Zuschauer

Solange es kein Kotflügel vom Cabrio oder VVFL-Modell ist kannst du den Koti ohne weitere Änderungen an deinen 2-türer dranschrauben. Motorhaube ist bei allen gleich.

Und... ..bist da auch mal auf die Idee gekommen die Lagerstellen der Nocke bei dem gerissenen Kopf zu vermessen?

Genau das ist der Punkt, der "gemeine" Kopfriss am M20 in der Lagergasse zw. 5. und 6. Zylinder tritt zu 99% an der Stelle auf. Ich habe schonmal meine eigene Theorie preisgegeben: Vielleicht ist der Kühlkreislauf auch nicht wirklich durchdacht- immerhin wurden ja bei den Kopfdichtungen an den letzten 2 Zylindern auslasseitig die Kühlkreislaufbohrungen richtig erweitert, im Vergleich zu den vorderen bzw. einlasseitigen Kühlkanälen. Wenn man sich es so betrachtet kann es gut möglich sein, dass da hinten in der Ecke ein Wärmestau entsteht, evtl. auch noch abhängig, ob die Heizung offen ist oder nicht. Kann mann auch ersteinmal nicht wirklich nachvollziehen, die Temperatur wird ja leider normal nur vorne am Thermostat gemessen...

Diese Aussage ist falsch. Egal ob M20 mit B20/B25 oder B27, egal ob kat oder katlos, alle M20-Wellen im E30 bestehen ebenfalls aus Schalenhartguss. Das war auch schon vor 25 Jahren so Die Aufzeichnungen diesbezüglich belegen das, die sind teilweise von 1985...

Was bei mir def. nicht der Fall war... unten die auch?

10 ist nicht zu breit, das ist eine Alternativgröße aus dem Zubehör. Ein neuer Keilriemen muss schonmal nachgespannt werden, je nach Hersteller und Güte.

Wie sieht es denn mit dem Zustand des Ventiltriebes (Kipphebelgleitsteine, Exzenter, Schaftenden der Ventile, Nockenkontur etc.) aus und an welcher Stelle hast du die Ventile eingestellt? Zwischen Nocke und Kipphebel oder zwischen Exzenter und Ventilschaft? Auch die Motortemperatur ist ein nicht ganz zu vernachlässigender Faktor...

Vielleicht sollte man die Kopfrissgefährdung nicht baujahrabhängig sondern abhängig vom verwendeten Material machen. Bei den M20-Köpfen wurden wahlweise unterschiedliche Legierungen verwendet: Beispiel: GK - Al Si 6 Cu 4 GK - Al Si 8 Cu 4 GK - Al Si 6 Cu 3 GK - Al Si 10 Cu 2 Wann was wo eingesetzt wurde kann ich aber zur Eingrenzung auch nicht sagen, leider gibt es keine Materialkennzeichnung auf den Köpfen....

Länge und Zusammenführung und so.... schön durchlesen

http://de.bmwfans.info/parts/catalog/33101214116/ Teileverwendung? ist sogar ein 4,44 -> zu lang?

Vorgabe ist 0,25/0,25 EV und AV im kalten bis 35°C, bei Betriebstemperatur 0,30/0,30mm (über 90°) vorrausgesetzt der Ventiltrieb mitsamt Kipphebel samt Gleitsteinen, Exzenter und Schaftenden ist in Ordnung hat sich eine Einstellung auf 0,3mm Einlass und Auslass 0,25mm bewährt...

das Einschleifen im Heizungskreislauf könnte funktionieren, das Heizungsventil ist stromlos geöffnet, also auch offen, wenn die Zündung ausgeschaltet ist. Vorraussetzung hierfür ist dass die E-Pumpe den Querschnitt nicht zuweit einengt, dass die Heizung auch bei nichtlaufender Pumpe funktioniert. Querschnitte sind für eine ordentliche Zirkulation aber nicht wirklich groß an der Stelle (Heizungskühler, Anschlüsse+Verschlauchung, Heizungsventil etc.) - aber immerhin besser als garnix. Weiterhin ist zu beachten, dass es mit Tempschalter am Kühler nur solange funktioniert bis die Ausschalttemp. erreicht ist und das Thermostat voll offen ist, nur hier wird dann auch wirklich der große Kreislauf incl. Kühler durchströmt. Schliesst das Thermostat vorher zirkuliert dann dein Zusatzpumpennachlaufkreislauf nur noch durch den kleinen Kühlwasserkreislauf oder schaltet eben ab wenn der Kühler zwar runtergekühlt ist (Tempschalter schaltet ab) aber der Rest noch heiss. Hier macht es sicherlich Sinn für die Nachlaufsteuerung (incl Lüfter) einen Messpunkt am Kopf zu schaffen. Müsste man eigentlich mit verschiedenen Temperaturmesspunkten ausprobieren ob es zum Erfolg führt. M.M. richtig wäre es wenn man in der Nachlaufzeit das Thermost umgangen wird und der komplette Kreislauf incl. Kühler in der Zeit X durchströmt wird. Das macht aber die Sache nicht einfacher, mit einem E-gesteuerten Thermostat wäre das anders realisierbar.

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Heizungskühler: unterer Anschluss = Vorlauf (dort sitzt auch das Heizungsventil), oberer Anschluss demzufolge Rücklauf. Motor: Anschlusstutzen der vom Kopf (letzter Zylinder Richtung Spritzwand) kommt ist Vorlauf, der Rücklauf geht zumeist an das Thermostatgehäuse. Also kurzer Schlauch vom Kopf unten, Langer Schlauch vom Thermostatgehäuse oben. Wenn vertauscht wird das Heizungsventil bei einem gewissen Druck/Drehzahl zugedrückt, mal pulsierend (klackern) und/oder auch kaum hörbar...

