Zuschauer

wieso negativ? hast du es schon selber "erfahren" und dein Urteil gebildet? http://e30-talk.com/fahrwerk/t-stabilisator-der-ha-verstaerken-79606-2.html#post855230 wenn du diesen Fred hier meinst, dann solltest du ihn auch bis zum Ende lesen! btw. alle VA-Stabis im E30 ausser M3 und IX haben den gleichen Hebelarm (143mm) der M3 Stabi mit 19mm hat einen 20mm verlängerten Arm (163mm) gemessen von Mitte Stabi bis Bohrung für die Pendelstützen

das 1,8-Fache an Stabiwirkung durch Anbindung des Stabis an das Federbein?? Glaub ich nicht so M3 E30 hat 19mm Stabi und was erwähnenswert ist einen 20mm längeren "Hebelarm" (163mm statt 143mm -Mitte Stabi bis Bohrung für die Pendelstützen) Das macht den M3 Stabi im Vergleich zum Serienstabi noch geringfügig "schwächer" Ich denke mit der "M-Technik" Variation vorne 20mm hinten 14,5mm und Stabianbindung am Federbein ist man recht gut bedient. Vorteil hierbei ist, man kann je nach Belieben und Bedarf noch ein wenig mit Serienteilen spielen (Beispiel: VA 18,5, (19), 20, 21mm und HA 12, 13,5 und 14,5mm)

der E36M3 (nur der 3.0) hat ein kürzeres LG im Vergleich zum E36 und E36 M3 3.2 E30= 20,5:1 E30 M3= 19,6:1 Z3M + E36 + E36 M3 3.2= 16,8:1 Z3 + E46 M3= 15,4:1 E36 M3 (nur 3.0)= 14,9:1 E46 M3 CSL= 14,5:1 E46 (NFL)= 13,7:1 Das was der TE vorhat ist ein Verbau des Zwischengetriebes Bei 1,5:1 kann man ja auf wesentlich günstigere BMW-Serienteile zurückgreifen. Rennstrecke...je nach Einsatzgebiet (definiere Rennstrecke) sind 2 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag schon fast zu direkt... schau mal hier rein: http://e30-talk.com/fahrwerk/t-kurze-lenkung-62895.html

:frage:

Die Mittellager unterscheiden sich deshalb, weil die Bodengruppe geändert wurde. Somit ist der "Käfig" für das Mittellager anders dimensioniert. NFL ab 09/87 hatten dann das etwas schmalere Lager. Vorteil gibt es nicht, nur passt oder passt nicht

Siehe oben Es gab auch beim 325i 2-Geber-Motronic (wie beim 122PS ETA auch) Unterscheidungsmerkmale Beispiel Nummernschlüssel. 325e 122PS 2-Geber: 108218 AND am Getriebeflansch oben eingeschlagen + Gehäusenummer 260.0.1270.90 325i 170PS Kat 1-Geber: 015376 HC am Getriebeflansch unten eingeschlagen + Gehäusenummer 260.0.1346.90 325i 171PS Kat 2-Geber: 035356 NW am Getriebeflansch obern eingeschlagen + Gehäusenummer 260.0.1346.90

Macht nur ca 5mm Längenunterschied aus. Ursächlich dafür ist das ZMS Getriebe 122PS ETA mit ZMS:~376mm Getriebe 325i mit EMS: ~371mm

Das ist jetzt mal deinen Beitrag des Jahres! Über eine logische und vorallem nachvollziehbare Erklärung wieso sich beim reinen Domlagerwechsel bei der Befestigungslösung wie sie Opel für das Federbein verwendet die Spur verstellen kann würde ich mich sehr freuen. Sämtliche für die Spurverstellung relevanten Bauteile (Lenker, Spurstange etc.) bleiben bei sachgemäßer Arbeit unberührt. Wenn sich was verstellt, dann ist es minimalst der Sturz bei Demontage/Montage des Federbeins aufgrund der Toleranzen der Anschraubbohrungen. Und bitte keine Ausflüchte "wie ich hab das so erlebt, ihr müsst mir glauben, wenn nicht dann habt ihr pech" etc. Davon mussten wir schon genug von dir lesen...

