vokuhila

und das ist Dein eigentliches Problem nimm doch einfach die 294x22 Mini Scheibe und dann passt der 22-er Sattel auch drauf

sie haben mehr Geräusche beim starken Bremsen und mehr Belagverschleiss als Vorteil steht dem gegenüber ein schnellerer Bremseinsatz bei nasser Scheibe

das Lager rutscht bei der Montage von alleine in die richtige Position

mit 43,9mm Gesamthöhe wird sie am Spurstangenkopf nicht so recht vorbei gehen, zumindest nicht bei allen vorkommenden Lenk- und Einfederzuständen, es sei denn der Topf hat zur Radanlagefläche hin mehr als 7mm Dicke und die Scheibe würde dadurch nach aussen rücken

die sind aber dann nicht neu und auch nicht so breit

für die Trommelbremse hinten gibt es keinen Aufrüstsatz, da hast Du nur die Wahl zwischen original BMW und den mehr oder weniger vergleichbaren Ersatzprodukten aus dem Zubehör vorne ist es einfach von unbelüfteter auf belüftete Scheibe umzurüsten, nur Sättel und Scheiben tauschen, fertig aber es bringt so gut wie nichts, es bremst im normalen Belastungsbereich keinen Scheissdreck mehr, nur die Standfestigkeit bei harter Beanspruchung erhöht sich durch die Innenbelüftung der Scheiben geringfügig geringfügig bedeutet, mit der unbelüfteten Scheibe kannst Du es auch mit "nur" einem 316i auf der Landstrasse bei ein paar Kurvenkombinationen mit Gas-Bremse-Gas-Bremse richtig knallen lassen, dann kackt die Bremse ab (ich schaffe das auch innerorts mit einem 316i) und mit der belüfteten kommst Du ein zwei drei Kurvenkombinationen weiter, dann kommt der gleiche Effekt wie bei der unbelüftetem mein Fazit zur Serienbremse : et reischt nit

die Frage ist nun : wofür ist der leichtere Ventiltrieb nötig ? soll einfach nur die Drehzahl erhöht werden, also der Motor einfach nur bisschen mehr ausserhalb seines Leistungsbandes betrieben werden ? oder soll die ermöglichte höhere Drehzahl durch flankierende Maßnahmen (NW, Kopfbearbeitung etc.) auch zur Erzielung von Mehrleistung genutzt werden

ja is klaaa nä ? Alpina, Hartge, Schnitzer & Co. haben NW, Fächer und Motronicanpassung gebraucht um aus der 2,5-er Gurke 190PS rauszukitzeln die Supermacher von Reip schaffen das allein durch Softwareanpassung

die Visco kuppelt nicht starr ein, es ist immer eine mehr oder weniger große Drehzahldifferenz vorhanden, und ohne Drehzahl kuppelt sie sowieso nicht ein erst durch die Drehzahl und die damit einhergehenden Fliehkräfte kann die Flüssigkeit im außen liegenden Arbeitsraum Drehmoment übertragen und den Lüfter auf Drehzahl bringen "mit der Hand anhalten können" ist kein sicheres Indiz für eine defekte Visco, denn wenn sich das Gehäuse nicht mehr dreht, ist eben auch die Fliehkraft weg

nun, wenn man regelmässig Kühlwasser tauscht, dann kommt auch mit dem frischen Wasser bei jeder Füllung neuer Kalk mit rein, der sich absetzten kann lässt man die alte Brühe drin, dann kommt kein Kalk hinzu, woher auch ? es KANN sich also nur die "erste" Kalkfüllung abgesetzt haben

die meisten Lager gehen durch Einbaufehler oder nicht "durchdachten" Einbau schon frühzeitig kaputt, dann wird geschimpft dass die nix taugen aber in Wahrheit taugt nur der Einbauer nix weil er "mit Augen zu und durch" schraubt ohne hinzuschauen und das Hirn einzuschalten wenn man die hinteren Domlager RICHTIG verbaut, also die Scheiben darunter (!) und darüber richtig auswählt und dabei darauf achtet, dass diese am Gummi anliegen, dann halten die auch und es gibt keinen Grund auf teure PU-Dreckslager auszuweichen wichtig ist, dass je nach gewähltem Lager (Fahrzeugtyp / Fabrikat) beim Einbau darauf geachtet wird, dass KEIN Überstand am eingegossenen Rohr vorhanden ist, also kein Leerweg bis zum Anliegen der Schieben entsteht, besonders an der Unterseite ist das oft zu sehen, wenn das so ist, dann muss das Rohr abgeschliffen werden bis die grosse Scheibe am Gummi vom Lager flächig anliegt die Kraft soll auch bei kleinen Auslenkungen NICHT vom (überstehenden) Rohr in das Gummilager eingeleitet werden weil es dann recht schnell ausreisst, sondern es soll von den Scheiben aus immer gleich auf den Gummi gedrückt werden dann halten auch "ganz normale" Lager die für den für den e30 gedacht sind sehr sehr lang e46 Lager werden gerne empfohlen, aber die sind auch nicht "besser" oder fester als die vom e30, nur haben die eben typischerweise weniger Rohrüberstand und halten aus dem Grund ohne Nacharbeit schon sehr lang

