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Hab das mal als PDF zusammengefasst um dem Ein oder Anderen das Kopfweh zu ersparen Instandsetzung Klimakasten E30.pdf

Da ja immer wieder das Thema Kraftstoffschlauch-Qualität auftaucht, insbesondere am M40, habe ich mit Gerts (vokuhila) Erlaubnis mal eine Aufstellung verschiedener Schlauch-Materialien und Materialkombinationen mit ihrem Einsatzzweck hierher verfrachtet. Gruß Markus Hier Gerts Erläuterungen: ... bitte nicht einfach nur mit "Kraftstoffschlauch" instandsetzen, wer Ruhe haben will und etwas wirklich langlebiges verbauen will, der hat gerade beim Kraftstoffschlauch die einfache Möglichkeit mit etwas mehr Geld auch wirklich eine bessere Qualität zu bekommen aber : es ist NICHT der Preis der es ausmacht, viele (besonders örtliche) Teilehändler verkaufen teuren Schlauch der genausowenig taugt wie der aus ebay etc. es ist das Material auf das es ankommt, verwendet werden bei den in Frage kommenden Schläuchen z.B. NBR ( Nitrile Butadiene Rubber ) ist Nitrilkautschuk oder im gängigen Sprachgebrauch auch einfach Gummi das Zeug ist zwar benzinfest aber mit Alkoholanteilen im Benzin kommt es (auf Dauer) nicht zurecht der Temperaturbereich ist, auf den e30 bezogen, auch als eingeschränkt anzusehen CR ( Chloroprene Rubber ) Chlorbutadien-Kautschuk oder im gängigeren Sprachgebrauch auch einfach Neopren das Zeug ist nicht benzinfest, wird nur als Außenhülle zum Witterungsschutz verwendet FKM (früher FPM ) ist ein Fluorkautschuk und wird heutzutage auch gerne Viton genannt das Zeug hat sehr gute Eigenschaften in Bezug auf Kraftstoffbeständigkeit, Alkohol usw. ECO (Epichlorhydrin-Kautschuk) ist besonders ozonfest, wärme- und witterungsbeständig in Deutschland ist ja alles in einer DIN Norm geregelt, für Kraftstoffschläuche ist es die DIN 73379 aber wenn der Schlauch laut Händler nach DIN73379 ist, dann taugt der noch lange nicht für alles, denn die Schläuche sind in Unterkategorien eingeordnet und da liegt der Hase im Pfeffer um das mal etwas aufzudröseln z.B. DIN 73379-1 Typ B ist ein einlagiger Gummischlauch mit außen liegendem Textilgeflecht welches als Druckträger fungiert weitere Erklärungen dazu sind sinnlos, denn wer sich sowas aufschwatzen lässt, ist selber schuld, das geht für Rasenmäher und so Zeug aber nicht fürs Auto DIN 73379-1 Typ 1A ist für Intankeinsatz gedacht, Innenseele und Außenseele ist NBR dazwischen als Druckträger ein Textilgeflecht Temperaturbereich: -35 bis +90 °C, kurzfristig +110°C und genau für diesen Einsatzzweck (Intank) taugt der, aber nicht für was anderes, denn der ist z.B. bei Außeneinsatz nicht witterungsfest DIN 73379-1 Typ 2A ist ein Schlauch mit Innenseele aus NBR und Außenmantel CR, dazwischen als Druckträger ein Textilgeflecht, Temperaturbereich: -35°C bis +90°C, kurzfristig +110°C das ist leider der wohl am meisten angebotene "Kraftstoffschlauch" aber der taugt eben nur bedingt als Intankschlauch geht der schonmal garnicht, weil die CR Außenhülle nicht benzinbeständig ist, die dient nur dazu den Schlauch witterungsfest zu machen beim Einsatz im Motorraum kommt das Temperaturproblem ins Spiel und im Zusammenhang mit dem allgegenwärtigen Alkoholanteil im Benzin kommt es dann bei druckbeaufschlagten Schläuchen zu vorzeitigem Ausfall durch äußerlich sichtbare Rissbildung der CR-Schicht und Kraftstoffaustritt enge Biegungen, Hitze, dauerhafter Druck, besonders wenn alles zusammenkommt, machen diesen Schlauch ganz schnell fertig oft kommt man mit gerade neu gemachten Schläuchen grade mal eine Tüv-Periode hin, für den "letzten Tüv" vor der Verschrottung reicht das Zeug an Stellen mit wenig Temperatur und wenig bis keinem Druck (z.B. Rücklauf) und Verlegung ohne enge Radien hält der auch einigermaßen und ja, es gibt da wohl auch "Qualitäten" die u.U. am Preis merkbar sind (oder sein sollten .....) aber das Problem mit dem "am Ende doch nicht halten" haben sie alle DIN 73379 / 3E ist ein Schlauch mit Innenseele aus FKM und ECO Außenhaut, dazwischen als Druckträger Aramid-Textilgeflecht Temperaturbereich: -30°C bis +110°C Dauertemperatur und das ist der Schlauch der Schläuche, das NonPlusUltra sozusagen einmal kaufen, einmal "bluten" beim Bezahlen, einmal einbauen und für immer Ruhe haben ja, dieser Schlauch kostet je nach Händler mindestens 5x soviel wie der Typ 2A Dreck aber in diesem Fall ist es wirklich gut angelegtes Geld (meine Meinung) noch ein kleines Update, für Intankeinsatz gibt es auch "tauchfesten" FKM/FKM Schlauch von Gates 27093 in 30cm Längen zu durchaus akzeptablem Preis wer also den NBR Dreck gänzlich "von der Backe" haben möchte, der kann alles in FKM machen

Die Anzahl der E30 wird immer weniger, aber wie viele sind wirklich noch auf den deutschen Straßen unterwegs? Ich habe die Zulassungszahlen die vom KBA jedes Jahr veröffentlicht werden ab dem Jahr 1996 für die verschiedenen Modelle, Versionen und Typen zusammengesammelt und in Tabellenform dargestellt. Stand ist jeweils der 1.1. des Jahres. Für die Jahre 1998 und 2000 fehlen mir aktuell noch die Zahlen für die meisten Modelle. Enthalten sind alle Fahrzeuge die aktuell zugelassen sind oder in den letzten 2 Jahren vorläufig stillgelegt wurden. Nicht enthalten sind Fahrzeuge die reimportiert wurden, da hier meist der Typschlüssel 0 verwendet wird. Ebenfalls nicht enthalten sind eventuell vorhandene Fahrzeuge mit rotem "07" Kennzeichen sowie die M3 Sondermodelle und M3 Cabrios da diese ebenfalls nicht typisiert waren. Bis zum Jahr 2006 wurde ein Typ nicht mehr gelistet wenn weniger als 10 vorhanden waren - seitdem werden bereits Bestände unter 100 nicht mehr sparat aufgeführt. Achtung: Mittlerweile (2025) habe ich herausgefunden, dass in einer anderen Publikation des KBA auch Zulassungszahlen <100 aufgeführt sind und konnte dies bis zum Jahr 2019 rückwirkend noch nachvollziehen Im Jahr 2007 wurden die Zulassungsmodalitäten geändert. Daher sind bei den Zahlen ab 1.1.2008 nur noch die angemeldeten Fahrzeuge aufgeführt, inklusive der Saisonkennzeichen. Vorübergehende Stillegungen sind nicht mehr erfaßt. Daher lassen sich die Zahlen leider nicht mehr mit den Vorjahren vergleichen, weil Fahrzeuge die kein Saisonkennzeichen haben sondern im Winter stillgelegt werden, aus der Statistik fallen. Die TSN steht für die Typschlüsselnummer die man auch im Fahrzeugbrief/-schein findet bzw. in der neuen EU Zulassungsbescheinigung. Bauzahl ist die Anzahl der vom jeweiligen Modell gebauten Fahrzeuge. Hier sind teilweise verschiedene Varianten zusammengefasst. Da es immer ein ziemliches Chaos war, die Excel Tabelle hier einigermaßen formatiert einzufügen, habe ich jetzt ein PDF erstellt. Ich bitte darum, dieses nicht unkontrolliert weiterzugeben! Seit 2020 ist ein Anstieg zu verzeichnen. Hier sieht man m.E. nach, dass immer mehr E30 inzwischen auf ein H-Kennzeichen umgeschrieben wurden und damit dann entweder ganzjährig angemeldet sind oder als H mit Saison laufen und daher am Stichtag als "vorhanden" gezählt werden. Viel Spaß mit den Zahlen. Ich werde versuchen die Zahlen weiterhin zu aktualisieren, sobald neue vorliegen. Georg E30 Zulassungszahlen.pdf

Schaltertabelle_EM.pdfNachdem es mir gelungen ist den Antrieb meines Verdecks wieder zu reaktivieren, kann ich hier die sehr hilfreiche Schablone hochladen. Mit dieser stellt man die Schalter S1 und S2 am Antrieb korrekt ein. Dazu druckt man sich das PDF aus (1:1 was man mit den Maßangaben prüfen kann), klebt sie auf ein Stück Hartfaserplatte, Kunststoff, Sperrholz usw. Den "Bogen" muss man ausschneiden und Löcher für lange Schrauben M6 bohren. Diese kann man am Ende so beischleifen, dass sie in den Innesechskant der Schrauben für den Motor passen. Mit je zwei Mutternm pro Schraube kann man die Höhe der Schablone einstellen. Schaltertabelle_EM.pdf Ist die alte Version der Schablone, aber so wirds gemacht... Die Schalter werden jeweils in Pfeilrichtung (jetzt auf dem Vordruck) angefahren. Steht die Achse des Hebels am Motor genau in der Flucht der Markierungen, so stimmt die Position: Hier wird gerade S2 angefahren... Durchgangsprüfer an den jeweiligen Schalter anschließen, langsam anfahren und die Position des Auslösens testen. Gegebenenfalls nachjustieren. Zum Einstellen des Gestänges ist die Position S1 anzufahren. Verdeck entriegeln und Heckspriegel hochklappen. Jetzt die beiden Stangen so einstellen, dass sie sich spannungsfrei auf die Zapfen der jeweiligen Hebel aufstecken lassen. Verdeckmotor einkuppeln und Klappenmotor zwischen Schaltpunkt S3 + S4 bringen. Auch diesen einkuppeln. Somit hat man die "definierte Stellung" erreicht und kann einen Probelauf machen. PDF: E30_EM_Schablone.pdf Ein weiteres PDF: Schaltertabelle_EM.pdf Dieses enthält eine Tabelle, in dieser die jeweiligen Schaltpositionen der Schalter eingetragen sind. Dient zur Fehlersuche, wenn der Antrieb nicht anläuft, oder an einer Position stoppt... Viel Erfolg!

