vokuhila

wenn Du bei umgeschliffenen Wellen mit Plug&Play meinst, dass Du sie mit dem Absteckwerkzeug einstellen kannst, dann denkst Du falsch ohne Messuhr geht es da auch nicht warum ? weil das Nockenprofil zwar auf etwas mehr Ventilhub und Öffnungswinkel umgeschliffen wird, aber der originale Spreizungswinkel der Nockenspitzen zu den Absteckflächen erhalten bleibt, denn die Nocken kann man nunmal nicht woanders hin schleifen als da wo sie sind die umgeschliffenen Wellen haben aber eine andere Spreizung als Serie, sie müssen also auf den neuen Spreizungswinkel eingestellt werden, dazu brauchst Du die Messuhr

Türpappen und Seitenverkleidungen sind grade das, was problemlos passt der "Rest" kann passen, muss aber nicht, kommt aufs Baujahr vom VFL an ist der VFL vor 9/85 gebaut, dann sind die vorderen Gewindebolzen für die Sitzschienen zu kurz für die NFL Sitze ist der VFL gar vor 9/83 gebaut, dann passt auch die Sitzfläche der NFL Rückbank nicht

an welchem Stammtisch wurden denn von "mal eben reinstöpseln" gelabert ?

na wenn Dir die Höhe jetzt gefällt, dann hol Dir nur paar anständige Dämpfer, sparste die Gedanken um Eintragbarkeit von irgendwelchen Federn und erlebst keine Überraschungen wegen der Tieferlegung

im Kombiinstrument sind 2 Stück 3 Watt Birnen zur Beleuchtung drin und keine einzige 1,2 Watt die zur Beleuchtung dient wenn die Tachobeleuchtung mit den 2 Stück 3 Watt Birnen geht dann ist am Lichtschalter und irgendwelchen Sicherungen NICHTS kaputt, die kleinen 1,2 Watt Birnen an der Heizungsregelung und an den Aschenbechern sind dann eben hinüber, da hilft es auch nichts, zur Fehlersuche die kaputten 1,2 Watt Birnen gegeneinander zu tauschen wenn garnichts mehr leuchtet, dann kann durchaus der Lichtschalter defekt sein, es brennt gerne mal die letzte Windung vom Helligkeitsregler durch, denn wenn der "voll" aufgedreht ist, dann ist der eben nicht voll auf, sondern ein Stück von der elektrischen (Null Ohm) Endstellung entfernt, das Stück Widerstandsdraht von der elektrischen Endstellung bis zum mechanischen Anschlag brennt dann eben durch

jetzt haust Du aber was durcheinander das Frontblech muss nicht geändert werden beim VVFL (bis 9/85) sind sogar schon die richtigen Radhausschalen mit Bremsenbelüftung verbaut beim VFL (9/85 bis 9/87) müsste man die Radhausschalen auf VVFL umbauen, weil sonst keine Bremsbelüftungskanäle vorhanden sind die Motorraumabdeckung mit den integrierten belüftungslosen Radhausschalen wird ganz entfernt

Einlasswelle auf Auslass geht, aber muss bisschen angepasst werden (Drehbank) sonst stimmt die Kettenflucht nicht Kettenräder musste anders draufsetzen, also Pfeile nicht beachten, sondern nur gucken ob die Bohrungen irgendwo passen und natürlich muss die dann mit der Messuhr eingestellt werden, weil mit abstecken ist dann nix mehr weil die Flächen nicht mehr winklig stehen

Pleuellager nicht ?

die beim Sandtler verkauften G&M Federn gabs zu e30 Lebzeiten schon, sind also H tauglich Dämpfer sind fürs H eigentlich egal, aber die im Paket verkauften Konis waren zu Lebzeiten vom e30 schon erhältlich und die bessere (wenn nicht gar beste) Wahl

