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Hab das mal als PDF zusammengefasst um dem Ein oder Anderen das Kopfweh zu ersparen Instandsetzung Klimakasten E30.pdf

Da ja immer wieder das Thema Kraftstoffschlauch-Qualität auftaucht, insbesondere am M40, habe ich mit Gerts (vokuhila) Erlaubnis mal eine Aufstellung verschiedener Schlauch-Materialien und Materialkombinationen mit ihrem Einsatzzweck hierher verfrachtet. Gruß Markus Hier Gerts Erläuterungen: ... bitte nicht einfach nur mit "Kraftstoffschlauch" instandsetzen, wer Ruhe haben will und etwas wirklich langlebiges verbauen will, der hat gerade beim Kraftstoffschlauch die einfache Möglichkeit mit etwas mehr Geld auch wirklich eine bessere Qualität zu bekommen aber : es ist NICHT der Preis der es ausmacht, viele (besonders örtliche) Teilehändler verkaufen teuren Schlauch der genausowenig taugt wie der aus ebay etc. es ist das Material auf das es ankommt, verwendet werden bei den in Frage kommenden Schläuchen z.B. NBR ( Nitrile Butadiene Rubber ) ist Nitrilkautschuk oder im gängigen Sprachgebrauch auch einfach Gummi das Zeug ist zwar benzinfest aber mit Alkoholanteilen im Benzin kommt es (auf Dauer) nicht zurecht der Temperaturbereich ist, auf den e30 bezogen, auch als eingeschränkt anzusehen CR ( Chloroprene Rubber ) Chlorbutadien-Kautschuk oder im gängigeren Sprachgebrauch auch einfach Neopren das Zeug ist nicht benzinfest, wird nur als Außenhülle zum Witterungsschutz verwendet FKM (früher FPM ) ist ein Fluorkautschuk und wird heutzutage auch gerne Viton genannt das Zeug hat sehr gute Eigenschaften in Bezug auf Kraftstoffbeständigkeit, Alkohol usw. ECO (Epichlorhydrin-Kautschuk) ist besonders ozonfest, wärme- und witterungsbeständig in Deutschland ist ja alles in einer DIN Norm geregelt, für Kraftstoffschläuche ist es die DIN 73379 aber wenn der Schlauch laut Händler nach DIN73379 ist, dann taugt der noch lange nicht für alles, denn die Schläuche sind in Unterkategorien eingeordnet und da liegt der Hase im Pfeffer um das mal etwas aufzudröseln z.B. DIN 73379-1 Typ B ist ein einlagiger Gummischlauch mit außen liegendem Textilgeflecht welches als Druckträger fungiert weitere Erklärungen dazu sind sinnlos, denn wer sich sowas aufschwatzen lässt, ist selber schuld, das geht für Rasenmäher und so Zeug aber nicht fürs Auto DIN 73379-1 Typ 1A ist für Intankeinsatz gedacht, Innenseele und Außenseele ist NBR dazwischen als Druckträger ein Textilgeflecht Temperaturbereich: -35 bis +90 °C, kurzfristig +110°C und genau für diesen Einsatzzweck (Intank) taugt der, aber nicht für was anderes, denn der ist z.B. bei Außeneinsatz nicht witterungsfest DIN 73379-1 Typ 2A ist ein Schlauch mit Innenseele aus NBR und Außenmantel CR, dazwischen als Druckträger ein Textilgeflecht, Temperaturbereich: -35°C bis +90°C, kurzfristig +110°C das ist leider der wohl am meisten angebotene "Kraftstoffschlauch" aber der taugt eben nur bedingt als Intankschlauch geht der schonmal garnicht, weil die CR Außenhülle nicht benzinbeständig ist, die dient nur dazu den Schlauch witterungsfest zu machen beim Einsatz im Motorraum kommt das Temperaturproblem ins Spiel und im Zusammenhang mit dem allgegenwärtigen Alkoholanteil im Benzin kommt es dann bei druckbeaufschlagten Schläuchen zu vorzeitigem Ausfall durch äußerlich sichtbare Rissbildung der CR-Schicht und Kraftstoffaustritt enge Biegungen, Hitze, dauerhafter Druck, besonders wenn alles zusammenkommt, machen diesen Schlauch ganz schnell fertig oft kommt man mit gerade neu gemachten Schläuchen grade mal eine Tüv-Periode hin, für den "letzten Tüv" vor der Verschrottung reicht das Zeug an Stellen mit wenig Temperatur und wenig bis keinem Druck (z.B. Rücklauf) und Verlegung ohne enge Radien hält der auch einigermaßen und ja, es gibt da wohl auch "Qualitäten" die u.U. am Preis merkbar sind (oder sein sollten .....) aber das Problem mit dem "am Ende doch nicht halten" haben sie alle DIN 73379 / 3E ist ein Schlauch mit Innenseele aus FKM und ECO Außenhaut, dazwischen als Druckträger Aramid-Textilgeflecht Temperaturbereich: -30°C bis +110°C Dauertemperatur und das ist der Schlauch der Schläuche, das NonPlusUltra sozusagen einmal kaufen, einmal "bluten" beim Bezahlen, einmal einbauen und für immer Ruhe haben ja, dieser Schlauch kostet je nach Händler mindestens 5x soviel wie der Typ 2A Dreck aber in diesem Fall ist es wirklich gut angelegtes Geld (meine Meinung) noch ein kleines Update, für Intankeinsatz gibt es auch "tauchfesten" FKM/FKM Schlauch von Gates 27093 in 30cm Längen zu durchaus akzeptablem Preis wer also den NBR Dreck gänzlich "von der Backe" haben möchte, der kann alles in FKM machen

Nachdem es immer wieder Probleme gab/gibt, die Schaltplanordner bei BMW Classic herunter zu laden, setze ich sie nach Absprache mit Benjamin hier direkt rein. Da die Ordner zu groß sind um sie in einen Post zu hängen, verteile ich Sie auf mehrere. Damit man nicht ewig suchen muss, findet ihr hier im ersten Post die Übersicht über alle Ordner. Viel Erfolg beim suchen der Elektrowürmer! Georg E30 Inhalt Elektrikordner.pdf Schaltpläne-1.pdf