Da immer wieder gefragt wird,wie man die Sitze zerlegt und ich das vor Kurzem gemacht habe,hier mal eine bebilderte Anleitung von den nicht klappbaren Vordersitzen aus dem Viertürer oder Touring. Auf diesem Bild seht ihr die Schrauben zum Entfernen des Rücklehnendeckels. Diese Schrauben müssen entfernt werden,um an die großen Kreuzschlitzschrauben zu kommen(siehe nächstes Bild),damit die komplette Rückenlehne vom Sitz entfernt werden kann. Die großen 2 Kreuzschlitzschrauben ausdrehen,dann Sitzlehne nach oben abziehen. Bei den klappbaren Sitzen vorher noch die Hebel Links und eventuell Rechts(Beifahrersitz) am Sitz noch mittels Handkraft (kräftig ziehen)entfernen. Desweiteren muß noch der Seilzug(bei den klappbaren Sitzen nach Abnahme des großen,schwarzen Deckels sichtbar)ausgehängt werden. Nach der Demontage der Rücklehnen müsste das Ganze nun so aussehen: Nach Abnahme der großen schwarzen Deckel wie vorhin schon beschrieben(Links und Rechts am Sitz) habt ihr den Sitz so vor euch: Jetzt den Hebel entfernen wie auf dem nächsten Bild ersichtlich. Ich bin mit einem großen Schraubenzieher dahinter gefahren und hab den Schraubenzieher gedreht. Geht eigentlich ganz leicht. Danach den Sprengring entfernen. Dann habe ich die Schraube SW 17 vom Gurtschloß abgeschraubt(Gegenüber von dieser ist noch eine weitere). Den Unteren Stift nach oben drücken und ihr könnt den Verstellmechanismus durch Drehen abnehmen. Um auch die Sitzschienen vom Sitz zu entfernen,müssen die vorderen Sicherungsbolzen noch nach Außen ausgedrückt,oder herausgezogen werden,wie auf den nächsten Bildern gezeigt: Auch die Plastikabdeckung Vorne Links kann abgemacht werden. Dazu den „Plastiknagel?“(auf dem nächsten Bild zeigt der Schraubenzieher darauf) von Innen her zusammendrücken und ausziehen. Ich wünsche euch viel Spaß bei dieser Arbeit. Die Rechte an den Bildern und dem Text bleiben beim Verfasser! Sollte ich noch etwas vergessen haben,oder wenn ihr Fragen habt,meldet euch bei: bifbof(ät)t-online.de Die Anleitung stammt vom User iS Christi, ich habe lediglich das Word-Dokument umgestrickt für´s Wiki Gruß jenad

Funktionsweise / Prüfung / Montage vom DKS zum Ausdrucken. Habe hier mal ein paar Fotos vom Innenleben des Drosselklappenschalters.

Da immer wieder die Frage aufkommt, warum plötzlich die Ölstandswarnung aufleuchtet obwohl bei einer Kontrolle am Ölstab der Pegel noch um einiges über dem "Min" Füllstand liegt, möchte ich die Funktionsweise des Gebers mal genauer erklären. Der Geber, der links in der Ölwanne sitzt, hat zwei Schaltkontakte. Einen statischen und einen dynamischen. Der Schaltpunkt des statischen Kontakts liegt nur wenig unter dem Max Füllstand. Bei ausreichendem Ölstand ist dieser Kontakt geschlossen. Wenn der Ölstand bei laufendem Motor absinkt, öffnet dieser Kontakt aber sonst passiert erst mal nichts. Der dynamische Kontakt ist im Gut-Zustand geöffnet und die Kontrollspannung der CC Abfrageeinheit wird über einen 1000 Ohm Widerstand auf Masse geleitet Erst wenn der Ölstand unter den zweiten Kontakt sinkt, schließt dieser, es erfolgt die Fehlermeldung und die LED in der CC leuchtet auf. Da bei laufendem Motor das Motoröl ja im Motor zirkuliert und daher der Stand in der Ölwanne abnimmt, ist der Auslösepunkt des zweiten Kontakts so gewählt, dass der Ölstand, wenn das Öl nach abstellen des Motors wieder in der Ölwanne zusammengelaufen ist, noch knapp über der Minimum Marke am Ölstab liegt. Dadurch schaltet zwar der dynamische Kontakt wieder "gut", die Warnmeldung bleibt aber so lange gespeichert, bis Öl nachgefüllt wurde und zwar mindestens bis kurz unter die Max Markierung des Ölstabs. Erst dann schließt auch der statische Kontakt und die Fehlermeldung wird gelöscht. Bedingt durch äußere Umstände kann es jedoch passieren, dass die Ölstandswarnung bereits aufleuchtet, obwohl der Füllstand noch gar nicht bis zur Min Marke abgesunken ist. Wenn durch eine zügige Fahrt mit hohen Drehzahlen über kurvige Strecken beispielsweise mehr Öl als üblich im Motor verteilt ist, sinkt der Ölstand in der Wanne weiter ab als normal. Ebenso kann es passieren, wenn man das Fahrzeug an einem Hang abstellt (und dazu ggf. noch in Schräglage am Straßenrand), dass das Öl in der Wanne in eine Ecke läuft und dadurch der Sensor auslöst weil in dem Bereich der Ölwanne in dem sich der Sensor befindet, der Stand zu niedrig ist. Man sollte also auch wenn der Ölstand noch nicht auf Minimum steht, erst mal Öl nachfüllen, bis der Stand wieder die Maximum Marke erreicht. Erst wenn die Fehlermeldung dann immer noch nicht gelöscht wird, sollte der Sensor überprüft werden. Der Sensor an sich kann recht einfach überprüft werden. Der Ölstand muß dazu auf "Maximum" stehen. Zuerst muß man die Kabelverbindung am Geber trennen. Dann mit einem Multimeter den Widerstand zwischen den Anschlüssen des Gebers und Masse messen. - Am statischen Kontakt (Blau/Gelbes Kabel) muß gegen Masse nahezu 0 Ohm angezeigt werden. - Am dynamischen Kontakt (Violett/Grünes Kabel) muß gegen Masse ca. 1000 Ohm angezeigt werden. Sollte der Geber in Ordnung sein, muß das Kabel bis zur Abfrageeinheit geprüft werden. Es kann natürlich auch zuerst direkt an der Abfrageeinheit gemessen werden, wenn man keine Bühne/Grube hat, um an den Geber zu kommen. - Am Pin 16 (Blau/Schwarzes Kabel für den statischen Kontakt) muß gegen Masse nahezu 0 Ohm angezeigt werden. - Am Pin 20 (Violett/Grünes Kabel für den dynamischen Kontakt) muß gegen Masse ca. 1000 Ohm angezeigt werden. Ich hoffe, damit konnte ich einige Unklarheiten bezüglich der Funktionalität des Sensors bereinigen. Wenn noch Fragen auftauchen kann man mir gerne eine PN schreiben. Georg-M3

Leasing- und Finanzierungsmodelle bieten eine bemerkenswerte Vielfalt, aus der genau jene Option gewählt werden kann, die am besten zu Budget und Fahrzeugvorlieben passt. Viele Erstinteressierte sehen sich jedoch oft vor einer Fülle von Vertragsdetails, Zinssätzen und Laufzeiten gestellt… Dabei ist es entscheidend, die eigenen Bedürfnisse klar zu definieren, um später keine Überraschungen zu erleben. Ob ein Neuwagen angestrebt wird oder eher ein gut erhaltener Gebrauchtwagen, die individuellen Rahmenbedingungen spielen eine bedeutsame Rolle. Ebenso beeinflussen Aspekte wie Restwert, mögliche Steuervorteile oder spezielle Rabatte die letztendliche Entscheidung. Insbesondere bei Fahrzeugen, die besonders hoch im Kurs stehen, kann ein sorgfältiger Vergleich verschiedener Offerten gravierende Kostenunterschiede offenbaren. Eine durchdachte Vorgehensweise erleichtert die Auswahl erheblich. Varianten der Fahrzeugfinanzierung und relevante Plattformen Eine weitverbreitete Möglichkeit besteht im klassischen Ratenkredit, bei dem das Fahrzeug nach Vertragsende vollständig ins Eigentum übergeht. Daneben existieren attraktive Leasingmodelle, welche vor allem für jene sinnvoll sein können, die Wert auf neueste Technik und regelmäßige Fahrzeugwechsel legen. Zahlreiche Online-Portale bieten ein breites Spektrum an Leasing- und Finanzierungsangeboten, teils inklusive übersichtlicher Filterfunktionen für Laufzeit, Kilometerleistung und monatliche Raten. Spezialisierte Anbieter liefern darüber hinaus flexible Optionen, bei denen keine oder keine hohe Anzahlung erforderlich ist. Im Fachjargon heißt das “Null-Leasing”, was zugleich der Namensgeber für null-leasing.com ist. Es empfiehlt sich, die diversen Konditionen genau gegenüberzustellen und dabei sowohl Zinssätze als auch potenzielle Zusatzkosten, wie Überführungs- und Bearbeitungsgebühren, akribisch zu prüfen. Individuelle Bedürfnisse und Studien zur Fahrzeugfinanzierung Häufig stellt sich die Frage, ob eine Anzahlung geleistet werden sollte oder ob ein Vertragsabschluss ohne Startkapital vorteilhafter ist. Eine umfangreiche Studie zur Fahrzeugfinanzierung hat aufgezeigt, dass zahlreiche Interessenten kaum präzise Informationen zu Leasingkonditionen und Finanzierungskonzepten haben. Dabei wirken sich Faktoren wie das Fahrprofil, die geplante Nutzungsdauer und die persönlichen Vorlieben maßgeblich auf die Wahl des geeigneten Angebots aus. Manche Kalkulationen basieren auf fixen Monatsraten, während andere Modelle eine flexible Restwertbestimmung ermöglichen. Auch die Frage nach einer möglichen Kilometerbegrenzung oder einer späteren Kaufoption sollte frühzeitig geklärt werden, um eine reibungslose Abwicklung zu gewährleisten. Wer die individuelle Planung sorgfältig angeht, meidet böse Überraschungen und kann langfristig von planbaren Kosten profitieren. Laufzeitmodelle und Sonderkonditionen Die klassische Laufzeit für einen Leasing- oder Finanzierungsvertrag variiert häufig zwischen 24 und 48 Monaten. Kürzere Laufzeiten bieten den Vorteil, schneller auf neueste Fahrzeuggenerationen umzusteigen, sind allerdings mit höheren Raten verbunden. Längere Zeiträume reduzieren die monatliche Belastung, erfordern jedoch eine genaue Abschätzung der künftigen Bedürfnisse. Zahlreiche Anbieter arbeiten mit speziellen Aktionen wie Wartungspaketen, Inspektionsgutscheinen oder saisonalen Rabattprogrammen. Mitunter stehen auch Vergünstigungen für bestimmte Berufsgruppen, wie etwa Mitarbeitende im öffentlichen Dienst, zur Verfügung. Solche Sonderkonditionen können den Gesamtaufwand spürbar reduzieren, dürfen aber nicht den Blick für eventuelle Schlusszahlungen oder vertragliche Feinheiten verstellen. E30-Klimaanlage details/informationen als Beispiel für individuelle Anpassung Selbst ältere Fahrzeugbaureihen können im Rahmen eines Finanzierungsmodells attraktiv gestaltet werden, sobald Zustandsberichte und Wartungshistorie stimmen. Bei der Suche nach dem idealen Oldtimer oder Youngtimer spielt nicht nur der Kaufpreis eine Rolle, sondern auch die langfristige Versorgung mit Ersatzteilen und das Know-how verlässlicher Werkstätten. Gerade bei Modellen, die über Jahre hinweg kultigen Status erlangt haben wie der BMW E30, schenken viele Autoliebhaber den Rahmenbedingungen für Service und Pflege besondere Beachtung. Eine umfassende Prüfung aller Faktoren kann sich positiv auf Restwert und Fahrzeugfreude auswirken. Tabellarische Übersicht wesentlicher Kennzahlen Das Nebeneinanderstellen zentraler Vergleichswerte erleichtert die Auswahl eines geeigneten Finanzierungsmodells. Die folgende Tabelle veranschaulicht einige oft beachtete Kennzahlen, die im Rahmen von Leasing- und Finanzierungsverträgen auftreten können und bei der Entscheidungsfindung Berücksichtigung finden sollten: Leasing-Faktor Monatliche Rate Laufzeit (Monate) Kilometerbegrenzung pro Jahr 1,0 350 € 36 15.000 km 1,2 400 € 24 20.000 km 0,9 280 € 48 10.000 km Ein niedriger Leasing-Faktor weist häufig auf ein günstiges Angebot hin, jedoch spielen auch Faktoren wie etwaige Wartungskosten und die Fahrzeugklasse eine Rolle. Außen vor bleiben sollte zudem nicht die Frage nach einer möglichen Abschlusszahlung, falls das Objekt am Ende einer Laufzeit übernommen werden soll. Bei Finanzierungsverträgen wirkt sich die Kreditrate auf die monatliche Liquidität aus, was vor Vertragsbeginn exakt kalkuliert werden muss. Planung der Folgekosten und strategische Herangehensweise Zu den essentiellen Überlegungen zählt ein gewissenhafter Blick auf sämtliche Folgekosten, die über die reine Monatsrate hinausgehen. Versicherungsbeiträge, Kraftstoff, Wartungsintervalle oder mögliche Reparaturen beeinflussen die Gesamtkosten eines Fahrzeugs teils erheblich. Wer einen exakten Überblick über das verfügbare Budget hat, verhindert finanzielle Engpässe. Bei der Wahl einer umfassenden Fahrzeugfinanzierung könnte es zudem Sinn ergeben, den möglichen Wiederverkaufswert im Auge zu behalten. Ist die Nachfrage nach einem bestimmten Fahrzeugtyp hoch, lassen sich mitunter profitablere Anschlussverträge abschließen. Eine proaktive Planung und frühzeitige Verhandlungen mit potenziellen Finanzierungspartnern ebnen den Weg zu individuell passgenauen Konditionen. Perspektiven für flexible Finanzierungskonzepte Langfristig führt eine behutsame Abstimmung von Budget, Laufzeit und Fahrzeugpräferenzen zu einem vorteilhaften Zusammenspiel aus finanzieller Planbarkeit und Fahrspaß. Besonders bei stetig wechselnden Mobilitätsanforderungen erweisen sich flexible Konzepte als zukunftsorientierte Lösung. Statt sich über Jahre hinweg an ein bestimmtes Modell zu binden, ermöglicht ein abgestimmtes Finanzierungs- oder Leasingarrangement den spontanen Wechsel auf ein anderes Fahrzeugsegment. Dabei ist es ratsam, stets die aktuellen Angebote am Markt zu sondieren und gegebenenfalls die eigenen Anforderungen neu zu definieren. So können spätere Erweiterungen oder Modifikationen unter Berücksichtigung der laufenden Kosten ohne übermäßige Mehrbelastung in die Planung integriert werden.

