vokuhila

was macht ihr denn so ein gewese drum ? keiner wird sich das ding bestellen, ohne ein bild davon gesehen zu haben keiner wird sich das ding bestellen, wenn kein vorher/nacher diagramm vom HERSTELLER zu sehen ist, und selbst wenn, dann auch nicht, schliesslich ist der hersteller kein unbefangener und man weiss ja wie das läuft versprochen werden laut geheimen tuner diagramm rund 10ps beim 2,5-er und rund 20ps beim 2,7-er, was ne menge holz wäre wobei : 220ps haben wir auch schon mit der serienansaugbrücke beim anständig gebauten 2,7 auf dem prüfstand gesehen, so gesehen wäre das keine sensation der TE wird SEIN vorher/nachher diagramm sicher bald zeigen, wenn das teil vom "kackieren" kommt und verbaut ist, da er vorher auch rund 200ps gemessen hat wie der hersteller/tuner, sollten ja dann auch rund 220ps rauskommen wenn das teil hält was es verspricht also : warten ! und nicht rumpalavern bevor das ei zu ende gekocht ist

du musst erstmal sehen, welche dämpferversion du hast um die einstellmöglichkeit auszuwählen aber keine bange, da geht nichts schief wenn das falsche ausprobierst, es stellt dann eben nur nicht

also : der zahnriemen REISST nicht ! auch nicht wenn der über 20 (!!!) jahre alt ist aber : so ein alter riemen bekommt gerne zahnausfall, dann dreht sich das kurbelwellenseitige riemenrad über der zanlosen riemenstelle und aus die maus, ventile krumm, ggf. kipphebelbruch und : grade bei schonender fahrweise werden die lockeren zähne gerne ganz ausfällig, meist passiert es sogar bevorzugt im standgas an der kreuzung, was die folgeschäden ggf. etwas minimiert da der werksseitige 4 jahre wechselintervall sich nun schon zum 5. mal !!!!!!!! unbeachtet blieb, sollte man das glück nicht weiter herausfordern und das fahrzeug KEINESFALLS mehr starten, nur noch schieben bis zum ort des zahnriemenwechsels

Nimm ne kleine Spritze.... soeine wie kinder immer beim Doctor geschenkt bekommen und nen stück schlauch der vorne schön stramm drauf passt. Passt er da gut dann passt er auch gut unten am Getriebe auf den Nippel wo das Öl rein kommen soll.... und dann brauchst noch etwas Bremsflüssigkeit. so und jetzt ab unters Auto.... und am Getriebe, seitlich, Fahrerseite sitzt der Kupplungsnehmerzylinder. Da is ein Nippel den du mit nem 6er oder 7er Ringschlüssel öffnen kannst. Nimm bitte nen Ring, denn mit nem Gabelschlüssel läuft man gefahr den Nippel rund zu machen und dann is nix mehr mit öffnen und schliesen..... du brauchst den auch nur 1/4 umdrehung aufdrehen.... jetzt Öl in die Spritze aufziehen, schaun das das öl dann sauber bis oben im Schlauch is ohne luft mit drin, auf den Nippel stülpen und Öl mit der Spritze in den Nippel drücken. Bevor du den schlauch abziehst, dreh einfach mit der hand den Nippel leicht zu...... jetzt wieder Spritze befüllen, entlüften, aufsetzen, nippel öffnen, öl reinspritzen. Das machst 4 bis 5 mal und dann kannst die kupplung nochmal testen obs nu besser is. Auch bitte dran denken das du oben aus dem Bremsflüssigkeit behölter vor der aktion etwas öl raus nimmst, sonst könnte es passieren das dir der behälter überläuft nachdem du da von unten 5 Spritzenladungen eingefüllt hast. du machst Öl da rein ?

