vokuhila

klar, von der serienscheisse zur 284mm ist es richtig dolle spürbar, genaugenommen reicht die schon für fast alle "gelegenheiten" im normalen verkehrsraum aus .... ausgenommen natürlich die momente wo das hirn aussetzt und gnadenlos geräubert wird, oder eben rennstreckenbetrieb, da kommt die auch an die grenze von 284mm auf 294mm ist es dann natürlich nicht mehr so ein deutlich spürbarer sprung, manche merken das vielleicht noch nichtmal

mit gutachten wird die bremse so teuer, dass sie uninteressant wird es geht dabei nicht nur um das gutachten, sind auch andere dinge die den preis in die höhe treiben das kann ich nicht so einfach nebenbei mal stemmen ausserdem möchte ich den trittbrettfahrern keine steilvorlage geben sobald sich da was "wasserdichtes" und bezahlbares ergibt, werd ich es schon machen, aber bei den geringen stückzahlen wird die anlage dann etwa das doppelte kosten, das ist eben das problem dabei

Vorteil M60: Drehfreudiger, Klangbild Vorteil M30: untenrum spritziger ... aber der einbauaufwand vom V8 o.k. wenn die teile grad rumliegen und an sonst nix weiter zu tun hat, kann man schön V8 einbau damit üben

LOL "korrekt errechnet" 1,86m abrollumfang bei 6400 u/min mit 4,10 diff und 0,81 im 5. gang .... sind bei mir rund 215,6 km/h das haste dich mal eben schön um 5km/h verhauen da brauchste dann auch nicht mit der 2. kommastelle rumprollen

ähm, naja, irgendwie ist ves ja folgendermassen : das verhältnis angezeigte geschwindigkeit zu angezeigter drehzahl ist unabhängig von der reifengrösse warum ? weil dafür NUR die gesamtübersetzung zwischen kurbelwelle und rädern zuständig ist die reifengrösse bestimmt dann die tatsächlich gefahrene geschwindigkeit im verhältnis zur angezeigten geschwindigkeit ich glaube du verwechselt "begrenzer" mit erreichen der v-max der tacho zeigt die raddrehzahl an, der DZM die motordrehzahl, wenn du in den "begrenzer" fährst, also wenn dein motorsteuergerät die drehzahlerhöhung durch aussetzende verbrennungen stört, dann MUSS der tacho immer die gleiche geschwindigkeit dabei anzeigen dieses verhältnis von motordrehzahl und raddrehzahl ist durch die gesamtübersetzung FEST und ändert sich auch bei anderen reifen nicht, anders gesagt, dein tacho merkt garnicht welche reifengrösse drauf ist, der zeigt dir nur die raddrehzahl an, weil er nur die drehzahl der achswelle mit seinem geber abgreifen kann, mit ner anderen reifengrösse fährst du zwar anders schnell, kannst es aber auf dem tacho NICHT sehen wenn du deine geschwindigkeitsmessungen mit einem navi hinterlegst, dann können die unterschiedlichen endgeschwindigkeiten schon angezeigt werden, aber eben NUR auf dem navi, der TACHO wird immer dasselbe anzeigen, was je nach eichung für die verwendete reifengrösse der richtige oder eben auch falsche wert sein kann wenn du also laut tacho wie geschrieben mit "kleineren" rädern 195/60R14 (= 1,80m abrollumfang) schneller fahren kannst als mit grösseren 205/55 (=1,86m abrollumfang) dann MUSS auch dein DZM entsprechend mehr anzeigen, das geht natürlich nur wenn du nicht den drehzahlbegrenzer erreichst und hier liegt wohl der fehler deiner beschreibung wenn dein auto nicht mehr schneller will, hast du es "begrenzer" genannt, es war aber die v-max ohne einsetzenden drehzahlbegrenzer, der begrenzer ist hier die motorleistung wenn die leute hier aber von "begrenzer" reden, dann meinen sie den motorseitigen drehzahlbegrenzer, der ist als feste grösse beim seriensteuergerät bekannt und jeder weiss sofort welche drehzahl das ist

tino hat das mal beschrieben und auch videos gemacht, guckst du http://wp1016621.wp027.webpack.hosteurope.de/fotost/f01804/f01804.htm