Hi an alle, hier die 'erste' Bedienungsanleitung für die Zusatzanzeige. Update 6.Mai.2014 Gruß

Wenn jemand Probleme mit der AU hat, sollte er folgende Punkte prüfen. Faktoren für Gemischaufbereitung bzw. saubere Verbrennung: Komponente Fehler Auswirkung Luftfilter Dicht Gemisch zu fett Zündkerzen/-geschirr/Verteiler Aussetzer zu hohe HC Werte + evtl. erhöhter CO Temperaturfühler Motor defekt meist zu fett Luftmengen- /-massenmesser, Stauklappe oder Heißfilm defekt / ausgeleiert meist zu fett Ansauglufttempfühler im LMM defekt meist zu fett Ansaugbereich Neben/Falschluft magert ab Abgasführung vor Lambdasonde Neben/Falschluft fettet an Abgasführung nach Lambdasonde Neben/Falschluft zu hoher Restsauerstoff bei AU-Messung Lambdasonde defekt / zu träge meist zu fett, Regelkreisprüfung klappt nicht mehr KAT defekt hauptsächlich CO zu hoch Einspritzdüsen defekt, schlechtes Spritzbild/Zerstäubung erhöhter CO und HC Steuergerät defekt diverse Auswirkungen zweifelhafter Chip meist zu fett Kein Anspruch auf Vollständigkeit aber das dürften so die wichtigsten Faktoren sein, wenn der Motor augenscheinlich "vernünftig" läuft. Falls unrunder Leerlauf, Leistungsverlust, Aussetzer, schwankende Drehzahlen vorhanden sollten, sollte das natürlich vor der AU bzw. Fehlersuche zur AU behoben werden. Ach ja, ich gehe davon aus, das der Motor mit Betriebstemperatur gemessen wird. Euro1 und Euro2 unterscheiden sich nicht von den Werten. Bei Euro2 muss das KFZ nur schneller nach Kaltstart die Werte erreichen (Kaltlaufregler). Wenn jemand seinen KAT in Verdacht hat, sollte man bevor man ihn tauscht, auch kurz einmal vor Kat messen. Beim M30 darf vor Kat im Leerlauf max. 0,7 CO anliegen. Das dürfte bei den anderen motoren M20/M40 wahrscheinlich ähnlich sein. Wenn jemand genauere Infos hat, bitte schreiben. Reine Kurzstreckenfahrer haben meist das Problem, das der Kat durch zu hohe HC Werte (nicht verbrannter Kraftstoff) übersättigt ist und deswegen nicht mehr sauber arbeiten kann. Falls er dadurch nicht schon chemisch zerstört ist, kann es helfen den KAT "frei zu brennen". Dazu am besten ab auf die Autobahn (schöne gerade Strecke, ohne Berge) und mit gleichmässiger Drehzahl zwischen 3000-4000 Umdrehungen ein paar Km fahren. In dem Drehzahlbereich läuft der Motor sehr mager, die Abgasstemperatur steigt und "verbrennt" den angelagerten Kraftstoff. Wichtig ist das gleichmässige fahren, also nicht laufend Gas geben und bremsen. Gruß Thomas

Ein Autoverkauf erfordert sorgfältige Vorbereitung und strategisches Vorgehen. Faktoren wie Wertermittlung, Präsentation und Verhandlungsgeschick beeinflussen den Erfolg maßgeblich. Eine durchdachte Herangehensweise spart Zeit und führt zu optimalen Ergebnissen. Von der Fahrzeugpräsentation über digitale Hilfsmittel bis hin zu rechtlichen und finanziellen Aspekten: Dieser Artikel beleuchtet die wichtigsten Punkte für einen erfolgreichen Autoverkauf. Quelle: https://pixabay.com/de/photos/tachometer-instrumententafel-wagen-1249610/ Tipp Nr. 1: Online-Möglichkeiten nutzen Das Internet bietet effektive Werkzeuge für den Autoverkauf. Mittlerweile kann man sogar sein Auto online abmelden. Genau das spart Zeit und Mühe. Digitale Plattformen erleichtern die Inseraterstellung und ermöglichen genaue Marktpreisrecherchen. Diese Tools unterstützen eine professionelle Verkaufsvorbereitung. Durch gezielte Nutzung digitaler Ressourcen lässt sich der gesamte Prozess optimieren und effizienter gestalten. Tipp Nr. 2: Den Wert des Fahrzeugs ermitteln Online-Portale bieten präzise Werkzeuge zur Fahrzeugbewertung. Sie analysieren Faktoren wie Marke, Modell, Alter und technischen Zustand. Kilometerstand und Ausstattung, aber unter anderem auch der Zustand der Bremsen, beeinflussen den Preis erheblich. Detaillierte Eingaben führen zu genaueren Preisberechnungen. Fachzeitschriften und Händlermeinungen liefern zusätzliche Einblicke. Eine sorgfältige, objektive Analyse bildet die Grundlage für eine realistische Preisgestaltung beim Autoverkauf. Tipp Nr. 3: Fahrzeug für den Verkauf vorbereiten Die gründliche Vorbereitung eines Fahrzeugs beeinflusst den Verkaufserfolg oft deutlich. Eine umfassende Reinigung des Innen- und Außenbereichs verbessert den ersten Eindruck. Zudem weckt eine professionelle Geruchsneutralisierung ebenfalls oft das Käuferinteresse. Die technische Überprüfung sollte sorgfältig erfolgen. Kleinere Reparaturen und ein aktueller Service signalisieren Zuverlässigkeit. Die Bereitstellung relevanter Unterlagen wie Serviceheft und Prüfberichte schafft Vertrauen und unterstreicht die Seriosität des Verkaufs. Tipp Nr. 4: Das passende Inserat erstellen Bei der Erstellung eines Inserats spielen Plattformauswahl und Detailgenauigkeit eine entscheidende Rolle. Online-Portale und klassische Anzeigenplattformen bieten unterschiedliche Reichweiten und Zielgruppen. Das Inserat sollte präzise Basisinformationen enthalten: Marke, Modell, Baujahr sowie technische Ausstattung und aktueller Fahrzeugzustand. Professionelle Fotos aus verschiedenen Perspektiven und optimalen Lichtverhältnissen vermitteln einen authentischen Eindruck. Eine klare, faktenbasierte Beschreibung mit präzisen Preisangaben und Kontaktinformationen erhöht die Verkaufschancen deutlich. Zudem sollten Verkäufer auf eine authentische Angabe der Kilometer-Anzahl achten. Im Zweifel kann es – mit Hinblick auf einen etwas höheren Verkaufspreis – sinnvoll sein, den Citytrip nach Berlin mit der Bahn zu absolvieren. Tipp Nr. 5: Verhandlungen vorbereiten Eine gründliche Vorbereitung ist der Schlüssel für erfolgreiche Verkaufsverhandlungen. Verkäufer sollten einen realistischen Preisrahmen und einen Mindestpreis festlegen, um Sicherheit zu gewinnen. Grenzen gilt es im Voraus zu definieren, um übereilte Zugeständnisse zu vermeiden. Gleichzeitig hilft es, überzeugende Argumente für den veranschlagten Preis zu finden und so selbstbewusst in die Verhandlungen treten zu können. Tipp Nr. 6: Probefahrten und Sicherheitsmaßnahmen organisieren Probefahrten ermöglichen eine realistische Fahrzeugbewertung, erfordern jedoch sorgfältige Vorkehrungen. Unter anderem spielt hierbei der Versicherungsschutz eine maßgebliche Rolle. Die Anwesenheit des Verkäufers im Wagen schützt beide Parteien und fördert das Vertrauen. Ein detailliertes Übergabeprotokoll dokumentiert den Fahrzeugzustand vor und nach der Probefahrt, um spätere Unstimmigkeiten zu vermeiden. Klare, respektvolle Absprachen mit dem Interessenten sind hier besonders wichtig. Diese Maßnahmen gewährleisten eine sichere und konstruktive Probefahrt für alle Beteiligten. Tipp Nr. 7: Kaufvertrag und Abmeldung Ein rechtlich bindender Kaufvertrag bildet das Fundament eines sicheren Autoverkaufs. Alle wesentlichen Informationen wie Fahrzeugdaten, Kaufpreis und Zahlungsmodalitäten müssen dokumentiert werden. Zudem ist es wichtig, eventuelle zusätzliche Vereinbarungen schriftlich festzuhalten. Nach Vertragsabschluss ist der Verkäufer für die Abmeldung verantwortlich. Hier gilt es, die behördlichen Fristen und Vorgaben einzuhalten und alle erforderlichen Unterlagen vorzubereiten, um den Prozess zu beschleunigen. Tipp Nr. 8: Verkaufssteuer und finanzielle Aspekte nicht vergessen Die steuerlichen Aspekte beim Autoverkauf erfordern besondere Aufmerksamkeit. Verkäufer sollten frühzeitig ihre individuelle Steuerpflicht prüfen, gegebenenfalls mit Hilfe eines Experten. Nachvollziehbare Methoden wie Überweisungen sind – gerade im Vergleich zum Barverkauf – die bessere Idee. Es gilt, alle finanziellen Transaktionen lückenlos durch Kontoauszüge oder Quittungen zu dokumentieren. Diese Transparenz schafft Sicherheit für beide Parteien und erleichtert die spätere Buchführung. Ein erfolgreicher Autoverkauf als positiver Abschluss Ein durchdachter Verkaufsprozess erleichtert nicht nur den Ablauf, sondern kann auch wirtschaftlich sinnvoll sein. Digitale Plattformen und sorgfältige Vorbereitung sind Schlüssel zum Erfolg. Mit Transparenz und Professionalität (und ein wenig Glück) gelingt ein reibungsloser Verkauf, der beide Seiten zufriedenstellt.