Ihr schwört ja auf G&M, nur soll es schön straff sein, damits auch schnell ums Eck geht;-) Also soll deutlicher straffer als mein M Technik Fahrwerk mit roten H&R Federn sein. Was empfehlt ihr?Noch immer G&M? also die G&M sind nichts "besonderes" sondern ganz normaler durchschnitt, das gilt für die 35mm wie auch für die 60/40 oder 60/60 (vfl empfehlung) oder wie auch immer die von der höhe her angegeben werden die federn sind also nicht besonders "gut" aber (und das ist wichtiger) auch nicht besonders schlecht es gibt keinen grund die nicht zu benutzen, schon garnicht wenn man die fast umsonst in einem koni-kit mit dazubekommt für einige modelle (touring, cabrio) gibt es aufgrund der achlasten bei anderen herstellern bessere (tragfähigere) federnsätze, aber die bekommt man eben nicht vergünstigt im set mit konis wer den hobel nur so 30mm tiefer machen will, der wird auch mit bilschwein kämpfern glücklich sein wer aber vorne 60mm ablassen will, der erkauft sich mit b8 bilschweinen eine gummipufferhüpfburg, die internen anschlaggummis sind einfach zu lang für viel tieferlegung und man fährt quasi immer auf dem gummi, mit fahrverhalten hat das dann nichts mehr zu tun wer vorne 60 runter will, sollte bei konis derzeit auf die von aussen einstellbaren gehen, problematik siehe weiter oben, die haben das nicht wer ums verrecken keine konis will, aber 60 vorne tiefer haben muss, der soll dann ein h&r cupkit nehmen, das ist auf jeden fall ein FAHRwerk, bei dem die dämpfer nicht nur beigelegt wurden, sondern auch mal ne abstimmunsgfahrt absolviert wurde, merkt man schon ein bisschen jedes ! h&r das ich bisher verbaut und selbst gefahren habe, hat mir vom ersten meter an genau dieses "sportfahrwerk-gefühl" vermittelt, das diese bezeichnung rechtfertigt leider hatte h&r vor langer zeit "de-carbon" einrohr-gasdruckdämpfer in den fahrwerken drin und da war es so, entweder die haben ewig gehalten oder man brauchte alle 1 bis 2 jahre neue dämpfer, weil sie ausliefen oder ihre wirkung verloren hatten nach dem 2. oder 3. garantietausch hatte ich dann die faxen dicke und bin auf konis mit lebenslanger garantie umgestiegen, h&r hatte wohl auch die faxen dicke und später dann teilweise kurzzeitig ebenfalls koni`s in den fahrwerken, bis dann die bilschweine einzug hielten

Speziell will ich wissen, wie die Motorcharakteristik sich mit dem B20 unterscheidet. der b20 hat ja im prinzip keine motorcharkteristik, das ist ein charakterloser witzmotor der läuft so vor sich hin, lautlos und kraftlos, egal on man nun gas gibt oder nicht, viel tut sich da nicht, ausser einem enormen spritverbrauch kommt nix dabei raus der nutzbare drehzahlbereich ist gewaltige 1500 u/min "breit" zwischen 4800 und 6300 passiert da überhaupt mal etwas, das entfernt an eine sogenannte beschleunigung erinnert Geht das seidenweiche Hochdrehen bzw. der Sound verlohren? das bleibt, aber wird alles stärker, der zerrt vergleichsweise ordentlich an der kette .... Danke! lg Daniel

wer unbedingt tiefer will ohne neue federn zu kaufen, macht es dann besser so : wenns möglich ist, also die feder progressiv gewickelt ist, so dasss man im fahrbetrieb an einem ende der feder aufeinander liegende windungen hat, sollte man besser an dieser stelle windungen abflexen, das ergibt bei 1 windung soviel mehr tieferlegung wie die drahtstärke ist, meist also 12 bis 13mm, manche federn erlauben auch etwas mehr als 1 windung zu entfernen, so dass man z.b. auch 20mm tiefer kommen kann da die windungen im fahrbetrieb aufliegen, ändert sich im für den fahrbetrieb wirksamen bereich die federrate nicht, man kann das mit der helperfeder beim gewindefahrwerk vergleichen, die ist bei asphaltabstimmung auch IMMER auf block im fahrbetrieb und hat am spürbaren fahrverhalten keinen anteil Das ist aber mehr als verboten !!! ich hab lieber etwas verbotenes was funktioniert, anstatt etwas erlaubtes, das mir die lenkung versaut, von ersterem geht keine gefahr aus, bei letzterem kann sich jeder seien reim drauf machen Damit kommst durch keine HU dazu müssten die federwindungszahlen irgendwo eingetragen sein, meist wird aber nur die kennzeichnung der federn und die farbe eingetragen und mit den grünen igbs auch Ärger es bleiben doch immer mehr als 3 windungen übrig ..... das reicht doch für die rennleitung, oder können die mittlerweile weiter als bis 3 zählen

