vokuhila

Miss die Spannung die am Widerstand abfällt, dann kannst die entstehende Verlustleistung berechnen, dann weisst Du warum ein 50W Widerstand verwendet wurde

ohne den Motor gehört zu haben, ist natürlich alles nur reine Vermutung wenn ich aber hier so lese, welche abenteuerlichen und noch dazu garnicht M42-typischen Defekte angeführt werden, dann muss ich einfach was dazu schreiben M40 Videos kannst Du vergessen, das ist ein ganz anderer Motor mit ganz anderen Problemzonen den Mechaniker der auf eine eingelaufene NW tippt, kannst Du auch vergessen, der hat keine Ahnung vom M42 eine (!) gebrochene Ventilfeder ist beim M42 schon ein seltener und völlig untypischer Defekt, das hatte ich noch nie, es könnte natürlich sein mehrere plötzlich gebrochene Ventilfedern sind für mich dagegen überhaupt nicht vorstellbar ein Pleuellagerschaden könnte auch sein, dazu passt aber nicht dass der Motor nícht über 3000 dreht der plötzliche Defekt wäre aus meiner Sicht daher vielleicht eher am Kettentrieb zu suchen, erstens weil es plötzlich aufgetreten ist, zweitens weil es "typisch" ist, und drittens weil sich dabei evtl. die Steuerzeiten so verstellt haben, dass es für einen ruhigen LL noch halbwegs passt, aber bei Drehzahl dann eben nicht mehr wenn die Aufnmahme vom Umlenkritzel ausbricht, dann muss das nicht gleich alles kaputt gehen, dabei stellt es sich oft erstmal schräg, kann sich auch mal noch etwas verklemmen, die Kette läuft dann noch mehr oder weniger gut drüber, so dass es nicht gleich kompletten Kettensalat gibt, hier kommt es eben drauf an wie es ausbricht, der Motor kann damit durchaus noch laufen und mit viel Glück springt die Kette nicht über und gibt keine Folgeschäden wie krumme Ventile, es kann natürlich auch sofort alles zerstören, da der Motor aber noch läuft, ist das wohl hier evtl. (noch) nicht der Fall es kann sich auch die Führungsschiene der Kette aufgelöst haben, hier gibt es bei der alten Metallausführung 2 Defekte, entweder löst sich die Kunststoff-Gleitbeschichtung vom Metallträger und rutscht (oft in Teilen) nach unten und das kann auch mal zurm Überspringen der Kette am KW-Ritzel führen, oder die angeschweissten Haltelaschen am Metallträger reißen durch Vibration ab, dann rutscht die komplette Schiene nach unten und es kann ebenfalls zu den o.g. schlimmen Folgen kommen man könnte auch noch andere Dinge vermuten, aber das wären dann schon wieder so seltene untypische Dinge, die hier (erstmal) garnicht diskutiert werden sollten überhaupt sind weitere Voarbdiskussionen und weiteres herum Raten komplett vertane Zeit für alle Beteiligten, denn Du kannst den Defekt nicht beheben ohne den Motor aufzumachen also mach den Motor erstmal auf, denn das musst Du so oder so, und dann weisst Du auch was kaputt gegangen ist

das schon gelesen ? https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_M88

Preis egal ? dann bei ALPINA neu bestellen, ich glaube es gibt die noch neu warum neu ? weil es die Preistreiber bei den Gebrauchtteilen geschafft haben, dem Neupreis sowas von nahe zu kommen, dass es sinnlos geworden ist verranzte oder ehemals verranzte und für den Verkauf nur kurz angehübschte gebrauchte zu kaufen, die dann doch wieder "aufblühen" weil es nicht ordentlich gemacht wurde sondern nur dem Verkauf dienen soll is so

durch die undefinierten Gleiteigenschaften zwischen Gummielement und Überwurfmutter sind lumpige 10Nm wohl nur sehr ungenau einzuhalten wenn ich solche Muttern löse, dann bin ich weit weit aus dem 10Nm Bereich raus ohne Schmiermittel am Gummielement entstehen die 10Nm schon bevor es überhaupt gespannt wird es sollte also seitens BMW für diese Prozedur ein Schmiermittel definiert sein, ansonsten ist die Angabe von 10Nm Nonsens