Der BMW E30 gehört zu den beliebtesten Klassikern auf deutschen Straßen. Doch auch bei diesem robusten Fahrzeug kommt irgendwann der Zeitpunkt, an dem die Batterie ihren Dienst quittiert. Wie ihr die Batterie selbst wechselt und worauf ihr dabei achten müsst, erfahrt ihr in diesem Ratgeber. Warum die Batterie beim E30 regelmäßig gewechselt werden muss Autobatterien sind Verschleißteile und müssen nach einigen Jahren ersetzt werden. Doch lohnt es sich, den Wechsel selbst vorzunehmen, oder sollte ein Fachmann hinzugezogen werden? Die Lebensdauer einer Batterie hängt von vielen Faktoren ab – häufige Kurzstrecken, lange Standzeiten oder extreme Temperaturen können den Austausch frühzeitig erforderlich machen. Beim E30 liegt die durchschnittliche Lebensdauer einer Batterie bei vier bis sechs Jahren. Wer seinen Klassiker hauptsächlich für Kurzstrecken nutzt oder ihn über die Wintermonate stehen lässt, sollte mit einer kürzeren Haltbarkeit rechnen. Erste Anzeichen für eine schwache Batterie sind träges Anlassen des Motors, flackernde Beleuchtung oder Probleme mit der Elektronik. Die richtige Batterie für den BMW E30 auswählen Nicht jede Batterie passt zum E30. Die Wahl hängt vom Baujahr und der Motorisierung ab. Die meisten E30-Modelle benötigen eine 12-Volt-Batterie mit einer Kapazität zwischen 45 und 70 Ah. Wichtig ist auch die Kaltstartleistung, angegeben in Ampere (A). Für den Winter empfiehlt sich ein Wert von mindestens 380 A. Bewährte Batteriemarken für den E30 Bei der Auswahl der Autobatterie für BMW stehen verschiedene Hersteller zur Verfügung. Varta zählt zu den etablierten Marken und bietet langlebige Batterien mit guter Kaltstartleistung. Die Blue Dynamic Serie eignet sich besonders für Fahrzeuge mit normaler Ausstattung, während die Silver Dynamic mehr Leistung für E30-Modelle mit zusätzlicher Elektronik bietet. Ridex präsentiert sich als preisgünstige Alternative mit solidem Preis-Leistungs-Verhältnis. Die Batterien dieser Marke erfüllen alle wichtigen Standards und bieten eine zuverlässige Performance für Oldtimer wie den E30. Bosch gehört ebenfalls zu den gefragten Herstellern. Die S4-Serie liefert ausreichend Power für alle E30-Varianten und überzeugt durch ihre Robustheit. Weitere empfehlenswerte Marken sind Banner, Exide und Moll, die alle spezielle Modelle für ältere Fahrzeuge im Programm haben. Technische Anforderungen nach E30-Modell .table-responsive { width: 100%; overflow-x: auto; } table { width: 100%; border-collapse: collapse; border: 1px solid #000; font-family: system-ui, sans-serif; background: #fff; } th, td { border: 1px solid #000; padding: 8px 10px; text-align: center; vertical-align: top; color: #000; } th { background: #f3f3f3; font-weight: 600; } /* Mobile Darstellung: Tabelle wird untereinander angezeigt */ @media (max-width: 600px) { table, thead, tbody, th, td, tr { display: block; } thead { display: none; } tr { margin-bottom: 1rem; border: 1px solid #ccc; border-radius: 8px; padding: 0.5rem; } td { border: none; text-align: left; padding: 6px 8px; } td::before { content: attr(data-label); font-weight: bold; display: block; margin-bottom: 4px; color: #333; } } E30-Modell Empfohlene Kapazität Kaltstartleistung Batteriemaße (LxBxH) 316i / 318i 45–55 Ah 380–420 A 242 × 175 × 190 mm 320i / 323i 55–63 Ah 420–540 A 242 × 175 × 190 mm 325i / 325e 63–70 Ah 540–600 A 278 × 175 × 190 mm M3 70 Ah 600–640 A 278 × 175 × 190 mm Diese Werte dienen als Orientierung. Prüft vor dem Kauf die genauen Vorgaben in eurem Fahrzeugschein oder Handbuch. Werkzeug und Vorbereitung Für den Batteriewechsel benötigt ihr folgendes Werkzeug: ● Maulschlüssel oder Ringschlüssel (meist 10 mm und 13 mm) ● Batterieklemmen-Abzieher (optional, aber hilfreich) ● Drahtbürste oder Schleifpapier ● Polfett oder Kontaktspray ● Handschuhe und Schutzbrille Stellt sicher, dass die Zündung ausgeschaltet ist und entfernt den Schlüssel. Öffnet die Motorhaube und lokalisiert die Batterie. Beim E30 sitzt sie im Motorraum auf der rechten Seite. Schritt-für-Schritt-Anleitung zum Batteriewechsel Schritt 1: Minuspol abklemmen Beginnt immer mit dem Minuspol (schwarzes Kabel). Lockert die Mutter mit dem passenden Schlüssel und zieht die Klemme vorsichtig ab. Achtet darauf, dass die Klemme keine Metallteile der Karosserie berührt. Schritt 2: Pluspol abklemmen Jetzt folgt der Pluspol (rotes Kabel). Geht hier besonders vorsichtig vor, da ein Kurzschluss entstehen kann, wenn das Werkzeug gleichzeitig den Pol und die Karosserie berührt. Mehr Details zur korrekten Reihenfolge findet ihr in der Anleitung zum Autobatterie Ausbauen von AUTODOC. Schritt 3: Batterie-Befestigung lösen Die Batterie ist mit einer Halteklammer gesichert. Entfernt die Schrauben und nehmt die Klammer ab. Hebt die alte Batterie vorsichtig aus dem Motorraum. Achtung: Eine volle Batterie wiegt zwischen 15 und 20 Kilogramm. Schritt 4: Batterieträger reinigen Nutzt die Gelegenheit, um den Batterieträger zu säubern. Entfernt Schmutz, Öl und eventuelle Korrosionsreste mit einem feuchten Tuch. Trocknet die Fläche anschließend gründlich ab. Schritt 5: Pole vorbereiten Prüft die Batterieklemmen auf Korrosion. Säubert sie mit einer Drahtbürste oder Schleifpapier, bis die Kontakte blank und sauber sind. Auch die Pole der neuen Batterie sollten frei von Schmutz sein. Schritt 6: Neue Batterie einsetzen Setzt die neue Batterie in den Träger ein. Achtet auf die korrekte Ausrichtung – die Pole müssen zu den entsprechenden Kabeln passen. Befestigt die Batterie mit der Halteklammer. Schritt 7: Pluspol anklemmen Beginnt beim Anschließen mit dem Pluspol. Setzt die Klemme auf den Pol und zieht die Mutter fest an. Die Verbindung sollte stabil sitzen, aber nicht überdreht werden. Schritt 8: Minuspol anklemmen Zum Schluss verbindet ihr den Minuspol. Auch hier gilt: fest anziehen, aber mit Gefühl. Tragt auf beide Pole eine dünne Schicht Polfett auf, um Korrosion vorzubeugen. Schritt 9: Funktion prüfen Startet den Motor und prüft, ob alle elektrischen Verbraucher funktionieren. Testet Licht, Radio und weitere Komponenten. Bei modernen E30 mit Bordcomputer solltet ihr eventuell die Uhrzeit und gespeicherte Einstellungen neu setzen. Entsorgung der alten Batterie Altbatterien gehören nicht in den Hausmüll. Sie enthalten Schwermetalle und Säure, die der Umwelt schaden. Gebt die alte Batterie beim Kauf der neuen Batterie ab – die meisten Händler nehmen sie kostenfrei zurück. Alternativ könnt ihr sie bei Wertstoffhöfen oder Autowerkstätten abgeben. Tipps für eine längere Batterielebensdauer Eine gut gepflegte Batterie hält länger. Hier einige Tipps: ● Fahrt den E30 regelmäßig längere Strecken, damit die Batterie vollständig auflädt ● Vermeidet es, Verbraucher bei stehendem Motor laufen zu lassen ● Nutzt ein Erhaltungsladegerät bei längeren Standzeiten ● Haltet die Pole sauber und prüft regelmäßig den Ladezustand ● Schützt die Batterie im Winter durch eine Isoliermatte Bei älteren Fahrzeugen wie dem E30 lohnt sich die Investition in ein modernes Ladegerät. Es erhält die Batterie während der Winterpause und verlängert ihre Lebensdauer deutlich. Besonderheiten beim E30 Der E30 unterscheidet sich in manchen Details von modernen Fahrzeugen. Die Elektronik ist überschaubar, was den Batteriewechsel vereinfacht. Allerdings solltet ihr beachten, dass bei einigen Modellen das Radio einen Code benötigt, wenn die Stromversorgung unterbrochen wird. Notiert euch diesen Code vorher, um nach dem Batteriewechsel nicht ohne Musik dazustehen. Bei E30-Modellen mit Alarmanlage kann es vorkommen, dass diese nach dem Batteriewechsel neu angelernt werden muss. Das Handbuch eures Fahrzeugs gibt hier Aufschluss über die genaue Vorgehensweise. Wann sollte eine Werkstatt ran? Der Batteriewechsel beim E30 ist grundsätzlich eine einfache Arbeit, die jeder Hobbyschrauber bewältigen kann. In manchen Fällen empfiehlt sich aber der Gang zur Werkstatt: ● Bei starker Korrosion an den Anschlüssen ● Wenn das Batteriekabel beschädigt ist ● Falls die Batterie mehrfach vorzeitig leer wird ● Bei Unsicherheit im Umgang mit der Technik Eine Werkstatt kann zudem die Lichtmaschine prüfen und feststellen, ob die Batterie korrekt geladen wird. Schwankungen in der Bordspannung deuten oft auf ein Problem mit der Lichtmaschine hin. Fazit Der Batteriewechsel beim BMW E30 ist keine Hexerei. Mit dem richtigen Werkzeug und etwas Vorsicht erledigt ihr die Arbeit in 20 bis 30 Minuten. Die Wahl der passenden Batterie ist entscheidend für die Zuverlässigkeit eures Klassikers. Marken wie Varta, Bosch oder Ridex bieten bewährte Qualität zu fairen Preisen. Achtet auf die korrekte Reihenfolge beim Ab- und Anklemmen der Pole und investiert in gute Pflege. So bleibt euer E30 auch in Zukunft startbereit und ihr vermeidet unangenehme Überraschungen. body { font-family: system-ui, sans-serif; background: #f8f8f8; padding: 40px; } .faq-container { max-width: 1000px; background: #fff; border-radius: 12px; box-shadow: 0 2px 8px rgba(0,0,0,0.08); overflow: hidden; } .faq-item { border-bottom: 1px solid #eee; } .faq-question { padding: 16px 20px; background: #fff; cursor: pointer; font-size: 16px; font-weight: 600; position: relative; transition: background 0.2s; } .faq-question:hover { background: #f3f3f3; } .faq-question::after { content: "+"; position: absolute; right: 20px; font-size: 22px; transition: transform 0.3s; } .faq-item.active .faq-question::after { content: "–"; transform: rotate(180deg); } .faq-answer { max-height: 0; overflow: hidden; padding: 0 20px; background: #fff; transition: max-height 0.3s ease, padding 0.3s ease; } .faq-item.active .faq-answer { padding: 16px 20px 20px; max-height: 300px; /* genug Platz für Text */ } Welche Batterie brauche ich für meinen BMW E30? Die benötigte Batteriekapazität hängt vom Motor ab. Vierzylinder-Modelle wie der 316i oder 318i kommen mit 45–55 Ah aus, während Sechszylinder-Varianten wie der 325i oder M3 eine Batterie mit 63–70 Ah benötigen. Achtet auf die Kaltstartleistung von mindestens 380 A und prüft die exakten Maße im Handbuch. Wie lange hält eine Batterie im E30? Die durchschnittliche Lebensdauer liegt bei vier bis sechs Jahren. Bei regelmäßiger Nutzung auf längeren Strecken und guter Pflege kann eine Batterie auch länger halten. Häufige Kurzstrecken, lange Standzeiten und extreme Temperaturen verkürzen die Lebensdauer deutlich. Muss ich nach dem Batteriewechsel etwas codieren? Beim E30 ist keine Codierung nötig, da die Elektronik deutlich einfacher ist als bei modernen BMW-Modellen. Eventuell müsst ihr das Radio mit einem Code entsperren und die Uhrzeit neu einstellen. Bei vorhandener Alarmanlage kann ein Neuanlernen erforderlich sein. Kann ich den Batteriewechsel selbst durchführen? Ja, der Batteriewechsel beim E30 ist unkompliziert und für Hobbyschrauber gut machbar. Ihr benötigt nur Grundwerkzeug und solltet die richtige Reihenfolge beachten: Erst Minuspol ab, dann Pluspol ab. Beim Anklemmen beginnt ihr mit dem Pluspol, dann folgt der Minuspol. Mit dieser Anleitung dauert der Wechsel etwa 20–30 Minuten. Wo entsorge ich die alte Batterie? Alte Autobatterien dürfen nicht im Hausmüll landen. Gebt sie beim Kauf der neuen Batterie ab – Händler sind zur kostenlosen Rücknahme verpflichtet. Alternativ nehmen Wertstoffhöfe, Autowerkstätten und Recyclinghöfe alte Batterien entgegen. Das Pfand, das ihr beim Kauf bezahlt, erhaltet ihr bei Rückgabe zurück. Quellen und Fachliteratur Technische Dokumentation: ● BMW E30 Werkstatthandbuch (ETK), Ausgabe 1982-1994 ● BMW Technische Information: Elektrische Anlage E30-Baureihe ● Batteriehandbuch für BMW Fahrzeuge, BMW AG München Batteriehersteller und technische Datenblätter: ● Varta Automotive – Blue Dynamic und Silver Dynamic Produktreihe, technische Spezifikationen ● Bosch Automotive – S4 Serie Batterie-Datenblätter ● Ridex Automotive Parts – Batterie-Katalog für klassische Fahrzeuge ● Banner Batterien GmbH – Produktinformationen Starting Bull ● Exide Technologies – Produktdokumentation Premium-Reihe Fachpublikationen und Online-Ressourcen: ● AUTODOC Expertenwissen: "Autobatterie ausbauen – Reihenfolge und Sicherheit" ● AUTODOC Ersatzteile-Katalog: Batterien für BMW E30 ● E30-Zone.net – Community-Forum für technische Hilfestellungen ● Bosch Automotive Service Solutions – Batterieprüfung und -wartung Normen und Standards: ● DIN 72311 – Starterbatterien für Kraftfahrzeuge ● EN 50342-1 – Blei-Säure-Starterbatterien ● VDE 0510 – Akkumulatoren und Batterien Entsorgung und Umweltschutz: ● Batteriegesetz (BattG) – Rücknahme und Entsorgung von Altbatterien ● Stiftung Gemeinsames Rücknahmesystem Batterien (GRS) Alle technischen Angaben wurden mit aktuellen Herstellerinformationen und der BMW E30-Werkstattliteratur abgeglichen (Stand: Oktober 2025).

Die Anzahl der E30 wird immer weniger, aber wie viele sind wirklich noch auf den deutschen Straßen unterwegs? Ich habe die Zulassungszahlen die vom KBA jedes Jahr veröffentlicht werden ab dem Jahr 1996 für die verschiedenen Modelle, Versionen und Typen zusammengesammelt und in Tabellenform dargestellt. Stand ist jeweils der 1.1. des Jahres. Für die Jahre 1998 und 2000 fehlen mir aktuell noch die Zahlen für die meisten Modelle. Enthalten sind alle Fahrzeuge die aktuell zugelassen sind oder in den letzten 2 Jahren vorläufig stillgelegt wurden. Nicht enthalten sind Fahrzeuge die reimportiert wurden, da hier meist der Typschlüssel 0 verwendet wird. Ebenfalls nicht enthalten sind eventuell vorhandene Fahrzeuge mit rotem "07" Kennzeichen sowie die M3 Sondermodelle und M3 Cabrios da diese ebenfalls nicht typisiert waren. Bis zum Jahr 2006 wurde ein Typ nicht mehr gelistet wenn weniger als 10 vorhanden waren - seitdem werden bereits Bestände unter 100 nicht mehr sparat aufgeführt. Achtung: Mittlerweile (2025) habe ich herausgefunden, dass in einer anderen Publikation des KBA auch Zulassungszahlen <100 aufgeführt sind und konnte dies bis zum Jahr 2019 rückwirkend noch nachvollziehen Im Jahr 2007 wurden die Zulassungsmodalitäten geändert. Daher sind bei den Zahlen ab 1.1.2008 nur noch die angemeldeten Fahrzeuge aufgeführt, inklusive der Saisonkennzeichen. Vorübergehende Stillegungen sind nicht mehr erfaßt. Daher lassen sich die Zahlen leider nicht mehr mit den Vorjahren vergleichen, weil Fahrzeuge die kein Saisonkennzeichen haben sondern im Winter stillgelegt werden, aus der Statistik fallen. Die TSN steht für die Typschlüsselnummer die man auch im Fahrzeugbrief/-schein findet bzw. in der neuen EU Zulassungsbescheinigung. Bauzahl ist die Anzahl der vom jeweiligen Modell gebauten Fahrzeuge. Hier sind teilweise verschiedene Varianten zusammengefasst. Da es immer ein ziemliches Chaos war, die Excel Tabelle hier einigermaßen formatiert einzufügen, habe ich jetzt ein PDF erstellt. Ich bitte darum, dieses nicht unkontrolliert weiterzugeben! Seit 2020 ist ein Anstieg zu verzeichnen. Hier sieht man m.E. nach, dass immer mehr E30 inzwischen auf ein H-Kennzeichen umgeschrieben wurden und damit dann entweder ganzjährig angemeldet sind oder als H mit Saison laufen und daher am Stichtag als "vorhanden" gezählt werden. Viel Spaß mit den Zahlen. Ich werde versuchen die Zahlen weiterhin zu aktualisieren, sobald neue vorliegen. Georg E30 Zulassungszahlen.pdf