zulassung hin oder her, die dinger haben fast nur nachteile, meine meinung dazu : es sind im besten fall 10mm tiefere teller machbar, ansonsten schaut das domlager nicht weit genug aus dem teller heraus unmontiert sieht das ganze ja noch ganz gut aus, aber sobald das fahrzeuggewicht den gummi vom domlager zusammendrückt, geht der abstand federteller zum domlager gegen null und es schlägt bei bodenwellen an das macht dann die bekannten geräusche das ist aber noch nichts gegen das was passiert wenn zu tiefe teller benutzt werden, also solche mit 15 bis 20mm, die liegen dann ständig am domlager an damit sind die geräusche unter umständen etwas weniger, weil das domlager nur bei starken bodenwellen entlastet wird und mal kurzzeitig ein abstand zwischen lager und teller entsteht, aber das auto bockt dann dafür beim lenken denn durch die anliegenden teller wird die drehbewegung der teller verhindert, beim lenken wird die feder verdreht, was spürbare gegenkräfte erzeugt, manchmal dreht sich der teller dann doch, wenn z.b. eine bodenwelle das system etwas entlastet, der teller bleibt dann aber in der verdrehten position stehen und das auto läuft nicht mehr von allein gradeaus, man muss bis zur nächsten bodenwelle gegenlenken ..... fazit : tiefe teller, ja o.k. bis knapp 10mm .... aber nur in sehr begrentem maß brauchbar, die meisten teller sind zu tief und man sollte die finger davon lassen wer unbedingt tiefer will ohne neue federn zu kaufen, macht es dann besser so : wenns möglich ist, also die feder progressiv gewickelt ist, so dasss man im fahrbetrieb an einem ende der feder aufeinander liegende windungen hat, sollte man besser an dieser stelle windungen abflexen, das ergibt bei 1 windung soviel mehr tieferlegung wie die drahtstärke ist, meist also 12 bis 13mm, manche federn erlauben auch etwas mehr als 1 windung zu entfernen, so dass man z.b. auch 20mm tiefer kommen kann da die windungen im fahrbetrieb aufliegen, ändert sich im für den fahrbetrieb wirksamen bereich die federrate nicht, man kann das mit der helperfeder beim gewindefahrwerk vergleichen, die ist bei asphaltabstimmung auch IMMER auf block im fahrbetrieb und hat am spürbaren fahrverhalten keinen anteil bei rallyefahrzeugen und schotterabstimmung macht man es ggf. zwar anders mit helper/hauptfederabstimmung, aber das steht hier nicht zur diskussion man muss natürlich IMMER darauf achten dass der dämpfer kurz genug ist um die feder axial spielfrei zu halten muss man dazu den dämpfer zusätzlich kürzen lassen, ändert sich der negativfederweg, was aber bei asphalt einsatz eine untergeordnete rolle spielt, noch dazu wenn es sich wie hier um 10-20mm handelt, das wird niemand "erfahren" können