jetzt aber mal Ende der Märchenstunde, das ist ja nicht mehr auszuhalten das Radlager mit ABS Ring passt auch am Fahrzeug ohne ABS, ebenso passt das Radlager ohne ABS Ring am Fahrzeug mit ABS, rein mechanisch zumindest in beiden Fällen funktioniert das ABS natürlich nicht, beim Fahrzeug ohne ABS weil es garnicht vorhanden ist, beim Fahrzeug mit ABS weil der ABS-Ring fehlt

so ein Unfug ! der Ring stört doch nicht

der Block muss auf 85,5mm gebohrt werden, sonst passen die M44 Kolben im 2. Übermaß nicht rein was anderes fällt mir da nicht ein zur M44 KW sollte (vielleicht) gesagt werden, dass man das Inkrementenrad an der letzten Kurbelwange komplett dran lassen muss, wenn die Welle nicht neu gewuchtet werden soll, denn das Teil ist nicht rotationssymmetrisch und geht stark in die Wuchtung ein soll es entfernt werden, muss zumindest ein rausgeschnittenes Segment vom Kranz wieder an die Kurbelwange angeschraubt werden, an dem dann beim Wuchten noch etwas Material abgenommen werden kann leider steht das Inkrementenrad (wenn man es komplett dran lässt) beim M42 Block dem Strahl der Ölspritzdüse für den letzten Zylinder über die komplette Umdrehung hinweg etwas im Weg, der M44 hat die Düsen (auch deswegen) ja an anderer Stelle aus dem Grund entferne ich auch immer bei der 90mm Hub KW den Zahnkranz für den Antrieb vom Ausgleichswellengetriebe wenn die Welle in einen Block mit Öldüsen in den Hauptlagerböcken verbaut werden soll, zum Glück ist der aber rotationssymmetrisch und geht nicht in die Wuchtung ein irgendwo hab ich das schonmal gelesen ...... wenn das mal nicht in einer PN von mir an Dich stand

der Wechsel von der 93,4mm Bohrung zur 92mm Bohrung war 5/82, wenn Dein Motor 1/83 produziert wurde, hat er 92mm Bohrung das mit den angeblichen Kopfdichtungsproblemen als Grund für die Umstellung kann ich sowieso nicht nachvollziehen, mir fehlt da komplett das Verständnis für irgendeinen Zusammenhang die M-Motoren haben den gleichen 100mm Zylinderabstand wie der M30 und die Motoren haben die 93,4mm Bohrung schon immer gehabt (und auch behalten) also M88, S38B36, S14B23 und da gibt es doch auch keine nennenswerten Kopfdichtungsprobleme der Steg der Kopfdichtung ist dort ca. 6mm also für max. 94mm Bohrung ausgelegt zum Vergleich : 6mm Steg haben alle Kopfdichtungen der Motoren mit 84mm Bohrung und 91mm Zylinderabstand (sind ja für für max. 85mm Bohrung ausgelegt) M20B25, M40B16/18, M42, M43B16/18, M50B25, M52B25/28, M54B25/30 ich weiss echt nicht wo da ein Problem sein soll beim S38B38 wurde dann bis auf 94,6mm gebohrt, beim S14B25 sogar auf 95mm, der Steg der Kopfdichtung ist dort 4,5mm also sogar für 95,5mm Bohrung ausgelegt und diese Motoren haben keine geringeren Zylinderdrücke als ein M30 und sie haben keine nenneswerten Kopfdichtungsprobleme

jetzt schau doch erstmal nach, welchen Tank Du hast, bevor Du irgendwas tauschst Codierstecker hat nichts mit der Tankuhr und der Tachoanziege zu tun, er beeinflusst nur die Verbrauchsanzeige und den DZM der Codierstecker im BC hingegen hat was mit dem Tankinhalt zu tun um eben die Reichweite zu berechnen wenn der Tacho so viel falsch geht, dann muss der nachjustiert werden