Zur Visco Kupplung: Wenn der Motor längere Zeit aus war lässt sich der Lüfter immer schwer drehen. Das hängt mit der Funktionsweise der Visco Kupplung zusammen. Die Flüssigkeit im inneren der Visco Kupplung läuft aus dem mittig angeordneten Reservoir zwischen die Kupplungscheiben und sorgt für einen Kraftschluss. Erst wenn der Motor den Lüfter dreht fließt die Flüssigkeit zurück in das Reservoir und der Lüfter wird "ausgekuppelt" Bei einer funktionierenden Visco Kupplung läuft der Lüfter beim Motorstart erst mal mit Motordrehzahl und wird dann langsamer. Erst wenn der Motor auf Temperatur kommt, der Kühler von heißen Kühlwasser durchströmt wird, öffnet der Bi-Metall auf der Visco Kupplung das Reservoir, die Flüssigkeit läuft zwischen die Kupplungsscheiben, der Lüfter kuppelt ein und dreht schneller. Im Stand am Lüfter zu drehen um daraus auf den Zustand der Visco Kupplung zu schließen funktioniert nicht. Auch der Versuch mit einer zusammengerollten Zeitung den Lüfter anzuhalten hat keine wirkliche Aussagekraft. In diesem Video wird die Funktion vom Visco Lüfter ganz gut erklärt: Visco Kupplung Wenn man kurz kurz gefahren ist dann ist die Flüssigkeit in der Visco Kupplung in das Reservoir gelaufen, der Lüfter ist ausgekuppelt und lässt sich leicht drehen. Die Visco kuppelt erst wieder ein wenn der Motor wirklich warm ist und der Lüfter lässt sich dann entsprechen schwerer drehen.

Im Anhang ein interessanter Artikel des Benutzers BMWSailor über die Nachrüstung eines zusätzlichen Luftschiebers für den 323i sowie frühe 320i-Modelle und 318i-Modelle mit M10-Motor. Der Luftschieber kann Probleme im Leerlauf verursachen, insbesondere bei Kaltstarts. Das Ventil regelt den Luftstrom und wird durch ein Bimetall gesteuert, das auf die Motortemperatur reagiert. Wenn das Ventil defekt ist, treten typische Symptome wie Drehzahlschwankungen beim Kaltstart und eine zu hohe Leerlaufdrehzahl im warmen Zustand auf. Da das Originalteil nicht mehr verfügbar ist, schlägt der Autor mehrere Lösungsansätze vor, darunter: Ersatz durch ein gebrauchtes Ventil: Teuer und unzuverlässig, da es ebenfalls alt ist. Umrüstung auf ein elektrisches Ventil: Kompliziert und technisch anspruchsvoll. Reparatur des defekten Ventils: Mit ungewissem Erfolg. DIY-Workaround mit einem manuellen Luftventil: Eine praktikable und dauerhafte Lösung, bei der der Luftstrom manuell reguliert wird. Der Artikel beschreibt detailliert die Tests, Beobachtungen und die Implementierung der manuellen Lösung, die insbesondere für Besitzer von E30-Modellen mit ähnlichen Problemen hilfreich sein kann.

Irgendwann trifft es jeden Fahrer eines E30 mit hohem Kilometerstand (oder Besitzer eines ungepflegten Exemplars): Die Kugelverbindung am Gestänge der Scheibenwischermechanik ganz außen auf der Fahrerseite springt auseinander. Grund ist Verschleiß an der Kugel, begünstigt besonders durch Wasser- und Schmutzeinwirkung durch das Lüftungsgitter hindurch. Dann bildet sich Rost und Abrieb, die Kugel am Kurbelwinkel des Fahrerwischers hält unter Belastung nicht mehr in der Schale auf der Gelenkstange. Also gebrauchte Scheibenwischermimik besorgen, diese an allen Gelenkstellen gut ölen und fetten sowie reinigen. Hier die Vorgehensweise, mit der ich ohne (großes) Fluchen zurechtgekommen bin: Beide Wischerarme und Lüftungsgitter links ab, 24er Haltemuttern lösen, zwei Kabelbinder an der Abdeckplatte vor dem Heizungslüftermotor kappen, die beiden schwarzen Kunststoffmuttern M9 am Blech-Kabelstrang-Halter lösen und diesen mitsamt per Kabelbinder befestigten Stränge absenken, vier Schrauben der Abdeckplatte lösen, Leitungsbündel beiseite ziehen, Platte entfernen: Freie Sicht auf den Lüfter. Es empfiehlt sich, den Heizungs-Temp.-Regler ganz nach rechts (warm) zu drehen, dann steht die Heizklappe so, dass nichts aus Versehen in die Untiefen des Heizungskastens fällt, sondern nur bis auf den so sichtbar werdenden Heizungskühler. Ich habe ein Fahrzeug ohne Klimaanlage - hier ist der Lüfter und das Heizungsgehäuse anders als beim Klimamodell - somit etwas mehr Platz, da keine Umluftklappen. Lüfterhalbschalen abnehmen - das geht leicht ohne Gewalteinwirkung, etwas bewegen und erst vorne, dann hinten nach oben abheben. Die Halbschalen rasten mit je einer Nase vorn und hinten ein. Tipp: Schalen schön ablegen, damit man hinterher nicht probieren muss, wo welche der vier Exemplare hingehören. Beim Wiedereinbau immer erst die schmalere Schale vorn einrasten, dann hinten drücken, so gehts sehr einfach. Dann Lüftermotor entfernen: Mit feinem kleinen Schraubendreher durchs Loch der Lasche die Spange nach unten ziehend heraushebeln und hochklappen - der Motor kann herausgenommen werden. Vorsicht bei dieser Prozedur, damit der Kunststoffsockel mit dem Rasthaken nicht herausgebrochen wird! Beim Wiedereinbau erst Spange hinten einrasten, Motor einlegen (Anschlußfahnen oben, nur eine richtige Position möglich) und Spange vorn (wenn's mit dem Daumen nicht reicht, mit breitem Schraubendreher) durch Drücken von oben einrasten. Nun unbedingt den Scheibenwischermotor ausbauen, das erleichtert die fummelige Herausnahme der ganzen Mimik sehr bzw. macht sie in meinen Augen erst möglich! Anschlußstecker abziehen. Drei Halteschrauben mit 10er Schlüssel entnehmen, ebenso die Kurbelverbindung (verzahnte 10er Mutter) in der Mitte an der Motorachse. Kurbelwinkel herunterdrücken. Motor mitsamt des Kunststoffdeckels herauspfriemeln, vorher Anschlußstecker motorseits aus Halterung ziehen. Nun kommt der unangenehmste Teil: Ausbau der Mechanik. Es gibt eine besondere Engstelle: Kurbelachse des Beifahrerwischers auf dem Gehäuse des Lüftermotors. Hier kann man sich etwas Luft verschaffen, indem man alle vier Muttern des Heizungskastens bis kurz vor Ende der langen Gewindestangen heraufdreht - so kann man den HZK minimal etwas Richtung Innenraum drücken (mit Hammerstiel auf den Gewinden/Muttern). In Nullstellung hat man die meiste Bewegungsfreiheit, die miesen Antriebsachsen durch die Bohrlöcher drücken zu können. Bei mir gestaltete sich der Ausbau wesentlich schwieriger als der Wiedereinbau der "neuen" Mimik. Wahrscheinlich, weil ich erst ohne Ausbau des SchW-Motors zurechtkommen wollte. Also: Trotz Fummelei, die Schrauben rauszukriegen, den Motor ausbauen! Einbau der Mechanik in umgekehrter Reihenfolge: Das ging bei mir völlig problemlos - ich war überrascht. Auch bei der Ersatz-Mechanik war der Motor ausgebaut! Tipp: Ausgebauten SchW-Motor vor dem Einbau per Stecker am Fahrzeug auf Nullstellung bringen - so steht der Motor beim Aufsetzen des Kubelwinkels gleich in der richtigen Position. Nach vorläufig leichtem anziehen der Haltemuttern für die Wischerachsen den SchW-Motor mit aufgesetztem schwarzen Kunststoffdeckel in seine Position bringen, motorseitigen Anschlußstecker an seiner Halterung eindrücken, mit den drei Halteschrauben festziehen. Kurbelwinkel an Motorwelle aufsetzen: Dieser sollte eine gerade Flucht mit der Gelenkstange bilden (dies ist praktisch nur ertastbar). Wischerarme in Ruhestellung auf die Achsen setzen und festschrauben. Nun muss die ordnungsgemäße Funktion getestet werden. Einmal Tipp-Wischen, dabei Hand am Zündschlüssel, damit bei Fehlfunktion sofort ausgeschaltet werden kann! Bewegen sich die Wischer nach dem Erreichen der Ruheposition wieder etwas nach oben, muss die Verbindung an der Motorwelle nochmals gelöst und die Wischer um eine Verzahnung (oder ggfs. mehr) versetzt wieder aufgesetzt werden. Bleibt noch das Wiederanziehen der Muttern vom Heizungskasten, der Wiedereinbau von Heizungslüfter, Lüfterschalen, Abdeckblech usw.. Alles in Allem ein Werk, an das man sich besser gut ausgeruht und entspannt macht. Ohne Heizungs-/Klimakasten wie im Werk oder bei einer Vollrestaurierung ist das sicher alles gar kein Ding - nur im Falle einer reinen Reparatur ist es halt kniffliger. Um derartige Einsätze künftig zu vermeiden, werde ich ab und zu mal das linke Lüftungsgitter, durch das bei Regen und Wagenwäsche Wasser auf das äußere Kugelgelenk trifft, abnehmen und etwas Schmiermittel auftragen, ebenso freuen sich die Antriebsachsen an den Wischerarmen über etwas WD40. Fotos von oben nach unten: Engstelle Ersatzmimik vor dem Einbau (Motor abgebaut) Einbau ohne Motor Motor mit Deckel einsetzen 1 Motor mit Deckel einsetzen 2 Motor mit Deckel einsetzen 3 Corpus Delicti: Verschlissene Kugel Heizungsklappe in Stellung warm Haltespange Lüftermotor lösen Rasthaken am Heizungskasten