mal grundsätzlich : wenn es "nur" um die 300PS geht, dann muss es doch auch kein 3-Liter bleiben, da würde ich doch gleich 3,2-Liter anpeilen, da tut es sich leichter, weil die Drehzahl nicht nötig wird, was die Sache eigentlich überall einfacher und weniger problematisch macht also warum muss denn unbedingt ein "Drehzahlmotor" mit der dafür schlechtesten Auswahl an Hub- / Bohrungsverhältnis gebaut werden um die 300 PS zu knacken, ich versteh es nicht so ganz nur weil es "so einfach" geht, indem man die M54 Teile in den M50 Block zimmert und man den Block nicht bohren muss ? .... wo doch das Budget wie o.g. keine Rolle spielt .... das Konzept ist für mich da irgendwie nicht schlüssig und dann lese ich auch so Dinge wie die doppelte Kolbenbodenkühlung, wer denkt sich sowas aus ? vor allem wer braucht das ? .... bei einem Saugmotor .... der S14B20 und S14B23 hat gar keine (nur mal so bemerkt) ich meine, wenn man hergeht und sagt, o.k. ich will nicht die Öldüsen in den HL-Böcken wie beim M50 haben, sondern oben am Hauptölkanal, weil der Ölstrahl dann kürzer ist und den Kolbenboden "besser" und ohne ggf. zeitweilige Ablenkung durch KW-Gegengewichte und irgendwelche Luftströmungen trifft, dann könnte ich das als Grund durchgehen lassen nur dann verschliesst man die Bohrungen der Öldüsen in den HL-Böcken mit den Stopfen vom M40B16 und setzt die M52 Öldüsen eben oben an den Hauptölkanal, aber doppelt gemoppelt ist doch Mumpitz, oder ? die M54B30 Auslegung ist nunmal nicht für hohe Drehzahlen gemacht, das muss man akzeptieren und damit leben (und damit arbeiten) wenn es höher drehen soll, und wenn es vornehmlich darum geht, eine Drehzahlsau zu bauen, dann wählt man doch gleich was mit weniger Hub und mehr Bohrung, damit kann man dann auch längere Pleuel fahren und noch etwas Reibung vermindern so würde ich da rangehen

vor allem aber ist der "echte" S50 bzw. S54 Kurbeltrieb für die höheren Drehzahlen ausgelegt, die Pleuelzapfendurchmesser sind nicht 45mm sondern 49mm bzw. beim extrrem haltbaren 3-Liter sogar 50mm das macht den Kurbeltrieb steifer und schiebt die kritische Resonanz zu höheren Drehzahlen hin das reine Drehmoment ist für eine anständige Kurbelwelle mit 45mm Pleuellagerzapfen ja bekanntermaßen ( in Turbokreisen ) erstmal kein Problem

da liegst Du aber bisschen falsch Alpina hat bei den 3,3-Liter Motoren z.B. 93,8 mm Hub und 86,4 mm Bohrung, also deutlich mehr Hub als die US-M3 und auch mehr Hub als alle deutschen S50/54 Ausführungen die Alpinas drehen aber auch keine 7500 sondern lassen es bei unter 7000 gut sein, bis dahin drehen die aber völlig unangestrengt wir haben so nen 3,3-er, deshlab weiss ich das und der war vor kurzem sogar mal offen, da konnte ich mal sehen was die so gemacht haben ... eigentlich garnichts um aus den 3,3-Liter 280PS zu holen .... Kopfbearbeitung fast nichts, nur Sitzringe ein wenig schöner als Serie und die Kanäle schön ordentlich geglättet, Ventile fast unmerklich angehübscht Auslasswelle M52 Serie 228° und nur ein wenig anders eingestellt, Einlasswelle hab ich als 256° gemessen, mit fülliger Ventilhubkurve und gut 11mm max. Ventilhub ganz normale 135mm Serienpleuel vom M52 aber : Kolben mit optimaler Bodenform, also nicht der glatte M52/54 Müll mit riesen Quetschspalten, sondern so wie es sich gehört, enger Quetschspalt im Randbereich und an die Brennraumform im Kopf angepasse große Mulde in den Kolben, also keine einfache runde Mulde wie bei den M50 oder M42 oder M44 die auch nicht richtig passt, sondern oval eben so wie der Brennraum ist kein Fächerkrümmer, keine Einzeldrossel, ein relativ kleinvolumiges Saugrohr, aber : ein riesengroßer MAF mit extra dafür gemachtem Luftfiltergehäuse

der Kopf muss nicht unbedingt runter es geht auch mit der sog. Kuchenblechmethode ohne Kopf runternehmen allerdings müssen dazu die Ölwannen ab und das untere Steuergehäuse komplett ab ist auch nicht unbedingt weniger Aufwand