das war aber jetzt ein klassisches Eigentor

was ist denn das für eine unfähige Werkstatt "tippen" auf Lambdasonde, mein Gott, die kann man einfach mal abziehen und dann weiss man ob die das verursacht und um den Verdacht auf Ventilfederbruch zu bestätigen muss der Kopf auch nicht runter, da reicht ein Blick unter den Ventildeckel was jetzt Sinn macht ? einfach mal ne fähige Werkstatt suchen .... oder den Link vom Zuschauer anklicken .....

das Inkrementenrad hat eine kleine, fast zu übersehende OT Marke (eine Kerbe) auf einem der Zähne, die bei OT auf den Pfeil am Ölfilter zeigen muss die zahnlose Stelle ist NICHT der OT !

an dem M40 solltest Du den Zahnriemen samt aller Rollen tauschen, wenn Du Geld sparen willst, dann kannst Du die Rollen auch prüfen, wenn die nicht klapperig laufen sondern schön seidig, dann kannst Du die nochmal für einen Zahnriemenintervall verwenden und musst nur den Zahnriemen erneuern die Wasserpumpe würde ich nur tauschen, wenn die undicht ist oder das Lager nicht mehr schön klingt oder zuviel Spiel hat Schrauben erneuern würde ich nirgends, das ist Stammtischgeschwätz, eine Schraube kann mehrfach verwendet werden, ansonsten wäre eine Niete was Du bei glaubhaften km-Ständen von 200tkm aufwärts bzw. bei nicht sicher nachweisbaren Laufleistungen auf jeden Fall tun solltest, ist die Ölwannen abnehmen und die Pleuellager sowie natürlich die Ölwannendichtungen tauschen, evtl. wirst Du dabei lose Ölwannenschrauben in der Wanne finden, die vorderen innen liegenden solltest Du mit Schraubensicherung einkleben, damit sie nicht wieder lose werden alles andere ist "vorbeugend" nicht nötig beim M40

trotzdem bisse Scheffe mit de Karre

H&R

also nochmal ALLE Koni`s für 51mm Federbeine haben eine sog. Reboundfeder eingebaut, die vor dem tatsächlichen Festanschlag einsetzt und erst wenn diese Feder auf Block gezogen wird ist wirklich die maximale Dämpferlänge erreicht die angegebeben Dämpferlängen beziehen sich aber auf den Einsatzbeginn der Reboundfeder und NICHT auf die Dämpferlänge bei auf Block gezogener Reboundfeder 86-2277SP und 86-2277SP1 haben diesbezüglich keinerlei Unterschiede, der Einsatzpunkt liegt bei den angegebenen ca. 610mm, der Unterschied ist die Druckstufendämpfung, das Bodenventil ist bei SP1 um 1 Stufe härter als beim SP auch der 8641-1021SPORT ist bei den angegebenen 614mm erst am Einsatzbeginn der Reboundfeder und damit von der Länge her vergleichbar mit den 2277 denn die 4mm mehr entstehen zum Teil durch die aufgrund des anliegendes Gasdrucks im Ausgleichsraum doch schon ein wenig komprmierte Reboundfeder sowie durch den m.M. nach mitgemessenen Knubbel zur Härteverstelllung mit diesen 3 Dämpfern kann die ungespannt ca. 245mm lange 60-er G&M an und für sich sauber in den Federtellern gehalten werden der 8641-1210SPORT ist der einzige wirklich kürzere Dämpfer, hier liegt der Einsatzpunkt der Reboundfeder bei den angegebeben ca. 585mm was aber für die G&M Federn nicht unbedingt nötig wäre, wenn aber richtig kurze 60mm Federn mit ungespannt 210-220mm verbaut werden sollen, ist dieser Dämpfer der einzige Koni mit dem das geht