Der M40 gilt als der schlechteste Motor im E30. Vielleicht zu unrecht... Ich habe eines über ihn gesammelt und mir Gedanken gemacht ihn zu optimieren. Dazu auch diverse Dokumente geschrieben, bzw. habe diese noch in Arbeit. Der Anfang macht ein PDF mit allgemeinen Überlegungen. Rest folgt irgedwann Danke hier an "Vokuhila" und den ganzen Rest hierim Forum, die sich mit dem "Klappermotor" auseinadersetzen...

Nachdem nun an meinem 325i Touring von 1990 eine eines E46 Servolenkung nachgerüstet ist, habe ich eine Teileliste angelegt. Mein E30 hatte ursprünglich keine Servo verbaut. Aufgeführt ist jeweils die Bezeichnung des Ersatzteils, in welchem Modell das Teil verbaut wurde, und die Artikelnummer, falls vorhanden In meinem Fall war trotz Auslieferung ohne Servo bereits der Halter der Servopumpe verbaut. Ob dies grundsätzlich der Fall ist, weiss ich nicht. Riemenscheibe an Kurbelwelle E30 11231280958 (falls nicht schon vorhanden) Riemen für Servopumpe E30 32421706597 Halter Servopumpe E30 32 41 1 264 642 (falls nicht schon vorhanden!) Div. Befestigungsteile + Verschraubungen der Pumpe an den Halter der Servopumpe Servopumpe E30 32411141239 (Vickers) Servoleitungen E30 32411135936 32411133401 32411137153 Hohlschrauben E30 2x 32411117182 / 2x 32416783886 Dichtringe der Hohlschrauben Servobehälter 32411097164 Aufnahme Servobehälter E30 32411126321 + Verschraubung 2 Rohrschellen 07129952107 Riemenscheibe der Servopumpe E30 32421730371 Lenkgetriebe E46 32131097315 2 Lenkmanschetten E46 (falls nicht schon am E46 LG vorhanden) 2 Axialgelenke E46 (falls nicht schon am E46 LG vorhanden) 2 Spurstangenendstücke E36 1x 321 111 393 13 + 1x 321 111 393 14 2 x Klemmring für Spurstangenendstück E36 32111136179 Distanzhülsensatz Lenkgetriebe zur Positionierung des LG Lenkspindel kurz für «mit Servo» E30 ca. 1 lt Servooel ATF Dextron III Endanschläge Lenkgetriebe (Einzelanfertigung). Falls erforderlich

Hallo, zum warmwerden hier die original BMW Einstellanleitung: https://youtu.be/Ahy8PWhxw8c?t=1596 Meine Erfahrungen beziehen sich nur auf die Modelle mit Scherenhebern in den vorderen Türen! Es sollte mit dem einstellen der vorderen Seitenscheiben begonnen werden. Bei diesen sind die Einstellmöglichkeiten ziemlich eingeschränkt. Bei den vorderen Scheiben kann eigentlich nur die Höhe, im geschlossenen Zustand und im geringen Umfang sie Neigung der Scheibe, von hinten nach vorne, eingestellt werden. Das einstellen der Neigung, nach innen oder außen, ist nicht vorgesehen. Auf diesem Bild ist die Beifahrertür zu sehen. Zum einstellen muss die Scheibe über den Fenterheberschalter etwas nach unten gefahren werden. Die Schraube im roten Kreis ist zum einstellen der Neigung von vorne nach hinten. Diese kann in einem Langloch nach oben und unten verschoben werden und hält auf der Türinnenseite eine kurze Schiene in der ein Ende des Scherenhebers gelagert ist. Durch lösen und verschieben der Schraube wird die Höhe der hinteren oberen Ecke der Scheibe nach oben bzw. unten verstellt und damit die Oberkante parallel zum Dach justiert. Über die Schraube im grünen Kreis wird die Gesamthöhe der Scheibe eingestellt. Dabei handelt es sich um den Endanschlag für den gezahnten Viertelkreis des Antriebs. Löst man die Schraube und schiebt sie nach oben, stoppt die Scheibe weiter unten. Schiebt man die Schraube nach unten fährt die Scheibe weiter nach oben. Wie bereits erwähnt darf, zum einstellen, die Scheibe nicht ganz nach oben gefahren sein! Die Oberkante der Türscheibe sollte so eingestellt sein das sie noch gut an der Dichtung am Dach anliegt, aber beim öffnen der Tür nicht den Stoffüberhang vom Dach streift. Die Einstellmöglichkeiten der hinteren Scheiben sind da schon wesentlich umfangreicher. Die Scherenheber der hinteren Scheiben sind mit der Karosserie über drei Stellschrauben verbunden. Die Einstellungen dieser drei Schrauben beeinflussen sich gegenseitig. Über die zwei oberen Schrauben wird die Lage der Scheibenunterkante zur waagerechten Fensterschachtdichtung und gleichzeitig auch die untere Position der Aluminiumschiene, mit Dichtung zwischen vorderer und hinterer, Scheibe eingestellt. Mit der unteren Schraube wird, im Prinzip, die Neigung der Scheibenoberkante nach innen und außen eingestellt und gleichzeitig festgelegt wie stark die vordere Scheibe gegen die senkrechte Dichtung drückt. Drücken die Scheiben zu stark gegeneinander, quälen sich die Fensterheber wegen des großen Widerstands. Ist der Druck zu gering, kann es passieren das Wasser zwischen den zwei Scheiben eindringt und die Scheiben, bei schlechten Straßen, klappern. Im Prinzip, soll heißen: Wenn ich die Neigung der Scheibe über die untere Schraube eingestellt habe und aus irgendeinem Grund noch mal an einer der oberen Schrauben drehe, dann verändere ich wieder die vorher eingestellte Neigung. Und als ob diese Einstellmöglichkeiten nicht schon kompliziert genug wären, gibt es oben in den Schienen noch zwei Endanschläge die unabhängig voneinander eingestellt werden können. Mit diesen beiden kann die Neigung der Scheibe von von nach hinten eingestellt werden. Diese orientiert sich aber auch wieder, in erster Linie, an der vorderen Scheibe. Weil ja eigentlich die beiden senkrechten Kanten, der vorderen und der hinteren Scheibe, parallel zueinander sein sollten. Weil aller guten Dinge drei sind, gibt es noch einen Metallklotz in dem gezahnten Viertelkreis, der sich über ein Langloch verschieben lässt und sowohl die Drehbewegung nach oben und unten beschränkt. Zum besseren Verständnis habe ich mal ein paar Bilder des hinteren Scherenhebers von der innen und Außenseite an gehangen. In den roten Kreisen sind die drei Schrauben, mit denen die ganze Mimik an der Karosserie befestigt ist und die auch gleichzeitig zum einstellen gedacht sind. Im verbauten Zustand ist dort noch jeweils eine 13er Kontermutter aufgeschraubt, die man zum einstellen lösen muss und dann, mittels 3 mm Innensechskantschlüssel die Position des Fensterhebers zu Karosserie verstellen kann. Auf der Schraube selber ist eine große U-Scheibe, diese sitzt auf der Außenseite. Auf der Innenseite ist die 13 mm Kontermutter. Zwischen der U-Scheibe und der Kontermutter wird das Karroserieblech eingeklemmt und dadurch der ganze Fensterheber befestigt. Durch das drehen der Schraube mit dem 3er Inbus wird der Abstand zwischen Fensterheber und Karosserie verändert. Der endgültige Abstand ergibt sich erst wenn die Kontermutter wieder angezogen wird. In den gelben Kreisen befinden sich die zwei, in Langlöchern verstellbaren, oberen Endanschläge. in dem grünen Kreis ist der Metallklotz, der sich ebenfalls über ein Langloch von vorn nach hinten verschieben lässt und den Drehwinkel des gezahnten Viertelkreises beeinflusst. Gruß Jan

Im Anhang die ausführliche Erklärung der Türschlossreparatur. Dank an User ffb320i

Für die Interessierten hier zum nachlesen. https://www.oldtimer-markt.de/www/otm/files/2016/12/oldtimer_markt_rostschutz-test_teil_1.pdf https://www.oldtimer-markt.de/www/otm/files/2016/12/oldtimer_markt_rostschutz-test_teil_2_1.pdf https://www.oldtimer-markt.de/www/otm/files/2016/12/oldtimer_markt_rostschutz-test_teil_3.pdf Quelle: https://www.oldtimer-markt.de/rostschutztest

