vokuhila

ist das nicht völlig egal aus welchem Auto der 346KB Motor stammt ? es ist doch anhand des Motorkennbuchstabens garnicht ersichtlich wo der herkommt selbst wenn der 346KB aus einem 735iL kommen würde, dann ist das doch kein Problem, da kann man doch sagen, er wäre aus einem 535i denn da ist auch der 346KB verbaut der ETK gibt doch Auskunft über die Teileverwendung des 346KB : 535i, 735i, 735iL egal für welches Modell der AT-Motor bei BMW gekauft wird, es ist ein und derselbe Motor, gleiche Teilenummer und gleicher Motorkennbuchstabe oder ist es plötzlich nicht mehr relevant was auf dem Motor drauf steht und die Motorkennung gilt nicht mehr als Identifizierungsmerkmal ? muss mann stattdessen noch nachweisen welchen "Stammbaum" der Motor hatte und vielleicht noch den Ausbau aus dem jeweiligen Modell unter Aufsicht eines amtlich anerkannten Sachverständigen vornehmen, damit ja kein anderer (baugleicher) 346KB zum Einsatz kommt ? wird dann der 346KB vom Prüfer nochmal extra als 346KB aus e34 535i gekennzeichnet um einen späteren Austausch gegen einen "unerlaubten" baugleichen 346KB Austauschmotor von BMW zu unterbinden, der ja neben dem 535i auch für 735i und 735iL verwendet werden kann ? sind die Herren beim Tüv schon so weit ?

Hubraum erhöhen, 2,8-Liter, 2,9-Liter, 3,0-Liter, 3,1-Liter, 3,2-Liter ..... der 122PS ist ein Flachkolbenmotor, da gibts viele Möglichkeiten von den Kolben her gesehen, statt 84mm findet man bis zu 87mm Bohrung so einiges an Kolben was taugen würde Kurbelwellen passen auch so einige mit Hub statt 81mm dann 82,8mm oder 84mm oder 88mm oder 89,6mm, natürlich immer mit etwas Nacharbeit und niemals plug&play aber : billig ist das alles nicht und Sinn macht es auch überhaupt nicht weil : ein M52B28 ist die billigere und weitaus bessere Wahl, bis so ne gepimpte eta Gurke diese Fahrleistungen in Verbindung mit dem Verbrauch erzielt, kannste lange murksen der eta ist einfach ein ganz alter und eigentlich auch schlechter Motor, vom einstigen 320/323 Drehzahlgerät mit der Brechstange auf angebliche Wirtschaftlichkeit zurückgestutzt, was beim katlosen Ur-eta im e28 beim Verbrauch noch leidlich funktionierte aber mit der niedig verdichteten Kat-Variante dann endgültig in die Hose ging schmaler nutzbarer Drehzahlbereich mit für einen angeblichen "Drehmomentmotor" beschämender Ausbeute von lumpigen 85Nm pro Liter Hubraum, das mit der schlechteste Wert unter allen M20 Motoren, wo ist da bitte die "Drehmomentauslegung" ? zum Vergleich : ein katloser 320i hat auch 85Nm pro Liter, der 323i und der 325i Kat haben 89Nm pro Liter, ein Katlos 325i hat 90Nm pro Liter .... ein M52B28 hat 100Nm pro Liter nur mal so .... und wer mal die Drehmomentkurven vergleicht, der wird sehen, dass der M52B28 in dem Drehzahlbereich, den der eta abdecken kann schon besser ist, von dem Bereich wo der eta nie hinkommen wird mal ganz zu schweigen ich mag den eta nicht, weil der irgendwie sinnlos ist sorry dafür aber das ist

L-Jet gabs bis 9/84 und die hat ein Kaltstartventil LE-Jet gabs ab 9/84 und die hat keins mehr findest Du aber leicht raus, wenn Du die Stecker zählst

sieht nach nem L-Jet bzw. LE-Jet vom 320i oder 323i aus eta ist es jedenfalls nicht was anderes mit 6 Pötten gabs ja in dem Bauzeitraum beim e30 nicht

hab mir vor längerem mal einige auslasern lassen und auch mal eins verliehen, kam aber nie zurück war auch an einen Forennutzer, allerdings auf e30.de Lektion gelernt : kann ich nicht nochmal machen