GEWALT ist (leider) an dieser Stelle die Lösung

der Unterschied zwischen den Öldruckdämpfern 86-2277SP und 86-2277SP1 ist nicht die Länge, beide Dämpfer haben eine eingebaute Reboundfeder, die einen weichen Ausfederanschlag erzeugt, der deutlich vor dem eines (serienlangen) Dämpfers mit Festanschlag beginnt, damit können auch Federn die ungespannt kürzer sind als Serie, axialspielfrei in den Tellern gehalten werden der 86-2277SP1 hat im Vergleich zum 86-2277SP eine härtere Druckstufendämpfung, ist also der bessere Sportdämpfer das seit Jahren geänderte Design der 2277 Dämpfer mit der nun leider etwas überstehenden Kolbenstange im eingefederten Zustand kann u.U. Probleme bereiten, wenn einige Dinge ungünstig zusammenkommen kann die Kolbenstange bis auf den Einstellmechanismus durchschlagen und diesen beschädigen und noch andere Teile in Mitleidenschaft ziehen, der Dämpfer ist dann Schrott, deshalb verbaue ich die Dämpfer ruhigen Gewissens nur nach Beseitigung der Problemzone wie gesagt es KANN was passieren, muss aber nicht, wer mit wenig Tieferlegung fährt, Federn mit Windungszahl größer 6 verwendet, dicke Federunterlagen oben verbaut hat, die langen Anschlaggummis verwendet (und diese immer tauscht wenn sie bröselig werden) und die weisse gerippte Luft/Wasser Drainagescheibe unter (!) dem Anschlaggummi nicht vergisst, der wird eher nicht in den Gefahrenbereich geraten, wer aber 60mm Federn mit 5 Windungen oder weniger verwendet, dazu vielleicht noch tiefere Federteller mit dünnen Federunterlagen und kurze Anschlaggummis verwendet (oder hirnrissigerweise ganz weglässt) die Drainagescheibe "vergessen" hat und auf Buckelpisten auch mal Schlaglöcher mitnimmt, der wird sich die Dämpfer mit großer Sicherheit zerkloppen von daher würde ich heutzutage um den Risiken aus dem Weg zu gehen eher den etwas teureren 2-Rohr Niedergasdruckdämpfer 8641-1210SPORT raten, da besteht das Problem mit dem Kolbenstangenüberstand nicht, ausserdem kann der mit Federn, die nur 5 Windungen und eine ungespannte Länge von 210-220mm haben (AP, Weitec, Lowtec usw.) besser umgehen was die Axialspielfreiheit angeht, das und der angenehme Nebeneffekt der Einstellung der Zugstufe im eingebauten Zustand rechtfertigen möglicherweise den Mehrpreis

ja, aber ein IX ist eben eine Saufkuh allererster Güte und gefühlt von den Fahrleistungen her nur unmerklich besser als ein gut gehender 320i wenn man den IX nicht unbdingt braucht, weil man eben 4 Räder angetrieben haben muss um diverse Geländebedingungen befahren zu können oder die Vorteile im Winterbetrieb auszukosten, dann sollte man ganz ganz großen Abstand von diesem Modell nehmen der Fahrspass ist geringer, der Verbrauch um Welten höher, die Ersatzteillage ist deutlich kostenintensiver und die Technik ist auch anfälliger, zudem ist der an sich schon unvorteilhafte M20 verbaut, der als Kopfrisszeitbombe unter der Motorhaube tick(ert) wer sich wirklich für einen IX entscheidet, der sollte sich gleich noch einige Teilespender mit dazu kaufen, dann wird es nicht ganz so kostspielig bei den Reparaturen

.... Kabelbaum vom e36 ohne DISA ....? gibt es nicht, der e36 318is hatte immer das DISA Saugrohr und der übrig gebliebene Stecker ist rein von den Farben her auch genau für das DISA Schaltventil