doch das hast Du, aber unbewusst, Du hast das Schiebestück zum Längenausgleich bei der Montage etwas zusammengeschoben, das hast Du auf jeden Fall gemacht, denn das 188-er Diff ist nach vorne hin zum Flansch ca. 15mm länger als das 168-er das Schiebestück ist ja nicht fest, sondern eben ein Schiebestück, die gewisse Schwergängigkeit wird durch das Vorspannen der Überwurfmutter erzeugt, diese Mutter quetscht ein Gummielement zusammen, damit werden lästige Klappergeräusche am Schiebestück vermieden und dennoch ein permanenter Längenausgleich möglich gemacht man muss es also nicht zwangsläufig locker stellen und wieder vorspannen, weil es sich auch einfach so mit mehr oder weniger Kraftaufwand das kleine Stück zusammenschieben lässt

natürlich ist die Spreizung zwischen den Gängen im Getriebe fest und ändert sich nicht beim Diff-Tausch Du nutzt aber mit dem längeren Diff die Gänge mit größerer Spreizung weil Du bei gleicher Geschwindigkeit und Drehzahl eben niedrigere Gänge fährst ist das jetzt verständlich ausgedrückt ?

ich versuche es Dir nochmal zu erklären, denn das was ich geschrieben habe, ist scheinbar nicht verstanden worden die feste Übersetzung im Difff. ist ein Teil der Gesamtübersetzung die Gesamtübersetzung besteht aus der variablen Übersetzung im Getriebe (egal ob Schalter oder Automatik) und der festen Übersetzung im Diff. UND dem in gewissen Grenzen variablen Abrollumfang der Räder nur mal ein Beispiel zum Abrollumfang : von Serie ca. 1,86m zu ca. 1,77m beim 215/40R16 sind es ca. 4,5% Abweichung, das entspricht etwa dem Unterschied vom 4,10 Diff. zum 4,27 entspricht, das bedeutet, nur durch die andere Reifengröße hat das Auto in jedem Gang ca. 4,5% mehr Drehmoment an den Rädern, geht also "spritziger" zu Sache, aber es fährt eben auch diese 4,5% langsamer was aber in dem Fall auf dem Tacho nichtmal zu sehen ist (wenn der Tacho nicht auf die neue Reifengröße angepasst ist) mit dem Schaltgetriebe kannst Du die Gesamtübersetzung in 5 Stufen (den 5 Gängen) verändern, der Bereich liegt hier (beim 320i Getriebe) zwischen 3,72 im ersten Gang und 0,8 im 5. Gang, diese Stufen sind ein festes Fenster aus dem Du nicht heraus kommst, eine Änderung der Gesamtübersetzung geht aber eben auch über das Diff. wobei natürlich das Fenster der 5 Gänge erhalten bleibt, es wird nur verschoben wenn Du nur ein wenig verschieben willst, weil das Auto auf der Bahn im 5. Gang (wo Du nicht mehr hochschalten kannst) den Begrenzer rennt, dann hilft eine kleine Änderung an der Gesamtübersetzung, in dem Fall statt dem 4,27 Diff. eben ein 4,10 Diff. dann sollte das "in den Begrenzer rennen" beim 320i nicht mehr so oft vorkommen, eine wirkliche "Drehzahlreduzierung" bringt sowas aber eben nicht der richtige Weg zur spürbaren Drehzahlreduzierung ist es, das von BMW als "Schongang" bezeichnete 5-Gang Getriebe seiner ursprünglichen Bezeichnung (eben als Schongang) gerecht werden zu lassen, das bedeutet eine Diff. Übersetzung zu wählen, mit der das Auto im 4. Gang die Höchstgeschwindigkeit erreichen kann und der 5. nur zum Drehzahl absenken verwendet wird wenn man deutlich unterhalb der V-max. unterwegs ist, weil dann im "Schongang" die Gesamtübersetzung so lang ist, dass der Motor die Fahrwiderstände bei V-max. überwinden kann wird also das beim 320i verwendete 4,27 Diff. gegen ein 3,38 oder 3,45 getauscht, dann hat man im 4. Gang etwa die gleiche Gesamtübersetzung wie vorher im 5. Gang, die "Spritzigkeit" ist also auf gleichem Niveau, nur eben dass man dazu einen Gang niedriger fahren muss, eben im 4. statt im 5. bei den unteren Gängen gilt hier das Gleiche, einfach einen Gang niedriger fahren um die gleiche "Spritzigkeit" zu haben wie vorher, genau genommen wird es pro Gang sogar noch spritziger wenn man mit dem längeren Diff. einen runter geschaltet hat, weil die Gangabstufungen zu den niedrigeren Gängen im Schaltgetriebe etwas größer werden und die Gesamtübersetzung dadurch in den Gängen vergleichsweise etwas kürzer werden der Nachteil der gröberen Sprünge in den nun öfter benutzten unteren Gängen ist allerdings, dass eben die Drehzahlsprünge beim Schalten größer werden und man den Motor weiter ausdrehen muss als vorher um im nächsten Gang "Anschluss" zu haben, ein 320i Getriebe ist da aber deutlich "freundlicher" als z.B. das vom 325i wo die Sprünger größer sind die Sache endet natürlich, wenn man im ersten Gang angekommen ist, dann ist kein Runterschalten mehr möglich, das was dort an Gesamtübersetzung da ist, kann nicht mehr durch Runterschalten geändert werden, aber man darf hier nicht vergessen, es handelt sich um ca. 20% Änderung, also 20% weniger Anfahrdrehmoment und wer schonmal einen e30 (mit welchem Motor auch immer) gefahren hat, der wird nicht sagen, dass der erste Gang zu lang übersetzt wäre, meist wird der als zu kurz empfunden damit muss man dann leben und ggf. üben anzufahren, was aber durch die dabei nötige stärkere "Kupplungsschleiferei" auch wieder Vorteile hat, denn die Kupplung neigt dann nicht mehr so zum "Rubbeln" weil sie öfter wirklich "Schleifen" muss und dabei die klebrigen Stellen, die für das Rubbeln verantwortlich sind, auf Schwungrad und Scheibe gleichmässig verrieben werden und nicht zu vergessen, BMW hat den e30 als 320i zu Beginn mit dem damals noch als "echt" zu bezeichnenden Schonganggetriebe mit einem 3,45 Diff verkauft, niemand hat sich über die zu lange Übersetzung beklagt, es war eben ein Schonganggetriebe und der 5. gang war nicht zum V-max. erreichen da BMW hat sich mit dem kürzeren Diff. ganichts gedacht, ausser eben dass der 5. Gang kein Schongang mehr sein sollte, sondern der letzte Fahrgang in dem die V-max. erreicht werden soll, um in den Vergleichstests bzw. bei den Angaben zu den Elastizitätswerten besser dazustehen für mich ist die Rückrüstung auf eine echte Schongangübersetzung der richtige Weg wenn es nicht grade eine Rennstreckenkiste ist, ich fahre ein 3,38 mit dem M40 (allerdings B20) und das ist dafür schon fast perfekt, den 5. kann ich wegen dem leichten Schwungrad erst ab etwa 80 (2000 U/min) verwenden, dafür aber im 5. auf der Autobahn mit 160 und lumpigen 4000 U/min dahinrollen oder eben etwas zügiger mit 180 bei immer noch moderaten 4500 U/min fahren

