Zuschauer

Du hast sicherlich die Version mit 1 Vorförderpumpe im Tank, die Zieht bei 13V 1,4A lt Datenblatt die Hauptpumpe zieht rund 6A lt. Datenblatt, also alles in allem max 8A=100W Testweises Überbrücken des Kraftstoffpumpenrelais hilft dir hier aber zur Fehleranalyse sicherlich eher weiter

schau mal im Anhang, ein Auszug aus dem TIS (falls du es nicht kennst). Interessant sind folgende Zitate: Hauptlager: Einbauvorschrift: Lagerschalen in Zylinderkurbelgehäuse nur Farbkennzeichnung "gelb" einlegen (unabhängig von der noch vorhandenen Farbmarkierung am Kurbelgehäuse). Lagerschalen in Lagerdeckel. Verbau je nach Kurbelwellen-Lagerzapfen-Farbkennzeichnung "gelb-grün-weiß". .... Zur Lagerspielkorrektur neue oder Lagerschalen mit anderer Farbmarkierung verbauen. Pleuellager: Serienmäßig werden rote oder blaue Pleuellagerschalen laut Farbmarkierung am Pleuel für die jeweilige Schleifstufe oder Kurbelwelle eingebaut. Für Ersatz der Kurbelwelle nur Lagerschale rot der jeweiligen Schleifstufe verbauen. RA Kurbelwelle ersetzen - Kurbelwelle ausgebaut (M42).pdf

Im ETK/TIS - erklärt die Prozedur beim Lagerspielmessen der PL mit Plastigage durch Einlegen einer roten und blauen PL-Schale. Aber erst nach Feststellen eines Messergebnisses soll man entscheiden welche Schalen mit welcher Klassifizierung man man je nach vorgeschriebenen Spiel dauerhaft verbauen soll. Irrtümlicherweise wird hierdurch desöfteren behauptet, dass immer eine rote und blaue (bestenfalls rot unten, blau oben) eingelegt werden soll. Ich habe dazu schon einmal was geschrieben, schreib es aber gerne wiederholt hier rein: Es handelt sich bei den Farbmarkierungen um sogenannte Klassen. In der Serienproduktion werden Teile innerhalb der Fertigungstoleranz nochmals in Klassen unterteilt. Das gilt für die Wellen als auch für die Lager. Geringste Maßabweichungen im µm-Bereich werden somit sortiert und mit den bestmöglichen Laufpartner gepaart. Beispiel: Wenn Lagerschalen am unteren Bereich der Fertigungstoleranz liegen, dann werden diese in der Produktion mit Kurbelwellenzapfen gepaart die ebenfalls am unteren Ende liegen. Es ist ein sogenanntes Feintuning was aber für das Laufverhalten keine Rolle spielt und sogar der inneren Reibung vom Vorteil sein kann - wie z.B. rot/rot-Paarung. Teile die von der Toleranz her genau gegenüber liegen könnten ebenfalls gepaart werden ohne dass es zu Schäden kommen würde. Im Teilehandel hat man in der Regel keine Klassen, weil man ja den zugehörigen Laufpartner gar nicht kennt. Die Kurbelwelle muss ja zumeist noch auf Untermaß geschliffen werden, was bedeutet dass die Klassen irrelevant sind. Im Überholbereich werden ohnehin keine Teile auf 1/1000 mm genau geschliffen. Anders wäre es natürlich wenn es darum ginge eine Einbaurichtung festzulegen wie dies z.B. bei Sputterlagern geschieht. Das geschieht jedoch nicht mit Farbmarkierungen sondern man unterscheidet die Lager auf der Lagerrückseite anhand der Nummernstempelung oder einem Vermerk "Sputter". Klassen unabhängig von den Schleifstufen: Schleifstufen der Hauptlagerzapfen Original gelb mm 59,984 ... 59,990 Original grün mm 59,977 ... 59,983 Original weiß mm 59,971 ... 59,976 Stufe 1 (U 0,25) gelb mm 59,734 ... 59,740 Stufe 1 (U 0,25) grün mm 59,727 ... 59,733 Stufe 1 (U 0,25) weiß mm 59,721 ... 59,726 Stufe 2 (U 0,50) gelb mm 59,484 ... 59,490 Stufe 2 (U 0,50) grün mm 59,477 ... 59,483 Stufe 2 (U 0,50) weiß mm 59,471 ... 59,476 Kurbelwellenlagerspiel radial mm 0,020 ... 0,058 Schleifstufen Kurbelwellenführungslager Original mm 25,0 F8 Stufe 1 mm 25,2 F8 Stufe 2 mm 25,4 F8 Kurbelwellenaxialspiel mm 0,080 ... 0,163 Schleifstufen der Pleuellager Original mm 45,00 +0,009/+0,025 Stufe 1 mm 44,75 +0,009/+0,025 Stufe 2 mm 44,50 +0,009/+0,025 Pleuellagerspiel radial mm 0,010 ... 0,052 Max. zul. Rundlaufabweichung am mittleren Hauptlagerzapfen Kurbelwelle an den äußeren Lagerzapfen aufgenommen 0,15mm

