vokuhila

ich verstehe sowas nicht, querfahren sieht vielleicht geil aus, ist aber so ziemlich die langsamste art einen e30 zu bewegen, eine heckschleuder ist niemals ein schnelles auto du bist also ein langsames auto "gewöhnt" und hast dich an langsame fahrweise "gewöhnt" denn schnell kannst du ja quer nicht unterwegs sein und du willst das noch "verstärken" also das auto noch langsamer machen ein hecktriebler muss vorne knallhart sein, das meiste der seitenneigung MUSS vorne abgefangen werden hinten dagegen muss es so weich wie nur irgend möglich sein und so wenig stabi wie möglich dann gibt es seitenführung und vor allem traktion an der hinterachse jaja nun kommt es wieder : es gibt ja eine sperre für die traktion .... aber die ist zum einen nur schadensbegrenzung und hat vor allem einen nachteil, sie verstärkt das untersteuern nochmals es ist nunmal so, dass 2 räder die grip haben, mehr übertragen können als eines

die abgaswerte werden ja prozentual gemessen und die wichtigen grenzwerte sind bei allen g-kat motoren prinzipiell gleich wie soll da auch ein mehrhubraum auffallen können ?

man kann zwar nicht viel falsch machen, aber .......

sag ich mal was dazu im motorschrottbereich kann es manchmal sinnvoll sein, einen 2-ventiler statt einem 4-ventiler zu benutzen, weil in den jeweiligen klassen das mindestgewicht beim 2-ventiler um einiges niedriger angesetzt ist da es sich dabei um nicht unerhebliche kg handelt, könnte es sein dass man mit dem leichteren auto besser unterwegs ist, da reifen, bremse und nicht zuletzt der fahrer mit weniger gewicht zu kämpfen haben in der 2-liter klasse kann es also durchaus sinn machen, statt einem s14 oder auf 2-liter aufgemachten m42 eben einen auf 2-liter aufgemachten m40 zu benutzen und dafür ein leichteres auto haben zu dürfen in der 1,6-er klasse wird das mit dem erreichen des mindestgewichtes schon schwieriger, hier wäre beim e30 dann eher ein auf 1,6-liter hubraumreduzierter m42 angesagt, weil man das mindestgewicht für den 4-ventiler mit dem e30 schon eher erreichen kann für den privaten spass ausserhalb der abgesteckten pisten halte ich "richtiges" m40 tuning für wenig sinnvoll, man kommt mit etwas aufwand in den bereich den der m42 serienmässig hat, allerdings kostet es dann schon deutlich mehr als der m42 ..... und wenn es drüber hinaus gehen soll, wird es arg teuer für einen alltagsmotor wäre ein hubraumspritze noch denkbar, 2-liter oder bestenfalls 2,1-liter sind schon machbar, aber da explodieren dann die kosten schon so langsam, am ende hat man immernoch einen m40, dem zum optimalen alltagsmotor noch einiges fehlt sinnvoller wäre da schon, als basis einen m43 zu benutzen, der klopfregelung und schaltsaugrohr hat, was für den alltagsbetrieb eindeutige vorteile hat, auch die dort quasi kostenlos vorhandene rollenschlepphebeltechnik kostet beim m40 nochmal kräftig aufpreis, sogar mehr als der komplette m43 in der anschaffung kostet, und an dieser stelle hat der m40 bei mir keine daseinsberechtigung mehr, da es mit dem m43 einfach billiger zu machen geht und am ende mehr rauskommt

das kann ich dir erklären der b20 hat IMMER ein 168-er diff der eta hat IMMER ein 188-er diff beim 188-er diff ist der vordere hals aber knapp 15mm länger, die dazu passende welle also um diesen betrag kürzer man muss nur mal die hinteren hälften der kardanwellen, die für 168-er und 188-er diffs gemacht sind, vergleichen, dann sieht man dass das hintere teil der wellen die an fahrzeugen mit 188-er diff verwendet werden etwas kürzer ist dass nun die eta welle nochmal kürzer ist als die 325i welle, obwohl beide fahrzeuge die gleiche motorposition und ein 260-er getriebe und auch ein 188-er diff haben, liegt am eta getriebe, das hat eine längere kupplungsglocke als das vom 325i und braucht damit nochmal ne kürzere kardanwelle natürlich merken viele beim difftausch zwischen 168-er und 188-er erstmal nichts vom längenunterschied, weil das schiebestück sowas normalerweise ausgleichen kann, aber wenn es z.b. bei einem motorumbau mal knapp wird, kann das schon ausschlaggebend sein