es gibt keinerlei Einbußen an Leistung, der Motor erzeugt die Leistung, andere Übersetzungen ändern nichts an der Leistung ob man nun ein kürzeres oder längeres Diff. verbaut oder ob man einen Gang rauf oder runter schaltet, ist doch prinzipiell das Gleiche, nur sind die Abstufungen im Getriebe gröber als die verfügbaren Diff Abstufungen wenn man mehr Drehmoment an der Antriebsachse haben will, dann schaltet man einen Gang runter, oder zwei, oder drei, oder vier, das ist der Sinn des Schaltgetriebes wenn man z.B. ein 3,25:1 statt einem 4,10:1 Diff. verbaut, mit dem die Gesamtübersetzung dann im 4. Gang dem entspricht, was vorher im 5. Gang war, dann geht das Auto eben im 4. Gang genauso wie zuvor im 5. (eigentlich geht es sogar noch besser, da die Verluste im Getriebe wegfallen, denn der 4. läuft beim e30 Schongang nicht über die Vorgelegewelle sondern direkt durch) wenn man aber Übersetzungen haben will, die zwischen zwei Gängen liegen, dann geht das nicht durch rauf oder runter schalten, da muss dann das Diff geändert werden, dabei gehen natürlich die vorher vorhandenen Übersetzungen auch flöten muss jeder für sich selbst ausprobieren was gefällt