grundsätzlich kann man sagen, der m20 motor ist bei einer revision ein recht teurer kandidat die verschleissteile am ventiltrieb sind nicht nur teuer, sondern tragen ihren namen zurecht, bedeutet im klartext : sie verschleissen wirklich und das auch vergleichsweise stark, das mag auch mit der etwas höheren tatsächlichen laufleistung der m20 motoren zusammenhängen, aber dennoch hat der ventiltrieb ein generell recht hohes verschleisspotenzial es bedeutet, kipphebel laufen ein, ventilschaftenden schlagen sich ein, einstellexzenter haben verschleiss, die nockenwelle läuft ein, die nockenwellenlager (leider direkt im kopf) werden gern riefig das sind alles dinge die bei einem tassenstösselmotor (m50/52) überhaupt kein thema sind, der ventiltrieb ist dort im vergleich zu m20 & co. für die ewigkeit gemacht, kosten für neuteile entstehen hier bei der revision kaum, beim m20 kann das schonmal so richtig teuer werden, und selbst wenn der m50/52 einige schlechte ventiltriebteile hätte, so bekommt man hier gebrauchten unverschlissenen ersatz für wenig geld, weil eben der typische m50/52 nahezu verschleissfrei an den stellen ist von den kolben, zylindern sowie den kurbeltriebteilen her kann man das nicht sagen, hier sind die m20 und m50 völlig vergleichbar, da der gleiche aufbau vorhanden ist, beim m52 hat man eben das alublockproblem, was dann einen nachteil zum graugussblock darstellt, aber ansonsten ist es blocktechnisch kein unterscheid ob man einen m20 oder m50/52 revisioniert

was ich nicht verstehe ist die grundsätzliche überlegung m40 aufarbeiten oder m50/52 einbauen das sind doch dinge die man aus keiner sicht miteinander vergleichen kann und ich kann mir auch nicht vorstellen, dass jemand ernsthaft diese beiden dinge vergleichsweise in betracht zieht, höchstens jemand der nicht weiss was auf ihn zukommt das ist doch wie tag und nacht, von den kosten her und und vom aufwand auch, vom ergebnis mal ganz zu schweigen wenn das nw-kit zu teuer scheint, dann eben nen m43 kaufen und einbauen, der hat schon rollennocke und noch paar dinge von denen der m40 nur träumen kann, der einbauaufwand ist zwar elektrisch mit dem m50/52 vergleichbar, aber ansonsten kann antriebsstrang und abgasanlage und kühlsystem alles so bleiben beim m50/52 umbau braucht man im prinzip den kompletten antriebsstrang und die abgasanlage und kühlsystem neu vergleichbar ist das alles überhaupt nicht

vor allem ne ALTE originale, so von vor 20 jahren nicht son neumodisches ding aus gepresstem ruß mit etwas bindemittel drin

ich glaube NICHT dass man durch andere positionierung des lmm`s oder des luftfilterkastens ein spürbare verringerung der ansauglufttemperatur erreichen kann wenn ich die luftmasse die da bei vollast durch geht und die wirksame oberfläche des kanals und dann noch die temperaturdifferenz zwischen einströmender luft und den gehäusebauteilen sehe ..... der luftfilterkasten ist aus PLASTE, was bedeutet, die temperaturdifferenz ist im material selbst schon sehr gross, anders gesagt es isoliert recht gut im gegensatz zu metallen wie z.b. alu wer da meint es würde eine wärmeübertragung stattfinden, der hat zwar grundsätzlich recht, aber die frage ist doch wieviel kann der plastekasten auf die luft "übertragen" .... ? ich sag "fast nichts", denn das verhältnis von querschnitt zu oberfläche ist eher für maximalen durchlass optimiert und nicht nicht für maximale wärmeübetragung .... ansonsten würden ladeluftkühler ja aus plaste sein und kein fein verzweigtes netz aus kanälen und zusatzlamellen haben dann gibts nen gummischlauch zum lmm hin, der ist auch recht glattwandig und hat im vergleich zu seinem querschnitt auch nur eine kleine oberfläche zum übertragen, ausserdem ist es wieder kein metall, gummi isoliert vergleichsweise ähnlich gut wie der plastekasten jetzt kommen wir zum lmm, na endlich mal ein metallteil, aber auch nur knapp 20cm lang und auch recht glattwandig, viel aufheizung bekommt man damit nicht hin, die meiste luft strömt ja nicht an der wand entlang, wo eine aufheizung möglich wäre, sondern eben in der mitte vom kanal, und da wird nichts erwärmt so und nun gehts wieder durch ein stück glatttwandigen gummischlauch, dem ich keine nennenswerte wärmeübertragung zuordnen kann also bitte : messung ansauglufttemperatur am luftfilterkasteneingang und ansauglufttemperatur im saugrohr nach der drosselklappe messen und vergleichen, NUR DAS zählt, nicht wie heiss sich ein bauteil an seiner gehäuseaussenseite "anfühlt", es kommt doch darauf an was die ansauglufttemperatur davon abbekommt