also jetzt mal dazu Dein Onkel hat sich damit nicht grade ein Denkmal gesetzt, noch aufwändiger und "bastelmäßiger" kann man das kaum noch bauen, und so ein Drahtverhau ist kaum noch zu überbieten, Plug&Play hin oder her aber manchmal sollte man das Plug&play und Rückrüsten nicht in den Vordergrund stellen und stattdessen einen kleinen "Schnitt" machen und die einfache Funktion, die Du haben willst, kannst Du mit einem handelsüblichen sog. "Fensterschliessmodul" erzeugen, ein Modul für 4 Fenster kostet 20 EUR inkl. Versand, für auf+zu bei 4 Fenstern brauchst Du dann eben 2 solcher Module, kostet also 40 EUR und KEINE Zeit zum "entwickeln" und vor allem auch nicht zum bauen ..... und die Module haben sogar ein anständiges Gehäuse ....... damit fahren die Fenster der Reihe nach hoch (oder eben runter) und schalten dann bei erreichen der Endlage ab, das gibt es alles fertig zu kaufen und man bekommt es quasi hinterhergeschmissen und jetzt kommt der pfiffige "Schnitt" den ich oben angesprochen habe und der beläuft sich auf die Masseleitungen an den Fensterheberschaltern, man schleift entgegen der eigentlichen Einbauanleitung die Schaltrelais nämlich nicht umständlich in die Leitungen nach dem FH-Schalter zu den Motoren hin ein, sondern in die Masseleitungen zu den FH-Schaltern, die kommen ja getrennt aus den Schaltern raus die Schalter sind ja Umschalter und in Ruhelage vom Schalter liegen beide Motoranschlüsse über die Ruhekontakte hinweg an den beiden getrennten Masseanschlüssen von jedem Schalter an (nur für diejenigen, die das noch nicht gemerkt haben) dadurch gehen dann nur 8 Kabel zum Modul und es müssen nicht nochmal 8 wieder zurück, denn das Modul legt dann wahlweise die Masseleitungen auf Plus wenn das jeweilige Fenster geöffnet oder geschlossen werden soll, und Masse sowie Plus sind jeweils nur einmal am Modul angelegt damit fällt der ganze Zwischensteckerkrempel an den FH Schaltern weg, die bleiben so wie sie original sind an ihren Steckern und für die Originalos : die 8 aufgetrennten Masseleitungen kann man beim Rückrüsten auch mit einem sog. Kammverbinder wie im e36 z.B. wieder BMW-typisch verbinden nun noch ein Tip an Sebb : mit einem Arduino basierten Modul kann man das auch genauso in die Masseleitungen einschleifen und die aufwändige Adapterei der Schalter sparen, das geht dann auch mit Tippfunktion usw. dazu müssen nur in jeder einzelnen Masseleitung zu den Schaltern separate Strommesswiderstände vorhanden sein, damit das kleine Gehirnchen merken kann was grade über die Schalter mit den Motoren "gemacht" wurde bzw. was es machen soll wenn z.B. die Endlage erreicht ist, es gibt prinzipbedingt natürlich dabei gewisse Einschränkungen beim Bedienkonzept, z.B. stoppen eines per Tippfunktion "angeschubsten" Motors geht dann nur durch Drücken der entgegengesetzten Taste am FH-Schalter, aber selbst das wäre mit Hardware Zusatzaufwand im Modul noch umkehrbar

Umbau der Achsen geht theoretisch schon, aber "Plug&Play" ist es eben nicht hinten schon, da müssen nur andere Tonnenlager und andere U-Scheiben rein sowie ein anderes Diffgummilager und die sog. Schubstreben vorne wird es aufwändiger, es muss alles raus was auch nur irgendwie zur "Achse" gehört, ALLES ! und es müssen auch andere Motorraumseitenwände bzw. mindestens die Federbeindome eingeschweisst werden, denn die obere Federbeinposition ist beim IX anders dann muss der IX Motor auf "normal" umgebaut werden, also andere Ölwanne, andere Ölpumpe samt Nebenwelle und Antriebsritzel, denn beim IX dreht sich das anders herum, dann muss in den Block das Öldruckregelventil eingesetzt werden, denn beim IX ist das in der Ölpumpe integriert, dazu muss das vorhandene Loch im Motorblock aufgebohrt und ein Gewinde für das "normale" M20 Öldruckregelventil geschnitten werden, es wird also eine komplette Motor Operation zu einer solchen Aktion : das ist vergleichbar mit : ich habe einen Top erhaltenen 2-Türer und will aber einen Touring, ich finde keinen Touring und möchte nun den 2-Türer auf Touring umbauen, geht das ? ja klar, natürlich geht sowas auch, aber es macht eben keinen Sinn

dann ist es aber immernoch die (nun völlig unnötige) Vorderachsgeometrie einer (nun nicht mehr) angetrieben Vorderachse und das kann dann ein "normaler" e30 um Welten besser