Tankuhr und Tank müssen schon zusammenpassen der 62-Liter Tank hat zwei Geber, der 55-Liter nur einen dazu passend sind auch die Tankuhren anders, nicht nur die Skala mit der Literangabe, auch elektrisch sind die auf die Geber angepasst falsch kombiniert zeigt es Grütze an, vollerTank passt grad mal noch, aber bei abnehmendem Füllstand zeigt es zuviel oder zu wenig Reservelampe kommt zwar bei leerem Tank, bezogen auf die Tanknadel aber zu früh oder zu spät

hätte ich jetzt auch gesagt

wenn ich mal meinen Senf als Saugerschraubaffe dazugebe(n darf ....) dann sieht es doch so aus bei einem Turbomotor kann man die eingangsseitigen Verluste vorm Lader (am Luftfilter) wohl etwas einfacher durch mehr Laderdrehzahl kompensieren, die Ladedruckregelung kann das überspielen wenns der Lader hergibt dann klappt das auch noch bei Vollast bei einem Kompressormotor ist die Verdichterdrehzahl fest an die Motordrehzahl gebunden und der Fördergrad halbwegs proportional zur Motor-(bzw. Verdichter)drehzahl, hier kann eine Ladedruckregelung bei Vollast nicht soviel ausgleichen, es sei denn das System wäre stark überdimensioniert, was aber eigentlich niemand macht, hier gehen die Verluste zum Großteil eben einfach so durch das System durch, ohne wirkliche Chance etwas zurückzuholen bei einam Sauger ist das dann überhaupt nicht mehr zurückzuholen, was Du am Luftfilter verlierst ist weg, ein für allemal und @ Darki : 0,1 bar Verlust über den Filter ist beim Ladermotor eben ein Wert, der mehr oder weniger gut zu überspielen ist, man kann damit (über)leben, aber für einen Sauger ist es der Tod

also das sind beides keine Luftfilter, sondern Spielzeuge von der Filterfläche bzw. -größe her gesehen ob der K&N Dir was bringt, kannst Du über die MAF Spannung und die Drehzahl vergleichen bleibst Du innerhalb des Messbereiches vom MAF, dann kannst Du die Signalspannungen bei Vollast und gleicher Drehzahl vergleichen, dazu brauchst Du aber etwas Messequipment, der Filter bei dem die Luftmasse (und damit Spannung) größer ist, hat weniger Verlust sollte der MAF auf Vollanschlag gehen, dann müsste der Punkt wo das Eintritt, beim besseren Filter schon bei einer niedrigeren Drehzahl liegen

ich weiss nicht wie drehzahlfest man den Kopf machen kann was geht denn kaputt bei den Drehzahlen ? mir fällt da grad nichts ein was das Problem sein soll, aber vielleicht übersehe ich ja auch was wenn natürlich die Schlepphebel brechen, dann ist es natürlich ein Problem was nicht so einfach lösbar ist, lag es daran ?

so ein Rohr abdichten ist doch nun nicht so schwer, ich würde es erstmal soweit es geht kürzen es gibt z.B. die Möglichkeit einen Stopfen einzukleben oder eine Endkappe drüber zu kleben oder für ganz ängstliche eben beides zusammen man kann auch einen Gummistopfen reindrücken und eine Kappe drüber kleben oder einen Alustopfen mit paar Nuten für O-Ringe drehen und den mit O-Ringen versehen reindrücken, das Ende vom Rohr etwas umbördeln damit der nicht rausrutschen kann oder oder oder, vor allem nicht so einfallslos sein geht nicht gibts nicht

es muss ja nicht 100% wie das Originalteil gemacht sein, aber es sollte sich schon ohne viel Nacharbeit einschweissen lassen und wenn solche gelaserten Teile schlecht passen, dann stimmt die Zeichung nicht richtig und sollte mal korrigiert werden

einfach weglassen aber keinen Kurzschlußschlauch am Motor legen, sondern die Anschlüsse wo die Schläuche herkommen verschliessen

also ich finde das Öldruckregelventil seit dem Erscheinen des M30 immer nur im Ölpumpengehäuse, auf dem Bild die Nummern 7 bis 10 http://propeller.haus/uploads/gallery/album_1356/gallery_15395_1356_101452.jpg