....ok...hab auch keine Ahnung von Lenkgetrieben. wenn du keine ahnung von etwas hast, dann pfoten weg ! hey ! das sind LENKUNGSTEILE ! damit ist nicht zu spassen ! Anscheinend muss selbst ein Meister noch Lehrgeld zahlen dem gehört der meisterbrief weggenommen ! In 3 Wochen mach ich die dann neu...da hab ich wieder Zeit. Bin wirklich gespannt...das ist das Seltsamste, was mir jemals unter gekommen ist. ich hab das leider auch schon bei einigen hirnis sehen müssen und jedesmal dachte ich mir

auf unterscheidlich breite felgen sollte man auch unterscheidlich breite dazu passende reifen draufmachen bei 7x15 und 8x15 sind folgende kombinationen mehr oder weniger sinnvoll und auch abs tauglich (wegen abrollumfang) 185/55 und 205/50 (alles günstige und gängige grössen) 185/60 und 205/55 (gängige grössen, hinten relativ teuer) 195/50 und 215/45 (hinten kaum auswahl und sehr teuer) 195/55 und 215/50 (hinten kaum auswahl und sehr teuer) 205/55 und 225/50 (hinten wenig auswahl) bei abs-losen fahrzeugen könnte man auch irgendwas kombinieren, optisch wird es allerdings meist blöd aussehen, und nicht jeder prüfer trägt solchen quark dann auch ein

Kolben und Brennräume sind irgendwie ziemlich verkitscht als wäre da ne Weile irgendwas drin rumgeflogen... Sehr merkwürdig. Gruß, Alex Ist ja auch klar, das waren die reste von der Zündkerze. Da hilft nur noch auf Übermaß hohnen naja übermass muss nicht unbedingt sein, wenn die laufbuchsen keine schlimmen riefen bekommen haben und auch sonst vom mass her noch im toleranzbereich liegen, würde ich nur 2 gebrauchte originalmasskolben besorgen, dabei den richtigen hersteller mahle oder KS beachten, ggf. gewicht angleichen und der block wäre wieder brauchbar, von lagerschalen, kolbenringen usw. mal abgesehen, die pleuel sollte man auch mal untersuchen, aber ich glaube nicht dass die gestaucht sind, da muss schon mehr kommen als so krümel beim kopf allerdings sollten die ventile raus und auf schlag untersucht werden, ggf. auch ersetzt werden, den brennraum kann man wieder etwas glätten, schön wird der aber nur wenn noch aufgeschweisst und nachgefräst wird, aber der aufwand ....

Mich würde interessieren, wieviel der Schrauber dann noch für die Adapter verlangt 150 inkl. schrauben und versand bzw. was das komplette Packet kostet. 444 zzgl. versand Denn ich finde die von ihm angebotene 284mm Bremse sehr günstig, ich find die zu günstig keine ahnung wie lange das noch so bleibt aus interesse würd ich jetzt noch gerne wissen, was dann die 288mm Bremse kostet. du willst aber viel wissen normal 555 oder mit neuen kolben in den sätteln 599 leider ist letzteres immer öfter der fall und ich habe keine 555-er da Grüße:winken: nur weil es vielleicht missverstanden wurde, unter die MIM`s passt auch die 288 nicht drunter, zumindest hat es beim letzten versuch an einem rallye auto nicht geklappt, wenn ich mich richtig erinnere, das war zum stern hin viel zu knapp, und bei ET13 was die haben ist es dann auch mit spurverbreiterungen nicht so der hit bei der BBS rz stehen die chancen für die 288mm besser, die kann ich aber nochmal zum testen ranholen, damit es auch sicher klappt man kann für die BBS rz die e36 sättel im hinteren bereich etwas abflachen, wenn man sich damit anfreunden kann, ich glaub dann bekommt man die auch drunter, das mache ich zwar nicht so gerne, aber wenns sein muss .....

ja kannst auch eins mit 92° oder so einbauen, vom e36 mit m40 oder m42 motor

...Theorätisch könnte es meiner Meinung nach möglich sein, das ein Thermostat zu früh öffnet, habe ich nur leider noch nie in der Praxis gesehen! ich hab das schon sehr oft gesehen das ist der hauptdefekt an den thermostaten, die meisten öffnen zu früh Bei meinem 318is hingegen, tendieren meine Vermutungen stark in die Richtung! Problem: Heizung wird nur lauwarm ! Der ganze Motor wird aber auch nur lauwarm, was die Temp. anzeige auch sichtbar zeigt! Sie kommt nur mit Mühe aus den blauen Bereich! Gerade jetzt bei der Kälte! Ich war erst der Vermutung, dass das Thermostat immer geöffnet sei, dem war aber nicht so! Habe das Thermostat schon bereits im kochenden Wasser gehalten und es arbeitete perfekt! Der untere Kühlerschlauch wird sehr fix warm! Ich denke nun einfach mal, das das Thermostat bereits bei 60-70°C öffnet! Kann dies sein? ja das wird so sein, hättest du es nicht gleich in kochendes wasser gehalten, sondern langsam erwärmt und mit dem thermometer die öffnugnstemperatur geprüft, dann wüsstest du das schon Ich wollte nicht einfach ein neues kaufen... ich weiss es kostet nicht die welt, aber wenn es dann gar nicht daran liegt?! liegt schon dran, kauf eins !