Wärmetauscher / Heizungskühler Tauschen (Cabrio ohne Klimaanlage) -> Für die Limousinen / Touring dürften die Arbeitsschritte vergleichbar sein! Leicht süßlich/muffiger Geruch aus der Heizung, Kühlwasserverlust und im Extremfall ein feuchter Teppich im Fahrerfußraum kann auf einen defekten Wärmetauscher zurück zu führen sein. Auf jeden Fall sollte man das Heizungsventil prüfen, da dieses ebenfalls zu solchen Symptomen führt und sehr gerne undicht wird! Der erste Schritt ist daher die Mittelkonsole und das Ablagefach auszubauen. Dazu muss der hintere Aschenbecher herausgenommen werden und die darunterliegende Kunststoffmutter gelöst werden. Die Manschette des Handbremshebels abziehen und die Konsole abnehmen. Dabei auf das Lämpchen im Aschenbecher achten! Das vordere Ablagefach ist an vier Stellen befestigt: Eine Kunststoffmutter unter dem Schaltsack, je ein Bajonettverschluss rechts und links im Fußraum und eine Schraube von unten in die Heizungskonsole oberhalb des Aschenbechers. Auf die Verkabelung des Zigarettenanzünders und seiner Beleuchtung achten und abziehen! Die Verkleidung unterhalb des Lenkrads ist zuvor abzunehmen. Diese ist mit kleinen Verschlüssen befestigt. Danach lassen sich das Heizungsventil und der Heizungskasten begutachten. Sollte sich dabei der Wärmetauscher als defekt herausstellen, so ist leider recht viel Arbeit notwendig. So erging es mir, nachdem ich mit meinem frisch restaurierten Cabrio die ersten 2000km zurückgelegt hatte. Und genau deshalb diese Anleitung… Was braucht man? In erster Linie den Wärmetauscher Nr. 64118391362 und zwei Mal die O-Ringe Nr. 64118377824. Diese Ringe sind mit ca. 1,30€ noch moderat ausgepreist, es können aber auch Ringe in der Dimension 16 x 2,5 verwendet werden. Der Wärmetauscher ist mit über 200€ bei BMW recht teuer, da man mit etwas Recherche im freien Handel wesentlich günstigere Alternativen findet. So ist z.B. einer vom „Originalhersteller“ Hella/Behr (Nr. 8FH 351 000-531) unter 30€ zu finden (März 2019). Ich selbst habe einen noch „günstigeren“ von „NRF“ genommen. Mal sehen, ob der über eine längere Zeit funktioniert. Zum Befüllen oder Ergänzen des Kühlwassers benötigt man noch das passende Frostschutzmittel (G48 oder C48). An Werkzeug benötigt man die üblichen Stecknüsse (SW6 - SW13 und SW 24), Langnuss SW10, Ring-Maulschlüssel in diesen Größen, Kreuzschlitzschraubendreher und Torxschraubendreher T10-T20. Diese als ¼“ Nüsse, Gelenke, Verlängerungen usw. ist sicherlich keine schlechte Sache. Sollte das Kühlwasser nicht vollständig ersetzt werden, so werden noch Klemmen für die Schläuche und Stopfen (z.B. Korken) mit einem Durchmesser von ca. 20mm benötigt. Weiter eine Wanne zum Auffangen des Kühlwassers und ein altes, großes Handtuch. Los geht’s! Und zwar zuerst im Motorraum. Hier werden die beiden Schläuche an der Spritzwand neben dem Bremskraftverstärker abgenommen. Soll das Kühlwasser verbleiben, so klemmt man diese mit Schlauchklemmen ab und/oder verschließt die freien Enden mit den Stopfen. Das im Tauscher verbliebene Wasser habe ich mit einem Nasssauger am Rücklauf (oberer Anschluss) größtenteils entfernen können. Dennoch sollte man das alte Handtuch im Fahrerfußraum und unter den Heizungskasten auslegen. Bei den Vierzylindermodellen lockert man zuerst den Kabelkanal an der Spritzwand, was bei den anderen Motorisierungen nicht notwendig ist. Dazu den Deckel aufclipsen und drei Kreuzschrauben herausdrehen (zwei am Motorstecker, eine am Ende zur Batterie hin). Den dahinter liegenden Deckel des Gebläses abmontieren. Dazu vier Blechschrauben mit SW7 entfernen und die Dichtung zur Motorhaube abziehen. Die vier Haubenteile des Gebläses entfernen (vorsichtig die 30 Jahre alten Kunststoffclipse öffnen!), den Stecker abziehen und den Spannbügel öffnen (kleiner Schraubendreher in das Loch stecken und gleichzeitig von oben drücken) und den Gebläsemotor entnehmen. Bei dieser Gelegenheit bietet es sich an diesen zu reinigen und eventuell die Lager zu schmieren. Auch die Luftkanäle und der Wasserablauf sollte gereinigt werden und der Wasserkasten auf Rost untersucht werden. Mit einer Langnuss SW10 werden die vier Muttern auf den Bolzen entfernt. Auf der Beifahrerseite im Bild verdeckt. Weiter geht es im Innenraum mit dem Abnehmen des Lenkrades (Zündschlüssel muss stecken!) und dem Ausbau des Kombiinstruments. Dazu die Blende oberhalb der Lenksäule abschrauben (zwei Rändelschrauben von hinten), den Rahmen um das KI (sechs kleine Kreuzschrauben) und danach die Kreuzschrauben an den Laschen (2 x) entfernen. Stecker am KI abziehen und beiseite legen. Die Blende ist mit zwei Bolzen befestigt. Die Rändelmuttern muss man von der Rückseite „erfummeln“ Die sechs rot markierten Schrauben entfernen (eine ist verdeckt) und den Rahmen entfernen. Darunter die zwei Schrauben in den Laschen herausdrehen (grüne Pfeile) Das Radio ausbauen (je nach Typ) und das Handschuhfach abbauen. Dazu die beiden Fangbäder durch ziehen der Stifte aushängen und drei Muttern SW10 am hinteren Ende des Faches Lösen. Diese sieht man, wenn man im Beifahrerfußraum liegt und hinter dem Fach nach Oben schaut. Kabel für Taschenlampe nicht vergessen! In diesem Bild sind die Schrauben für die Blenden mit senkrechten, blauen Pfeilen markiert. Die schrägen Pfeile zeigen etwa die Lage der Verschlüsse dazu. Die Grünen zeigen die Schrauben für das Handschuhfach und die Roten müssen später gelöst werden um das Armaturenbrett anzuheben. Die Blende oberhalb des Handschuhfaches abnehmen (schwarze Kreuzschrauben an der Kante des Armaturenbretts und Verschlüsse mit Knebel im hinteren Bereich) und auch den seitlichen Teil der Blende (ebenfalls mit Knebelverschluss). Am Heizungskasten müssen nun die gewellten Luftkanäle rechts + links entfernt werden. Die darüber liegenden Stutzen kann man nach Entfernen jeweils einer kleinen Torxschraube nach vorne abclipsen. Nun entfernt man das Heizungsventil. Die beiden Schrauben (rote Pfeile) am Stutzen entfernen (SW8 Achtung: auf die kleinen Vierkantmuttern achten, diese aus dem Stutzen entnehmen und beiseite legen.), die kleine Torxschraube (grüner Pfeil) herausdrehen und das Kabel abziehen. Das Ventil zuerst vom Anschluss abziehen und dann durch Drehen in einem geeigneten Winkel nach Hinten entnehmen. Der Schlauchstutzen für den Rücklauf kann nicht ohne weiteres entfernt werden und verbleibt vorerst. Auch das Gummi zur Durchführung der Anschlüsse sollte nicht ausgebaut werden, da er schwierig wieder einzusetzen ist. Eine kleine Knarre ist hilfreich. Die beiden Schrauben sind normalerweise Außensechskant. Die Verkleidungen an den A-Säulen oben abclipsen und nach Oben abziehen. Vorher den Dichtgummi der Türen etwas abziehen. Jetzt das Armaturenbrett Lösen. Dazu rechts und links im Bereich der A-Säule je Seite zwei Schrauben SW10 herausdrehen, eine links, von unten neben der Lenksäule (SW10) und zwei Kreuzschrauben an der Vorderkante über dem Handschuhfach. Das Armaturenbrett nach oben/hinten ziehen. Blick links unter das Armaturenbrett oberhalb der Lautsprecherverkleidung: Rot sind die Schrauben für das Armaturenbrett (eine durch Kabelbaum verdeckt), grün für den Verstärkungsbügel. Links neben der Lenksäule befindet sich eine weitere Schraube des Armaturenbretts. Diese vier Schrauben sind auf der Beifahrerseite zu lösen. An dieser Stelle würde ich mich um Mithilfe freuen: An meinem Cabrio waren die Klammern (Nr. 51451857745) nicht mehr dort, wo sie eigentlich hingehören. Sie lagen lose, mit abgebrochenen Plastikstücken herum. Wer die genaue Position beschreiben kann oder sogar Bilder dazu hat, möge diese Anleitung bitte hier ergänzen. Nun muss (beim Cabrio) noch der Verstärkungsbügel gelöst werden. Eine Mutter kopfüber an der A-Säule links (siehe drei Bilder zuvor), zwei Schrauben unterhalb des KI und eine Schraube am Mitteltunnel (nicht zu übersehen!). Zieht man das Armaturenbrett etwas nach hinten (das macht die dreckige Hand ), sieht man die beiden Schrauben hinter dem KI. Den Stecker am Temperaturregler vorsichtshalber noch abziehen, das Armaturenbrett (am besten durch einen Helfer) anheben und den Heizungskasten soweit möglich nach Hinten ziehen und ihn gleichzeitig im Gegenuhrzeigersinn etwas verdrehen. Jetzt die Torxschrauben am Wärmetauscher entfernen und ihn herausziehen. Hier sieht man, dass der Heizungskasten weit genug gedreht werden muss, um mit dem Stutzen an der Lenksäule vorbei zu kommen. „Altes Drecksding“ Der erste Teil ist geschafft und das Auto sieht aus, als ob man es schlachten wollte!!! Nun wird der Stutzen des Rücklaufs mit neuem O-Ring an den neuen Wärmetauscher geschraubt. Bevor man diesen in den Heizungskasten einschiebt, bietet es sich an den Kasten von innen zu reinigen. Im Prinzip baut man alles wieder in der entsprechenden Reihenfolge ein, zieht die Mutter im Lenkrad mit dem richtigen Drehmoment (80Nm) an, füllt das Kühlsystem wieder auf und entlüftet dieses. Es empfiehlt sich, dass man die Dichtheit der Leitungen am Wärmetauscher prüft bevor man das Ablagefach und die Mittelkonsole wieder einbaut. Wenn soweit alles geschafft ist, darf man sich nun auf eine „geruchsarme“ Heizung und gleichbleibenden Kühlwasserstand freuen… Fazit: Diese Reparatur ist sicherlich eine der aufwändigsten am E30, der ansonsten durch leichte Wartung positiv auffällt. Der zeitliche Aufwand dürfte, je nach Übung und zusätzlicher Arbeiten, bei etwa 5-8 Stunden liegen. Die Kosten sind mit 30€ bis 50€ sehr überschaubar. P.S. Der Versuch, statt das Armaturenbrett zu lösen die Lenksäule und den Pedalblock auszubauen, schlug leider fehl, denn den Stutzen für den Rücklauf kann man nicht entfernen ohne den Heizungskasten nach hinten zu ziehen. Viel Spaß, Erfolg und Geduld beim Schrauben wünscht euch Mahathma!

Da immer wieder die Frage aufkommt, warum plötzlich die Ölstandswarnung aufleuchtet obwohl bei einer Kontrolle am Ölstab der Pegel noch um einiges über dem "Min" Füllstand liegt, möchte ich die Funktionsweise des Gebers mal genauer erklären. Der Geber, der links in der Ölwanne sitzt, hat zwei Schaltkontakte. Einen statischen und einen dynamischen. Der Schaltpunkt des statischen Kontakts liegt nur wenig unter dem Max Füllstand. Bei ausreichendem Ölstand ist dieser Kontakt geschlossen. Wenn der Ölstand bei laufendem Motor absinkt, öffnet dieser Kontakt aber sonst passiert erst mal nichts. Der dynamische Kontakt ist im Gut-Zustand geöffnet und die Kontrollspannung der CC Abfrageeinheit wird über einen 1000 Ohm Widerstand auf Masse geleitet Erst wenn der Ölstand unter den zweiten Kontakt sinkt, schließt dieser, es erfolgt die Fehlermeldung und die LED in der CC leuchtet auf. Da bei laufendem Motor das Motoröl ja im Motor zirkuliert und daher der Stand in der Ölwanne abnimmt, ist der Auslösepunkt des zweiten Kontakts so gewählt, dass der Ölstand, wenn das Öl nach abstellen des Motors wieder in der Ölwanne zusammengelaufen ist, noch knapp über der Minimum Marke am Ölstab liegt. Dadurch schaltet zwar der dynamische Kontakt wieder "gut", die Warnmeldung bleibt aber so lange gespeichert, bis Öl nachgefüllt wurde und zwar mindestens bis kurz unter die Max Markierung des Ölstabs. Erst dann schließt auch der statische Kontakt und die Fehlermeldung wird gelöscht. Bedingt durch äußere Umstände kann es jedoch passieren, dass die Ölstandswarnung bereits aufleuchtet, obwohl der Füllstand noch gar nicht bis zur Min Marke abgesunken ist. Wenn durch eine zügige Fahrt mit hohen Drehzahlen über kurvige Strecken beispielsweise mehr Öl als üblich im Motor verteilt ist, sinkt der Ölstand in der Wanne weiter ab als normal. Ebenso kann es passieren, wenn man das Fahrzeug an einem Hang abstellt (und dazu ggf. noch in Schräglage am Straßenrand), dass das Öl in der Wanne in eine Ecke läuft und dadurch der Sensor auslöst weil in dem Bereich der Ölwanne in dem sich der Sensor befindet, der Stand zu niedrig ist. Man sollte also auch wenn der Ölstand noch nicht auf Minimum steht, erst mal Öl nachfüllen, bis der Stand wieder die Maximum Marke erreicht. Erst wenn die Fehlermeldung dann immer noch nicht gelöscht wird, sollte der Sensor überprüft werden. Der Sensor an sich kann recht einfach überprüft werden. Der Ölstand muß dazu auf "Maximum" stehen. Zuerst muß man die Kabelverbindung am Geber trennen. Dann mit einem Multimeter den Widerstand zwischen den Anschlüssen des Gebers und Masse messen. - Am statischen Kontakt (Blau/Gelbes Kabel) muß gegen Masse nahezu 0 Ohm angezeigt werden. - Am dynamischen Kontakt (Violett/Grünes Kabel) muß gegen Masse ca. 1000 Ohm angezeigt werden. Sollte der Geber in Ordnung sein, muß das Kabel bis zur Abfrageeinheit geprüft werden. Es kann natürlich auch zuerst direkt an der Abfrageeinheit gemessen werden, wenn man keine Bühne/Grube hat, um an den Geber zu kommen. - Am Pin 16 (Blau/Schwarzes Kabel für den statischen Kontakt) muß gegen Masse nahezu 0 Ohm angezeigt werden. - Am Pin 20 (Violett/Grünes Kabel für den dynamischen Kontakt) muß gegen Masse ca. 1000 Ohm angezeigt werden. Ich hoffe, damit konnte ich einige Unklarheiten bezüglich der Funktionalität des Sensors bereinigen. Wenn noch Fragen auftauchen kann man mir gerne eine PN schreiben. Georg-M3