Oft taucht beim umrüsten auf M50/ M52 Motoren die Frage auf: Wie rüste ich den Temperatursensor beim M52 so nach, dass das E30 Kombiinstrument sie anzeigen kann? Selbige Frage stellte sich für uns während eines Umbaus auch grade, sodass ich ein kleinen Eintrag für DIY mit Bildern geschrieben habe, denn als Antwort liest man oft/ meistens: - Da gibt es einen Blindstopfen, einfach rausdrehen und den E30 Sensor reindrehen… das mag beim M50 so sein, bisher habe ich noch keinen M52 Zylinderkopf gesehen, bei dem es diesen Blindstopfen auch gab? - Weitere Lösung: In einem Kühlwasserschlauch ein Rohr mit Gewinde einsetzen und den Sensor dort reinstecken. Allerdings wird nicht im Kopf direkt gemessen und ausserdem sieht es meiner Meinung nach nicht sehr „fachmännisch“ aus - Des weiteren, werden auch diverse Adapterlösungen beschrieben, entweder beim Doppeltemperatursensor, oder aber durch „todlegen“ des Kühlwasserkreislaufs der Drosselklappenvorwärmung Für die, die keinen Blindstopfen haben, aber auch nicht den „Pfusch“ mit dem zwischengesetzten Rohr als Lösung akzeptieren wollen/ können, ist diese Anleitung! Entgegen anderer Quellen, (finde ICH Hinweis: Ich habe auch überlegt, den Zylinderkopf abzubauen, bin aber schlussendlich zu der Meinung gekommen: - wenn man die Bohrer beim bohren, mit Fett einschmiert (damit die Späne hängen bleiben) - man zeitgleich (beim bohren) die Späne absaugt - nach dem bohren/ Gewinde schneiden, das neue Loch mit einem Staubsauger aussaugt - Und vorm einsetzen des Sensors nochmal ordentlich alles mit Druckluft ausbläst, ist die Wahrscheinlichkeit sehr gering, das ein Bohrspan irgendeinen Schaden anrichten kann! Es handelt sich hierbei um den Kühlwasserkreislauf, die jeweiligen Kanäle sind um einiges Größe als zum Beispiel beim Ölkreislauf. Ich habe zum bearbeiten des Ölfiltergehäuses, dieses auch ausgebaut, um zum vermeiden Späne im Öl zu haben! Diese Überlegungen haben dazu geführt, dass ich der Meinung bin, das der Zylinderkopf nicht demontiert werden muss! Also, jetzt gehts los: Was wird benötigt??? Material: - 1 Temperatursensor 1-polig Hella Teilenummer: 6PT 009 107-211 BMW Teilenummer: 12 62 1 710 512 - 1 Steckergehäuse 2-polig BMW Teilenummer: 12 22 1 706 121 - 1 Steckkontakt BMW Teilenummer: 61 13 1 357 705 - 1 Schutzkappe BMW Teilenummer: 12 52 1 732 694 Oder man lässt die letzten 3 Positionen einfach weg, und nimmt eine Flachsteckhülse und crimpt sie am entsprechenden Kabel fest Werkzeug: - Körner (Bild 1) - Hammer - Bohrmaschine - Bohrer von 2 – 11,5 mm - Gewindeschneider M14X1,5 - Hitzebeständiges Dichtmittel (Bild 3) - Staubsauger (mit kleinem PC/ Staubaufsatz) (Bild 2) - plus das benötigte Werkzeug, um die Ansaugbrücke abzubauen Arbeitsablauf: - Ansaugbrücke demontieren (Hiervon gibt es keine Bilder, wer daran scheitert, sollte besser auch keine Löcher in den Zylinderkopf bohren/ schneiden!) - Motor auf die Abgaskrümmerseite hinlegen, dafür gegebenenfalls den Abgaskümmer demontieren - Nun ist die Planfläche, an der der Sensor beim M50 sitzt, gut zu erkennen (Bild 4, eingekreist) - Den Mittelpunkt der Planfläche markieren - Mittelpunkt ankörnen (Bild 5) - mit 2mm Stahlbohrer (neu, oder scharf) bohren (Bild 6, nachher Bild 7) - Dann mit 4mm, => 6mm, => 8mm => 9mm, => 10mm => 11mm, => 11,5 mm durchbohren, hierbei immer darauf achten, dass man in alle erdenklichen Richtungen im 90° Winkel zur Planfläche bohrt!!! Sonst wird der Sensor nachher nicht dicht - Abschließend geht man mit einem sehr scharfen 12,5 mm Bohrer hin und dreht VON HAND !!! den Bohrer über den Grad/ Rand des Bohrlochs, das erleichtert das grade aufsetzen/ eindringen (Bild 8) des Gewindeschneiders deutlich! NOCHMALS: Wird der Gewindeschneider nicht im 90° Winkel reingedreht, sondern so lange hin und hergekippt, bis er irgendwann packt, nur um ihn dann "irgendwie" reinzuwürgen um dabei stets im Hinterkopf zu haben "Dann nutze ich halt etwas mehr Dichtzeug" der befindet sich auf dem völlig falschen Weg! Sowohl die Bohrung, als auch das Gewinde, müssen im 90° Winkel zur Planfläche gemacht werden! Während der Bohrarbeiten, immer die anfallenden Späne absaugen, und sobald das Bohrloch groß genug ist, mit dem Staubsaugeraufsatz (Bild 2) auch IN dem Bohrloch, die Späne wegsaugen! - Nun wird der M14X1,5 Gewindeschneider angesetzt und von Hand (!!!) so tief reingedreht bis man einen Widerstand spürt, bzw. ihn nicht mehr von Hand drehen kann (Bild 8) - An dieser Stelle haben wir mit einem Geodreieck (grob) geprüft, ob sich der Gewindeschneider im 90° Winkel befindet - Mit einem Windeisenaufsatz, oder (wie in unserem Fall) mit einem 9er Maulschlüssel (Bild 9) wird der Gewindeschneider nun vollständig (Bild 10) in den Zylinderkopf und anschließend wieder heraus gedreht - Mit dem Staubsaugeraufsatz im Bohrloch nochmals alles penibel aussagen! (Tipp: wir haben auf den PC Aufsatz vorne, noch ein längeres Stück Spritzwasserschlauch mit Panzertape angeklebt, denn dann kommt richtig tief rein und sogar um die Ecke herum!) - Nun dreht man zur Probe den Temperatursensor herein, und schaut ob der Konus (am Sensor) die Planfläche optisch abdichtet - Sensor wieder rausdrehen und mit hitzebeständigem, ölbeständigem, dauerelastischem Dichtmittel die Dichtfläche einschmieren und anschließend den Sensor mit einem Maulschlüssel handfest (nm leider nicht bekannt) reindrehen - Nun über das braun/ violette Kabel die Schutzkappe ziehen und anschließend den Steckkontakt ancrimpen und ins Steckgehäuse stecken. - Stecker draufstecken und anschließend müsste (wenn Ihr den Motorkabelbaum passend umgepinnt habt und der Motor eingebaut ist) euer Kombiinstrument die korrekte Motortemperatur anzeigen - Alles wieder zusammen bauen, hierbei sofort alle Unterdruckschläuche auf Risse oder andere Beschädigungen prüfen => fertig! Dauer: Bei ausgebautem Motor hat die ganze Aktion mit Ansaugbrücke demontieren und wieder zusammenbauen ca. 2 Stunden gedauert. Fazit: Diese Lösung stellt wohl das Optimum dar, wenn es um eine genaue Messung der Motortemperatur geht… nicht umsonst nimmt BMW werksseitig die Temperatur (im Falle des M52 mit dem Doppeltemperatursensor) genau dort ab,. Grade unter dem Aspekt dass der Zylinderkopf nicht ab MUSS, sollte es für jeden Schrauber/ Motorumbauer vor dem Einbau des Motors in den E30 kein Problem darstellen, diesen Sensor nachzurüsten. Auch optisch macht ein Motorumbau immer gleich einen besseren Eindruck, wenn man nicht irgendwo ein zusätzliches Rohr dazwischen „gefummelt“ hat! Ich schließe trotz allem jegliche Gewährleistung auf diese Anleitung aus!

Hier mal alles was ich bezüglich der beiden Geber gefunden habe: Anbei ein paar Fotos, um die Fühler bzw. den Stecker zu lokalisieren: Das erste Bild zeige die Position des braunen Fühlers (Der stecker für den braunen Füher hat zwar zwei Kontakte, der Füher selbst jedoch nur einen) Das zweite Bild den Stecker, an dem man die Werte des braunen Fühlers messen kann (Pin 4, siehe oben) das dritte Bild zeigt nochmal die Positionen des blauen (links) und braunen (rechts) Fühlers (beide befinden sich unter der Ansaugbrücke, an die Stecker kommt man mit ein bissel fummelei dran, ohne alles abzubauen) Bild 4 zeigt dann nochmal den blauen Fühler. Im Stromlaufplan (siehe ganz oben auf der Seite unter dem Link "Stromlaufpläne") finden sich auch noch je eine Seite vom Motorsteuergerät bzw. Instrumentenanzeige, in denen die Kabel und die Stecker /Pins beschrieben sind

Tach zusammen. Wie schon in einem anderen Thread geschrieben, habe ich mich mal daran gemacht, die Volvo Frontlippe unter meinen E30 zu bekommen. Das hier soll erstmal n grober Leitfaden für alle mit gleichem Vorhaben sein. Benötigt wird: - ein E30 NFL - eine Frontlippe von einem Volvo 740, 745, 760, 940, 945 oder 960 (jeweils nicht in GL-Ausstattung) (Teilenummer 1358507 - Preis 193,24 incl. beim Freundlichen Schwedenhändler) - Kreuzschraubendreher - Innentorx - Dremel mit Trennscheiben- und Schleifaufsatz - nicht wasserfester Edding Abbau der Lippe vom Volvo (200 Ocken für nen Meter Plastik war mir zuviel): Hier haben sich die schwedischen Jungs was für die Ewigkeit überlegt, denn die Lippe ist mit 9 Schrauben und 8 Klammern befestigt, siehe Bild: blau - Klammern (gilt ebenso für die andere Seite) rot - Kreuzschrauben (andere Seite dito) grün - Torxschrauben (insgesamt drei, eine sitzt logischerweise genau mittig) So, jetzt haben wir das gute Stück draußen und waschen den Schlick der letzten 27 Winter ab. Während des Trocknens kann man dann die Serienlippe vom 3er abbauen (erst an den Seiten, vor den Rädern, nach außen aus den Klammern ziehen, dann in Fahrtrichtung nach vorne abziehen). Zufälligerweise legen wir dann beide Lippen nebeneinander und stellen fest: Länge und Radien sind gleich! (Is ja n Ding...) Weil das Volvoteil aber zu den Rädern hin länger ist, mal kurz zum Auto laufen um da mal provisorisch anzuhalten (bzw. in die originalen Klammern schieben - natürlich "auf dem Kopf") und anzeichen, wo wie zu kürzen ist. Mit dem Trenndremel schneiden, mit dem Schleifer entgraten. Selbes Prozedere gilt für die Aufnahmen der Volvo-Klammern (blau). Wer will, kann auch noch die Torx-Aufnahmen (grün) wegschneiden, muss aber nich. Fertig zum Anbauen mit ohne Klammeraufnahmen (blau) Und jetzt kommt der Clou an der Geschichte: Die Lippe wird einfach in die originalen Klammern geschoben (zum Fixieren). Allerdings empfehle ich, das Teil mit mindestens 8 Schrauben von unten ans Frontblech zu schrauben. Geschraubt ist bei meinen Fotos noch nix, war zu dunkel. Reiche ich aber nach. Dann nur noch kontrollieren, ob die Abschlüsse zu den Radläufen sauber passen und glücklich sein. Erstellt von GStar mit extra Bild von ape101 und von MalachitNico ins Wiki geholt.