ähm, naja, irgendwie ist ves ja folgendermassen : das verhältnis angezeigte geschwindigkeit zu angezeigter drehzahl ist unabhängig von der reifengrösse warum ? weil dafür NUR die gesamtübersetzung zwischen kurbelwelle und rädern zuständig ist die reifengrösse bestimmt dann die tatsächlich gefahrene geschwindigkeit im verhältnis zur angezeigten geschwindigkeit

solange keine andere nocke drin ist, reicht der ventilplatz aus, egal welche teile man kombiniert

5x110 auf 4x100 ist doch wieder die gleiche sauerei wie von 5x120 auf 4x100 also doppelte platten system x oder wie sich das nennt, also erste scheibe an nabe schrauben, näxte scheibe an die scheibe schrauben und dann felge an die scheibe schrauben prima sache das, wers mag

nein, du musst nur verstehen dass die airbaglensäule ein kreuzgelenk INNEN im fahrgastraum hat und eines im motorraum UND ! dass durch das e36 lenkgetriebe die lenksäule einen anderen winkel bekommt und damit die durchführung durch die spritzwand nicht an der richtigen stelle ist diese durchführung ist GESCHRAUBT und man kann sie lösen und auch versetzen, aber das siehst du dann schon wenn du da ran gehst

.... 7,5x17 sollten so ca ET35 bis 38 haben beim Mini... das heist bei ET35 brauchst schonmal minimum 10mm Distanzen pro seite. Und wenn du bisle bessere Optik haben willst kannst sogar 20mm pro seite vorne und hinten nehmen. naja und das is schon ganz ordentlich. Meist eher negativ fürs fahrverhalten. das versteh ich jetzt nicht so ganz es ist doch für den reifen und das fahrverhalten egal, ob er mit ner ET15 felge an seine stelle gebracht wird, wo er läuft oder ob es eine ET35 felge mit 20mm distanz ist, die den reifen an die GLEICHE stelle bringt wieso soll das fahrverhalten da leiden ? die stärke der platte ist doch egal, was am ende dabei für eine ET rauskommt ist doch entscheidend, oder nicht ? oder versteh ich da was falsch und du meinst ein e30 fährt nur gut mit ET25 ?

Wieso wird das hier eg immer wieder Diskutiert? weil es ein foum ist und nicht jeder ewig in alten beiträgen suchen mag, da kommts halt mal neu Eg gibts nur ein paar gründe um auf 5 loch umzubauen 1. Andere felgen ganz genau, manche gibs nich in 4-loch, und mache gehen auch nicht mit adaptern, wegen ET und so, dann müssen eben unbedingt 5-loch naben her 2.Grössere bremse nee das ist nur in seltenen fällen grund, grössere bremsen gibts in 4-loch von 284mm bis 316mm in fast jeder gewünschten ausführung und damit kommt man "fast immer " zurecht 3.Beides zusammen. das kommt schon öfters vor, wobei eben der 5-loch umbau die bremse "mitbringt" bzw. automatisch erforderlich macht, wohingegen die grosse bremse den 5-loch umbau meist NICHT erfordert, es sei denn man will über 316mm raus gehen Jetzt gibts ja von 300 mm die 5 loch anlage zu kaufen.Wobei die radlager fast so viel kosten wie die vom M3 .Da frage ich mich wieso das nicht einfach dieses system kaufen und gut is? weil deutlich über 1500 affen schon eine, für viele, schwer zu ertragende ansage sind ... wobei es auch im 3-stelligen bereich schon geht, wenn man nicht unbedingt die 315-er bremse haben will, sondern vielleicht ne kleinere 284 oder 288 oder 305 es auch tut, oder aber auch ne grössere 330-er die aber dann ganz leicht aus dem 3-stelligen rausläuft mir erschliesst sich kein vorteil für Normale Strassenfahrer auf Ori M3 technik umzubauen es sei denn man is wirklich geil drauf und will es unbedingt? original m3 federbeine sind keine schlechte sache, damit bekommt man erstklassige fahreigenschaften hin, allerdings eben auch sehr teuer und die bremse ist auch nicht für jeden fall ausreichend, kommt da dann noch die grosse bremse dazu, ist es schon arg viel will man was vergleichbares mit e36 teilen erreichen, muss man alle register ziehen und selbst dann wird es noch nicht ganz so sein, aber fast, wenn man es richtig macht, aber mit nur teile kombinieren gehts nicht, man muss EINGRIFFE vornehmen, die nicht für jeden "erträglich" sind auch der umbau der original federbeine auf 5-loch kommt nicht ganz an das ran was mit den m3 federbeinen machbar ist, aber es ist vom grund her erstmal nicht schlechter als das seriensetup und man kann hier auch noch was schinden um die sache in die richtige richtung zu bringen, für anständige fahreigenschaften muss man hier erstmal KEINE register ziehen