https://www.pexels.com/de-de/foto/auto-offen-automobil-motorhaube-8985969/ In einer Welt, in der moderne Fahrzeuge oft windkanalglatt und zum Verwechseln ähnlich wirken, sticht ein BMW der Baureihe E30 sofort ins Auge. Wenn die charakteristische Front mit den vier runden Scheinwerfern und der schmalen Niere im Rückspiegel auftaucht, schlägt das Herz vieler Automobilfreunde höher. Es ist ein Design, das Kante zeigt – im wahrsten Sinne des Wortes. Die klare Linienführung, der unverwechselbare Hofmeister-Knick in der C-Säule und die kompakten Proportionen machen dieses Auto zu einer zeitlosen Ikone. Der E30 steht symbolisch für eine Ära, in der das Auto noch nicht von Assistenzsystemen dominiert wurde, sondern der Fahrer im Mittelpunkt stand. Das zeigt sich schon beim Einsteigen: Die Mittelkonsole neigt sich dem Piloten zu, alle Instrumente sind auf das Wesentliche reduziert und perfekt ablesbar. Nichts lenkt ab, alles dient dem Zweck der Fortbewegung. Es ist dieses Gefühl, eins mit der Maschine zu sein, das den Reiz dieses Klassikers auch Jahrzehnte nach Produktionsende ausmacht. Doch der Status als Kultobjekt kommt nicht von ungefähr. Der E30 hat den schwierigen Wandel vom massentauglichen Gebrauchtwagen zum geschätzten Liebhaberstück erfolgreich vollzogen. Egal ob als zweitürige Limousine, praktischer Touring oder elegantes Cabrio – jedes Modell erzählt heute seine eigene Geschichte. Dabei geht es längst nicht mehr nur um reine Fortbewegung. Der Besitz eines solchen Fahrzeugs ist ein Ausdruck von Haltung und einer tiefen Wertschätzung für deutsche Ingenieurskunst der achtziger Jahre. Die Faszination speist sich dabei aus zwei Quellen: Dem Wunsch, automobiles Kulturgut zu bewahren, und dem Drang, dem eigenen Fahrzeug eine persönliche Note zu verleihen. Denn kaum ein Klassiker bietet so viel Spielraum für den eigenen Geschmack wie der E30. Die Kunst der persönlichen Note Kaum ein Fahrzeug bietet so viel Spielraum zur Selbstverwirklichung wie der E30. Wer sich auf einem Treffen der Szene umsieht, wird selten zwei identische Fahrzeuge finden. Die Bandbreite reicht vom penibel gepflegten Werkszustand mit Original-Radio bis hin zum aufwändig modifizierten Tracktool für die Rennstrecke. Gerade diese Vielfalt macht den Reiz aus. Es geht um die Freiheit, aus einem riesigen Fundus an Möglichkeiten genau die Kombination zu wählen, die dem eigenen Ideal entspricht. Ob es nun die klassischen Kreuzspeichen-Felgen sind, ein griffiges M-Technic Lenkrad oder ein spezieller Schaltknauf – jedes Detail trägt zur persönlichen Handschrift bei. Der E30 war schon ab Werk ein Meister der Aufpreisliste, und diese Tradition der Individualisierung wird von den Besitzern mit Leidenschaft fortgeführt. Man gibt sich nicht mit dem Standard zufrieden, sondern sucht nach der perfekten Abstimmung, die genau zum eigenen Geschmack passt. Dieser Wunsch, Dinge nach den eigenen Vorstellungen zu gestalten und zu mischen, beschränkt sich oft nicht nur auf die Garage. Auch in anderen Lebensbereichen suchen Enthusiasten nach Variabilität. Wer beispielsweise auch in seinen Pausen Wert auf ein maßgeschneidertes Geschmackserlebnis legt, findet durch kombinierbare Elfbar Liquids eine moderne Möglichkeit, verschiedene Aromen ganz nach persönlicher Vorliebe zusammenzustellen. Es ist genau dieses Prinzip des "Mix and Match", das so gut zur Mentalität vieler Schrauber und Fahrer passt. Man nimmt das Vorhandene und verfeinert es so lange, bis es perfekt sitzt. Sei es die Abstimmung des Fahrwerks auf die Hausstrecke oder die Wahl des passenden Begleiters für die Rast an der Tankstelle – am Ende zählt, dass es sich richtig anfühlt und den eigenen Stil unterstreicht. Schrauberkultur und Entschleunigung In einer Zeit, die von Touchscreens, Software-Updates und komplexer Fahrzeugelektronik geprägt ist, wirkt der Blick unter die Motorhaube eines E30 fast wie eine Zeitreise. Hier dominieren noch Metall, Schläuche und mechanische Verbindungen, statt riesiger Plastikabdeckungen, die den Motor verhüllen. Diese Zugänglichkeit ist einer der Gründe, warum die "Schrauberkultur" in der Szene so lebendig ist. Man muss kein Ingenieur sein, um die grundlegenden Funktionen dieses Fahrzeugs zu verstehen. Für viele Besitzer ist die Arbeit am eigenen Auto weit mehr als nur notwendige Instandhaltung. Der Aufenthalt in der Garage entwickelt sich zu einem Ritual der Entschleunigung. Wenn das Garagentor zufällt und der Geruch von Benzin und Öl in der Luft liegt, bleibt der stressige Alltag draußen. Das Hantieren mit dem Werkzeugschlüssel verlangt Geduld und Fokus. Hier gibt es keine Abkürzungen durch schnelle Klicks; eine festsitzende Schraube erfordert Hingabe und handwerkliches Geschick. Diese analogen Tätigkeiten haben eine fast meditative Wirkung. Man ist ganz im Hier und Jetzt, konzentriert auf das Lösen eines mechanischen Problems. Es ist eine ehrliche Arbeit, die sofortiges Feedback gibt. Nichts ist befriedigender als der Moment, wenn der Zündschlüssel gedreht wird und der Motor nach erfolgreicher Reparatur wieder ruhig und gleichmäßig läuft. In dieser Umgebung wird die Zeit relativ. Ob die Suche nach dem Fehler eine Stunde oder einen ganzen Samstag dauert, spielt oft eine untergeordnete Rolle. Es geht um das Verstehen der Technik und den Stolz, das Kulturgut mit den eigenen Händen am Leben zu erhalten. So wird die Garage zum Rückzugsort, an dem der Mensch wieder die Kontrolle über die Maschine hat. Freude am Fahren – das Erlebnis auf der Landstraße Wenn die Arbeit in der Garage getan ist, folgt die eigentliche Belohnung: die Ausfahrt. Erst in der Bewegung zeigt der E30 seinen wahren Charakter und warum er bis heute so viele Anhänger hat. Im Vergleich zu modernen Fahrzeugen, die oft schwer und entkoppelt wirken, fühlt sich dieser Klassiker leicht und agil an. Das Feedback der Lenkung ist direkt und ungefiltert; der Fahrer spürt in den Händen genau, wie sich der Belag unter den Reifen verändert. Jede Kurve wird so zu einem bewussten Dialog zwischen Mensch und Maschine. Hier greifen keine überbordenden Assistenzsysteme ein, die dem Fahrer die Verantwortung abnehmen oder ihn bevormunden. Wer dieses Auto bewegt, der fährt noch wirklich selbst. Das erfordert Aufmerksamkeit, schenkt aber im Gegenzug ein unverfälschtes Fahrvergnügen. Besonders auf kurvigen Landstraßen spielt das Fahrwerk seine Stärken aus. Der Heckantrieb drückt den Wagen dynamisch aus der Kehre, während der Motor willig am Gas hängt und jede Bewegung des Fußes sofort in Vortrieb umsetzt. Akustisch ist diese Zeitreise ebenfalls ein Genuss. Statt künstlich generiertem Sound aus Lautsprechern hört man hier noch echte Mechanik arbeiten. Das typische Singen des Getriebes oder das heisere, metallische Röhren eines Reihensechszylinders bei offener Seitenscheibe sind Musik in den Ohren eines jeden Enthusiasten. Es ist dieses pure, mechanische Erlebnis, das den E30 auch heute noch zur perfekten Definition von "Freude am Fahren" macht. Ein Lebensgefühl, das bleibt Der BMW E30 ist längst mehr als nur ein alter Gebrauchtwagen. Er hat sich zu einem beständigen Begleiter entwickelt, der Generationen von Autofans verbindet. In einer Zeit, in der Fahrzeuge oft nur noch als austauschbare Konsumgüter betrachtet werden, steht dieser Klassiker für Werte wie Langlebigkeit, Charakter und ehrliche Mechanik. Er ist der Beweis dafür, dass gutes Design und durchdachte Ingenieurskunst nicht altern, sondern mit den Jahren an Reife gewinnen. Dabei gelingt dem E30 der seltene Spagat: Er wird als originales Kulturgut geschätzt und bietet gleichzeitig genügend Raum für den eigenen, individuellen Stil. Ob in der Garage beim Schrauben, beim Fachsimpeln auf einem Treffen oder allein auf einer leeren Landstraße – die Faszination bleibt ungebrochen. Wer einen E30 besitzt, entscheidet sich bewusst gegen den Mainstream und für ein Stück Automobilgeschichte, das man anfassen, riechen und spüren kann. Solange es Menschen gibt, die diese unmittelbare Verbindung zur Technik suchen und den Spaß am Fahren über bloße Effizienz stellen, wird die kantige Silhouette auch in Zukunft fest zum Straßenbild gehören.

Gepostet vom Zuschauer

Mittlerweile gibt es für den E30 viele Bilder, Unterlagen und auch die Schaltpläne als Download bei BMW Classic. Dazu geht man zum BMW Group Archiv unter https://bmw-grouparchiv.de/ Dort kann man über Suche einfach die gewünschten Schlagworte eingeben. Eine Suche nach "Schaltpläne Modellreihe 3 E30" ergibt z.B. die 7 Schaltplanordner mit allen Stromlaufplänen. Der Download wurde mittlerweile vereinfacht. Man klickt auf das blaue Symbol rechts und wartet, bis der Plan geladen wurde. In diesem Vorschaufenster kann man ihn rechts durch Klick auf das Diskettensymbol einfach speichern (dabei muss ein vernünftiger Name vergeben werden). Damit man sich nicht durch alle Ordner durchklicken muss, habe ich das Inhaltsverzeichnis der Ordner hier mal angehängt. Georg