die einzig sichere und sinnvolle Antwort hat dir der gert doch schon gegeben

Inkrementrad ist der Schwingungsdämpfer, Markierung findest du auf dem Bild unten. Du kannst ja das NW-Rad montiert lassen, als Gradscheibenersatz (sowas kannst du googeln und ausdrucken), beim NW-Rad hast du z.B. 48 Teilmessungen a 7,5° musst dann hier je Messpunkt um 1 Zahn weiterdrehen

Welche Einstellanleitung hast du als Grundlage genommen? Wieviel wurde vom Block bzw. vom Kopf abgenommen? Normalerweise macht der Versatz je nach Abfräsmaß ca 1/2 Zahn aus, 1 Zahn Versatz und immernoch nicht wirklich stramm auflegbar weisst auf irgendeine Ungereimtheit hin. Sicher, dass du die OTs wirklich getroffen hast? KW-Markierung am Zahnriemen ist je nach Betrachtungswinkel recht ungenau, besser wirds mit der Markierung am montierten Inkrementrad. Messe mal den Nockengrundkreis und die Gesamthöhe des Nockens, vielleicht kann man hier schon Aussagen treffen, um welche Nocke es sich handeln könnte. Um wirklich sicher zu gehen wirst du wohl um das Erstellen einer Ventilerhebungskurve nicht drumherum kommen. Obwohl ich fast nicht glauben kann, das Hartge keinerlei Markierungen/Kennungen auf der Welle hinterlassen hat. Solange du nicht weisst was du für eine Welle hast, hat auch ein genaues Einstellen der Steuerzeiten keinen wirklichen Sinn (mangels Einstellwerte)..

Vielleicht will er ja wie manch anderer hier auch mal aktivster User des Tages werden. Schade, dass bei dem Counter nur die Anzahl der Beiträge und nicht der qualitative Inhalt berücksichtigt werden... Ich glaube wir Mods sollten langsam mal wieder vermehrt sinnlose Beiträge ahnden... @mahony schau dir mal die Grafik an zwecks Kühlmittelkreislauf, vielleicht fällt dir ja was auf