legt Euch doch mal nicht so auf die Faceliftmodelle fest, lest doch mal richtig, ich denke nämlich fast, es ist ein Vfl Modell der TE hat nie geschrieben wie viele Kabel er am Anlasser bzw. Magnetschalter angeklemmt hat, nur eben dass es genau so war wie beim alten Anlasser, es können also 2 oder 3 gewesen sein .... was ist, wenn es ein Vfl Modell ist ? auch wenn das Profil was anderes sagt, kann ja sein dass nicht mehr alles original ist die Vfl Modelle haben im Motorkabelbaum zum Anlasser hin KEIN extra Kabel für das bzw. die Entlastungsrelais und auch keinen Anschluss dafür am Magnetschalter Entlastungsrelais haben die Vfl Modelle aber trotzdem, die werden aber nicht von einem extra Kontakt am Magnetschalter massegesteuert, sondern sind im Fahrzeugkabelbaum mit auf die schwarz/gelbe Anlasserleitung zum Magnetschalter aufgeklemmt der niedrige Widerstand der Spule vom Magnetschalter ist quasi Masse für die Relais und lässt die Entlastungsrelais schalten und die Verbraucher funktionieren ..... wenn nicht grade der Anlasser betätigt wird, dann ist die Masse weg weil Plus anliegt und die Relais sind aus wenn es nun ein Vfl Modell ist, welches keinen extra Anschluss am Magnetschalter hat und wenn wie oben geschrieben eine neues "Anlasserkabel" eingezogen wurde und das "alte" Anlasserkabel nicht mit angeklemmt wurde, dann ist natürlich die Verbindung über das alte Anlasserkabel zu den Entlastungsrelais unterbrochen, sie bekommen keine Masse und bleiben aus

legt Euch doch mal nicht so auf die Faceliftmodelle fest, lest doch mal richtig, ich denke nämlich fast, es ist ein Vfl Modell der TE hat nie geschrieben wie viele Kabel er am Anlasser bzw. Magnetschalter angeklemmt hat, nur eben dass es genau so war wie beim alten Anlasser, es können also 2 oder 3 gewesen sein .... was ist, wenn es ein Vfl Modell ist ? auch wenn das Profil was anderes sagt, kann ja sein dass nicht mehr alles original ist die Vfl Modelle haben im Motorkabelbaum zum Anlasser hin KEIN extra Kabel für das bzw. die Entlastungsrelais und auch keinen Anschluss dafür am Magnetschalter Entlastungsrelais haben die Vfl Modelle aber trotzdem, die werden aber nicht von einem extra Kontakt am Magnetschalter massegesteuert, sondern sind im Fahrzeugkabelbaum mit auf die schwarz/gelbe Anlasserleitung zum Magnetschalter aufgeklemmt der niedrige Widerstand der Spule vom Magnetschalter ist quasi Masse für die Relais und lässt die Entlastungsrelais schalten und die Verbraucher funktionieren ..... wenn nicht grade der Anlasser betätigt wird, dann ist die Masse weg weil Plus anliegt und die Relais sind aus wenn es nun ein Vfl Modell ist, welches keinen extra Anschluss am Magnetschalter hat und wenn wie oben geschrieben eine neues "Anlasserkabel" eingezogen wurde und das "alte" Anlasserkabel nicht mit angeklemmt wurde, dann ist natürlich die Verbindung über das alte Anlasserkabel zu den Entlastungsrelais unterbrochen, sie bekommen keine Masse und bleiben aus

theoretisch geht das aber praktisch reicht die Dicke vom orig. Kolbenboden nicht um die Ventiltaschen tief genug zu machen ausserdem versauen solche monströsen Ventiltaschen die BMW Brennraumform ordentlich beim Opel mit den in einer Ebene stehenden Ventilen ist das einfacher umzusetzen

theoretisch geht das aber praktisch reicht die Dicke vom orig. Kolbenboden nicht um die Ventiltaschen tief genug zu machen ausserdem versauen solche monströsen Ventiltaschen die BMW Brennraumform ordentlich beim Opel mit den in einer Ebene stehenden Ventilen ist das einfacher umzusetzen

ja äusserlich sehen die gleich aus, bis auf die Nummer .... und nach Nummer geht es nunmal

ja äusserlich sehen die gleich aus, bis auf die Nummer .... und nach Nummer geht es nunmal

[25i VFL;1377552]So wie ich das im ETK sehe, hat nur der 318i und 316i Touring einen anderen Bremsdruckregler. Der vom 325i Touring ist überall eingebaut von Limo 2/4 Türer, Cabrio, alle von 316-325i so ist es, und das ist nicht ohne Grund so Warum der 318i Touring einen anderen hat, weiß vielleicht jemand anders. der 4-Zylinder Touring hat wegen der Achslastverteilung einen anderen Bremsdruckminderer (es ist kein Regler !) für die Hinterachse mit höherer Einsatzdruckschwelle bei 35bar statt 25bar, damit wird die HA etwas mehr "rangenommen" bevor der Druckanstieg eingebremst wird Dein Tüver hat wohl einfach mal ins Blaue geschlagen und leider getroffen. Wenn er es gewußt hätte, hätte er der Regler nicht an der Hintwerachse gesucht. ja, das er an der Hinterachse gesucht hat, stempelt ihn natürlich zum Anfänger ab, aber vielleicht war es ja ein junger Prüfer, der den e30 nur vom Hörensagen kennt

