vokuhila

das was Du als Massekabel im ETK siehst, wird im Motorraum am Federdom angeschraubt und es ist auch nicht ein einzelnes sondern es sind mehrere in einem Kabelschuh zusammengefasst ETK Bilder zeigen nicht immer den wirklichen Zustand

kann ich schon, die Frage ist ob es Sinn macht oder ob ich wieder was "für die Katz" schreibe denn Du hast das letzte Mal schon ein Zündschloss getauscht owohl Du eigentlich die Geberspannung hättest messsen sollen und dabei ganz genau auf Dein Problem gestoßen wärst, nämlich dass die Geberspannung nicht reicht OK dass Du ein e36 M40 Steuergehäuse mit e30 M40 Riementrieb hast (es waren also beim Motortausch schon völlig blinde "Helden" am Werk) und der sogar damit gelaufen ist, hätte ich zwar nicht vermutet aber das ist ja egal, denn meine Fehlersuchroutine hätte Dich ganz genau auf diesen Punkt geführt und spätestens beim Bild zeigen wäre die Ursache offensichtlich geworden warum die Geberspannung nicht ausreicht dass es mit dem alten (jetzt auch durch Messung nachgewiesen kaputten) Geber grade mal so funktioniert hatte, war nur Glück, die neuen Geber aus dem Zubehör sind sicher nicht mehr so "gut" und damit reicht es eben bei einer derart falschen Position nicht mehr Du hast jetzt mehrere Möglichkeiten entweder Du baust den Riementrieb auf e36 um, dort laufen alle Riemen weiter vorne Du brauchst dazu die KW Riemenscheibe (mit dem Zahnkranz drauf) eine weniger gekröpfte Wapu Riemenscheibe und eine längere Lima-Riemenscheibe für die Servo und die vorhandene Klima brauchst Du eine andere Zusatzriemenscheibe auf der KW auf die Servopumpe muss eine flacher gekröpfte Riemenscheibe beim Klimakompressor ist der Tausch der Riemenscheibe nicht machbar aber ich habe eine Adapterplatte um den ganzen Kompressor entsprechend zu versetzen natürlich könntest Du auch auf e36 Kompressor umbauen oder Du tauschst das Steuergehäuse gegen eins vom e30 M40 aus beides ist natürlich ne Menge Arbeit schneller und einfacher geht es, den Geber zu versetzen, also Riemenscheibe ab um Platz zu haben und die Bohrung vom Geber nach hinten aufweiten und eine neue M6 Gewindebohrung für die Befestigungsschraube einbringen wie Du das machst ist Dir überlassen, es ist Alu und die Gegenwehr bei der Bearbeitung fällt gering aus der Geber muss am Ende nur halbwegs mittig über der Verzahnung sein, auf 2-3 mm hin oder her kommt es nicht an den Tip, einen originalen Geber zu suchen, mit dem es bei der falschen Position vielleicht grade mal so (wieder) funktioniert, spare ich mir, weil ich ja weiss dass Du das als Erstes versuchen wirst

das Kabel ist keine Originalausstattung, alle Standard Massekabel (ausser Heckscheibenheizung) haben bei BMW eine braune Kabelgrundfarbe und keine schwarze Grundfarbe und auch keine weisse Schrift auf dem Isoliermantel das Zubehör Gerät was damit irgendwann mal an Masse angeschlossen war, ist nicht mehr vorhanden, Du kannst das Kabel also entfernen wenn Du das Kabel unbedingt behalten willst aber das offene Ende nicht "ertragen" kannst, besorgst Du Dir das fehlende Gerät um es am Massekabel anzuschliessen, was immer es auch gewesen sein mag, z.B. ein CD-Wechsler, eine Freisprecheinrichtung, ein Autotelefon oder was auch immer wenn Du nichts an Geräten findest, mit denen Du etwas anfangen kannst, das Kabel aber als Reserve "behalten" willst und das offene Ende nicht "ertragen" kannst, dann mach einen Kabelschuh dran und schraube den an Masse, dann ist das Kabel noch da, beidseitig an Masse angeschlossen, was zwar sinnlos ist aber auch keinen negativen Effekt hat