:freak:Wie schon per PN geschrieben kann es sein, dass der Ventilsitz bei der Überarbeitung nachgesetzt wurde und/oder die Ventile nachgeschliffen wurden, daher noch ein kleiner Spielraum bzw. kein auf Block gehen der Serienfedern. Hab mal ein paar Daten und Maße rausgesucht und eine Tabelle (Anhang) gemacht. als Beispiel M20 ergibt sich hier eigentlich ein etwas überraschendes Bild: Im Schrickkatalog sind ja einige Daten angegeben, sodass es sich rel einfach rückrechnen lässt. Fazit ist bei den Schrickfedern, dass eigentlich im Vergleich zu Serienfedern kein wirklich großer Unterschied auftritt. Schließkraft (bei Einbaulänge) fast gleich, bei 10,6mm (Serienventilhub) ca. 50N mehr Betätigungskraft, bei 11,5mm Ventilhub auch nicht wesentlich mehr. Federraten unterscheiden sich hier auch nicht wirklich. Etwas anders sieht es im Vergleich von M40 Serienfedern und dbilas Ventilfedern aus. Lt. Angabe von Dbilas haben die (also das Gesamtpaket Innen-und Aussenfeder) ein Federrate von 40 N/mm. Mehr Daten hab ich nicht bekommen, es lässt sich aber doch irgendwie rückrechnen. Am Ende stellt sich nun raus, dass die Schließkraft über 200N höher ist, aber auch die Betätigungskraft bei Serienventilhub ~150N und beim max. Ventilhub der 288° Welle (+160N). Rein rechnerisch ist aber hier bei Serienfedern wie schon geschrieben das Blockmaß schon erreicht. Hier und da gibt es noch ein paar Toleranzen, also bitte nicht auf die Newtonchens festlegen. Also, Gert so richtig lagst du vorerst nicht mit der Behauptung, die Kraft würde im vollen Hub im Vergleich zu Serienfedern kleiner werden. Können wir ja nochmal ausgiebig mit Bier analysieren So richtig ergeben also die Schrickfedern keinen Sinn, erst bei der 304° im M20 mit 12,2mm Ventilhub wirds da recht Eng... aber ein paar 10tel Ventilspiel dürfen ja auch noch mit eingerechnet werden. Edit: mir ist gerade aufgefallen: ich habe mich wirklich mal mit nen M40 beschäftigt...ohwe...ich hoffe ihr verzeit mir

Hab grad mal ein bisschen geforscht und gerechnet. Mit der 288° von Dbilas? kann er die Serienfedern ohne weiteres (Tellergeometrie, Auflagefläche nachfräsen etc) eh nicht verwenden. Bei 12,4mm Ventilhub sind beide Federn (Innen-und Aussenfeder) schon auf Block, hier lässt die Feder nur einen Weg von 12,2mm zu. An Mindestrestweg von 1mm ist hier garnicht zu denken...

Wenn du die Ventile wirklich massiv erleichterst braucht es evtl. gar keine stärkeren Ventilfedern. Größter Nachteil hier sind die sowieso schon recht heftigen Ventilbetätigungskräfte und/oder Verluste durch die NW-lagerung, daher ist ein Rollennockenumbau samt erleichterter Rollenhebel eher sinnvoller, mit härteren Federn machst du es nicht besser, das ist an der Stelle eher kontraproduktiv. Die Hydros totlegen und durch festgestellte Elemente ersetzen (Einstellung durch Scheibchen unter diesen Elementen in der Sacklochbohrung machbar) wäre noch eine Maßnahme. Auch wenns nur ein 2-Ventiler ist, durch sinnvolle Gestaltung am Ventilsitz etc. ist hier sicherlich noch einiges zu optimieren.

Sag doch einfach mal was du vorhast, vielleicht finden wir hier und da noch ein paar Maße die du brauchst

http://300mm.de/download/rahmen.jpg

Mess doch mal die Kopfhöhe, ungeplant sollte (sollte!) er 141,0mm haben

ist schon gut möglich mit 32ccm, zum gesamten Verdichtungsraum (ca 57,5ccm beim B18) kommt ja noch ein wenig Kopfdichtungsstärke und die Mulde im Kolben hinzu

äh...was?

Argh..wieso hab ich das M50 ignoriert und nen M20 interpretiert? Aber gesputterte Hauptlager? Ich erkenne gerade keinen Sinn gesputterte HL zu bauen... Sollten "die" sowas wirklich irgendwo verbaut haben?