Danke RR, dass du wiedermal mit deiner Profilierungssucht und deinem energischen Mitteilungsbedürfnis über deinen Lebenslauf ein Thema völlig zerredet und auseinandergehackt hast. Mittlerweile dürfte ja nun wirklich jeder hier über deinen momentanen und schon längst vergangenen (und besser vergessenen) Fuhrpark bescheid wissen. Fange endlich an, wenn du schon deine Erfahrungen und dein Wissen hier niederschreiben musst, den Leuten sinnvoll mit Rat und Tips zu helfen und unterlasse bitte Inhalte die absolut nicht themenbezogen sind. Und auch du wirst ja in der Lage sein ein Rechtschreibkorrekturprogramm im Browser zu nutzen. Du darfst offensichtlich ein Fahrzeug führen, also darf es (auch mit einer Krankheit) nicht wirklich schwierig sein mit ein bisschen Konzentration, den Buchstabensalat kurz vorm Abschicken des Beitrags nochmal zu sortieren und korrigieren (die Vorschaufunktion gibt es nicht umsonst).

Wenn dann komplett ohne Öl. Mit Öl im Kreislauf machst du das LG noch schwergängiger im Vergleich zum Ohne-Servo LG, weill du die Suppe beim Lenken permanent hin und herschiebst (durch die kleinen Kanäle/Ventilöffnungen/Nutenventile)

wenigstens mal eine Abwechslung

genau so siehts aus: grobgerechnet: Leergewicht vom Anhänger + Zuladung dürfen nicht schwerer sein als die zul. Anhängelast vom Zugfahrzeug. Stützlast spielt auch noch mit rein

http://aa.bosch.de/aa/de/static/produkte/zuendkerzen/zuendkerzenkunde/tipps.htm

beim Wort Turbo gehen halt bei einigen Leuten die Alarmglocken an

Nicht nur den Bajonettstecker mal losschrauben sondern auch mal kabelbaumseitig die Isolierung vom Steckergehäuse wegklappen.

Kopfrissproblematik... Theorien gibt es reichlich, belegt ist aber bisher noch keine 100%ig. Gehen wir mal vom "gemeinen" Kopfriss vom Wasserkanal zur NW-gasse am 5. und 6. Zyl aus -Drehschwingungen (auch bei Begrenzererhöhungen) tragen mit Sicherheit irgendwie bei -"Kalt" treten bestimmt auch -falsche Öl (böses 10W40 naja...eher nich -Materialänderung ab Produktionsjahr X... - klingt auch plausibel Dummerweise trifft es fast jeden: den kaltheizer, den 0W40-Fahrer, den erstbesitz-nur-sonntags-und-nicht-über-5000drehenden-fahrer und auch den VFL-Motoren Vielleicht ist es auch ein Zusammenspiel aus allen, vielleicht ist der Kühlkreislauf auch nicht wirklich durchdacht- immerhin wurden ja bei den Kopfdichtungen an den letzen 2 Zylindern auslasseitig die Kühlkreislaufbohrungen richtig erweitert, im Vergleich zu den vorderen bzw. einlasseitigen Kühlkanälen. Doof: Temperatur wird ja leider normal nur vorne am Thermostat gemessen... Auf deutsch: ich kann es nicht mit Bestimmtheit sagen, warum... Achja@TE ab Vollast (DK-Schalter Vollastkontakt) wird die Lambdaregelung ausser Kraft gesetzt, da ist nichts mehr mit ausregeln auf irgendwo Lambda 1, Breitbandlambda mit gängiger Anzeige wäre hier zum Testen eine sinnvolle Alternative

Mathes...du darfst ruhig sein! Die Nockenwellenlagergasse ist gestuft in 0,5mm-Schritten (bis auf die 7.) mit folgenden Toleranzen: 1. Lagerstelle Bohrung Ø46G7, Welle Ø46e7 2. Lagerstelle Bohrung Ø45,5G7, Welle Ø45,5e7 3. Lagerstelle Bohrung Ø45G7, Welle Ø45e7 4. Lagerstelle Bohrung Ø44,5G7, Welle Ø44,5e7 5. Lagerstelle Bohrung Ø44G7, Welle Ø44e7 6. Lagerstelle Bohrung Ø43,5G7, Welle Ø43,5e7 7. Lagerstelle Bohrung Ø38G7, Welle Ø38e7 Somit ist es völlig normal und auch nicht verwunderlich dass nach herausziehen um 1 Lagerstelle erhebliches Spiel messbar ist. @TE: lass die Lagerstellen mit brauchbaren Messwerkzeugen /Lehrdornen etc. auch auf Unrundheit vermessen. alles andere ist erstmal nur rätselraten... Wenn die Lagerstellen nicht wirklich riefig sind (insbesondere in der jeweiligen Bohrung im unteren Bereich) ist doch schonmal die halbe Miete erreicht. Rissprüfung trotzdem vornehmen lassen.

gugg mal ob das PDF-Dokument zur Hilfe beiträgt...

hab ich doch schon weiter oben geschrieben: Zusammenfassung: Unterschied beim M3 (stabimäßig) ist nicht nur die geänderte Anbindung der Pendelstütze am Federbein sondern auch eine Stabi der mit der Serie nicht 100%ig zu vergleichen ist (19mm Ø und 20mm mehr Hebel)