ja unter die serienfelge geht die 284mm sogar sehr komfortabel, da muss man noch nichtmal mit dem gewichte kleben herumtricksen

es ist so : die 284mm baut nur im hinteren bereich, also da wo der e36 sattel diesen buckel hat, recht hoch, zum stern hin ist das ganz recht schlank gehalten, recht dünne belagstärke, grosse topfhöhe mit zwangsläufig weit hinten stehendem sattel und natürlich die 22mm dünne scheibe, lassen den sattel nur wenig über die radanlagefläche hinausstehen, geht also auch bei felgen mit flacher innenkontur am stern es gibt einige 15" felgen, bei denen der buckelige sattel stört, das sind die mit viel tiefbett bei denen der reifen von der rückseite montiert werden muss, weil dort die vertiefung im bett für die montage ist, beispiele sind die MIM oder auch BBS R... weiss jetzt nicht wie die heissen, aber sind auch einteilige kreuszpeichen aber eben mit mehr bett in solchen fällen sollte dann die 288mm bremse benutzt werden, trotz grösserer scheibe braucht die im durchmesser im hinteren bereich in der felge weniger platz, weil der m3 bremssattel ganz flach bis hinten hin durchgeht, dafür baut die 288mm wegen den dickeren belägen und der geringeren topfhöhe und der 3mm dickeren scheibe nach vorne hin zum stern vergleichsweise recht dick der sich dadurch ergebende sattelüberstand zur radanlagefläche stört dann wieder bei anderen felgen mit flacher innenkontur am stern oder bei 3-teiligen mit 15" stern, da ist die 288 völlig ungeeignet, es sei denn die felgen haben viel ET so dass man ohnehin dicke distanzscheiben benutzen muss man kann also nicht generell sagen, diese oder jene bremse passt unter 15" oder 16" sondern man muss das je nach felgenausführung betrachten, meist passt es zwar, aber manchmal auch überhaupt nicht

naja, die 294mm ist nen tick schärfer als die 284mm aber man sollte da nicht zuviel erwarten der sprung von der 260mm auf 284mm ist bedeutend mehr, denn es wird etwas mehr belagfläche, knapp 10% mehr scheibendurchmesser und gut 25% mehr kolbenfläche von 284 auf 294 steigt dann nur der scheibendurchmesser um gut 3% der rest bleibt ja so

sooooo war heute mal am auto und habs ausprobiert, die servopumpe hat mit allen haltern ohne modifikationen rangepasst. das sollte so sein dann kam ich zum kritischen teil, den riemenscheiben. am m40 abgeschraubt an den m42 dran riemen auf die klimarille und an die servopumpe, passt, fluchtet auch, sehe also keinen grund da iwas mit unterlegscheiben zu machen. du hast nen knick in der optik, es passt "fast" aber es sind eben so 3-4mm die es ohne scheiben nicht fluchtet dann hab ich den lüfter dran gemacht und gedreht. auch dieser geht an der riemenscheibe mit ca nem halben cm abstand vorbei!?! dann haste glück gehabt, ich hatte welche wo es noch etwas knapper war und da musste die scheibe dran glauben also entweder habe ich was falsch zusammengebaut, glaub ich aber nicht ist ja doch sehr einfach gehalten oder es gibt hier noch iwelche unterschiede zwichen den m40 motorteilen? vlt bj abhängig? gibt schon mal paar toleranzen, aber grundsätzlich ist da nichts anders dann habe ich nach den motorlagern geschaut, die sind in der tat unterschiedlich. umbauen sollte möglich sein, soweit bin ich nicht mehr gekommen. aber mir stellt sich grade ne neue frage, woher weiß ich wie fest der riemen der servo sein muss? nur so straff, dass er nicht durchrutscht, wenn du auf lenkanschlag gehst