ich versuche es mal zu erklären Entlüfterei kann man ausklammern, zum einen macht das Kühlsystem das permanent (!) selbst bei ausreichend Füllstand (im Bild ist das nicht bedenklich) gibt es erstmal kein Entlüftungsproblem der Kühler ist neu, selbst wenn der vielleicht etwas "schlechter" ist als ein alter originaler, so muss das dennoch damit funktionieren die Viscokuplung ist neu, sollte also funktionieren aber der Viscolüfter läuft nicht obwohl der Motor überhitzt der Viscolüfter wird von der Lufttemperatur hinter dem Kühler gesteuert, ist es dort heiss genug, dann kuppelt der ein und unterstützt die Kühlerwirkung wenn nun der Motor zu heiss wird, die Luft hinter dem Kühler aber nicht heiss genug ist um die Visco zum Laufen zu bringen obwohl der Motor selbst zu heiss wird, dann geht nicht genug Kühlwasser durch den Kühler, kann man auch am (zu) kalten Rücklaufschlauch vom Kühler merken entweder das Thermostat öffnet den großen Kühlkreislauf zu spät oder zu wenig oder es schliesst bei weiterer Temperaturerhöhung den kleinen Kreislauf nicht richtig oder die Wasserpumpe pumpt nicht stark genug also ich würde zuerst mal das Themostat untersuchen, da es nicht sehr teuer ist und schon als "anfällig" zu betrachten ist, kann man auch einfach mal ein neues verbauen der typische Defekt ist zwar nicht, dass es zu spät oder zu wenig öffnet sondern eher zu früh öffnet, aber "typisch" schliesst ja den anderen Fall nicht aus

wenn der Dieb auch nur ein ganz klein wenig Ahnung von seinem "Job" hat, dann führt er einen GPS Störsender (Jammer) mit sich und tötet damit das GPS Signal und macht den Tracker wirkungslos das "hilft" dann auch bei Trackern, die nicht auf die Anwesenheit eines Mobilfunkgerätes angewiesen sind und selbst schon die Positionsdaten in das GSM Netz funken denn wenn die GPS Daten weg"gestört" sind, ist das alles wirkungslos auch ein Tracker der ggf. ein fehlendes GPS Signal "meldet" kann durch Störung vom Mobilfunknetz (per Jammer) am erfolgreichen Senden der Nachricht gehindert werden und das wissen die Berufsklauer natürlich alles und haben die Universal-Jammer mit den vielen kleinen Antennen dran immer dabei Wegfahrschutz muss man anders machen, mit Dingen die der Dieb nicht kennt oder auch nicht vermutet bzw. sich das nicht erklären kann

Handschuhfach aufmachen bei 160 geht ja noch, da ist der Schlüssel schnell wieder zur Hand bzw. im Zündschloss, wenn es einigermassen gradeaus geht, bleibt man schon noch auf der Fahrbahn bis der Schlüssel wieder im Zündschloss ist schwieriger wird es, wenn man bei 220 den Schlüssel mit zum Kofferraumschloss nimmt um dort den Reservekanister unter dem Ersatzrad rauszufummeln, den Tankdeckel aufzuschliessen und den Sprit reinzufüllen, das dauert schon deutlich länger und da braucht man ein recht langes Stück geradeaus laufender Fahrbahn, das sollte vorab schon ein paar Mal geübt werden

garnicht es gibt nur Markierungen auf NW und KW Zahnriemenrad sowie den zugehörigen Gehäuseteilen wenn die stimmen und der ZR drauf ist, reicht das (für den Serienmotor...)