Leasing- und Finanzierungsmodelle bieten eine bemerkenswerte Vielfalt, aus der genau jene Option gewählt werden kann, die am besten zu Budget und Fahrzeugvorlieben passt. Viele Erstinteressierte sehen sich jedoch oft vor einer Fülle von Vertragsdetails, Zinssätzen und Laufzeiten gestellt… Dabei ist es entscheidend, die eigenen Bedürfnisse klar zu definieren, um später keine Überraschungen zu erleben. Ob ein Neuwagen angestrebt wird oder eher ein gut erhaltener Gebrauchtwagen, die individuellen Rahmenbedingungen spielen eine bedeutsame Rolle. Ebenso beeinflussen Aspekte wie Restwert, mögliche Steuervorteile oder spezielle Rabatte die letztendliche Entscheidung. Insbesondere bei Fahrzeugen, die besonders hoch im Kurs stehen, kann ein sorgfältiger Vergleich verschiedener Offerten gravierende Kostenunterschiede offenbaren. Eine durchdachte Vorgehensweise erleichtert die Auswahl erheblich. Varianten der Fahrzeugfinanzierung und relevante Plattformen Eine weitverbreitete Möglichkeit besteht im klassischen Ratenkredit, bei dem das Fahrzeug nach Vertragsende vollständig ins Eigentum übergeht. Daneben existieren attraktive Leasingmodelle, welche vor allem für jene sinnvoll sein können, die Wert auf neueste Technik und regelmäßige Fahrzeugwechsel legen. Zahlreiche Online-Portale bieten ein breites Spektrum an Leasing- und Finanzierungsangeboten, teils inklusive übersichtlicher Filterfunktionen für Laufzeit, Kilometerleistung und monatliche Raten. Spezialisierte Anbieter liefern darüber hinaus flexible Optionen, bei denen keine oder keine hohe Anzahlung erforderlich ist. Im Fachjargon heißt das “Null-Leasing”, was zugleich der Namensgeber für null-leasing.com ist. Es empfiehlt sich, die diversen Konditionen genau gegenüberzustellen und dabei sowohl Zinssätze als auch potenzielle Zusatzkosten, wie Überführungs- und Bearbeitungsgebühren, akribisch zu prüfen. Individuelle Bedürfnisse und Studien zur Fahrzeugfinanzierung Häufig stellt sich die Frage, ob eine Anzahlung geleistet werden sollte oder ob ein Vertragsabschluss ohne Startkapital vorteilhafter ist. Eine umfangreiche Studie zur Fahrzeugfinanzierung hat aufgezeigt, dass zahlreiche Interessenten kaum präzise Informationen zu Leasingkonditionen und Finanzierungskonzepten haben. Dabei wirken sich Faktoren wie das Fahrprofil, die geplante Nutzungsdauer und die persönlichen Vorlieben maßgeblich auf die Wahl des geeigneten Angebots aus. Manche Kalkulationen basieren auf fixen Monatsraten, während andere Modelle eine flexible Restwertbestimmung ermöglichen. Auch die Frage nach einer möglichen Kilometerbegrenzung oder einer späteren Kaufoption sollte frühzeitig geklärt werden, um eine reibungslose Abwicklung zu gewährleisten. Wer die individuelle Planung sorgfältig angeht, meidet böse Überraschungen und kann langfristig von planbaren Kosten profitieren. Laufzeitmodelle und Sonderkonditionen Die klassische Laufzeit für einen Leasing- oder Finanzierungsvertrag variiert häufig zwischen 24 und 48 Monaten. Kürzere Laufzeiten bieten den Vorteil, schneller auf neueste Fahrzeuggenerationen umzusteigen, sind allerdings mit höheren Raten verbunden. Längere Zeiträume reduzieren die monatliche Belastung, erfordern jedoch eine genaue Abschätzung der künftigen Bedürfnisse. Zahlreiche Anbieter arbeiten mit speziellen Aktionen wie Wartungspaketen, Inspektionsgutscheinen oder saisonalen Rabattprogrammen. Mitunter stehen auch Vergünstigungen für bestimmte Berufsgruppen, wie etwa Mitarbeitende im öffentlichen Dienst, zur Verfügung. Solche Sonderkonditionen können den Gesamtaufwand spürbar reduzieren, dürfen aber nicht den Blick für eventuelle Schlusszahlungen oder vertragliche Feinheiten verstellen. E30-Klimaanlage details/informationen als Beispiel für individuelle Anpassung Selbst ältere Fahrzeugbaureihen können im Rahmen eines Finanzierungsmodells attraktiv gestaltet werden, sobald Zustandsberichte und Wartungshistorie stimmen. Bei der Suche nach dem idealen Oldtimer oder Youngtimer spielt nicht nur der Kaufpreis eine Rolle, sondern auch die langfristige Versorgung mit Ersatzteilen und das Know-how verlässlicher Werkstätten. Gerade bei Modellen, die über Jahre hinweg kultigen Status erlangt haben wie der BMW E30, schenken viele Autoliebhaber den Rahmenbedingungen für Service und Pflege besondere Beachtung. Eine umfassende Prüfung aller Faktoren kann sich positiv auf Restwert und Fahrzeugfreude auswirken. Tabellarische Übersicht wesentlicher Kennzahlen Das Nebeneinanderstellen zentraler Vergleichswerte erleichtert die Auswahl eines geeigneten Finanzierungsmodells. Die folgende Tabelle veranschaulicht einige oft beachtete Kennzahlen, die im Rahmen von Leasing- und Finanzierungsverträgen auftreten können und bei der Entscheidungsfindung Berücksichtigung finden sollten: Leasing-Faktor Monatliche Rate Laufzeit (Monate) Kilometerbegrenzung pro Jahr 1,0 350 € 36 15.000 km 1,2 400 € 24 20.000 km 0,9 280 € 48 10.000 km Ein niedriger Leasing-Faktor weist häufig auf ein günstiges Angebot hin, jedoch spielen auch Faktoren wie etwaige Wartungskosten und die Fahrzeugklasse eine Rolle. Außen vor bleiben sollte zudem nicht die Frage nach einer möglichen Abschlusszahlung, falls das Objekt am Ende einer Laufzeit übernommen werden soll. Bei Finanzierungsverträgen wirkt sich die Kreditrate auf die monatliche Liquidität aus, was vor Vertragsbeginn exakt kalkuliert werden muss. Planung der Folgekosten und strategische Herangehensweise Zu den essentiellen Überlegungen zählt ein gewissenhafter Blick auf sämtliche Folgekosten, die über die reine Monatsrate hinausgehen. Versicherungsbeiträge, Kraftstoff, Wartungsintervalle oder mögliche Reparaturen beeinflussen die Gesamtkosten eines Fahrzeugs teils erheblich. Wer einen exakten Überblick über das verfügbare Budget hat, verhindert finanzielle Engpässe. Bei der Wahl einer umfassenden Fahrzeugfinanzierung könnte es zudem Sinn ergeben, den möglichen Wiederverkaufswert im Auge zu behalten. Ist die Nachfrage nach einem bestimmten Fahrzeugtyp hoch, lassen sich mitunter profitablere Anschlussverträge abschließen. Eine proaktive Planung und frühzeitige Verhandlungen mit potenziellen Finanzierungspartnern ebnen den Weg zu individuell passgenauen Konditionen. Perspektiven für flexible Finanzierungskonzepte Langfristig führt eine behutsame Abstimmung von Budget, Laufzeit und Fahrzeugpräferenzen zu einem vorteilhaften Zusammenspiel aus finanzieller Planbarkeit und Fahrspaß. Besonders bei stetig wechselnden Mobilitätsanforderungen erweisen sich flexible Konzepte als zukunftsorientierte Lösung. Statt sich über Jahre hinweg an ein bestimmtes Modell zu binden, ermöglicht ein abgestimmtes Finanzierungs- oder Leasingarrangement den spontanen Wechsel auf ein anderes Fahrzeugsegment. Dabei ist es ratsam, stets die aktuellen Angebote am Markt zu sondieren und gegebenenfalls die eigenen Anforderungen neu zu definieren. So können spätere Erweiterungen oder Modifikationen unter Berücksichtigung der laufenden Kosten ohne übermäßige Mehrbelastung in die Planung integriert werden.

Hier findet ihr die Sicherungsbelegung sowie die Liste der vorhandenen Relais, passend für alle Modelle und Typen Sicherungen: Nr Wert Verbraucher 1 7,5 A Fernlicht links (Relais K3) 2 7,5 A Fernlicht rechts (Relais K3) 3 15 A Zusatzlüfter 91°C (Relais K1) 4 15 A Fahrtrichtungsanzeige Cabrio: Elektromechanisches Verdeck 5 30 A Wisch-Wasch-, Scheinwerfer- und Intensiv-Reinigungsanlage (Relais K10) 6 7,5 A Bremslicht (15 A bei Zusatzbremsleuchten) autom. Geschwindigkeitsregelung, Kartenleseleuchten 7 15 A Signalhorn (Relais K2) 8 30 A Heizbare Heckscheibe 9 15 A Ganganzeige für autom. Getriebe Motorelektrik (bei Vergasermodellen) 10 7,5 A Instrumente, Bordcomputer, Rückfahrlicht Service-Intervallanzeige 11 7,5 A Kraftstoff-, Vorförderpumpe 12 7,5 A Radio, Check-Control und Instrumente 13 7,5 A Abblendlicht links (Relais K4) 14 7,5 A Abblendlicht rechts (Relais K4) 15 7,5 A Nebelschlussleuchten (Relais K4, Abschaltung bei Fernlicht – Relais K9) 16 15 A Sitzheizung (Relais K5) 17 30 A Schiebedach (Relais K5), el. Fensterheber 18 30 A Zusatzlüfter 99°C (Relais K6) 19 7,5 A Spiegelverstellung, -heizung (Relais K7) 20 30 A Gebläse, Klimaanlage (Relais K7) 21 7,5 A Innen-, Handschuhfach-, Gepäckraumleuchte Handlampe, Uhr, Radiospeicher Bordcomputer Cabrio: Elektromechanisches Verdeck 22 7,5 A Stand-, Schluß- und Parklicht links 23 7,5 A Stand-, Schluß- und Parklicht rechts Kennzeichen u. Instrumentenbeleuchtung 24 15 A Warnblinkanlage 25 30 A Cabrio: Elektromechanisches Verdeck 26 15 A touring: Heckscheibenwisch-/ wascheinrichtung 27 30 A Zentralverriegelung, Türschlossheizung Bordcomputer-Signalhorn, Sound-System 28 30 A Anzünder, automatische Antenne, Standheizung, Komfortrelais EFH 29 7,5 A Nebelscheinwerfer links (Relais K8) 30 7,5 A Nebelscheinwerfer rechts (Relais K8) Relais: Nr Verbraucher 1 Zusatzlüfter 91°C 2 Signalhorn 3 Fernlicht links/rechts 4 Abblendlicht links/rechts 5 Sitzheizung, Schiebehebedach 6 Zusatzlüfter 99°C 7 Spiegelverstellung, Spiegelheizung, Gebläse, Klimaanlage 8 Nebelscheinwerfer links/rechts 9 Fernlichtabschaltung Nebelschlußleuchten 10 Scheinwerfer- und Intensiv-Reinigungsanlage Georg

Wenn jemand Probleme mit der AU hat, sollte er folgende Punkte prüfen. Faktoren für Gemischaufbereitung bzw. saubere Verbrennung: Komponente Fehler Auswirkung Luftfilter Dicht Gemisch zu fett Zündkerzen/-geschirr/Verteiler Aussetzer zu hohe HC Werte + evtl. erhöhter CO Temperaturfühler Motor defekt meist zu fett Luftmengen- /-massenmesser, Stauklappe oder Heißfilm defekt / ausgeleiert meist zu fett Ansauglufttempfühler im LMM defekt meist zu fett Ansaugbereich Neben/Falschluft magert ab Abgasführung vor Lambdasonde Neben/Falschluft fettet an Abgasführung nach Lambdasonde Neben/Falschluft zu hoher Restsauerstoff bei AU-Messung Lambdasonde defekt / zu träge meist zu fett, Regelkreisprüfung klappt nicht mehr KAT defekt hauptsächlich CO zu hoch Einspritzdüsen defekt, schlechtes Spritzbild/Zerstäubung erhöhter CO und HC Steuergerät defekt diverse Auswirkungen zweifelhafter Chip meist zu fett Kein Anspruch auf Vollständigkeit aber das dürften so die wichtigsten Faktoren sein, wenn der Motor augenscheinlich "vernünftig" läuft. Falls unrunder Leerlauf, Leistungsverlust, Aussetzer, schwankende Drehzahlen vorhanden sollten, sollte das natürlich vor der AU bzw. Fehlersuche zur AU behoben werden. Ach ja, ich gehe davon aus, das der Motor mit Betriebstemperatur gemessen wird. Euro1 und Euro2 unterscheiden sich nicht von den Werten. Bei Euro2 muss das KFZ nur schneller nach Kaltstart die Werte erreichen (Kaltlaufregler). Wenn jemand seinen KAT in Verdacht hat, sollte man bevor man ihn tauscht, auch kurz einmal vor Kat messen. Beim M30 darf vor Kat im Leerlauf max. 0,7 CO anliegen. Das dürfte bei den anderen motoren M20/M40 wahrscheinlich ähnlich sein. Wenn jemand genauere Infos hat, bitte schreiben. Reine Kurzstreckenfahrer haben meist das Problem, das der Kat durch zu hohe HC Werte (nicht verbrannter Kraftstoff) übersättigt ist und deswegen nicht mehr sauber arbeiten kann. Falls er dadurch nicht schon chemisch zerstört ist, kann es helfen den KAT "frei zu brennen". Dazu am besten ab auf die Autobahn (schöne gerade Strecke, ohne Berge) und mit gleichmässiger Drehzahl zwischen 3000-4000 Umdrehungen ein paar Km fahren. In dem Drehzahlbereich läuft der Motor sehr mager, die Abgasstemperatur steigt und "verbrennt" den angelagerten Kraftstoff. Wichtig ist das gleichmässige fahren, also nicht laufend Gas geben und bremsen. Gruß Thomas

Zur Visco Kupplung: Wenn der Motor längere Zeit aus war lässt sich der Lüfter immer schwer drehen. Das hängt mit der Funktionsweise der Visco Kupplung zusammen. Die Flüssigkeit im inneren der Visco Kupplung läuft aus dem mittig angeordneten Reservoir zwischen die Kupplungscheiben und sorgt für einen Kraftschluss. Erst wenn der Motor den Lüfter dreht fließt die Flüssigkeit zurück in das Reservoir und der Lüfter wird "ausgekuppelt" Bei einer funktionierenden Visco Kupplung läuft der Lüfter beim Motorstart erst mal mit Motordrehzahl und wird dann langsamer. Erst wenn der Motor auf Temperatur kommt, der Kühler von heißen Kühlwasser durchströmt wird, öffnet der Bi-Metall auf der Visco Kupplung das Reservoir, die Flüssigkeit läuft zwischen die Kupplungsscheiben, der Lüfter kuppelt ein und dreht schneller. Im Stand am Lüfter zu drehen um daraus auf den Zustand der Visco Kupplung zu schließen funktioniert nicht. Auch der Versuch mit einer zusammengerollten Zeitung den Lüfter anzuhalten hat keine wirkliche Aussagekraft. In diesem Video wird die Funktion vom Visco Lüfter ganz gut erklärt: Visco Kupplung Wenn man kurz kurz gefahren ist dann ist die Flüssigkeit in der Visco Kupplung in das Reservoir gelaufen, der Lüfter ist ausgekuppelt und lässt sich leicht drehen. Die Visco kuppelt erst wieder ein wenn der Motor wirklich warm ist und der Lüfter lässt sich dann entsprechen schwerer drehen.