die farbe der ölablagerungen sagt doch nichts über den verschleisszustand aus man kärchere den kopf mal heiss durch mit anständigem reiniger, der die braune ölkruste komplett entfernt, dann ist der völlig silbern und es wird komplett andere antworten geben ...... somit ist die frage an sich schon sinnfrei, ob der kopf noch gut ist wenn man auf nem bild was beurteilen können soll, dann müssten die stellen gezeigt werden an denen der typische verschleiss zu sehen wäre z.b. ventilschaftenden eingeschlagen ? einstellexzenter mit pitting ? gleitflächen der kipphebel eingelaufen ? nockenwelle eingelaufen ? nockenwellenlager im kopf riefig ? DAS sind die punkte um den kopf zu beurteilen und nicht der braunton der ölablagerungen

ich dachte du bist kurz vorm fertig stellen, aber wenn ich das bild so sehe, dann ist es wohl noch etwas hin bis es wieder wie ein auto aussieht

ich hab grad ne umfangreiche reparatur an meinem alltagstouring hinter mir und mit dem rohr hab ich auch gekämpft .... aber ich hab gewonnen, beim e30 gewinne ich immer den kaputten schlauch rausziehen ging schon fast garnicht, aber das war noch nix gegen das darauffolgende problem, wie den neuen wieder rein ? erstmal keine chance, selbst mit nem glattflächigen schlauch statt dem gewebeummantelten nix zu machen, noch nichtmal wenn die beiden dünnen rohre rausgezogen waren rohr wexeln fällt aber aus, das was gleich klar, ich tausch doch nicht das rohr ..... aber der schlauch muss wieder rein und einen wesentlich kleineren wollte ich nicht nehmen, weil dann an beiden enden wieder adapter nötig wären, dann hätte ich auch den alten schlauch drin lassen können .... schlauch geht aber nur rein wenn der rost raus ist ..... nur wie den rost rausmachen ? ich hab dann einen kleinen drahtbürstenaufsatz für die bohrmaschine genommen, damit kommt man vom radhaus aus aber nur ein paar cm rein ohne verlängerung, nun ist das rohr ja nicht gerade, also muss man ne flexible verlängerung haben .... ne biegsame welle mit so kleinem futter hatte ich aber grad nicht greifbar ich hab auf den 6mm stumpf vom drahtbürstenaufsatz ne 6mm 1/4" nuss gesteckt und angeschweisst (kleines opfer muss man bringen ...) dann konnte ich eine flexible 1/4" verlängerung draufstecken und noch eine flexible 1/4" verlängerung und noch eine flexible 1/4" verlängerung, mehr als 3 hab ich nicht gefunden aber das reicht dann grad mal bis ganz durch das ganze kann man mit der bohrmaschine antreiben, es kam eine unglaubliche menge an rost und dreck heraus, kein wunder dass der schlauch nicht durchging

vielleicht, dass es sich um einen kopierten softwarestand handelt .....

zu den ungefederten massen muss man noch dazu sagen, dass der grösste teil des lenkers gefederte masse ist, also mehr oder weniger fest mit der karosse verbunden ist und nur minimal um die eigene achse verdreht wird, was praktisch völlig unerheblich ist der gesamte längs liegende teil kann demnach nicht zu den ungefederten massen gerechnet werden, lediglich der nach aussen zum traggelenk verlaufende teil kann als ungefederte masse gelten legt man den innen abgestützten lenker mal mit dem äusseren traggelenk auf eine waage, dann sieht man dass die gewichtseinsparung am äusseren traggelenk beim alulenker nur zum geringen teil wirksam wird, von den knapp 2kg insgesamt bleibt nur ein kleiner teil übrig