wie wäre es denn mal mit rechnen ? zuerst mal der M54B30 Blockhöhe KW Mitte zur KD-Fläche sind 211mm Hub 89,6mm Pleuellänge 135mm Kompressionshöhe 28,3mm das ergibt einen Kolbenunterstand von 2,9mm original beim M54B30 das Verdichtungsverhältnis beim M54B30 ist 10,2:1 Zylinderhubraum sind 496,5cm³ Brennraum sind folglich gesamt 53,96cm³ der 53,96cm³ Brennraum teilt sich auf: Volumen vom 2,9mm Kolbenunterstand (bei Bohrung 84mm) sind 16,06cm³ Volumen der 0,7mm MLS-Kopfdichtung (mit 84,5mm Bohrungsöffnung gerechnet) sind 3,92cm² bleibt das Volumen vom Brennraum im Kopf mit 33,98cm³ übrig und jetzt mal den M54 Kurbeltrieb im m50 Block mit M52B25 Kopf gerechnet Blockhöhe KW Mitte zur KD-Fläche sind 210mm Hub 89,6mm Pleuellänge 135mm Kompressionshöhe 28,3mm das ergibt einen Kolbenunterstand von 1,9mm rechnen wir jetzt mal das Verdichtungsverhältnis aus Volumen vom 1,9mm Kolbenunterstand bei Bohrung 84mm sind 10,52cm³ Volumen der Standard 1,7mm Kopfdichtung mit typisch 85mm Bohrungsöffnung gerechnet sind 9,64cm² Volumen vom Brennraum im M52B25 Kopf ist identisch zum M54B30 Kopf mit 33,98cm³ der Gesamtbrennraum ist 54,14cm³ und folglich ergibt sich ein Verdichtungsverhältnis von 10,17:1 wenn der Motorenmann da was von 9:1 "ausgelitert" hat, dann müsste der Brennraum rund 62cm³ sein da stellt sich die Frage wo die 8cm³ zuviel herkommen sollen man kann sich über die eine oder andere Kommastelle sicher streiten aber bei 8cm³ zur rechnerischen Betrachtung liegt irgendein Fehler beim Auslitern vor und nochwas zu den Kolben vom M54 Motor der M54 Block hat eingesetzte Graugusslaufbuchsen und keine Nikasilbeschichtung die Kolben (und Ringe) laufen also rein von der Materialpaarung prima in einem Grausgussblock allerdings sind die Kolben auf einen Alublock mit dünnen (1,5mm) Graugussbuchsen ausgelegt diese Paarung hat etwas mehr Ausdehung im heissen Zustand als ein reiner Graugussblock deshalb würde ich den Graugussblock so etwa 2 Hundertstel größer honen lassen um nicht zu wenig Einbauspiel im heissen Zustand zu bekommen ausserdem verschwindet damit eine evtl. vorhandene Verschleisskante am Umlenkpunkt der Kolbenringe denn durch die geringere Feuersteghöhe der M54 Kolben im Vergleich zu den M50 Kolben laufen die Kolbenringe im OT über die ursprüngliche Position und wenn dort eine Kante ist wo die Ringe drüber laufen müssen, dann tut das denen nicht sonderlich gut

ja, wenn Fernbedienungen, Alaramanlagen, "komische" Radios, Marderschrecks, Batteriepulser (wie auf dem Bild sichtbar ....) etc. verbaut sind, dann kann es auch über 10mA werden aber 40mA ist aus meiner Sicht etwas zu viel mit der jetzigen Messtechnik soll der TE es einfach nochmal mit Sicherungen ziehen versuchen um der Sache auf die Schliche zu kommen

nein 40mA sind nicht normal, ein e30 hat deutlich unter 10mA , meistens so um die 5mA bei 40mA werden an einem Tag 0,96 Ah aus der Batterie gezogen die verbaute 64Ah Batterie wäre zwar, wenn sie noch die volle Kapazität hätte UND wenn sie immer voll geladen wäre, erst nach (theoretisch) etwa 2 Monaten völlig leer nun ist eine gebrauchte Batterie meistens nicht mehr so gut zudem kommt beim Verhältnis von wenig Fahrzeit und viel Standzeit, dass der "Voll" Ladezustand oft nicht erreicht wird so kommt es dann, dass die niemals volle und nicht mehr so gute Batterie eben keine 2 Monate durchhält wo die 40mA verbraten werden, müsste man nun mit der richtigen Messtechnik gezielt suchen