also ich war vor vielen Jahren auch mal so "schlau" und habe komplett auf 100 Watt Birnen umgestellt, DE-Abblendlicht, Fernlicht und Nebelscheinwerfer, letztere allerdings in der VFL Ausführung, weil es ein M3 war es ging auch recht lange gut, bei schönem Wetter hatte ich das Licht meines Lebens ...... aber es endete nach einer sehr langen Autobahnfahrt bei richtigem "Sauwetter" und nach Möglichkeit (und die war oft da) vollem Lichteinsatz damit, dass ALLE Scheinwerfergläser gerissen waren, die heissen Gläser wurden durch die (eben genau deswegen) schnell trocknende Dreckbrühe immer undurchsichtiger und damit noch heisser, die kalten Duschen beim Überholen sorgen dann irgendwann für das tolle Ergebnis mit dem sehr teuren Lerneffekt und das waren erprobterweise recht "haltbare" 100 Watt Birnen, die ich mit nur ca. 85 echten Watt gemessen hatte, was dann bei (womöglich noch echten) 130 Watt passiert, dürfte nicht weniger tragisch enden heute bin ich durch die Erfahrung über die Jahre hinweg schlauer geworden, dank Xenon in den DE-Abblendlichtern sind die Gläser deutlich kälter als schon bei den serienmässigen 55 Watt Birnen, ganz zu schweigen vom Zustand bei den 100 Watt, bei Sauwetter (auch Schneematsch) trocknet die Dreckbrühe dadurch nicht auf den (viel kälteren) Gläsern zu einer lichtmindernden Schmutzschicht, sondern läuft einfach runter wo ich sonst schon mit den 55 Watt H1 Birnen in den DE-Scheinwerfern im Winter bei Schneematsch nahezu jeden verfügbaren Parkplatz ansteuern musste um die Gläser vom getrockneten Dreckfilm zu befreien um überhaupt wieder was sehen zu können, fahre ich jetzt Nonstop durch und habe am Ziel immernoch saubere Streuscheiben, eine unglaubliche Verbesserung in jeder Hinsicht eine Schweinwerferreinigungsanlage ist daher trotz (oder gerade wegen) dem Xenon völlig überflüssig, ich frage mich daher, wieso der Gesetzgeber eine Reinigungsanlage bei Xenon fordert ebenso ist durch das um Welten bessere Xenon-Licht gegenüber dem veralteten H1-Mist der Einsatz von Nebelscheinwerfern auch unnötig geworden, ich weiss schon garnicht mehr, wann ich zu letzten Mal diese Prollstrahler eingeschaltet habe wenn ich also in die Nebler überhaupt was anderes einbauen würde, dann sicher keine 130 Watt Streuscheibenkiller, sondern schön kalte 35 Watt Xenonbrenner, das ist natürlich für die dort verwendeten H3 Lampen entwas schwieriger umzusetzen

mit den Sätteln und Sattelträgern der kleineren 276x19 Bremse vom e36 328i geht eine 294x19 Bremse in Verbindung mit allen 3 möglichen Radnaben zu bauen für die kleinere 276x19 Scheibe hab ich es nicht versucht

stimmt, son Valvetronic 4-Zylinder ist ein Motor, den man sich (in keinem Modell) antun sollte der Motor hat neben den heutzutage zum "guten Ton" gehörenden und halbwegs bezahlbar zu behebenden elektrischen Problemen (Zündspulen, KW-NW-Geber) einfach zu viele mechanische Probleme am Kettentrieb, Spanner und Kette selbst geht ja noch, aber durch Vanosversteller und die einlaufende Valvetronic Geschichte explodieren die Kosten förmlich wir haben uns, weil ein paar Kumpels eben doch nicht hören wollten und sich unbedingt solche Schüsseln kaufen mussten, extra den sauteuren und unumgänglichen Werkzeugsatz für die Valvetronic-Reparatur anschaffen müssen, der dann auch wie nicht anders zu erwarten rege genutzt werden musste und das ist ein ganzer Tag Arbeit in Verbindung mit richtig teuren Teilen

wenn Deine Si-Platine Nickel-Cadmium Akkus drauf hat, dann ist das auch so und da können 5 Monate ohne Batterie schon mal zum Ausfall der Si-Platine führen, besonders wenn die Akkus nicht mehr in Top-Zustand sind, also wenig Kapazität haben und viel Selbstentladung aufweisen wenn deine Si-Platine aber Lithium-Zellen (das sind keine Akkus) drauf hat, dann werden die bei angeklemmter Batterie nicht geladen, sondern nur entladen wenn die Batterie abgeklemmt ist rein rechnerisch reicht die Kapazität der Lithium Zellen für rund 20 Jahre Laufzeit ohne Fahrzeugbatterie, mit Batterie dran wäre es theoretisch unendlich aber natürlich haben die Zellen auch eine Selbstentladung, weshalb die auch bei abgeklemmter Batterie keine 20 Jahre halten wenn die Batterien auf der Si-Platine (egal ob NC-Akkus oder Lithium-Zellen) also noch nicht kurz vorm Ende sind, dürften 5 Monate Überbrückung kein Problem darstellen genaues weisst Du aber erst, wenn Du die Si-Platine ausbaust und die Batterien prüfst