schlimm ist an der ganzen sache, dass du leider überhaupt keinen plan hast

ja das passt. ich hab das ems vom 3,6er verbaut und eine adapterplatte am abgenommenen m30 getriebe. passt wunderbar die m60 kurbelwelle hat einen 9-loch flansch fürs schwungrad das s38 schwungrad hat aber eine 8-loch anbindung von "wunderbar" passen kann also keine rede sein

danke gert, für die ausführlichen erklärungen! den teil mit dem lmm habe ich jedoch nicht so ganz kapiert. kannst du das noch genauer beschreiben? mit dem 1,8-er LMM und dem 1,6-er steuerteil läuft der motor im teillastbereich so mager dass die lambdaregelung an die grenze kommt und es nicht mehr schafft, durch das entspannen der feder lenkt die lmm klappe etwas weiter aus und es wird etwas passender die luftmenge gemessen, so dass die regelung es dann wieder schafft ließe sich das auch mit einem motronic-chip von conny korrigieren? praktisch möglicherweise schon, theoretisch auf jeden fall ich seh aber schon, dass wir uns hier im bereich des nur mäßig-sinnvollen 316i-tuning bewegen so mäßig ist das garnicht, es sind viele sehr preiswerte änderungen die zusammengenommen einen doch beachtlichen effekt haben, man muss natürlich alles machen und nicht aus kompromissgründen irgendwas weglassen der 1,6-er wird zwar mit allen änderungen nicht zum "tier" aber es wird so viel besser dass ein 1,8-er von den endfahrleistungen her überflüssig wird, und die motorcharakteristik ist einfach sportlicher als beim langweiligen 1,8-er

ich frage mich wirklich, warum man unpassende einspritzdüsen verbaut ..... und vor allem diese dann noch hartnäckig drin lässt obwohl ja eindeutig klar ist dass die ursache die falschen düsen sind die originalen düsen verwenden, wäre ja zu einfach ....

unfassbar, was hier wieder für halbwissen verbreitet wird also mal für alle, die den etk nicht verstehen oder den m40 nicht kennen die drosselklappe vom m40b16 und b18 ist GLEICH der lmm vom b18 ist grösser, der luftschlauch hat auch lmm-seitig einen grösseren anschluss, zur dk hin ist der schlauch wieder gleich, denn die dk ist ja auch gleich die ansaugbrücke, unterteil UND oberteil sind beim b18 etwas grösser als beim b16, allerdings sind die kanäle am übergang zum kopf hin wieder gleich, da der kopf ja auch gleich ist, die kanäle sind also nur im mittleren bereich etwas dünner damit ergibt sich die antwort auf die frage, was wohl passiert wenn man die b16 dk an den b18 montiert oder umgekehrt, es ist völlig ungefährlich es passiert nämlich folgendes : es wird etwas später, weil man zeit sinnlos verplempert hat, am motor ändert sich natürlich nichts, wenn man ein gleichteil austauscht anders sieht es natürlich aus, wenn man dem b16 mit den teilen, die am b18 wirklich anders sind, auf die sprünge helfen will, also wenn man den lmm inkl. luftschlauch und das ansaugbrückenoberteil und unterteil gegen die vom b18 austauscht, da ändert sich im gegensatz zum dk tausch wirklich was am motorlauf natürlich läuft das mit dem b16 steuerteil nicht wirklich gut, das b18 steuerteil würde das zwar beheben, aber die zündwinkel sind dann etwas zu zahm, man muss also wenigstens das inkrementenrad aufbohren und durch verdrehen ein paar grad mehr zündwinkel erzeugen mit dem b16 steuerteil geht es auch, wenn man den lmm deckel aufmacht und die feder um einige zähne entspannt, dann ist das ding sogar au tauglich, was ohne lmm korrektur wegen des aussetzens der lambdaregelung im bereich des erhöhten leerlaufs eigentlich unmöglich ist natürlich ist das ganze völlig sinnfei, wenn man die niedrige verdichtung beibehält, 1mm vom kopf muss schon abgenommen werden um wenigstens die 95oktan von superbenzin halbwegs ausnutzen zu können habe fertig