Was du so alles dran erkennen kannst Ich sehe einen M20-Kopf mit abgenommenen Ventildeckel, mäßige Ölablagerungen, Bilder in schlechter Qualität und unakzeptabler Größe zum Beurteilen:-D

definiere erheblicher Kraftaufwand, ein bisschen stärker muss man gegen die Federkraft drücken bis der 1. Gewindegang greift. Dann aber auch wirklich sehr langsam (mit pausen) die Verschraubung anziehen.

na da ist ja gut... Hätte ja sein können, der NW-Positionsgeber wird ja in einem Sackloch verschraubt. Wenn die Schraube länger als 20mm ist könnte der Anguss hinten abplatzen und sich evtl am NW-Rad verkeilen und im ersten Rundumlauf den Geber kaputtdefekthexen

Ist der Gebr wieder ordentlich fest? wie lang war die Schraube, hoffentlich nicht zu lang? so rein hypothetisch, könnte es möglich sein dass die "neue" Schraube zu lang ist und im Bohrungsgrund ein Stück Aluguss abgesprengt hat, was dann ein wenig Fasching im Kettenkasten gefeiert hat... grauenvolle Theorie oder?

auf jeden Fall kein Alu Einfache Zylinderkopfschraube mit Innensechskant (DIN 912) M6x16 Beschichtung ist dir überlasen (Verzinkt, chromatiert, vergoldet:-D)

Mir ist bei deinem Text grade noch was aufgefallen: Hast du auf OT (1.Zylinder) einen Restweg von rund 3mm am 1. oder 6. Zylinder (dem gerade überschneidenden Zylinder) gemessen?

Hast du mal mit was Brauchbaren in den Brennraum gelunzt ob die Ventile Einschläge auf den Kolben (Ventiltaschen) hinterlassen haben? Wenn ja und wenn nur an einem Kolben dann ist ein luftiges oberes Pleuelauge auch wahrscheinlich. Schau mal nach ob die KW-Schraube am unteren Zahnriemenrad ordentlich fest ist. Wäre nicht das erste mal, dass diese lose ist und sich der Keil der KW abgearbeitet hat. Wenn die Schrauben am NW-Rad fest sind kann sich an der Stelle nichts so einfach verstellen.

Kettenspanner ist ja neu, bei dem beide Sprengringe entfernen und bei Montage ölgefüllt sehr langsam eindrehen. Nr. 20 und 7 je nach Zustand und belieben, Nr. 6 unbedingt wenn es noch die Ausführung aus Metall ist, Nr. 2 nur wenn wirklich abgenutzt und Sägezahnerscheinungen vorhanden sind, an den beiden Nr. 4 ist eigentlich kein Vergang, Nr. 11 wenn das Lager klappert. Nr. 1 und 14 willst du denk ich mal sowieso erneuern. http://static.bmwfans.info/images/epc/NjM1X3A=.png

hat der Freund auch Nockenwellen mit 7 Lagerstellen ohne Änderungen in Köpfe mit 4 geschmierten Lagerstellen gebaut? Dann ist die relativ kurze Kopfstandzeit nicht wirklich verwunderlich...

öhm...war na nicht noch irgendwas wegen geschmierte/ungeschmierte NW-Lagerstellen beim Etakopf? Vielleicht hält der Etakopf ja 2-3 Minuten bis zum Alufras mit einer 320i-Nocke

die Prozedur willste garnicht wissen (siehe Anhang) ZKS318iM10.pdf

Ein ganzer Wechselinterwall mit 2 Zähnen Versatz? Muss schön sein, wenn mans nicht merkt 2 Zähne Versatz sollten aber nach 2x Durchdrehen recht gut erkennbar sein...

Der Zündzeitpunkt wird hier von der DME vorgegeben. Ausschlaggebend dafür ist die OT-Erfassung durch den Impulsgeber an der KW/Schwingungstilger (Inkrementrad) vorne. Man kann jedoch die Zähnlücke (quasi der Bezugspunkt fürs OT) ein paar Grad versetzen indem man einfach die Löcher der Befestigung des Schwingungstilgers etwas aufbohrt. Ein "verdrehtes" Anschrauben in die richtige Richtung sorgt für etwas mehr Frühzündung generell im kompletten Drehzahlbereich. Die Zahnlücke wird einfach etwas früher durcheilt, somit der DME das OT etwas früher vorgegaukelt.

Öldruckschalter (unter dem Abgaskrümmer, vor dem Ölfilter) prüfen

Na fühlt sich hier einer auf dem Schlips getreten? Sehs mal so: du hast eine Veränderung am Einspritzsystem vorgenommen. Seit dieser Veränderung ist was anders (schlechter). Dir wird geraten, diese Veränderung rückgängig zu machen. Und was machst du? btw. wenn man dem Link hier Glauben schenken darf sinds nur 196ccm/min bei 3 bar mit deinen ESV http://www.injectorcleaning.co.uk/flow.htm Hier gibt es noch eine recht interessante Liste direkt von Bosch: BOSCH_ESV_0280150.pdf

hast du beim Kettenspannertausch die den neuen Spanner "entschärft" bzw. die Sprengringe entfernt?

1+/-0,3mm