wisst ihr, dass die 4-zylinder einen separaten abs kabelbaum haben ? so einfach zum daneben reinlegen und anstecken den würde ich beim nachrüsten benutzen, wozu raustrennen und wieder reinfuddeln, wenn man einen ansteckbaren kabelbaum benutzen kann wer auf die suche geht, sollte der einfacheit halber nach dem separaten abs kabelbaum ausschau halten

das sogenannte adaptionskabel ist eigentlich nur beim m40 verwendet worden, wenn der kaltlauf schlecht ist usw. beim m42 hab ich das noch nicht verbaut gesehen aber es schadet wohl auch nicht wenn es drin bleibt, es ist nur eine art verstärker, die aber am lmm signal selbst nichts ändert, ist nur um das signal etwas unempfindlicher gegen störungen zu machen für die, die etwas damit anfangen können, es ist ein impedanzwandler, neuere lmm`s haben das schon integriert

du weisst aber schon WAS dann alles umgebaut werden muss das was auf dem "zettel" steht ist das halbe auto, da sind auch völlig unerhebliche dinge dabei

schöne diskussion hier geb ich doch mal meinen senf dazu, fangen wir mal mit dem m20 an erstmal zu revision und at-motor, der preis des at-motors ist fest, daran kann man sich orientieren der preis einer sinnvollen revision ist vorher nicht abzuschätzen, dazu muss man den motor erstmal zerlegen und die teile begutachten, ich schreibe bewusst "sinnvoll" weil mancher unter einer revision den tausch ALLER verschleissteile versteht, damit wäre der preis dann auch wieder fest aber das ist ja nicht sinn der sache, eine revision bedeutet den tausch der verschlissene teile und den vorabtausch der evtl. in der geplanten laufzeit des motors in den verschleissbereich kommenden teile, die zum zeitpunkt der revision ggf. noch brauchbar sind hier kommt also der punkt "geplante laufzeit" ins spiel, es macht also keinen sinn, einen motor der pro jahr nur 5tkm laufleistung draufbekommt, für 200tkm fit zu machen, bei der geringen jährlichen laufleistung kann man etwas mehr ölverbrauch in kauf nehmen ohne ein schlechtes gewissen zu haben anders sieht es bei einem motor aus, der pro jahr 40tkm draufbekommt, 5 jahre sind schnell rum und die 200tkm stehen dann an, hier sollte man von anfang an diese km-zahl im hinterkopf haben, wenn man die revision durchführt und alle teile daraufhin prüfen und ggf. vorab tauschen hat man einen richtigen schrotthaufen erwischt und will den für viele km fit machen, dann KANN es preislich bis in den bereich des at-motors gehen und dieser die sinnvollere wahl darstellen hat aber einen recht guten motor als basis zur revision, dann wäre es rausgeschmissnenes geld einen at-motor zu nehmen, egal wie viele km man damit noch fahren will klar ist allerdings beim m20 : der kopfriss fährt immer mit, allerdings ist bei uns noch KEIN revisionierter motor grundlos einem kopfriss zum opfer gefallen, in dem punkt bin ich mit dem ingo auch nicht einer meinung, so schlecht ist der m20 nu auch wieder nicht, man muss nur wissen dass es passieren KANN mit dem kopfriss und dann nicht jammern wenn es passiert, aber so oft wie er es vorhersagt ist es nun wirklich nicht der fall kommen wir mal zum m40 der umbau auf rollenschlepphebel ist sicherlich die endlösung für diesen motor, aber sinn macht das aufgrund des preises nur für denjenigen, der viele viele km damit fahren will und unbedingt den m40 behalten will ansonsten ist nach dem jahr der abwrackprämie die motorensituation doch ganz entspannt, man bekommt auch einen ganzen m43 für weniger geld als der umbau des m40 auf rollenschlepphebel kostet, und man hat dann nur sehr sehr wenig an dem motor zu machen um relativ sorgenfrei einige 100tkm abspulen zu können, von den sonstigen vorteilen des m43 mal ganz zu schweigen zusammengefasst, ich würde den m20, wenn die revision sich einigermassen kostengünstig machen lässt, auf jeden fall instandsetzen und wieder einbauen, das einzige was passieren kann ist eben besagter kopfriss, bringt dann eben etwas mehr ärger, aber wenn man es rechtzeitig bemerkt, gibt es keine folgeschäden an den restlichen motorteilen und man muss eben "nur" den kopf nochmal tauschen