[e30-dgf;1017801]Also ich hab mitm Tino von 300mm.de telefoniert weil ich die 300mm mit Porsche Boxter Sattel wollte und ein paar Fragen hatte und er sagte ich kann nur die Alpina fahren, alle anderen gehen an.... ja der tino hat ja auch nicht die kleineren und zum felgenstern hin platzsparenden bremsen im programm, ist schon klar dass seine bremsen nicht unter die BBS RS passen, die mit 4-kolben sätteln schonmal garnicht Habe auch schon bei einem Freund der die Alpina Bremse fährt meine BBS drauf gehalten, es könnte reichen wenn ich die Schrauben kürze oder vll noch 5mm Spurplatten pro Seite, wenns wirklich 10 mm sein sollten was ich nicht glaube habe ich immer noch ET5 und das is immer noch mehr wie hinten und könnte mit angelegter Kannte und meinen 205/40er Reifen gehen. probier das aber aus wenn die beläge neu bzw. fast neu sind, mit abgefahrenen belägen rutscht der schwimmsattel auch nach innen und du bekommst evtl. ein falsches bild von den platzverhältnissen

die meisten nehmen das gelumpe vom 3-liter

genau, die zangen mögen ja von nem benz passen, die sattelträger aber eben NICHT dadurch lässt sich eine ALPINA bremse eben nicht mal so einfach "nachbauen", bei den bremsscheibenpreisen macht das ja auch eigentlich keinen sinn, o.k. wenn man einen ALPINA restauriert muss natürlich alles original sein, aber sonst ist es doch viel zu teuer im übrigen wird die ALPINA bremse auch nicht so einfach unter die genannten 8x16 ET15 BBS RS passen, zumindest nicht ohne zusätzliche distanzscheiben ich sage hier einfach mal dass man so etwa 15mm dicke scheiben haben muss, denn durch die geringe topfhöhe der ALPINA scheibe steht der sattel sehr weit zum felgenstern hin über die radanlagefläche hinaus und kommt mit der flachen kontur des BBS felgenstern in konflikt, die mit 15mm distanten entstehende ET0 bei den 8x16 felgen ist dann schon nicht ganz so leicht unterzubringen etwas platzsparender sind da andere bremsen mit grösserer topfhöhe, 284x22 oder 294x22 bei denen die bremsscheibe uind damit auch der sattel weiter "innen" steht, die letztere ist dann auch in der bremsleistung vergleichbar mit der ALPINA bremse, wobei schon die kleinere 284mm kaum merklich schlechter ist bei der 284mm steht die scheibe rund 5mm weiter innen, dann ist die scheibe selbst noch 3mm dünner, allein dadurch werden gegenüber der ALPINA bremse schon 8mm platz zum felgenstern gewonnen, so dass es am ende mit 7mm distanzen zu montieren geht, mit etwas bearbeiteten bremssätteln ist es auch mit 5mm distanzen zu verbauen, das wäre dann 8x16 ET10 und damit schon noch gut unterzubringen, sowas würde ich für die genannten felgen am ehesten raten wenn es unbedingt von der größe her wie die ALPINA sein soll, dann kommt auch die 294mm in frage, bei der ensteht durch die radnabenadaption automatisch eine 4mm spurverbreiterung pro seite weit die topfhöhe nochmals rund 5mm grösser ist, der sattel kommt aber wegen der grösseren scheibe weiter in den bereich der schrauben der BBS felge, wodurch (selbst bei leicht bearbeitetem sattel im bereich der BBS schrauben) trotzdem nochmal ein paar mm zusätzliche distanz nötig werden, die "mitgebrachten" 4mm durch die radnaben reichen also für die BBS nicht ganz

wenn du ein e39 motorsteuergerät hast, dann wird das mit dem normalen geschwindigkeitssignal vom e30 nicht klappen du brauchst entweder ein modul, welches das e30 geschwindigkeitssignal so umwandelt, dass es dem abs/asr signal aus dem e39 entspricht oder die andere möglichkeit wäre, wenn du abs hast, dein abs steuergerät so umzubauen, dass dort das passende signal rauskommt da wüsste ich jemanden der das alles machen kann

mal bei ATE zu gucken .... das wäre ja zu einfach

und dein e30 hat natürlich auch eine achslastverteilung, die dem 7-er gleichkommt ......