Da immer wieder gefragt wird,wie man die Sitze zerlegt und ich das vor Kurzem gemacht habe,hier mal eine bebilderte Anleitung von den nicht klappbaren Vordersitzen aus dem Viertürer oder Touring. Auf diesem Bild seht ihr die Schrauben zum Entfernen des Rücklehnendeckels. Diese Schrauben müssen entfernt werden,um an die großen Kreuzschlitzschrauben zu kommen(siehe nächstes Bild),damit die komplette Rückenlehne vom Sitz entfernt werden kann. Die großen 2 Kreuzschlitzschrauben ausdrehen,dann Sitzlehne nach oben abziehen. Bei den klappbaren Sitzen vorher noch die Hebel Links und eventuell Rechts(Beifahrersitz) am Sitz noch mittels Handkraft (kräftig ziehen)entfernen. Desweiteren muß noch der Seilzug(bei den klappbaren Sitzen nach Abnahme des großen,schwarzen Deckels sichtbar)ausgehängt werden. Nach der Demontage der Rücklehnen müsste das Ganze nun so aussehen: Nach Abnahme der großen schwarzen Deckel wie vorhin schon beschrieben(Links und Rechts am Sitz) habt ihr den Sitz so vor euch: Jetzt den Hebel entfernen wie auf dem nächsten Bild ersichtlich. Ich bin mit einem großen Schraubenzieher dahinter gefahren und hab den Schraubenzieher gedreht. Geht eigentlich ganz leicht. Danach den Sprengring entfernen. Dann habe ich die Schraube SW 17 vom Gurtschloß abgeschraubt(Gegenüber von dieser ist noch eine weitere). Den Unteren Stift nach oben drücken und ihr könnt den Verstellmechanismus durch Drehen abnehmen. Um auch die Sitzschienen vom Sitz zu entfernen,müssen die vorderen Sicherungsbolzen noch nach Außen ausgedrückt,oder herausgezogen werden,wie auf den nächsten Bildern gezeigt: Auch die Plastikabdeckung Vorne Links kann abgemacht werden. Dazu den „Plastiknagel?“(auf dem nächsten Bild zeigt der Schraubenzieher darauf) von Innen her zusammendrücken und ausziehen. Ich wünsche euch viel Spaß bei dieser Arbeit. Die Rechte an den Bildern und dem Text bleiben beim Verfasser! Sollte ich noch etwas vergessen haben,oder wenn ihr Fragen habt,meldet euch bei: bifbof(ät)t-online.de Die Anleitung stammt vom User iS Christi, ich habe lediglich das Word-Dokument umgestrickt für´s Wiki Gruß jenad

Nachdem nun an meinem 325i Touring von 1990 eine eines E46 Servolenkung nachgerüstet ist, habe ich eine Teileliste angelegt. Mein E30 hatte ursprünglich keine Servo verbaut. Aufgeführt ist jeweils die Bezeichnung des Ersatzteils, in welchem Modell das Teil verbaut wurde, und die Artikelnummer, falls vorhanden In meinem Fall war trotz Auslieferung ohne Servo bereits der Halter der Servopumpe verbaut. Ob dies grundsätzlich der Fall ist, weiss ich nicht. Riemenscheibe an Kurbelwelle E30 11231280958 (falls nicht schon vorhanden) Riemen für Servopumpe E30 32421706597 Halter Servopumpe E30 32 41 1 264 642 (falls nicht schon vorhanden!) Div. Befestigungsteile + Verschraubungen der Pumpe an den Halter der Servopumpe Servopumpe E30 32411141239 (Vickers) Servoleitungen E30 32411135936 32411133401 32411137153 Hohlschrauben E30 2x 32411117182 / 2x 32416783886 Dichtringe der Hohlschrauben Servobehälter 32411097164 Aufnahme Servobehälter E30 32411126321 + Verschraubung 2 Rohrschellen 07129952107 Riemenscheibe der Servopumpe E30 32421730371 Lenkgetriebe E46 32131097315 2 Lenkmanschetten E46 (falls nicht schon am E46 LG vorhanden) 2 Axialgelenke E46 (falls nicht schon am E46 LG vorhanden) 2 Spurstangenendstücke E36 1x 321 111 393 13 + 1x 321 111 393 14 2 x Klemmring für Spurstangenendstück E36 32111136179 Distanzhülsensatz Lenkgetriebe zur Positionierung des LG Lenkspindel kurz für «mit Servo» E30 ca. 1 lt Servooel ATF Dextron III Endanschläge Lenkgetriebe (Einzelanfertigung). Falls erforderlich

Hallo, zum warmwerden hier die original BMW Einstellanleitung: https://youtu.be/Ahy8PWhxw8c?t=1596 Meine Erfahrungen beziehen sich nur auf die Modelle mit Scherenhebern in den vorderen Türen! Es sollte mit dem einstellen der vorderen Seitenscheiben begonnen werden. Bei diesen sind die Einstellmöglichkeiten ziemlich eingeschränkt. Bei den vorderen Scheiben kann eigentlich nur die Höhe, im geschlossenen Zustand und im geringen Umfang sie Neigung der Scheibe, von hinten nach vorne, eingestellt werden. Das einstellen der Neigung, nach innen oder außen, ist nicht vorgesehen. Auf diesem Bild ist die Beifahrertür zu sehen. Zum einstellen muss die Scheibe über den Fenterheberschalter etwas nach unten gefahren werden. Die Schraube im roten Kreis ist zum einstellen der Neigung von vorne nach hinten. Diese kann in einem Langloch nach oben und unten verschoben werden und hält auf der Türinnenseite eine kurze Schiene in der ein Ende des Scherenhebers gelagert ist. Durch lösen und verschieben der Schraube wird die Höhe der hinteren oberen Ecke der Scheibe nach oben bzw. unten verstellt und damit die Oberkante parallel zum Dach justiert. Über die Schraube im grünen Kreis wird die Gesamthöhe der Scheibe eingestellt. Dabei handelt es sich um den Endanschlag für den gezahnten Viertelkreis des Antriebs. Löst man die Schraube und schiebt sie nach oben, stoppt die Scheibe weiter unten. Schiebt man die Schraube nach unten fährt die Scheibe weiter nach oben. Wie bereits erwähnt darf, zum einstellen, die Scheibe nicht ganz nach oben gefahren sein! Die Oberkante der Türscheibe sollte so eingestellt sein das sie noch gut an der Dichtung am Dach anliegt, aber beim öffnen der Tür nicht den Stoffüberhang vom Dach streift. Die Einstellmöglichkeiten der hinteren Scheiben sind da schon wesentlich umfangreicher. Die Scherenheber der hinteren Scheiben sind mit der Karosserie über drei Stellschrauben verbunden. Die Einstellungen dieser drei Schrauben beeinflussen sich gegenseitig. Über die zwei oberen Schrauben wird die Lage der Scheibenunterkante zur waagerechten Fensterschachtdichtung und gleichzeitig auch die untere Position der Aluminiumschiene, mit Dichtung zwischen vorderer und hinterer, Scheibe eingestellt. Mit der unteren Schraube wird, im Prinzip, die Neigung der Scheibenoberkante nach innen und außen eingestellt und gleichzeitig festgelegt wie stark die vordere Scheibe gegen die senkrechte Dichtung drückt. Drücken die Scheiben zu stark gegeneinander, quälen sich die Fensterheber wegen des großen Widerstands. Ist der Druck zu gering, kann es passieren das Wasser zwischen den zwei Scheiben eindringt und die Scheiben, bei schlechten Straßen, klappern. Im Prinzip, soll heißen: Wenn ich die Neigung der Scheibe über die untere Schraube eingestellt habe und aus irgendeinem Grund noch mal an einer der oberen Schrauben drehe, dann verändere ich wieder die vorher eingestellte Neigung. Und als ob diese Einstellmöglichkeiten nicht schon kompliziert genug wären, gibt es oben in den Schienen noch zwei Endanschläge die unabhängig voneinander eingestellt werden können. Mit diesen beiden kann die Neigung der Scheibe von von nach hinten eingestellt werden. Diese orientiert sich aber auch wieder, in erster Linie, an der vorderen Scheibe. Weil ja eigentlich die beiden senkrechten Kanten, der vorderen und der hinteren Scheibe, parallel zueinander sein sollten. Weil aller guten Dinge drei sind, gibt es noch einen Metallklotz in dem gezahnten Viertelkreis, der sich über ein Langloch verschieben lässt und sowohl die Drehbewegung nach oben und unten beschränkt. Zum besseren Verständnis habe ich mal ein paar Bilder des hinteren Scherenhebers von der innen und Außenseite an gehangen. In den roten Kreisen sind die drei Schrauben, mit denen die ganze Mimik an der Karosserie befestigt ist und die auch gleichzeitig zum einstellen gedacht sind. Im verbauten Zustand ist dort noch jeweils eine 13er Kontermutter aufgeschraubt, die man zum einstellen lösen muss und dann, mittels 3 mm Innensechskantschlüssel die Position des Fensterhebers zu Karosserie verstellen kann. Auf der Schraube selber ist eine große U-Scheibe, diese sitzt auf der Außenseite. Auf der Innenseite ist die 13 mm Kontermutter. Zwischen der U-Scheibe und der Kontermutter wird das Karroserieblech eingeklemmt und dadurch der ganze Fensterheber befestigt. Durch das drehen der Schraube mit dem 3er Inbus wird der Abstand zwischen Fensterheber und Karosserie verändert. Der endgültige Abstand ergibt sich erst wenn die Kontermutter wieder angezogen wird. In den gelben Kreisen befinden sich die zwei, in Langlöchern verstellbaren, oberen Endanschläge. in dem grünen Kreis ist der Metallklotz, der sich ebenfalls über ein Langloch von vorn nach hinten verschieben lässt und den Drehwinkel des gezahnten Viertelkreises beeinflusst. Gruß Jan

Voila:

Moin Moin Anbei ist eine Datei mit dem kompletten Anschlussplan des M52 Doppelvanos im E30. MFG Marc PDF by Mr.Marx

Funktionsweise / Prüfung / Montage vom DKS zum Ausdrucken. Habe hier mal ein paar Fotos vom Innenleben des Drosselklappenschalters.

Einmal elektrisch, einmal manuell. Die Scans stammen von Lassn und Xmaxer.

Vorwort: Da dies ja früher eine oft nachgerüstete und auch zeitgenössische Felgengröße für den E30 ist, hier mal ein paar grundlegende Dinge dazu. Um zu verstehen, wieso eine Felge verbaut werden kann, die in ihren Abmessungen deutlich von der Serienfelge abweicht, muss man die 9x16 Thematik im Kontext betrachten. Dieses System funktioniert nur, wenn gewisse Rahmenparameter erfüllt sind. Dies ist neben der richtigen ET für die Freigängigkeit am Federbein, der trapezförmig gezogene, eigentlich zu schmale Reifen auf der breiten Felge und eine ordentliche Tieferlegung. Diese sorgt für vermehrten negativen Sturz. Damit wandert das Rad oben weiter Richtung Fahrzeug und erfährt so die nötige Abdeckung durch den Kotflügel. Ändert man einen dieser Parameter, kann das zur Folge haben, dass das System nicht mehr funktioniert. Breitere Reifen z.B. können weitergehende Blecharbeiten erforderlich machen etc. Die Eintragbarkeit nach nationalem Recht beruht auf: BMV/StV 7 4005 T/62 vom 24.01.1962 Zitat: „Die Räder müssen über der oberen Hälfte eine Abdeckung haben, die mindestens über die Laufflächenbreite der Reifen reicht“. Erklärung: Felgenhorn und die (gezogene) Karkasse können so rechtlich zulässig über den Kotflügel hinausragen. Des Weiteren sollte man sich darüber im Klaren sein, dass solch ein Umbau eher der Optik, als der Fahrdynamik dienlich ist Aber nun zu den Details. Fangen wir mit der Felge selbst an. Welche ET ist die richtige? Die Größe der Wunsch-Felgen ist ja klar: 9x16. Aber ebenso entscheidend ist die richtige Einpresstiefe, kurz ET. Die passende Einpresstiefe für den E30 wäre eigentlich ET10. In der Realität wird solch eine Felge aber selten angeboten. Felgen mit ET15 sind die weitaus häufiger anzutreffenden. Die Bezeichnung für eine solche Felge wäre dann 9x16 ET15. Die zeitgenössische Borbet A Felge gibt es z.B. in dieser Größe. Eine ebenfalls zeitgenössische Azev A Felge gibt es hingegen auch mit der richtigen ET10 für die Vorderachse. Warum Distanzscheiben? Die Felge mit ET15 schleift jedoch am vorderen Federbein. Hier MUSS eine 5mm Distanzscheibe verbaut werden, um eine TÜV-konforme Freigängigkeit zu erreichen. Dies gilt uneingeschränkt für alle Fahrzeuge mit 51mm Federbeinen. Sind 45er Federbeine verbaut, könnte es auch ohne Distanzen passen, jedoch hat man mit den Spurplatten die Garantie, dass es freigängig ist zum Federbein hin. 3mm Platten sollten im Falle von 45mm Federbeinen ausreichend sein. Die 5er-Distanzscheibe an der VA neigt wegen der schlechten Zentrierungsmöglichkeit dazu, im Fahrbetrieb Unwuchten zu erzeugen. Diese äußern sich typischerweise in Geschwindigkeitsbereichen von 80-100 Km/h. Spurplatten mit doppelter Zentrierung können jedoch Abhilfe schaffen. Siehe hier z:B: Link Hinten kann man die ET 15 ohne Distanzen fahren, jedoch sollten auch hier mindestens 5mm Platten montiert werden, da das hintere Rad sonst weiter im Radhaus steht, als das vordere. Technisch sind zwar keine Distanzscheiben für die Freigängigkeit an der Hinterachse notwendig, die Spurweite hinten sollte jedoch nicht schmäler sein als vorne, abgesehen von der unschönen Optik. Zu breite Distanzscheiben dürfen ohne gesondertes Fahrwerksfestigkeitsgutachten nicht gefahren werden. Der Grund ist folgender: Maximale Größe der zulässigen Spurverbreiterung ist 2%. Ausgangspunkt hierfür wäre die E30 Spurweite und die kleinste ET einer eingetragenen Serienfelge. Im Falle des E30 wäre das eine (gerundete) Spurweite von 150cm und die ET 24 der 7x15er Kreuzspeiche, was uns zu folgendem Wert bringt: 2% von 1500mm sind 30mm Spurverbreiterung, also 15mm pro Seite. ET24 (mm)- 15mm (wie oben errechnet) ergeben ET9. Die angestrebte ET 10 ist also noch absolut in der Toleranz für den E30. Felgen für Golf, Opel, etc.: Felgen, die ursprünglich für andere KFZ's gedacht waren, können trotzdem montiert werden, solange die im Gutachten ausgewiesene Tragfähigkeit für den E30 ausreicht. Solche Räder für Golf, Opel und Co ... haben normalerweise ET's im 30er-Bereich. Die Felge hat dann z.B. die Bezeichnung 9x16 ET30. Hier gilt dasselbe wie oben, nur muss die Distanzscheibe dementsprechend größer gewählt werden, in diesem Falle also eine 20er, um wieder auf die effektive ET10 zu kommen. Karosseriearbeiten: Die oft gestellte Frage, ob die 9x16 ohne Karosseriearbeiten mit einem Fahrwerk 60/40 kombinierbar sind, lässt sich pauschal nicht beantworten, da die tatsächliche Tieferlegung von Hersteller zu Hersteller sehr unterschiedlich ausfallen kann. Ein tieferes Fahrwerk bedeutet normalerweise mehr Sturz und damit verbunden mehr Platz zum Kotflügel. Ebenso können unterschiedliche Reifenfabrikate bei identischer Größe unterschiedlich breit bauen. Als ungefähre Richtlinie kann man angeben, dass bei 60/40 Tieferlegung, effektiver ET 10 und 215/40/16er-Bereifung das Bördeln am hinteren Radlauf ausreicht. Bei kleineren ETs können weitere Maßnahmen, wie Kotflügel ziehen erforderlich sein. Reifengröße: Die normalerweise verwendete Reifengröße 215/40/16 ist ja im Prinzip zu schmal für die 9J Felge - eine Reifenfreigabe vom Hersteller hilft hier ungemein weiter und ist das passende Argument gegen Bedenken des Prüfers in dieser Hinsicht. Eine von Toyo befindet sich in den Anhängen. Eine weitere, oft geforderte Maßnahme: die Tachoangleichung. Hintergrund ist, dass der 215/40/16er eigentlich einen zu geringen Abrollumfang aufweist. Die "richtige" Reifengröße für den E30 wäre die 225/45/16, die Z1 und teilweise M3 z.B. fahren. Platztechnisch ist naturgemäß der 215er mit geringerer Höhe leichter zu verbauen. Die rechtliche Grundlage dazu: bei Fahrzeugen vor BJ. 1994 ist eine Abweichung des Abrollumfangs um mehr als 7% nicht zulässig. Berechnet von den 205/55/15ern wäre die Abweichung mit den 215ern zwar nur -4,65%, aber im Prinzip kann man nach Vorbringen dieses Rechenbeispiels und Ignorierung durch den Prüfer nur 2 Sachen machen: Angleichen lassen oder anderen Prüfer suchen. Zusammenfassung: Hier nochmal kurz zusammengefasst, was man gegen Einwände des Prüfers tun kann. 1. Prüfer bemängelt mangelnde Radabdeckung: Abhilfe nur mit Karosseriearbeiten und/oder Eintragung nach nationaler Richtlinie. 2. Prüfer fordert Eintragung nach EU Richtlinie 78/549/EWG, Ergänzung durch die Richtlinie 94/78/EG vom 21.12.1994: nachfragen, ob Eintragung nach nationaler Richtlinie möglich ist. 3. Prüfer bemängelt fehlendes Gutachten: Vergleichsgutachten einer anderen Felge in derselben Dimension und/oder vorhandenes Gutachten vorlegen und/oder beim KBA anfragen und/oder Prüfer in den vorhanden internen Listen der Prüforganisation nachsehen lassen. 4. Prüfer bemängelt den geänderten Abrollumfang und die damit verbundene Tachoabweichung: korrekte Anzeige überprüfen lassen in Fachbetrieb oder auf den obigen Passus hinweisen. 5. Prüfer bemängelt zu schmalen Reifen: mit Herstellerfreigabe belegen, dass die Montage trotzdem möglich ist. 6. Prüfer bemängelt Schleifen: Karosserie nacharbeiten und/oder andere Distanzscheiben wählen und/oder Federwegs- und/oder Lenkeinschlagbegrenzer einsetzen. Überschneidungen einzelner Punkte sind möglich. In den Fällen 1-5 kann der Gang zu einer anderen Prüfstelle oft helfen. Wenn ein Prüfer aus seiner Sicht berechtigte Bedenken gegen den Umbau hat, wird er wohl nur schlecht oder eventuell mit den og. Argumenten vom Gegenteil überzeugbar sein. Dies soll kein Aufruf zu Pfusch oder Ähnlichem sein, aber der Ermessensspielraum wird erfahrungsgemäß individuell genutzt. Im Fall von Punkt 6 muss natürlich nachgebessert werden, um eine einwandfreie Funktion des Autos zu gewährleisten. Gruß jenad P.S.: der oben beschriebene Umbau ist mit Sicherheit zeitgenössisch. Ob sinnvoll, steht auf einem anderen Blatt. Im Anhang zeigt Bild 1 eine 9x16er Felge, bei der der schmale 215er-Reifen nach Bordsteinkontakt von der Felge gesprungen ist. Bild 2 zeigt eine gerissene Karkasse. Vermutlich durch die stramm gezogene Reifenflanke und die damit verbundene reduzierte Bewegungsaufnahme hervorgerufen, und/oder durch falschen Luftdruck.