was ist denn das wieder für ein quark von wegen weniger drehmoment mit leichtem schwungrad ... leute, da geh ich nicht mit, bei solchen stammtischparolen der motor erzeugt das drehmoment, das schwungrad nicht im schwungrad wird nur etwas energie zwischengelagert aber : alles was aus dem schwungrad "rauskommen" soll, muss vorher eingebracht werden es gibt nur einen fahrzustand in dem man die im schwungrad gespeicherte energie ausnutzen kann und zwar, wenn man beim anfahren vorher viel drehzahl anlegt und dann beim einkuppeln und der damit verbundenen drehzahlabsenkung die energie aus dem schwungrad mitnimmt das war es dann aber schon, ist der antriebsstrang erstmal starr verbunden, stört das schwungrad mehr als es nützt beim beschleunigen, also beim hochdrehen geht mit dem schweren schwungrad ein teil der antriebsenergie dafür drauf, das schwungrad in bewegung zu setzen, es kommt also nicht mehr, sondern weniger drehmoment am rad an, als mit einem leichten schwungrad, die beschleunigung geht langsamer vonstatten bei konstantfahrt ist es dann logischerweise egal ob schweres oder leichtes schwungrad, es findet keine beschleunigung statt und alles was der motor abgibt kommt auch am rad an und jetzt kommt noch ein punkt, wo das schwere schwungrad seine energie wieder abgeben kann, beim gas wegnehmen, also beim ausrollen lassen, da kommt zu dem was der motor abgibt noch das moment vom schwungrad hinzu, na prima, das brauchen wir ! bei den schaltvorgängen hat das schwere schwungrad auch nur nachteile, beim hochschalten und der damit verbundenen drehzahlsenkung wird zwar im moment des einkuppelns ein kurzer drehmomentanstieg spürbar, dieser sorgt aber mehr für unstabiles fahrverhalten, anstatt die beschleunigung wesentlich zu verbessern beim runterschalten braucht der motor länger um auf drehzahl zu kommen, der schaltvorgang wird also langsamer, schaltet man gar unter last runter sorgt die schwere schwungmasse für erhöhten schlupf an den rädern, was wiederum zu instabilem fahrverhalten führt, also vorteile gibts da auch nicht