es kommt drauf an ob die Motorsteuerung mit dem "normalen" Geschwindigkeitssignal arbeiten will oder ob sie das (im Faktor knapp 5,5 höherfrequente) Signal vom ABS haben will wie es im e39 nunmal ist die Herkunft vom Motor bzw. Steuergerät (anders gesagt dessen Softwarestand) bestimmt, welches Signal gebraucht wird um die Standdrehzahlbegrenzung aufzuheben die Möglichkeiten für das e39 Geschwindigkeitssignal vom ABS sind : wenn vorhanden das e30 ABS "anzapfen" das erfordert entweder einen Eingriff in das ABS Gerät oder eine kleine externe Schaltung um einen Sensor extern abzugreifen und das Signal für das e39 Steuergerät passend zu formen Frequenzwandler x5 in den Tacho einbauen, der hebt dann auch eine ggf. im Steuerteil vorhandene V-max Begrenzung mit auf das geht durch "einfrieren" vom Geschwindigkeitssignal auf einen Wert kurz vor der V-max. Sperre so sieht das Steuerteil dann immer die "kurz vor V-max." Geschwindigkeit mit einem Frequenzgenerator feste (ausreichende) Geschwindigkeit einspeisen anderen Softwarestand aufspielen wo das nicht verwendet wird bzw. die Abregeldrehzahl höher gesetzt ist

die beiden Entlastungsrelais im Sicherungskasten müssen kein Plus bekommen um zu ziehen, sondern eine Masse, und die kommt vom Anlasser die Relais werden aber durch Plus vom Anlasser kommend während des Anlassvorgangs abgeschaltet so herum funktioniert das Du musst also mal messen ob der Anlasser (wenn er nicht betätigt wird) das schwarze Kabel auf Masse schaltet

edit der sinnvolle Beitrag ist gelöscht weil es nichts bringt jemandem zu helfen der sich nicht helfen lassen will

erstmal gibt es beim 316i überhaupt keinen Vergaser, das "i" steht für Injection (Einspritzung) es muss also 316 heissen um ein Vergasermodell zu bezeichnen wenn an Deiner Heckklappe 316i steht, dann ist das nicht korrekt, ja es sieht "wichtig" aus ..... das mit dem "i" aber es gehört so nicht beim 316 ohne "i" gibt es zwei verschiedene Vergasertypen, die auf Grund der stark abweichenden Konstruktion auch verschiedene Problemzonen haben also müssen wir zuerst wissen, ob es der ältere 2B4 Vergaser ist oder der neuere 2BE mit elektronischem Steuerteil dazu reicht ggf. schon die Erstzulassung aus, wenn die nicht grade in der Übergangszeit der Umstellung liegt wo man es nicht soooo genau sagen kann, denn wenn der Ofen länger beim Händler stand kann z.B. auch die alte 2B4 Ausführung verbaut sein obwohl im Werk schon auf 2BE umgestellt wurde

ja den runden Motorstecker wo Du dann den M52 mit dem geänderten auf e30 umgepinnten Motorstecker wieder anstecken wirst wie der M52 Kabelbaum angepasst werden muss, kommt auf die Herkunft vom Motor an, einfach nur nach irgendeiner Anleitung verkabeln würde ich nicht raten

dann probiere es doch doch mal mit einer V8 DZM Anpassung von so einem ollen der das "bulletproof" bauen kann

da stimme ich Georg zu, ich würde es auch gleich am Motorstecker abgreifen, also den M52 Kabelbaum entspechend auf den e30 Motorstecker gleich inkl. Tachosignal anpassen und nicht erst umständlich hinten vom Tacho abgreifen und bis zum Motorkabelbaum legen alle "späten" e30 haben das Tachosignal schon auf dem Motorstecker wenn also Pin 14 belegt ist (fahrzeugseitig ein blau/gelbes Kabel) dann ist es das Tachosignal