Ein schönes Extra (wenn es denn ordnungsgemäß funktioniert) ist das elektrische Verdeck. Dies ist beim E30 normalerweise ein System aus 2 Antriebsmotoren und einer Mechanik, die das Öffnen und Schließen des Verdecks übernimmt. Lediglich die Entriegelung an der Frontscheibe muß wie bei der manuellen Variante von Hand erledigt werden. Es gibt auch noch eine Variante, die mit Hydraulik arbeitet- auf diese soll hier aber nicht eingegangen werden. Das EM-Verdeck funktioniert in der Regel problemlos, wenn es richtig eingestellt ist und wenn es reglmäßig gewartet wird. Ausreichende Schmierung ist hier sehr zu empfehlen. Spannbänder auf ausreichende Zugkraft untersuchen u.ä. Es gilt: mangelnde Wartung, unsachgemäße Behandlung und Verschleiß können Defekte begünstigen. Wichtig ist vor allem, dass man bei auftretenden Problemen nicht nur die Symptome beseitigt, sondern auch die Ursachen beseitigt, weil sonst die Probleme nur zunehmen. So sollte man ein spürbar schlecht oder schwergängiges E-Verdeck nicht mit beherzten Griffen zum Schalter zum Dienst zwingen- teure Defekte wie ein defekter Verdeckmotor oder verbogene Schubstreben können die Folge sein. Diese Dokumente/Links sind von Nöten und/oder können hilfreich sein: Die originale Einbauanleitung: (im Anhang) Die Einzel-Komponenten im Online-ETK: Übersicht Verdeck Bildtafeln Verdeck-Initialisierung: Im Anhang dieses Wikis: Schaltplan, Seminar-Unterlagen, Beiblätter zur EBA Im Folgenden sind häufig auftretende Probleme beschrieben, sowie die Lösungsansätze dazu. Die Funktionsweise der einzelnen Komponenten wird ebenfalls beschrieben, damit man gegebenenfalls bereits eingreifen kann, bevor kleinere Störungen zu großen Problemen werden. Hier helfen auch die seltenen Original BMW Seminar Unterlagen zum E-Verdeck (siehe Anhang), die einen guten Einstieg in die Materie bieten. Das Verdeck ist plötzlich absolut tot Hierbei kann es sich um ein ganz einfaches Problem handeln. Im Überrollbügel sitzt ein Microschalter der verhindern soll, dass der Verdeckantrieb anläuft wenn der vordere Spriegel nicht hochgeklappt ist. Er wird vom rechten Zentrierbolzen betätigt. Wenn der Zentrierbolzen ausbricht und ein Teil in der Öffnung stecken bleibt "denkt" die Elektronik, dass das Verdeck komplett geschlossen ist und tut nichts. Natürlich kann der Schalter selbst auch beschädigt sein. Abhilfe: Zum testen zieht man den eigentlichen Schalter zur Verdeckbetätigung raus und misst zwischen Pin 5 (braun/weiß) des Schalters und der Fahrzeugmasse. Alternativ kann man auch die Pins 1 (Auf) bzw. 4 (Zu) mal direkt auf Masse legen. Damit wird auch gleichzeitig die Funktion des eigentlichen Verdeckschalters geprüft. Spannbügel klappt nicht mehr runter, obwohl Deckel geschlossen ist Der Verdeckdeckel schließt nicht vollständig, Verdeck bleibt am geöffneten Deckel hängen Ursache ist in beiden Fällen ein verstellter Endschalter am Deckelmotor. Dieser Fehler ist wohl der häufigste Fehler am Verdeckantrieb. Der Hebel der den Verdeckdeckel bewegt, dreht sich um einen festen Winkel. Wenn die obere Endposition nicht stimmt, ist auch die untere nicht korrekt. Dadurch kann es sein, dass der Deckel nicht richtig schließt oder mit dem Verdeck ins Gehege kommt, wenn der Motor offen zu weit dreht. Schaltet er zu früh ab, klappt der Spannbügel nicht mehr runter, weil er auf das Signal "Deckel zu" vergeblich "wartet". Ob der Verdeckdeckel richtig justiert ist lässt sich ganz einfach überprüfen. Dazu dass Verdeck öffnen, bis der Spannbügel angehoben ist und der Deckel sich geöffnet hat. Wenn das Verdeck selbst anfängt, sich zu bewegen, den Knopf los lassen. Von vorne gesehen muß eine gedachte Linie durch die Befestigungsschraube des Hebels und den Kugelkopf der Druckstange zum Deckel leicht nach rechts (Fahrerseite) zeigen (siehe Bild). Grobe Fehlstellungen sind so schnell zu erkennen. Die genaue Einstellung erfolgt dann in Geschlossenposition des Deckels. Der Deckelantrieb muß an dem Punkt abschalten! (nicht etwa nur deshalb nicht weiter drehen, weil der Deckel jetzt aufliegt) an dem der Deckel vollständig und korrekt geschlossen ist. Abhilfe: Verdeck schließen und im Kofferraum unter der Verkleidung die Schraube am Verdeckklappenmotor verdrehen - alte Stellung und Verdrehrichtung merken. Da die Justierschraube untersetzt ist kann man hier ruhig mal mit einer halben Umdrehung anfangen, damit man überhaupt eine Änderung sieht. Danach Kofferraumdeckel schließen und wie vorher die Endstellung des Hebels/die Abschaltung des Deckelantriebs in Position "Geschlossen" überprüfen. Stimmt die Einstellung, dann die Einstellschraube sichern. (Sekundenkleber oder ein Körnerschlag) Der Farbtupfer wie ab Werk genügt bei alten Antrieben nicht mehr und die Einstellerei würde nach wenigen Wochen von vorn beginnen. Der Verdeckdeckel hakelt beim öffnen Oft kommt es auch vor, dass der Verdeckdeckel beim öffnen nach wenigen Zentimetern stoppt oder zumindest deutlich sichtbar hängen bleibt. Dies liegt nicht am Deckel sondern daran, dass sich der hintere Spriegel des Verdecks beim Öffnen nicht weit genug anhebt. Oft ist der Grund dafür ein ausgeleiertes oder verstelltes Gestänge Abhilfe: Temporäre Abhilfe schafft es, dass man sobald der hintere Spriegel angehoben wurde, den Öffnungsvorgang kurz stoppt und gleich wieder auf den Schalter drückt. Dadurch läuft der Verdeckmotor noch mal kurz an und drückt den Spriegel noch etwas höher, wodurch der Verdeckdeckel frei am Verdeck vorbeischwenken kann. Zur endgültigen Abhilfe sollte man prüfen ob am Gestänge Spiel vorhanden ist (siehe dort) und die entsprechenden Reparaturmaßnahmen ergreifen. Sollte kein Spiel vorhanden sein, kann man die für den Spriegel zustängige Schubstange (das ist die näher am Kotflügel befindliche) etwas nachstellen. Der Verdeckdeckel hakelt beim schließen und geht nicht ganz zu Wenn die Position des Hebels der den Verdeckdeckel schliesst korrekt ist und der Deckel zwar schliesst, aber nicht zugezogen wird, liegt das nicht an den Bowdenzügen - diese sind so stabil dass sie sich nicht stark längen - sondern an dem Hebel der den Deckel schliesst. Dieser Hebel muß von Anfang bis zum Ende an der Kugel gerade sein. Man kann es leicht durch das anlegen einer geraden Kante (Lineal) überprüfen - es darf kein Luftspalt zwischen den beiden Enden sein. Ist der Hebel krumm, rutscht der Mitnehmer für die Bowdenzüge durch wenn die Kraft steigt. Abhilfe: Temporäre Abhilfe schafft man eventuell damit, dass man hinter dem Kunststoffschutz der zwischen dem Blech und dem Bowdenzugmitnehmer sitzt etwas hinterfüttert, wodurch der Mitnehmer etwas nach vorne gedrückt wird. Das geht aber nur wenn der Mitnehmer auch etwas Spiel hat. Ansonsten hilft nur ein neuer Hebel oder der Versuch, diesen (evtl. erhitzt) wieder gerade zu biegen. Der Verdeckdeckel rattert beim schließen und geht nicht ganz zu In diesem Fall dreht das Zahnrad durch, das am Motor in die Achse eingreift. Dies kann zwei Ursachen haben. 1. Das Blech mit dem der Motor durch die Verriegelung gehalten wird ist krumm oder 2. Eines der dünnen Gussteile die den Motor an der Achse halten um die er sich beim entriegln dreht ist verbogen. Abhilfe: im ersten Fall sollte man den Motor abnehmen und das Blech wieder so weit verbiegen dass es gerade ist und der Motor nach dem einrasten nicht weiter nach innen gedrückt werden kann. im zweiten ist es etwas problematischer das es sich hier um einen Druckgussrahmen handelt der nicht gelötet werden kann. Feinwerklich begabte können die Achse reparieren indem sie einige M2 Gewinde in die Teile schneiden und eine kleine Stahlplatte aufsetzen - das kostet aber einiges an Zeit und Mühe. Da man ab und zu im Gegensatz zu den Verdeckmotoren selbst bei Ebay auch ganze Deckelantriebe findet, wäre es evtl. sinnvoll, sich auf die Suche nach so einem zu machen. Der Verdeckmotor. Dieser hat konstruktionsbedingt eine Schwachstelle die vor allem bei einem ungepflegtem Verdeck schnell zum Problem wird. Wenn das Verdeck sich nicht reibungslos bewegen lässt, werden die Kräfte die vom Betätigungshebel auf die Befestigungsschraube übertragen werden so groß, dass diese aus dem Motorgehäuse ausreißt. Das kann man feststellen indem man bei geöffnetem Verdeckdeckel und angehobenem hinterem Spriegel mal an der Stange wackelt, die näher am Fahrzeugrand ist. Hier darf kein Höhenspiel auftreten. Wenn Spiel vorhanden ist kann nur das Gestänge selbst locker sein (siehe 3) oder eben die Befestigung am Gehäuse (an)gebrochen sein. Sicher ist dies der Fall wenn man bereits sieht, dass sich der untere der beiden Hebel in der Höhe bewegt. Abhilfe: Da ein neuer Antriebsmotor bei BMW sehr teuer ist und die bei Ebay angebotenen Motoren meist genauso defekt sind (auch wenn blumig nur leichte Fehler umschrieben werden), wurden in den letzten Jahren mehrere Reparaturmethoden entwickelt. Es gibt 3 verschiedene "Bausätze" die bei Ebay, E30.de und anderswo angeboten werden. a) Direkter Ersatz des Gewindes im Motorgehäuse. Hier wird ein Teil des Motorgehäuses ausgefräst und ein neuer verstärkter Einsatz eingeschraubt. Optisch sicher die schönste Lösung, aber für den "Heimwerker" nahezu nicht selber durchführbar. Der Anbieter bietet nicht ohne Grund an, dass er den Einbau vornimmt. b) Einsatz einer Zwischenplatte mit neuem Gewinde unterhalb vom Verdeckkasten c) Einsatz einer Zwischenplatte mit neuem Gewinde innerhalb vom Verdeckkasten Beide Lösungen sind ähnlich, wobei Lösung b) sicher optisch ansprechender ist. Da man normalerweise aber seltenst in den Verdeckkasten schauen kann und c) die billigere und auch einfacher zu montierende Variante ist, weil hierbei der Motor nicht komplett gelöst werden muß, empfehle ich diese. Die Montage eines gelösten Motors ist deshalb nicht einfach, weil man den Motor vom Kofferraum aus hochdrücken muß und im Verdeckkasten die Schrauben eingedreht werden müssen. Dummerweise lassen sich beide Deckel nicht gleichzeitig öffnen. Das Gestänge Die beiden Gewindestangen sind normalerweise wartungsfrei und auch ausreichend dimensioniert. Nur bei einem sehr schwergängigen Verdeck kann sich eine Stange verbiegen. Da dies dann üblicherweise in einem völligen Nachgeben endet und nicht im Millimeterbereich, wird man diesen Fehler üblicherweise sofort sehen. Da sich die Gestänge nicht verdrehen können ist auch eine Dejustierung nicht möglich. Es muß allerdings ab und zu mal geprüft werden, ob bei einer der Stangen ein Höhenspiel vorhanden ist, da sich dieses aufgrund der Hebelübersetzung sofort auf die Verdeckbewegung und deren Endpositionen auswirkt. Abhilfe: Höhenspiel kann nur von einem ausgerissenem Gewinde im Motor (siehe 2) kommen oder davon, dass sich die kleinen Schrauben an den Hebeln gelockert haben. Diese kann man vorsichtig nachziehen. Die Verdeckfaltung vorne Gerade bei ausgeleierten Spannbändern kommt es gerne vor, dass sich der Verdeckstoff an dem beweglichen Spriegel im vorderen Bereich nicht - wie vorgesehen - nach hinten faltet, sondern sich im Bereich des ersten Gelenks des Verdeckgestänges einzwickt. Dies kann man überprüfen indem man das Verdeck öffnet, bis es schon nach hinten gezogen ist und mit der Oberkante so ca. 50cm überm Kasten ist. Dann die Bewegung anhalten. Abhilfe: Wenn man sieht, dass sich der Verdeckstoff im Knick des ersten Gelenks einklemmt, kann man ihn noch rausziehen und nach hinten falten. Dauerhafte Abhilfe schafft hier nur der Ersatz der ausgeleierten Spanngummis die normalerweise dafür sorgen dass sich der Stoff richtig faltet! Der hintere Spriegel Häufig kommt es vor, dass der hintere Spriegel zu Beginn des Öffnungsvorgangs nicht hochklappt, sondern man hier von Hand nachhelfen muss Abhilfe: Als ersten Schritt empfehle ich die Abdeckung des Verdeckmotors im Kasten entfernen und die Gelenke dort ordentlich ölen. Auch hier sind ausgeleierte Spannbänder im Verdeck die Ursache. Diesmal hinten, seitlich der Heckscheibe. Diese sorgen normalerweise dafür, dass der hintere Spriegel sich etwas anhebt, wenn die Gestängeverspreizung durch anheben des vorderen Spriegels gelöst wurde. Vorläufige Abhilfe schafft es, das Verdeck vorne zu Beginn des Öffnungsvorgangs etwas anzuheben, wodurch der hintere Spriegel sich ebenfalls etwas hebt. Eine endgültige Lösung ist nur durch neue Gummibänder zu erzielen, was ohne Ausbau des Verdecks bzw. Abnahme der Aussenhaut nicht machbar ist. Dieses Wiki wird nach und nach weiter ergänzt. Um Beteiligung wird gebeten. Wenn also jemand Abhilfe für weitere Probleme weiß, dann möge er die bitte ergänzen und uns ggf. darauf hinweisen. Georg & jenad