Auch wenn jemand bestimmtes wieder was anderes sagen wird halte ich ne Apha-N für einen normalen Strassenmotor der wiederum im Normalen Strassenbetrieb läuft für nicht besonders geeignet. ... du hast gerufen, ich bin zur stelle Ne Alpha-N ist im unteren bis mittleren Bereich nicht besonders "geeignet". wieso ? ein serienmotor fährt im leerlauf und im teillastbereich lambdageregelt, das ist doch der "untere und mittlere" bereich, zumindest bei den motoren um die es hier geht, also g-kat motoren die auch so betrieben werden da ist die erfassung des luftanteils nicht ganz so entscheidend, egal ob das nun von einem mengenmesser, massenmesser, drucksensor oder drosselklappenpoti ausgeht die lambdaregelung bügelt es am ende auf 1 aus, wenn der motor auf betriebstemperatur ist je genauer die erfassung des luftanteils ist, desto weniger muss die regelung eingreifen oder anders gesagt, bei perfekter erfassung, verarbeitung und spritzumessung würde man die lambdaregelung nicht brauchen dass so etwas praktisch nicht funktionieren kann, sollte jedem klar sein, es gibt genug einflüsse die das eben unmöglich machen, deshalb wird ja nachgeregelt oder nochmal anders, etwas überspitzt gesagt, bei perfekter regelung würde man auf die erfassung der ansaugluft verzichten können auch das ist praktisch nicht umsetzbar, es gibt betriebszustände die durch die regelung nicht abgedeckt werden können, z.b. angefetteter kaltlauf bis zum einsetzen der regelung hier muss im gesteuerten betrieb gefahren werden und da kommt es auf die möglichst genaue zumessung der spritmenge an, ohne dass man über die lambdasonde eine rückmeldung bekommt Anders sieht es aus bei nem "Sportmotor" der überwiegend ab dem mittleren bis obersten Drehzahlbereich läuft, der also IMMER Feuer kriegt. und was ist da oben herum anders ? genau ! es wird unter vollast beim seriensteuerteil leicht angefettet gefahren und das ohne lambdaregelung denn die sprungsonde kann nur im schmalen bereich um lambda 1 verwertbare informationen abgeben, alles darunter und darüber ist zu temeraturabhängig und nicht verlässich auswertbar hier ist also die erfassung der ansaugluft und die daraus errechnete zumessung der spritmenge der alleinige herrscher über mehr oder weniger leistung, oder im extremfall über leben und motortod Als Alternative gäbe es die MAP Steuerung oder ne Kombinierte MAP/Alpha-N, oder aber ein Luftmassenmesser. Erste beiden Varianten setzen eine entsprechende Einspritzung voraus. Aber dann schon als komplettes System das wäre dann eine frei programmierbare, zweifelsohne eine reizvolle angelegenheit mit vielen möglichkeiten nicht als Piggy Back. wieso nicht, es geht doch im falle einer alpha-n nur darum, die engstelle lmm zu entfernen, der rest der motronic ist doch grade bei der 1.1 bzw. 1.3 ein einfaches, dafür völlig problemloses und zuverlässiges system Die ist nix halbes und nix ganzes. das sehe ich anders, bei einer richtigen alpha-n mit breitbandlambdasonde kannst du der motronic sogar noch unter die arme greifen, sowohl im leerlauf und teillast auf lambda 1 geregelt fahren aber bei vollast geregelt auf deinen wunsch lambdawert im fetten bereich fahren, wo du sonst nur im "ich hoffe es passt" bereich unterwegs bist eine richtige alpha-n hat auch im kaltlauf und leerlauf keine wirklichen probleme, da der stellgrad des leerlaufstellers und die dadurch eingebrachte luftmenge erfasst und mit einberechnet werden Letzteres geht auch mit der Serienmotronik. rudimentär geht eine alpha-n schon mit der serienmotronic, dann ist es aber eben die "krücke" die den schlechten ruf der alpha-n zu unrecht begründet hat dann gibt es eben die probleme im leerlaufbereich bei kaltem motor, weil der steller die luftmenge ändert aber das drosselklappenpoti davon nix mitbekommt, die klappe wird ja nicht bewegt die motronic ist nunmal auf lmm betrieb ausgelegt und muss sämtliche informationen über die luftmenge am lmm eingang serviert bekommen, eine richtige alpha-n macht genau das, mehr ist nicht erforderlich und nochwas : es gibt millionen vw`s und opels mit g-kat und zentraleinspritzungen, weisst du eigentlich was das ist ? ob du es glaubst oder nicht, die haben keinen lmm bzw. maf und keinen map, die fahren auf drosselklappenwinkel, das ist eine alpha-n einspritzung, in der serie ! und das sind grade keine sportmotoren, sondern die schleudern für die breite masse, die spritsparend im unteren drehzahlbereich herumgurkt, also da wo deiner meinung nach eine alpha-n nicht funktioniert warum funktionert es dort ? weil die es richtig gemacht haben und nicht versucht haben, einer motronic für lmm diesen wegzunehmen und stattdessen einfach ein dk-poti anzuschliessen und im kennfeld notdürftig etwas anzupassen