o.k. ich versuche es nochmal, aber nun zum allerletzten Mal, ja ich weiss es ist nicht einfach zwischen den verschiedenen Tankarmaturen zu unterscheiden die ersten Modelle (nur 2-Türer) mit dem 58-Liter Tank lassen wir deshalb mal aussen vor, ist ja nicht interessant in deinem Fall, das macht es nur noch (ein wenig) komplizierter danach mit 55-Liter oder modellabhängig auch 63-Liter Tank ist es so: grundsätzlich : der 316 Gaser hat keinen Rücklauf, die Tankarmatur mit integriertem Tankgeber mit einen Saugschlauch ist deshalb ohne Rücklaufanschluss der Gasertank hat auch keinen "Vorratstopf" (neudeutsch Catchtank) wie der Einspritzertank, der Gaser braucht das nicht, denn die Schwimmerkammer ist hier der "Catchtank" deswegen gibt es auch regelmässig Ärger beim Beschleunigen und/oder Kurvenfahren mit wenig Sprit im Tank wenn ein Gaser auf Spritzer umgebaut wird und der Gasertank beibehalten wird der Vorratstopf "neudeutsch Catchtank" fehlt eben und deshalb ruckelt es wenn der Sprit wegschwappt und die Pumpe Luft zieht einfache Sache .... das .... wenn man versteht wie Automobiltechnik "geht" die Einspritzer ohne Vorförderpumpe haben eine Tankarmatur mit zusätzlichem Rücklaufanschluss, dickem Saugschlauch und ebenfalls integriertem Tankgeber der Rücklauf rotzt hier in einen Vorratstopf (neudeutsch Catchtank) und hält diesen möglichst voll und verhindert, dass die Pumpe Luft zieht dabei ist es egal ob Vorförder oder Hauptpumpe in der Tankarmatur werkeln der 63-Liter Tank setzt technisch "noch einen drauf" während bei 55-Liter Tank beide Tankhälften durch das Ausgleichrohr prinzipiell gleiche Füllstände haben, wird beim 63-Liter Tank durch die "Saugstrahlpumpe" die rechte Tankhälfte, also da wo die Pumpe "saugt" nach Möglichkeit (und Füllstand) immer voll(er) gehalten als die linke Hälfte und damit der Catchtank besonders bei niedrigen Gesamtfüllstand noch mehr unterstützt die Einspritzer mit Vorförderpumpe haben eine Tankarmatur mit Rücklaufanschluss und separatem Tankgeber 16 14 1 178 847 die Einspritzer mit Intankpumpe und 55-Liter Tank haben eine Tankarmatur mit Rücklaufanschluss und dem separatem Tankgeber 16 14 1 178 847 die Einspritzer mit Intankpumpe und 63-Liter Tank haben eine Tankarmatur ohne Rücklaufanschluss mit dem separatem Tankgeber 16 14 1 178 847 16 14 1 178 847 immer und immer wieder nur der gleiche Tankgeber bei einem Einspitzer Fahrzeug OHNE Vorförderpumpe (das gab es ohnehin NUR als VFL) muss die gezeigte Einheit 16 14 1 152 227 mit integriertem Geber verbaut werden, weil nur dann der Saugschlauch dick genug ist um für die externe Hauptpumpe zu funktionieren wenn Du eine Fördereinheit mit Pumpe (Vorförder- oder Hauptpumpe) egal ob VFL oder NFL verbauen willst dann brauchst Du für die Fördereinheit den oben oft genannten ( .... separat herausnehmbaren ....) Tankgeber 16 14 1 178 847 für den Tankgeber 16 14 1 178 847 gibt es nur Tankarmaturen mit Vorförderpumpe oder Intankpumpe aber keine Tankarmatur ohne Pumpe habe fertig

wie man sieht, nur 3 Kabel für den Tankgeber und keine zwei weiteren Kabel für eine (in dem Fall nicht vorhandene) Vorförderpumpe mein Tip: wechsele einfach mal die "Werkstatt" ich meine ..... wenn sie Dir eine "Vorförderpumpeneinheit" austauschen wollen wo gar keine verbaut ist ..... dann mache ich mir ernsthaft Sorgen

