4MV9w.png das ist ein Ölbehälter/Expansionsbehälter

er meinte die frage anders: beidesmal mit gleicher Umgebungstemperatur/motortemperatur gemessen?

hast du vor den 1000km irgendwas mit dem Motor insbesondere Ventiltrieb gemacht?

Normalerweise wird das Ventil zwischen Kipphebelexzenter und Ventilschaft eingestellt. Sind die Schaftenden der Ventile eingeschlagen oder die Exzenter plattgedroschen ist an der Stelle das Einstellen eher erfolglos bzw das Spiel trotz allem immernoch zu groß, da die Fühlerlehre die eingehämmerte Mulde nicht berücksichtigt. Ohne Korrektur des Einstellmaßes (Faktor 1,57) kann man die Ventile zwischen Kipphebelgleitstein und Nockengrundkreis auch nicht sinnvoll einstellen (mal abgesehen dass es an der Stelle sehr fummelig ist). Ein Einstellen der Ventile funktioniert nur ordentlich wenn der Rest des Ventiltriebes (Exzenter, Hebel, Schaftenden nicht eingeschlagen etc.) im tadellosen Zustand ist... Einstellmaß EV 0,3mm /AV 0,25 (kalt) hat sich dann aber bisher immer bewährt.

PASST NICHT! Opel verwendet metrisches Gewinde (M18x1,5) und je nach Filter ist da weder ein Bypass noch eine Rücklaufsperre zu finden. Das Gewinde ähnelt zwar dem 3/4-16 UNF Gewinde, die Gefahr dass sich der Filter löst oder sogar abgesprengt wird im Kaltstart bei viel Öldruck ist zu groß. So einen Fall hatte ich schon: VW-Filter an Opel-Adapterstutzen: 2 Ölwechselintervalle gings gut, bei 3. Filterwechsel hats den Filter beim (Kalt)Start abgezuppelt...

damit Rain nicht allzuviel Verwirrung stiftet: Beim M42 318is mit Motronic 1.7 läuft die Pumpe kurz nach Zündung einschalten an. Motronic 1.1 und 1.3 können die Pumpe zum Vorfördern nicht ansteuern, dort kommt das Signal erst bei Anlasserbetätigung (OT Geber Kurbelwelle), um hier zu testen ob die Pumpe noch anläuft muss hier z.B. das Benzinpumpenrelais überbrückt werden.