8x17 ET35 würde ich, wenn es dezent sein soll, vorne mit 15mm dicken platten auf ET20 bringen und hinten mit 25mm dicken platten auf ET10 das ist sogar bei nicht oder wenig gemachten radläufen gut unterzubringen reifengrössen gibts bei 8x17 nicht viel sinnvolle auswahl, wenn man beim e30 abrollumfang im bereich von 1,85m bleiben will, ist es sogar sehr begrenzt 195/45 oder 215/40 hätte dann etwa 1,85m umfang geht auch als kombination vorne 195/45 und hinten 215/40 evtl. auch als kombination vorne 215/40 und hinten 245/35

wie man auf den bildern sieht, wurde gepfuscht und eine unveränderte e36 radnabe montiert die achsmutter trägt nur auf wenigen gewindegängen, es fehlen 5mm tragende gewindelänge, das ist fast die hälfte ich will garnicht wissen wie es um die hintere axiale anlagefläche für das radlager bestellt ist und welche bremse dann passen soll, das verrät er auch nicht e36 bremsscheiben werden wegen der zu grossen topfhöhe nicht ohne distanz passen bremsstaubblech ist auch keins vorhanden, abs ring ist zu gross, der e30 geber würde dran schleifen man kann das mit dem 5-loch schon richtig bauen, aber eben nicht so wie dort gezeigt, abgesehen davon ist der preis für solchen pfusch auch noch überzogen, nen anständigen umbau gibts schon für weniger, vor allem aber gibts auch passende bremsen zur auswahl

nun zieht euch doch nicht an den Nm angaben für den gechipten m52b28 mit m50b25 brücke hoch das ist ein (alkoholbedingter?) tippfehler was eigentlich JEDEM klar sein sollte ich werd mit dem schreiberling mal sprechen, wenn ich ihn treffe, dann kann er das editieren es waren mit sicherheit keine 387Nm sondern 287Nm, die 231PS allerdings sind fehlerfrei abgetippt er meinte wohl auch, dass einige kennfelder über 300Nm (und nicht 400Nm) bringen, was auch nicht aus der luft gegriffen ist, die V8 umbauer haben eben beim drehmoment immer 400 im kopf, alles andere ist scheinbar kein drehmoment .... allerdings ist das dann nicht "pauschal" mit nem steuerteil umprogrammieren zu holen, dazu muss ein prüfstandslauf das letzte herausholen, da spielen viele faktoren ne rolle, vom luftfilterkasten über krümmer, kats und endschalldämpfer hat jeder umbau seinen teilemix, der vor- oder nachteile bringen kann

hauptlager und pleuellager neu machen, die werden nicht mehr gut aussehen wenn die kurbelwelle riefig ist MUSS sie raus und durch eine intakte gebrauchte ersetzt werden, die dinger gibts aufgrund der vielen 2,7-er umbauten für ganz schmales geld, schleifen lohnt sich da überhaupt nicht, welle geht übrigens auch bei eingebautem motor zu tauschen, nur das getriebe muss ab ölpumpe unbedingt aufmachen und auf verschleiss prüfen und ggf. paar teile auswechseln oder wenns schlimm aussieht ne gute gebrauchte suchen oder aus paar gebrauchten ne gute zusammenbasteln ersten ölwechsel dann ganz früh machen, so nach 100km und schauen was da noch an schleim rausgespült wird (ölkühler ....) der rest : laufbuchsen, kolbenringe muss bleiben wie es ist, wenn der kopf drauf bleiben soll ein richtiger plan von vorneherein wäre sinnvoller gewesen, hätte zwar kein geld gespart aber unnötigen stress und einiges an arbeit