Hier mal eine Low-Budget Lösung für einen Abzieher (und natürlich gleichzeitig auch Einzieher) für die Schräglenkerlager an der HA. Außer einer Metallsäge um den Gewindestab zu kürzen braucht man keinerlei Werkzeug- also auch gut für Parkplatzschrauber geignet. Bestehen tut das Ganze aus folgenden Komponenten: 1 1/4 Zoll Wasserrohr 10cm Gewindestab M12 3 Muttern M12 2 U-Scheiben (groß/klein) Funktioniert auch gut unter dem Auto. HA abgelassen (unterbauen mit Wagenheber oder Ähnlichem), den Gummiwulst wegschneiden am Lager, dann geht es einfacher. Hat alles in allem keine 15 Euro gekostet.

Hi, habt ihr das Kassettenfach leid? Wollt ihr endlich für wenig / kein Geld ein CD Fach? Geht nicht? Doch es geht! Und so gehts: Schritt 1: Ihr nehmt die ganze Kassettenbox in einem Stück raus. Das geht, in dem ihr es oben soweit es geht zusammendrückt und mit Kraft rauszieht. Die Box ist nämlich seitlich unterm Kunststoff eingehagt. Schritt 2: Ihr entnehmt die 2 Kassetten Einheiten. Schritt 3: Ihr schneidet die 3 Kunststoffhacken bündig ab. Schritt 4: Ihr baut euch einen Boden in die Innenseite rein und klebt in mit Sekundenleber o.ä. fest. Mein Boden ist aus 6mm Depron. Schritt 5: Ihr baut das ganze wieder ein. So passen 5 normale CD Hüllen oder 10 Slim Hüllen rein. Es sollten auch 3 DVD Hüllen reingehen (aber ohne Gewär!) Gesamtdauer inkl. Ausbau ca. 30 Minuten. Edit 14.4.2010 Variante 2 - Mit Zwischenfach und schwarzem Stoff Hier ist alles bis Schritt 4 gleich. Wobei ihr am besten bevor ihr den Boden in die Box einklebt, den schwarzen Stoff befestigt. Schritt 5: Ihr Baut euch die Zwischenwände und klebt darauf den Stoff. Ich habe die Zwischenwände aus 3mm Depron geschnitten. Den Stoff habe ich mit breitem Doppelklebeband an der Seite und mit dünnflüssigen Sekundenklebern oben am Rand befestigt. Schritt 6: Ihr klebt die einzelnen Zwischenwände mit Doppelklebeband an das Kunstoff. Die eine Zwischenwand die man nicht an den Kunststoff kleben kann, habe ich mit Sekundenkleber befestigt. Schritt 7: Ihr baut das ganze wieder ein. So passen 5 normale CD Hüllen oder 10 Slim Hüllen rein. Das andere Fach kann man jetzt z.B. für Schlüssel o.ä. benutzen. Dauer ca. 1 Std. Sollte dieser Beitrag gut sein, würde ich mich freuen wenn er ins Wikipedia kommen würde :klug: Mfg Florian Oder ihr nehmt euch mehr Zeit, Eisenstab 7x7mm, Alublech, Kitt und Lack. Hab sicher einige Stunden gebastelt, aber ich find es sieht gut aus.

Einmal elektrisch, einmal manuell. Die Scans stammen von Lassn und Xmaxer.