wenn Du eine Vorförderpumpe im Tank hast, dann kannst Du die mit Anpassung vom Stecker der Pumpe verbauen alte Vorförderpumpe = 2,8mm Flachstecker neue Intankpumpe = 2,5mm Rundstecker die jeweiligen Kabelquerschnitte sind zwar auch anders, aber das würde ich nicht so dramatisieren, die Intankpumpe läuft auch prima an den Kabeln der Vorförderpumpe nur wenn Du KEINE Vorförderpumpe im Tank hattest, dann musst Du die Stromversorgungskabel erst noch dort hin verlängern der Durchmesser vom Loch im Tank ist gleich 16 14 1 179 415 für die Fördereinheit mit Pumpe 16 14 1 152 266 für den dazu passenden Tauchrohrgeber nein, die passt natürlich nicht, die ist für den 63-Liter Tank für diverse Modelle ab 11/87, beides trifft für Dich aber nicht zu hier ein Auszug der Fahrzeugverwendungsliste ........ Passt nur für: 1987/11 - 1991/06 (Inhalt Kraftstofftank [Liter]: 63) BMW 3er 1986/10-1991/04 E30 320i 1990 ccm, 95 KW, 129 PS Passt nur für: 1987/11 - 1988/12 (Inhalt Kraftstofftank [Liter]: 63) BMW 3er 1983/10-1988/12 E30 325e 2.7 2693 ccm, 90 KW, 122 PS Passt nur für: 1987/11 - 1989/11 (Inhalt Kraftstofftank [Liter]: 63) BMW 3er 1983/09-1989/11 E30 325i 2494 ccm, 126 KW, 171 PS Passt nur für: 1987/11 - 1991/06 (Inhalt Kraftstofftank [Liter]: 63) BMW 3er 1986/12-1991/06 E30 325i 2494 ccm, 125 KW, 170 PS Passt nur für: 1987/11 - 1987/12 (Inhalt Kraftstofftank [Liter]: 63) BMW 3er 1986/03-1987/12 E30 325i X 2494 ccm, 126 KW, 171 PS Passt nur für: 1987/11 - 1991/08 (Inhalt Kraftstofftank [Liter]: 63) BMW 3er 1986/12-1991/08 E30 325i X 2494 ccm, 125 KW, 170 PS Passt nur für: 1987/11 - 1991/06 (Inhalt Kraftstofftank [Liter]: 63) BMW 3er 1985/07-1991/06 E30 M3 2.3 2303 ccm, 158 KW, 215 PS Passt nur für: 1987/11 - 1991/06 (Inhalt Kraftstofftank [Liter]: 63) BMW 3er 1986/07-1991/06 E30 M3 2.3 2303 ccm, 143 KW, 195 PS Passt nur für: (Inhalt Kraftstofftank [Liter]: 63) BMW 3er 1990/01-1992/01 E30 M3 EVO II 2.5 2467 ccm, 175 KW, 238 PS Passt nur für: (Inhalt Kraftstofftank [Liter]: 63) BMW 3er Cabriolet 1990/09-1993/10 E30 318i 1796 ccm, 83 KW, 113 PS Passt nur für: 1987/11 - 1993/10 (Inhalt Kraftstofftank [Liter]: 63) BMW 3er Cabriolet 1986/04-1993/10 E30 320i 1990 ccm, 95 KW, 129 PS Passt nur für: 1987/11 - 1987/12 (Inhalt Kraftstofftank [Liter]: 63) BMW 3er Cabriolet 1985/12-1987/12 E30 325i 2494 ccm, 126 KW, 171 PS Passt nur für: 1987/11 - 1993/10 (Inhalt Kraftstofftank [Liter]: 63) BMW 3er Cabriolet 1987/09-1993/10 E30 325i 2494 ccm, 125 KW, 170 PS Passt nur für: (Inhalt Kraftstofftank [Liter]: 63) BMW 3er Touring 1991/09-1994/06 E30 316i 1596 ccm, 73 KW, 100 PS Passt nur für: (Inhalt Kraftstofftank [Liter]: 63) BMW 3er Touring 1991/09-1994/06 E30 316i 1596 ccm, 75 KW, 102 PS Passt nur für: (Inhalt Kraftstofftank [Liter]: 63) BMW 3er Touring 1989/04-1994/06 E30 318i 1796 ccm, 83 KW, 113 PS die verlinkte für den 63-Liter Tank hat (wie man auf den Bildern auch sieht) keinen Rücklaufanschluss, weil der beim 63L Tank nicht an der Armatur ist, sondern seitlich am Tank Du brauchst schon irgendwas für den 55-Liter Tank, erkennbar an 2 Schlauchanschlüssen an der Armatur den separaten Tauchrohrgeber 16 14 1 152 266 brauchst Du wenn Du KEINE Vorförderpumpe im Tank hattest denn dann hattest Du den 16 14 1 152 227 Tauchrohrgeber, der ist nicht separat rausnehmnbar und der 3-polige Stecker ist auch anders natürlich ist der Saugschlauch ohne Vorförderpumpe dicker als der Schlauch mit Vorförderpumpe aber bevor wir weiter herumrätseln was Du brauchen KÖNNTEST, mach doch erstmal ein Foto von der Tankarmatur unter dem Deckel der Rücksitzbank um zu zeigen was Du HAST