les ich da irgendwo 318i cabrio ? und "lenksäule schleift an gummidurchführung" ? wenn ja, dann hat der doch airbag, oder zumindest (bei ausgebautem airbag) noch die lenksäule drin da ist es klar dass es an der durchführung der spritzwand schleift beim einbau eines e36 lenkgetriebes aber wenn das so ist, dann ist der einbauer wirklich zu blöd dazu, sorry ! ich denke das, weil er das lenkgetriebe erstens mal NICHT in der höhe RICHTIG eingestellt hat, also ganz oben eingebaut, nur unten beilagen ..... weil es sonst wohl garnicht ging mit der lenksäule (bitte sagt nicht, dass deswegen das lenkgetriebe oben eingebaut wurde.... bitte nicht ....) damit ist es eigentlich schon vorbei, schluss aus ende was soll das ? zu faul ? zu blöd ? oder warum macht man das SO FALSCH ? und wenns dann noch schwer geht, man muss doch merken, wenn die lenksäule an der durchführung schleift .... warum fragt man dann in einem forum nach ? hmm ? das merkste doch schon beim einbauen dass da was nich hinhaut typischer fall : ick bau mia ma schnell en e36 lenkjetriebe ein wa ? dit is pillepalle wa ? und ich sag noch, leute, das sind lenkungsteile ! da müsst ihr wissen was ihr macht, sonst fliegt ihr ab, meine fresse, ich fass es nicht, da wird hirnlos dranrumgepfuscht, wenn ich lese wie das wieder gemacht wurde, geht mir der hut hoch bitte nich falsch verstehen, man kann ALLES machen, wenn man GENAU weiss WAS man macht und WARUM und vor allem WIE ES FUNKTIONIERT ich bin echt der letzte der diesen macht wenns ums umbauen geht, aber BITTE RICHTIG machen und nochma : LENKUNGSTEILE ! so und nu holt sich der olle bier

paar teile kann man schon nehmen, aber das meiste vom e34 schmeisst man weg

dranrumgefummelt an der lenkung

die dinger haben doch ET25 da steht das rad bzw. der reifen an der gleichen stelle wie bei den originalen 15" und das halbe zoll mehr breite zieht den reifen an der aussenseite rund 6mm weiter auf, aber im bereich vom felgenhorn, wo es eh nicht mehr drauf ankommt

genau, die adapter sind schon zulässig wer aufgrund der felgen ET mit der stärke klarkommt und den preis akzeptiert, für den ist es die lösung

Hat das mit Kontur Vorteile ( --> Kolbenkipper? ), oder ist das Geschmackssache ? Dann würde ich mir die Arbeit nämlich sparen und gerade abdrehen (lassen). theoretisch ist die chance grösser, dass sie nicht so sehr kippeln und leiser laufen, wenn das hemdchen länger ist das musst du für dich selbst entscheiden, wenn du ne drehbank hast, wird wohl der gang dahin naheliegend sein hast du keine drehbank, wirst du wohl das prinzipiell bessere ergebnis mit der schöneren kolbenform zurecht sägen/feilen usw.