Bei der Kunsstoffvariante ist die Flussrichtung eingeprägt (Pfeil vom Anschlusstutzen Motorraum ---> übers Ventil zum Wärmetauscher) http://static.bmwfans.info/images/epc/ODg1MV9w.png

Dochdoch, HL gibts auch aber meinst du nicht du solltest vorher mal schauen welche Lager in deinen Block gehören? Es gibt 2 verschiedene Ausführungen: die alten Blöcke bis 03/88 haben nur 1 Arretiernase an der unteren Halbschale und -wenn noch original ab Werk- eine umlaufende 360° Schmiernut (sprich untere Halbschale ebenso wie die untere mit Schmiernuten versehen) Die neuen Blöcke ab 03/88 haben 2 Arretiernasen an den unteren Halbschalen und eben original nur eine 180° Schmiernut in der oberen Halbschale.

nur mal schnell im Kolbenschmidt-Katalog gestöbert:

http://wp1016621.wp027.webpack.hosteurope.de/fotost/f00417/08.jpg DK-Vorwärmung

so gewöhnlich sind die Dreistofflager nicht, zumindest die oberen sind zudem gesputtert..

Ihr rechnet irgendwie komisch, oder eben mit falschen Werten: ich komme auf knapp 2mm (genau 1,93mm) Unterstand im Vergleich zur M50-Kolbenstellung Rechnerei M50B25TÜ Hub/2=37,5+PL140+KH32,55=210,05mm "Einbaumaß" (ich nenne es mal so) Rechnerei M54B30 Hub/2=44,8+PL135+KH28,32=208,12mm "Einbaumaß" macht eine Differenz von 1,93mm in dem Fall Unterstand Der M50B25TÜ hat eine angegebene Verdichtung von 10,5:1 zurückgerechnet ergibt das einen Brennraum von rund 43,8ccm Würde die Kolbenstellung im OT dank passenden Pleueln oder Kolben mit passender Kompressionshöhe beibehalten werden würde man aufgrund der Hubraumerhöhung auf eine Verdichtung von 12,3:1 kommen, hatter aber nicht er hat ja Unterstand. Durch den Unterstand erhöht sich das Brennraumvolumen um rund 10,7ccm, sodass eben ohne jegliches Planen von Kopf oder Block eine errechnete Verdichtung von 10,1:1 herauskommen würde. Bei einer Wunschverdichtung von 11:1 müssen dann eben irgendwo insgesamt rund 9/10 abgenommen werden. Wo kommen die 34,5ccm Brennraumvolumen her? BTW: Ventilwinkel: Einlass 20,25° und Auslass 19,25° bzw. Einlass 20°15' und Auslass 19°15'

nein, nicht direkt. du bist ca. 1/4 Meile am Thema vorbeigerannt

Momentemal... ich gehe mal davon aus, dass der TE keine China-Billig-Anbauteile und dergleichen meint, sondern vielmehr diverse "Spezialteile" wie eben die Motorhalter, Bremsenadapter oder Achstieferlegungsadapter welche von den Urgesteinen von e30.de ausgedacht, entworfen und entwickelt wurden. Traurig an der Plagiatsgeschichte ist: genau dies Leute haben sich möglicherweise etwas länger einen Kopf gemacht, probiert, angepasst und gebastelt und optimiert bis es zu einem brauchbaren Teil/Adapter oder was weiss ich wurde. Und eben auch diese Leute werfen nicht nur Ihre Teile in die KA oder bei Ebay rein, sonder stellen auch ihr Wissen und ihre Erfahrungen in ellenlangen Texten in Foren, am Telefon oder in Anleitungen zur Verfügung. Alleine diese Tatsache sollte eigentlich jedem der Bedarf an solchen Teilen hat und auch das know-how in Anspruch nimmt überlegen, ob der Kauf der meist billigeren Abbilder vielleicht nicht doch zumindest moralisch der falsche Weg ist. Voraussetzung dafür ist aber immernoch, dass die Qualität und Güte stimmt - es soll ja Plagiate geben, die durchaus besser und durchdachter sind

kurze Antwort: nein kurzer Link: http://wp1016621.wp027.webpack.hosteurope.de/fotost/f01418/f01418.htm