nicht nur wenn der Tank getauscht werden soll sondern auch wenn nicht

dann schreib doch noch dazu, wo das Problem liegt und dass man den Anschlag vom Poti etwas nachfeilen kann um das zu beheben so dass bei Regler auf "Voll" der Schleifer nicht auf den letzten Widerstanddrahtwindungen herumlungert sondern auf dem Endkontakt landet und damit erst wirklich "voll" aufgedreht werden kann

erstmal müsste man wissen um was für einen "320" es sich beim TE handelt und das gleiche über die Herkunft des "325" Motors wissen also Modelljahr (nicht Erstzulassung) Stichworte bei dieser Problematik sind - Typ der Einspritzung L-Jet, LE-Jet oder Eingebermotronic beim 320 bzw. Zweigeber- oder Eingebermotronic beim 325 - Kühlsystemvarianten sind je nach Modelljahr auch sehr unterschiedlich - Motorkabelbaum und dessen Anbinung, runder oder eckiger Stecler beim VFL oder runder Stecker beim NFL - Auspuffanlage ohne/mit Kat - usw. usw. unter Umständen könnte man in diesem Bereich sehr viel vom "320" für den "325" verwenden oder eben auch NICHTS weil es alles nicht kompatibel ist einiges lässt sich relativ leicht machen, z.B. Kabelbaumanpassung Motronic VFL zu NFL oder "320" Motronic Kabelbaum für einen Eingeber "325" manches geht eben nicht, L-Jet Kabelbaum für den "325" oder ein Zweigebermotronic Kabelbaum vom "325" für Eingebermotronic (Katmodell) usw. usw. es können ohne nähere Angaben garnicht alle (Un)möglichkeiten aufgezählt werden

mein Tip: weg mit dem externen Pumpendreck und der (zu) teuren Vorförderpumpe (falls verbaut, nicht jeder VFL hat die Vorförderpumpe) umbauen auf eine Intankpumpe samt Aufnahme, wie sie bei den Faceliftmodellen mit 55-Liter Tank verbaut ist sowas ist komplett als Einheit in verschiedenen Preislagen zu finden spart den ganzen unnötigen Schlauch- und Dosenkrempel neben dem Tank, der eh immer weggammelt die Intankpumpe läuft ausserdem leiser, wird nicht nur vom durchlaufenden sondern auch vom umgebenden Sprit gekühlt

dann werden wohl PL HL erneuern, KW polieren und Zylinder nachhonen nicht das eigentliche Problem beheben denn so wie das aussieht brauchst Du auch mindestens eine neue NW und ganz sicher neue Kipphebel ggf. neue Einstellexzenter und vielleicht auch neue Ventile, wenn die Schaftenden eingeschlagen sind und und und ...... was am Ende wirklich gemacht werden muss, kann man erst nach einer gründlichen Bestandsaufnahme sagen die KW feinwuchten macht nur Sinn, wenn: auch die Pleuel und Kolben vorher genau ausgewogen und die Gewichte angepasst werden man es samt Schwungrad und komplett montiertem vorderen Riemenscheibenpaket macht eigentlich gehört dann auch noch die Kupplungsdruckplatte mit dran, ohne Scheibe versteht sich die Reibfläche sollte mit 3 leichten Plastikdistanzen in Reibscheibenstärke (im 120° Winkel angebacht) paralell zum Schwungrad gebracht werden und nicht "frei" ohne Druck an den Anschlägen liegen ansonsten ist KW "feinwuchten" eine unsinnige Aktion, die nur unnötig Geld kostet