Zuschauer

ich hab das schon gelesen, das MEIST. nur ist es noch nicht allzulage her, dass ich dir schoneinmal versucht habe nahezulegen, dass es sich hierbei um einen Induktivsensor und (glücklicherweise) nicht um einen Hallgeber handelt.

nix mit Hallgeber, induktiver Impulsgeber:watch:

liegt denn am DME-Relais bzw. an der DME Spannung an?

Lass den Ersatzteilkram draussen und pack zur "Vorwarnung" sowas hier: http://www.mercateo.com/p/140-4245708025/Vorschlaghammer_10kg_Rotband_Plus_Habero.html?showSimplePage=NO&utm_source=product-search&utm_medium=web&utm_campaign=Vorschlaghammer#gedore-vorschlaghammer-10kg-rotband-plus-habero-gedore-4245708025 ein Ich glaube selbst in Ungarn gibt es schon Ersatzteilhändler und Werkstätten im Fall der Fälle

es kann auf keinen Fall an einer verstellten Achsgeometrie liegen

lt. Arbeitswerttabelle der Autodata werden komplett 1,35h veranschlagt. Kosten richten sich nach den jeweiligen Berechnungssätzen der Werkstatt

das bezweifel ich ja auch nicht, nur wenn schon so eine Aktion (vielleicht sogar mit Liste unterschiedlicher Hersteller), dann auch richtig und mit Vermeidung von Messfehlern die dann eben auftreten können wenn Gebrauchtteile als Referenz angenommen werden.

Kann ja mal eine Vergleichsmessung angestellt werden: Das Serien-Lemförderlager sollte im unbelasteten Neuzustand eine Höhe von ziemlich genau 50mm haben (gemessen von Kugellagerinnenring zur Oberkante Aufnahmeteller) Nen neues SKF hab ich auch noch irgendwo, kann ich ja mal nachmessen... Nur ist es eben auch sinnvoll Neuteile zu vermessen, bei gebrauchten kann sich der ganze Kram schon um ettliche mm gesetzt haben... EDIT: SKF Domlager SKF07324 (VKDC 35801 T ist die Nummer für den Doppelpack) Höhe: 50mm, Loch-Ø 32mm

vielleicht hilfts...

Erste mögliche Fehlerquelle: oxidierte Kontakte am A-Säulenstecker (Steckverbindung Fahrzeugkabelbaum/Türkabelbaum)

Falls vorhanden (fehlende Angaben zum Fahrzeug) Bajonettstecker unter der Ansaugbrücke prüfen. Und falls vorhanden: Rechtschreibkorrekturprogramm benutzen

Die Reduzierung beschränkt sich beim ETA in den Übergangsbohrungen zu den Nockenwellenlagern, der Eingang zum Kopf hin ist bei allen an der besagten Bohrung zw. 3.und 4. Zylinder (dann durch die Kopfschraubenbohrung hindurch)

wenn der Unterschied zu groß wird sollte es zumindest angepasst werden (z.b. durch ein Tilton-Regelventil)

Um es kurzzufassen: bei einen beladungsabhängigen Druckregler gibt es hier nicht nur einen der abhängig vom Eingansdruck den Ausgangsdruck ab Schwellwert X reduziert siehe Bild Nr5 http://static.bmwfans.info/images/epc/NDQyOV9w.png

ich gebe nur das wieder was ich in der kurzen Zeit des Einsatzes der exzentrischen Powerdrecklager beobachtet habe. Rückmeldungen anderer die sowas verbaut und auch wirklich überprüft haben stehen immernoch aus.

ja, eigentlich schon. wie meinst du die frage? genau mittig zwischen 3. und 4. Zylinder ist beim M20 der druckführende Ölkanal zum Kopf hin. Die anderen sind Rücklaufkanäle (6 Stück ebenfalls auslasseitig)

@capo: http://e30-talk.com/1017110-post24.html (lesen und verstehen)

Messfehler können auch immerwieder auftreten (Reibbelag des Bremsenprüfstandes bei Nässe z.B.) oder nicht ausreichend betriebswarme Bremse. Ganz unabhängig davon hat eine Trommelbremse ein ganz anderes Ansprechverhalten im Vergleich zur Scheibenbremse...

Hattest du die Stellung der Verschraubung vorher markiert und wieder genauso festgezogen? Sollte eigentlich so gehandhabt werden. Wenn die Verschraubung zu fest kann es gut möglich sein, dass die Kolbenstange zu schwer geht und die Rückstellkräfte auf den letzten paar mm nicht ausreichen um die Mittelstellung zu erreichen... Am Rest vom Fahrwerk (insbes. in der Domlagergegend) hast du keine Veränderungen vorgenommen?