[25i VFL;1377552]So wie ich das im ETK sehe, hat nur der 318i und 316i Touring einen anderen Bremsdruckregler. Der vom 325i Touring ist überall eingebaut von Limo 2/4 Türer, Cabrio, alle von 316-325i so ist es, und das ist nicht ohne Grund so Warum der 318i Touring einen anderen hat, weiß vielleicht jemand anders. der 4-Zylinder Touring hat wegen der Achslastverteilung einen anderen Bremsdruckminderer (es ist kein Regler !) für die Hinterachse mit höherer Einsatzdruckschwelle bei 35bar statt 25bar, damit wird die HA etwas mehr "rangenommen" bevor der Druckanstieg eingebremst wird Dein Tüver hat wohl einfach mal ins Blaue geschlagen und leider getroffen. Wenn er es gewußt hätte, hätte er der Regler nicht an der Hintwerachse gesucht. ja, das er an der Hinterachse gesucht hat, stempelt ihn natürlich zum Anfänger ab, aber vielleicht war es ja ein junger Prüfer, der den e30 nur vom Hörensagen kennt

ein "6-Zylinder Kombi" kann auch eine 55-er Tankuhr haben, wenn es nicht aus einem NFL 6-Zylinder stammt genausogut kann ein "4-Zylinder Kombi" eine 60-er Tankuhr haben, wenn es aus einem Touring oder Cabrio stammt

beim e30 wird die Änderung am Achsträger gemacht, nicht an den Schwingen

kannst einen bei mir bekommen, auch mit Einbau, zur Not hole ich das Auto auch auf dem Trailer ab, wenn Du Dich nicht mehr traust zu fahren, könnte nämlich Ärger geben, wenn der das Pleuel auf der Autobahn rauswirft und Du nicht nur das Abschleppen, sondern auch die Ölbeseitigung bezahlen musst es ist ein durchreparierter 1,8-er Motor, mit neuen Pleuellagern, neuem Zahnriemen und einem Zylinderkopf, bei dem keine Schlepphebel oder Nocken eingelaufen sind, also keine ausgebaute Gurke die "bis zum Ausbau gelaufen ist" ..... man kennt ja diese Texte ist in der Nähe von Chemnitz, also überschaubare Entfernung

dann habt Ihr eben Glück, dass es halbwegs funktioniert ich würde es nicht so bauen, einfach weil es nicht so gehört absichtlich falsch bauen gibt bei mir nicht

das ist nicht nur beim e32 so, sondern bei JEDEM BMW mit externem Ausgleichgefäss der obere dicke Kühlerschlauch MUSS dazu vom Thermostatgehäuse zum Kühler leicht ansteigend verlaufen, sonst funktioniert die automatische (immer wirksame) Entlüftung des Kühlsystems nicht die Luftblasen (und auch die Dampfblasen, die bei jedem Warmlauf den Druck im System erzeugen !) werden dann durch den (geringen) Überdruck den die Waserpumpe erzeugt in einem kleinen Wasserstrahl über den dünnen Schlauch zum Ausgleichgefäss befördert die Schwerkraft sorgt dann dafür, dass sich im Ausgleichgefäss Luft und Dampf vom Kühlmittel trennt und über den dickeren Anschluss am Ausgleichgefäss nur blasenfreies Kühlmittel den Weg zurück zum Motor findet klappt es beim M30 nicht so richtig, dann ist meist der Kühler zu tief oder der Motor zu hoch eingebaut, so dass eben der dicke Kühlerschlauch schonmal nicht ansteigend zum Kühler hin verläuft, damit sind die Probleme vorprogramiert

keine gute Idee, weil das Radlager ja neu ist und benutzt werden soll

na dann steck doch einfach paar e30 Antriebswellen in die Compact Lenker, dann passt es am e30 Diff auch gleich richtig bisschen Ärger hast Du dann nur wenn Du das alles mit ABS haben willst, das wird dann fummelig

na dann steck doch einfach paar e30 Antriebswellen in die Compact Lenker, dann passt es am e30 Diff auch gleich richtig bisschen Ärger hast Du dann nur wenn Du das alles mit ABS haben willst, das wird dann fummelig

dann ist das Bild also spiegelverkehrt und zeigt die Fahrerseite ?

dann ist das Bild also spiegelverkehrt und zeigt die Fahrerseite ?