Ein schönes Extra (wenn es denn ordnungsgemäß funktioniert) ist das elektrische Verdeck. Dies ist beim E30 normalerweise ein System aus 2 Antriebsmotoren und einer Mechanik, die das Öffnen und Schließen des Verdecks übernimmt. Lediglich die Entriegelung an der Frontscheibe muß wie bei der manuellen Variante von Hand erledigt werden. Es gibt auch noch eine Variante, die mit Hydraulik arbeitet- auf diese soll hier aber nicht eingegangen werden. Das EM-Verdeck funktioniert in der Regel problemlos, wenn es richtig eingestellt ist und wenn es reglmäßig gewartet wird. Ausreichende Schmierung ist hier sehr zu empfehlen. Spannbänder auf ausreichende Zugkraft untersuchen u.ä. Es gilt: mangelnde Wartung, unsachgemäße Behandlung und Verschleiß können Defekte begünstigen. Wichtig ist vor allem, dass man bei auftretenden Problemen nicht nur die Symptome beseitigt, sondern auch die Ursachen beseitigt, weil sonst die Probleme nur zunehmen. So sollte man ein spürbar schlecht oder schwergängiges E-Verdeck nicht mit beherzten Griffen zum Schalter zum Dienst zwingen- teure Defekte wie ein defekter Verdeckmotor oder verbogene Schubstreben können die Folge sein. Diese Dokumente/Links sind von Nöten und/oder können hilfreich sein: Die originale Einbauanleitung: (im Anhang) Die Einzel-Komponenten im Online-ETK: Übersicht Verdeck Bildtafeln Verdeck-Initialisierung: Im Anhang dieses Wikis: Schaltplan, Seminar-Unterlagen, Beiblätter zur EBA Im Folgenden sind häufig auftretende Probleme beschrieben, sowie die Lösungsansätze dazu. Die Funktionsweise der einzelnen Komponenten wird ebenfalls beschrieben, damit man gegebenenfalls bereits eingreifen kann, bevor kleinere Störungen zu großen Problemen werden. Hier helfen auch die seltenen Original BMW Seminar Unterlagen zum E-Verdeck (siehe Anhang), die einen guten Einstieg in die Materie bieten. Das Verdeck ist plötzlich absolut tot Hierbei kann es sich um ein ganz einfaches Problem handeln. Im Überrollbügel sitzt ein Microschalter der verhindern soll, dass der Verdeckantrieb anläuft wenn der vordere Spriegel nicht hochgeklappt ist. Er wird vom rechten Zentrierbolzen betätigt. Wenn der Zentrierbolzen ausbricht und ein Teil in der Öffnung stecken bleibt "denkt" die Elektronik, dass das Verdeck komplett geschlossen ist und tut nichts. Natürlich kann der Schalter selbst auch beschädigt sein. Abhilfe: Zum testen zieht man den eigentlichen Schalter zur Verdeckbetätigung raus und misst zwischen Pin 5 (braun/weiß) des Schalters und der Fahrzeugmasse. Alternativ kann man auch die Pins 1 (Auf) bzw. 4 (Zu) mal direkt auf Masse legen. Damit wird auch gleichzeitig die Funktion des eigentlichen Verdeckschalters geprüft. Spannbügel klappt nicht mehr runter, obwohl Deckel geschlossen ist Der Verdeckdeckel schließt nicht vollständig, Verdeck bleibt am geöffneten Deckel hängen Ursache ist in beiden Fällen ein verstellter Endschalter am Deckelmotor. Dieser Fehler ist wohl der häufigste Fehler am Verdeckantrieb. Der Hebel der den Verdeckdeckel bewegt, dreht sich um einen festen Winkel. Wenn die obere Endposition nicht stimmt, ist auch die untere nicht korrekt. Dadurch kann es sein, dass der Deckel nicht richtig schließt oder mit dem Verdeck ins Gehege kommt, wenn der Motor offen zu weit dreht. Schaltet er zu früh ab, klappt der Spannbügel nicht mehr runter, weil er auf das Signal "Deckel zu" vergeblich "wartet". Ob der Verdeckdeckel richtig justiert ist lässt sich ganz einfach überprüfen. Dazu dass Verdeck öffnen, bis der Spannbügel angehoben ist und der Deckel sich geöffnet hat. Wenn das Verdeck selbst anfängt, sich zu bewegen, den Knopf los lassen. Von vorne gesehen muß eine gedachte Linie durch die Befestigungsschraube des Hebels und den Kugelkopf der Druckstange zum Deckel leicht nach rechts (Fahrerseite) zeigen (siehe Bild). Grobe Fehlstellungen sind so schnell zu erkennen. Die genaue Einstellung erfolgt dann in Geschlossenposition des Deckels. Der Deckelantrieb muß an dem Punkt abschalten! (nicht etwa nur deshalb nicht weiter drehen, weil der Deckel jetzt aufliegt) an dem der Deckel vollständig und korrekt geschlossen ist. Abhilfe: Verdeck schließen und im Kofferraum unter der Verkleidung die Schraube am Verdeckklappenmotor verdrehen - alte Stellung und Verdrehrichtung merken. Da die Justierschraube untersetzt ist kann man hier ruhig mal mit einer halben Umdrehung anfangen, damit man überhaupt eine Änderung sieht. Danach Kofferraumdeckel schließen und wie vorher die Endstellung des Hebels/die Abschaltung des Deckelantriebs in Position "Geschlossen" überprüfen. Stimmt die Einstellung, dann die Einstellschraube sichern. (Sekundenkleber oder ein Körnerschlag) Der Farbtupfer wie ab Werk genügt bei alten Antrieben nicht mehr und die Einstellerei würde nach wenigen Wochen von vorn beginnen. Der Verdeckdeckel hakelt beim öffnen Oft kommt es auch vor, dass der Verdeckdeckel beim öffnen nach wenigen Zentimetern stoppt oder zumindest deutlich sichtbar hängen bleibt. Dies liegt nicht am Deckel sondern daran, dass sich der hintere Spriegel des Verdecks beim Öffnen nicht weit genug anhebt. Oft ist der Grund dafür ein ausgeleiertes oder verstelltes Gestänge Abhilfe: Temporäre Abhilfe schafft es, dass man sobald der hintere Spriegel angehoben wurde, den Öffnungsvorgang kurz stoppt und gleich wieder auf den Schalter drückt. Dadurch läuft der Verdeckmotor noch mal kurz an und drückt den Spriegel noch etwas höher, wodurch der Verdeckdeckel frei am Verdeck vorbeischwenken kann. Zur endgültigen Abhilfe sollte man prüfen ob am Gestänge Spiel vorhanden ist (siehe dort) und die entsprechenden Reparaturmaßnahmen ergreifen. Sollte kein Spiel vorhanden sein, kann man die für den Spriegel zustängige Schubstange (das ist die näher am Kotflügel befindliche) etwas nachstellen. Der Verdeckdeckel hakelt beim schließen und geht nicht ganz zu Wenn die Position des Hebels der den Verdeckdeckel schliesst korrekt ist und der Deckel zwar schliesst, aber nicht zugezogen wird, liegt das nicht an den Bowdenzügen - diese sind so stabil dass sie sich nicht stark längen - sondern an dem Hebel der den Deckel schliesst. Dieser Hebel muß von Anfang bis zum Ende an der Kugel gerade sein. Man kann es leicht durch das anlegen einer geraden Kante (Lineal) überprüfen - es darf kein Luftspalt zwischen den beiden Enden sein. Ist der Hebel krumm, rutscht der Mitnehmer für die Bowdenzüge durch wenn die Kraft steigt. Abhilfe: Temporäre Abhilfe schafft man eventuell damit, dass man hinter dem Kunststoffschutz der zwischen dem Blech und dem Bowdenzugmitnehmer sitzt etwas hinterfüttert, wodurch der Mitnehmer etwas nach vorne gedrückt wird. Das geht aber nur wenn der Mitnehmer auch etwas Spiel hat. Ansonsten hilft nur ein neuer Hebel oder der Versuch, diesen (evtl. erhitzt) wieder gerade zu biegen. Der Verdeckdeckel rattert beim schließen und geht nicht ganz zu In diesem Fall dreht das Zahnrad durch, das am Motor in die Achse eingreift. Dies kann zwei Ursachen haben. 1. Das Blech mit dem der Motor durch die Verriegelung gehalten wird ist krumm oder 2. Eines der dünnen Gussteile die den Motor an der Achse halten um die er sich beim entriegln dreht ist verbogen. Abhilfe: im ersten Fall sollte man den Motor abnehmen und das Blech wieder so weit verbiegen dass es gerade ist und der Motor nach dem einrasten nicht weiter nach innen gedrückt werden kann. im zweiten ist es etwas problematischer das es sich hier um einen Druckgussrahmen handelt der nicht gelötet werden kann. Feinwerklich begabte können die Achse reparieren indem sie einige M2 Gewinde in die Teile schneiden und eine kleine Stahlplatte aufsetzen - das kostet aber einiges an Zeit und Mühe. Da man ab und zu im Gegensatz zu den Verdeckmotoren selbst bei Ebay auch ganze Deckelantriebe findet, wäre es evtl. sinnvoll, sich auf die Suche nach so einem zu machen. Der Verdeckmotor. Dieser hat konstruktionsbedingt eine Schwachstelle die vor allem bei einem ungepflegtem Verdeck schnell zum Problem wird. Wenn das Verdeck sich nicht reibungslos bewegen lässt, werden die Kräfte die vom Betätigungshebel auf die Befestigungsschraube übertragen werden so groß, dass diese aus dem Motorgehäuse ausreißt. Das kann man feststellen indem man bei geöffnetem Verdeckdeckel und angehobenem hinterem Spriegel mal an der Stange wackelt, die näher am Fahrzeugrand ist. Hier darf kein Höhenspiel auftreten. Wenn Spiel vorhanden ist kann nur das Gestänge selbst locker sein (siehe 3) oder eben die Befestigung am Gehäuse (an)gebrochen sein. Sicher ist dies der Fall wenn man bereits sieht, dass sich der untere der beiden Hebel in der Höhe bewegt. Abhilfe: Da ein neuer Antriebsmotor bei BMW sehr teuer ist und die bei Ebay angebotenen Motoren meist genauso defekt sind (auch wenn blumig nur leichte Fehler umschrieben werden), wurden in den letzten Jahren mehrere Reparaturmethoden entwickelt. Es gibt 3 verschiedene "Bausätze" die bei Ebay, E30.de und anderswo angeboten werden. a) Direkter Ersatz des Gewindes im Motorgehäuse. Hier wird ein Teil des Motorgehäuses ausgefräst und ein neuer verstärkter Einsatz eingeschraubt. Optisch sicher die schönste Lösung, aber für den "Heimwerker" nahezu nicht selber durchführbar. Der Anbieter bietet nicht ohne Grund an, dass er den Einbau vornimmt. b) Einsatz einer Zwischenplatte mit neuem Gewinde unterhalb vom Verdeckkasten c) Einsatz einer Zwischenplatte mit neuem Gewinde innerhalb vom Verdeckkasten Beide Lösungen sind ähnlich, wobei Lösung b) sicher optisch ansprechender ist. Da man normalerweise aber seltenst in den Verdeckkasten schauen kann und c) die billigere und auch einfacher zu montierende Variante ist, weil hierbei der Motor nicht komplett gelöst werden muß, empfehle ich diese. Die Montage eines gelösten Motors ist deshalb nicht einfach, weil man den Motor vom Kofferraum aus hochdrücken muß und im Verdeckkasten die Schrauben eingedreht werden müssen. Dummerweise lassen sich beide Deckel nicht gleichzeitig öffnen. Das Gestänge Die beiden Gewindestangen sind normalerweise wartungsfrei und auch ausreichend dimensioniert. Nur bei einem sehr schwergängigen Verdeck kann sich eine Stange verbiegen. Da dies dann üblicherweise in einem völligen Nachgeben endet und nicht im Millimeterbereich, wird man diesen Fehler üblicherweise sofort sehen. Da sich die Gestänge nicht verdrehen können ist auch eine Dejustierung nicht möglich. Es muß allerdings ab und zu mal geprüft werden, ob bei einer der Stangen ein Höhenspiel vorhanden ist, da sich dieses aufgrund der Hebelübersetzung sofort auf die Verdeckbewegung und deren Endpositionen auswirkt. Abhilfe: Höhenspiel kann nur von einem ausgerissenem Gewinde im Motor (siehe 2) kommen oder davon, dass sich die kleinen Schrauben an den Hebeln gelockert haben. Diese kann man vorsichtig nachziehen. Die Verdeckfaltung vorne Gerade bei ausgeleierten Spannbändern kommt es gerne vor, dass sich der Verdeckstoff an dem beweglichen Spriegel im vorderen Bereich nicht - wie vorgesehen - nach hinten faltet, sondern sich im Bereich des ersten Gelenks des Verdeckgestänges einzwickt. Dies kann man überprüfen indem man das Verdeck öffnet, bis es schon nach hinten gezogen ist und mit der Oberkante so ca. 50cm überm Kasten ist. Dann die Bewegung anhalten. Abhilfe: Wenn man sieht, dass sich der Verdeckstoff im Knick des ersten Gelenks einklemmt, kann man ihn noch rausziehen und nach hinten falten. Dauerhafte Abhilfe schafft hier nur der Ersatz der ausgeleierten Spanngummis die normalerweise dafür sorgen dass sich der Stoff richtig faltet! Der hintere Spriegel Häufig kommt es vor, dass der hintere Spriegel zu Beginn des Öffnungsvorgangs nicht hochklappt, sondern man hier von Hand nachhelfen muss Abhilfe: Als ersten Schritt empfehle ich die Abdeckung des Verdeckmotors im Kasten entfernen und die Gelenke dort ordentlich ölen. Auch hier sind ausgeleierte Spannbänder im Verdeck die Ursache. Diesmal hinten, seitlich der Heckscheibe. Diese sorgen normalerweise dafür, dass der hintere Spriegel sich etwas anhebt, wenn die Gestängeverspreizung durch anheben des vorderen Spriegels gelöst wurde. Vorläufige Abhilfe schafft es, das Verdeck vorne zu Beginn des Öffnungsvorgangs etwas anzuheben, wodurch der hintere Spriegel sich ebenfalls etwas hebt. Eine endgültige Lösung ist nur durch neue Gummibänder zu erzielen, was ohne Ausbau des Verdecks bzw. Abnahme der Aussenhaut nicht machbar ist. Dieses Wiki wird nach und nach weiter ergänzt. Um Beteiligung wird gebeten. Wenn also jemand Abhilfe für weitere Probleme weiß, dann möge er die bitte ergänzen und uns ggf. darauf hinweisen. Georg & jenad

Einfach mal nen Thread zu Themen wie: - Leistungsverlust - Leerlaufschwankung - hoher Benzinverbrauch - stottert - geht aus Kann jeder dranhängen, was ihm einfällt und wie mans prüft. Wenns genügend Beiträge sind, fass ich das zusammen. Ich fang mal an: Generell: - Ventile sind richtig eingestellt - Falscher Zusammenbau nach Reparatur ist auszuschließen - Luftfilter ist ok - Zündkerzen ok Wenn alles nicht fruchtet, Fehlerspeicher auslesen lassen und Kompressionsdiagramm machen lassen Läuft er auf allen Zylindern? wenn nein: - Kipphebelbruch? (Sichtprüfung) - Zündkerze defekt? (Kerzenbild, eine muß nass sein) - Zündkabel / Kerzenstecker defekt? (Kerzenbild, eine muß nass sein) - Einspritzventil defekt? (Kerzenbild?) - Ventilfeder gebrochen (Sichtpüfung. Läuft aber auf allen Zylinder, bei mehr als 3000 Umin fängt Motronic zu spinnen an) - Ventil hat Riß (Kompressionsdiagramm) wenn ja: Symptome: 1. Enddrehzahl wird nicht erreicht - Nockenwelle eingelaufen, speziell bei M40 (Sichtprüfung) - Hydrostößel defekt (klappert wie Diesel wenn kalt, M40) - Benzinzufuhr nicht ok, Benzinfilter dicht? Benzinpumpe defekt? Druckregler defekt? (zur Not Einspritzmenge messen) - Luftfilter dicht (Sichtprüfung) 2. ruckelt unter Volllast, dreht aber im Leerlauf hoch - Wasser in der Zündung (Sichtprüfung) - Zündkerzen defekt, Zündkerzenstecker defekt (Kerzenbild) - Zündkable defekt (bei nacht laufenlassen, schauen ob Funke springt) - Verteilerdeckel und -finger abgenutzt (Sichtprüfung) 3. sonstiges: - Falschluft (alle Schläuche auf Risse und korrekten Sitz prüfen. Auch die Ventildeckeldichtung kann schuld sein) - LMM ist verschmutzt oder defekt (http://www.behindmatrix.com/e30/foto...639/f00639.htm) - Leerlaufregler verschmutzt oder defekt (Sichtprüfung, muß vibrieren wenn Zündung an ist) - Lambdasonde defekt (messen) - Temperaturfühler defekt (messen) - Drosselklappenschalter (muß sofort beim Gasgeben klicken) motor nimmt kein gas an, stottert - geht aus -Druckregler tauschen /unterdruckschlach prüfen. Motor läuft nicht auf allen zylindern -Zentralstecker unter Ansaugbrücke begutachten ob Kontakte korodiert. Die Gummimuffe an beiden Seiten des Steckers zurückklappen und schauen ob alle Kabel noch an den Pins sind. Diese korridieren und können abbrechen, der Pin bleibt aber stecken. Motor springt schlecht an, stinkt nach sprit -Einspritzventile tropfen nach (Motor mit hoher Laufleistung) Einspritzanlagenreiniger verwenden, Ultraschallreinigung oder neu