Eine oft wiederkehrende Frage ist die, ob der Verbau eines Fächerkrümmer (meist einzeln, oder aber auch in Verbindung mit einer kompletten Auspuffanlage) zu einer nennenswerten Leistungssteigerung führt. In diesem Artikel sollen verschiedene Aspekte beleuchtet werden, damit sich diese Frage jeder selbst beantworten kann. Grundsätzliches Fächerkrümmer: Ein Fächerkrümmer ersetzt den Gusskrümmer am Zylinderkopf und ist für die Ableitung der entstehenden Verbrennungsgase zuständig. Im Gegensatz zu einem Gusskrümmer, bei dem die Rohre relativ schnell in ein bzw. zwei Sammelrohre münden, die dann in die sog. Hosenrohre übergehen, hat hier jeder Zylinder solange wie möglich ein eigenes Rohr. Diese Rohre sind für jeden Zylinder absolut gleich lang. Dem Leistungssteigernden Aspekt des Krümmers liegen 3 physikalische Gesetze zu Grunde: - die schwingende Gassäule (1) - der Venturi-Effekt (2) - die Interferenz (3) Arbeitsweise Fächerkrümmer: Öffnet das Auslass-Ventil, entweicht das Abgas unter Druck in den Krümmer. Hier verliert sich jedoch der Druck und wird dazu noch abgeschwächt. Da normalerweise ein Motor mehrere Zylinder hat, beeinflussen sich die ausströmenden Gassäulen noch dazu gegenseitig [siehe unter (1)]. Dank des Fächerkrümmers können die einzelnen Abgas-Säulen aber jetzt "eine nach dem anderen" den Auspuff passieren, ohne sich gegenseitig zu behindern. Funktioniert das alles wunschgemäß, erzeugt das ausströmende Abgas einen Unterdruck im jeweils anderen Rohr- das Abgas muss im Verbrennungstakt nicht mehr aus dem Zylinder gedrückt werden, sondern wird von diesem Unterdruck "abgesaugt". Gelangt der Abgasstrom nun an das Y oder X-förmige Übergangsstück, verstärkt der hier auftretende Venturi-Effekt [siehe unter (2)] die Wirkung nocheinmal (Erklärung: das Sammelrohr des Krümmers hat einen kleineren Querschnitt als die einzelnen Krümmerrohre zusammen). Vereinfacht gesagt ermöglicht also der Fächerkrümmer eine leichtere und bessere Befüllung. Daher ist es auch wichtig, das alle Rohre gleich lang sind, damit eine homogene Kraftverteilung gegeben ist, ebenso beeinflusst die Rohrlänge, wann (und ob überhaupt) sich der positive Effekt bemerkbar macht. Dies wird durch das Prinzip der Interferenz ermöglicht: die Druckwelle des ausströmenden Gases wird durch den Krümmer zurückgeworfen. Die entstehende Interferenz erzeugt einen Unterdruck, der das Abfließen der Auspuffgase begünstigt. Je nach Länge der Rohre dauert dieser Prozeß natürlich kürzer oder länger, dementsprechend ist die optimale Wirkung des Fächerkrümmers auch begrenzt auf bestimmte Drehzahlbereiche, die wie beschrieben von der Rohrlänge abhängig sind. Grundsätzliches X-Rohr: Die vom Fächer abgehenden Hosenrohre Kreuzen sich in dem X-Rohr, hier entsteht ebenfalls ein Venturi-Effekt, da der Rohr-Durchmesser an der gekreuzten Stelle naturgemäß drastisch verringert ist. Arbeitssweise X-Rohr: Das X-Rohr ermöglicht analog zur Wirkungsweise des Fächerkrümmers eine nochmals verbesserte Füllung. Durch das Y-Stück des Krümmers erfolgt der Effekt lediglich bei Zylindern einer Bank, durch das X-Rohr wird er Bankübergreifend. Dadurch ist der maximale Nutzen naturgemäß bei V-Motoren zu erzielen, unterstützt aber einen Fächerkrümmer auch bei Reihensechszylindern, bzw. Vierzylindern (S14 M3). Das bedeutet: Aus dem vorhergehenden Absatz wird deutlich: Die Serienauspuffanlage des E30 zu verbessern ist ein schwieriges Unterfangen. Dem Konzept des Fächerkrümmers liegen bei seriösen Firmen aufwendige Versuche und Berechnungen zu Grunde. Die meisten angebotenen Krümmer sind also im Motorraum vielleicht schön anzusehen, werden aber trotz eventuell gleicher Rohrlänge doch keine Leistungssteigerung bringen, unter Umständen sogar eine Verschlechterung. Ebenso ist der wahllose Verbau eines X-Rohr's wohl kaum von Erfolg gekrönt. Auch in Verbindung mit einem anderen Endschalldämpfer sind keine Wunderdinge zu erwarten, da der größte Widerstand in der Abgasanlage weiterhin im Katalysator zu finden ist. Die Praxis: Schreiben kann man viel, aber hier mal Zahlen zum selber vergleichen: Die komplette Auspuffanlage von Hartge für Fahrzeuge mit M20 Motoren bringt laut Gutachten ein Leistungsplus von 7 KW, im Falle eines 325i. Anhand dieser Daten kann man sich ja nun ausrechnen, was z.B. vom alleinigen Verbau eines Krümmers zu erwarten ist. Getestet wurden diverse Auspuffanlagen in der Autobild Ausgabe von 7/89. Dort wurde in vorher/nachher Messungen bestätigt, das eine Änderung der Auspuff-Anlage nur geringen Leistungszuwachs bringt. Um eine spürbare Leistungssteigerung zu erreichen muß der gesamte Abgasstrang aufeinander abgestimmt sein. Das bedeutet: Einsatz eines Fächerkrümmers in Verbindung mit einem widerstandsarmen Metallkatalysator und einem dazu passenden Endschalldämpfer. Fazit: Wenn man auf der Suche nach den letzten PS bei einem gemachten Motor ist, ist ein Fächerkrümmer sicher ein probates Mittel. Am Serienmotor ohne weitere Maßnahmen verbaut, sollte man sich wenig Hoffnung auf Mehrleistung machen. Zu (1): Bildlich gesprochen, steckt die Gassäule auf einer Seite fest, wie ein Blechstreifen, den man in einen Schraubstock gespannt hat. Wenn man das Blech jetzt in Bewegung versetzt, schwingt es es hin und her. Nutzt man diese Schwingbewegung nun beim Verbrennungstakt geschickt aus, wird der entsprechende Zylinder beim Ausstoß des Abgases unterstützt. Es entsteht eine schwingende Gassäule. Zu (2): Der Italiener Giovanni Venturi entdeckte, dass sich die Geschwindigkeit eines durch ein Rohr strömenden Fluids (hier: das Abgas) zu einem sich verändernden Rohrquerschnitt umgekehrt proportional verhält. Das heißt, die Geschwindigkeit des Fluids ist dort am größten, wo der Querschnitt des Rohres am engsten ist. Nach dem Kontinuitätsgesetz für inkompressible Fluide tritt dieselbe Fluidmenge aus jedem beliebigen Rohrabschnitt aus, die in ihn eingeführt worden ist. Die Flüssigkeit muss die Engstelle also mit dem gleichen Durchfluss (Menge/Zeit) passieren, wie den Rest des Rohres. Deshalb muss sich die Geschwindigkeit des Fluids (Gas oder Flüssigkeit) zwingend erhöhen. Zu (3): Interferenz beschreibt die Überlagerung von zwei oder mehr Wellen, ohne das sich diese gegenseitig beinflussen. Gruß jenad