Ein neuer Ölfilter wird ja drangekommen sein leergelaufene Ölpumpen vertragen vollgesüffelte Filter nicht besonders... Hoffentlich lohnt es sich noch folgendes zu unternehmen: Den Ölfilter kurz lösen und Motor starten bis Öl aus dem Filteranschluss kommt. Sauerei wegwischen, Filter wieder festdrehen und prüfen ob Öldruck kommt. Wenn das nicht hilft: -den Lagerdeckel des Ölpumpenantriebes und das darunterliegende Ritzel herausnehmen. -dann siehst du die den kleinen Antriebssechskant der Ölpumpe - diese mit einem Akkuschrauber antreiben und prüfen ob dabei Öldruck aufgebaut wird. Oder der Mechaniker hat irgendwas vergessen zu montieren (beispielsweise wenn das Öldruckregelventil ab war - vielleicht hängt das ja auch)

4,10 als E30-Seriendiff, es gibt aber auch noch im Motorsportbereich Radsätze mit folgenden Übersetzungen: AWT-Radsätze “188” Rennqualität 33 12 2 222 949 Radsatz i = 3,91 33 12 2 222 689 Radsatz i = 4,00 33 12 2 222 952 Radsatz i = 4,10 33 12 2 222 692 Radsatz i = 4,18 33 12 2 222 955 Radsatz i = 4,27 33 12 2 222 695 Radsatz i = 4,36 33 12 2 222 958 Radsatz i = 4,45 33 12 2 222 961 Radsatz i = 4,56 33 12 2 222 964 Radsatz i = 4,67 33 12 2 222 967 Radsatz i = 4,75 33 12 2 222 676 Radsatz i = 4,88 33 12 2 222 681 Radsatz i = 5,00 33 12 2 222 684 Radsatz i = 5,13 33 12 2 222 970 Radsatz i = 5,28 33 12 2 222 973 Radsatz i = 5,44

Nein ich will dir nicht sagen, dass das Öl nicht gefiltert wird, das wird es schon, wenn der Ölkühler angeschlossen ist und das Thermostat geöffnet durchströmt das Öl erst den Kühler und dann den Filter. Was ich dir sagen will: dadurch dass du die Ölkühleranschlüsse totgelegt hast wird bei rund 110°C Öltemperatur und voll geöffneten Thermostat der kleine Ölkreislauf ohne Ölkühler komplett abgeregelt, sodass das Öl ausschließlich durch den Ölkühler strömen muss bevor es dann am Ölkühlerrücklauf durch den Filter strömt. kurz gesagt: der Öldruck fällt bei hohen Öltemperaturen bei denen der Ölkühler eigentlich zu Einsatz kommen sollte auf ein Minimum ab, weil es ausschließlich gegen deine Stopfen gepumpt wird, einen anderen Weg findet das Öl nicht. Was das bedeutet brauch ich dir glaube ich nicht weiter zu erläutern... Btw. liegen deine Geber sowieso nicht im Ölstrom (bei geschlossenen Thermostat) - somit ist eine zuverlässige Messung von Öldruck und Öltemperatur zweifelhaft. Selbst eine Rohrverbindung der Ölkühleranschlüsse mit T-Stücken und Geberanschlüssen funktioniert nur bedingt wenn das Thermostat den Durchfluss freigegeben hat. Am einfachsten ist es in dem Fall wenn du die Mimik weiterverwenden willst: Thermostat und die Rückstellfeder aus dem Flansch ausbauen

brauchbar: http://e30-talk.com/e30-wikipedia/t-fahrwerk-sandtler-koni-g-m-kit-81121.html

Nein es ist eben nicht egal. Hier verhält es sich ähnlich wie beim Wasserthermostaten. Ist es komplett geöffnet verschliesst es auch gleichzeitig den "kleinen" Kreislauf ohne Kühlereinschleifung, damit auch wirklich der gesamte Ölstrom den beschwerlicheren Weg durch den Kühler nimmt. Thermostat zu: Ölpumpe->Ölfilter->durch die Hohlschraube zurück in den Frischölkanal Thermostat offen: Ölpumpe->Ölkühler->Ölfilter->durch die Hohlschraube zurück in den Frischölkanal Also wunder dich bei deiner Variante nicht über mangelnden Öldruck bei ausreichend Öltemperatur... Edit: hier im Bildchen ist das ausgebaute Thermostat zu sehen, die Scheibe darum ist sozusagen der Schieber fürs Öffnen/Verschließen der jeweiligen Kanäle.

schau mal in Richtung 318is-Cup http://www.ig318is.de/components/com_ponygallery/img_pictures/Rallye_Wittenberg19_20060317_1545449276.jpg