Du musst es so verstehen : unser Tiroler Kollege möchte nicht wissen wie wir es anders (einfacher oder besser oder sinnvoller) machen würden er möchte das was er sich zusammengereimt hat so umsetzen, das sollte man so akzeptieren ich hätte normalerweise auch geschrieben, nimm ein 320i Getriebe mit 320i Schaltgestänge und 320i Kardanwelle oder ein 323i Getriebe mit 323i Schaltgestänge und 323i Kardanwelle oder ein 325i Getriebe mit 325i Schaltgestänge und 325i Kardanwelle oder ein 325e Getriebe mit 325e Schaltgestänge und 325e Kardanwelle statt das M40 Getriebe zu nehmen, es per geändertem Getriebehalter schief zu stellen, das M40 Schaltgestänge zu kürzen und zu kröpfen und die m40 Kardanwelle zu kürzen aber auf Grund der in anderen Themen gezeigten doch recht hartnäckigen Beratungsresistenz habe ich genau das eben nicht gemacht, sondern bin wie gewünscht auf das M40 Getriebe eingegangen

da gibts diverse Bücher, z.B. "So wirds gemacht" Band 58 von H.R.Etzold "Jetzt Helfe ich mir selbst" Band 126 von Dieter Korp "Reparaturanleitung" Band 1009 vom Bucheli Verlag es gibt auch ein Werkstatthandbuch sowie das TIS auch auf CD findest Du mit etwas Suche im Internet alles (auch bei ebay)

also machbar : ja aber kompatibel : nicht wirklich

wenn Du jetzt ein M-Dreck Fahrwerk hast, dann musst Du von den angegebenen Tieferlegungen der Fahrwerke etwa 20mm abziehen wenn Du also ein 30mm Fahrwerk auswählst, dann wird der Karton nur 10mm tiefer als er jetzt schon ist wenn Dein 325i noch nicht verbastelt wurde, dann hat der vorne 51mm Federbeine welches Fahrwerk in Frage kommt, leigt auch ein wenig daran, wieviel Du dafür ausgeben willst

welche 328i Bremse ? e36 328i hat 276x19 e46 328i hat 294x19 wenn die 15" Felgen nicht grade ungünstig ausfallen, dann passen beide Bremsen drunter

der Meinung würde ich mich gerne anschliessen, aber es gibt auch überraschende Ausnahmen letztes Jahr wollte ich testweise mal auf 16" gehen statt der bisher immer gefahrenen Semperit SpeedGrip in 185/55R15 vorne und 205/50R15 hinten (beide auf 7x15 Felgen) die Felgen sollten vorne 7x16 und hinten 8x16 werden, dazu natürlich auch die entsprechende Mischbereifung, was die Auswahl natürlich deutlich erschwert hat, besonders wenn man v/h das gleiche Profil fahren möchte, es wurden aus Kostengründen und mit etwas flauem Gefühl im Magen dann Nangkang in den Größen 195/50R16 und 215/45R16 die Erwartungen waren entsprechend niedrig, besonders was den Nassgrip anbelangt hatte ich schlimmste Befürchtungen, aber ich wurde mehr als positiv überrascht, die Eigenschaften bei Nässe und Matsch waren sogar vorzüglich, auch bei Schnee konnte ich keine Untauglichkeit feststellen und das Trockenhandling war vom ersten km an schon überzeugend ohne schwammig zu sein bei den steigenden Temperaturen ins Frühjahr hinein zeigte die wirklich weiche Gummimischung, das sie dafür nicht gemacht ist, ausserdem werden die nicht allzu tiefen Lamellen in den Profilblöcken die Schneetauglichkeit wohl auch nicht bis zur Verschleissgrenze aufrecht erhalten können

auch wenn der Motor kein Öl verbraucht, würde ich, wenn der Kopf dann schon runter ist, die Ventilschaftdichtungen erneuern, denn nach 25 Jahren dürfen die schon mal neu kommen wenn die Ölwanne ab ist, würde ich nach den Pleuellagern schauen und falls sich an den oberen sichtbarer Verschleiss zeigt, diese erneuern ebenso würde ich bei der Gelegenheit nach den Hauptlagern schauen, hier sind es die unteren, wo der Verschleiss zuerst sichtbar wird