Rangliste

Schaltertabelle_EM.pdfNachdem es mir gelungen ist den Antrieb meines Verdecks wieder zu reaktivieren, kann ich hier die sehr hilfreiche Schablone hochladen. Mit dieser stellt man die Schalter S1 und S2 am Antrieb korrekt ein. Dazu druckt man sich das PDF aus (1:1 was man mit den Maßangaben prüfen kann), klebt sie auf ein Stück Hartfaserplatte, Kunststoff, Sperrholz usw. Den "Bogen" muss man ausschneiden und Löcher für lange Schrauben M6 bohren. Diese kann man am Ende so beischleifen, dass sie in den Innesechskant der Schrauben für den Motor passen. Mit je zwei Mutternm pro Schraube kann man die Höhe der Schablone einstellen. Schaltertabelle_EM.pdf Ist die alte Version der Schablone, aber so wirds gemacht... Die Schalter werden jeweils in Pfeilrichtung (jetzt auf dem Vordruck) angefahren. Steht die Achse des Hebels am Motor genau in der Flucht der Markierungen, so stimmt die Position: Hier wird gerade S2 angefahren... Durchgangsprüfer an den jeweiligen Schalter anschließen, langsam anfahren und die Position des Auslösens testen. Gegebenenfalls nachjustieren. Zum Einstellen des Gestänges ist die Position S1 anzufahren. Verdeck entriegeln und Heckspriegel hochklappen. Jetzt die beiden Stangen so einstellen, dass sie sich spannungsfrei auf die Zapfen der jeweiligen Hebel aufstecken lassen. Verdeckmotor einkuppeln und Klappenmotor zwischen Schaltpunkt S3 + S4 bringen. Auch diesen einkuppeln. Somit hat man die "definierte Stellung" erreicht und kann einen Probelauf machen. PDF: E30_EM_Schablone.pdf Ein weiteres PDF: Schaltertabelle_EM.pdf Dieses enthält eine Tabelle, in dieser die jeweiligen Schaltpositionen der Schalter eingetragen sind. Dient zur Fehlersuche, wenn der Antrieb nicht anläuft, oder an einer Position stoppt... Viel Erfolg!

Die Anzahl der E30 wird immer weniger, aber wie viele sind wirklich noch auf den deutschen Straßen unterwegs? Ich habe die Zulassungszahlen die vom KBA jedes Jahr veröffentlicht werden ab dem Jahr 1996 für die verschiedenen Modelle, Versionen und Typen zusammengesammelt und in Tabellenform dargestellt. Stand ist jeweils der 1.1. des Jahres. Für die Jahre 1998 und 2000 fehlen mir aktuell noch die Zahlen für die meisten Modelle. Enthalten sind alle Fahrzeuge die aktuell zugelassen sind oder in den letzten 2 Jahren vorläufig stillgelegt wurden. Nicht enthalten sind Fahrzeuge die reimportiert wurden, da hier meist der Typschlüssel 0 verwendet wird. Ebenfalls nicht enthalten sind eventuell vorhandene Fahrzeuge mit rotem "07" Kennzeichen sowie die M3 Sondermodelle und M3 Cabrios da diese ebenfalls nicht typisiert waren. Bis zum Jahr 2006 wurde ein Typ nicht mehr gelistet wenn weniger als 10 vorhanden waren - seitdem werden bereits Bestände unter 100 nicht mehr sparat aufgeführt. Die TSN steht für die Typschlüsselnummer die man auch im Fahrzeugbrief/-schein findet bzw. in der neuen EU Zulassungsbescheinigung. Bauzahl ist die Anzahl der vom jeweiligen Modell gebauten Fahrzeuge. Hier sind teilweise verschiedene Varianten zusammengefasst. Im Jahr 2007 wurden die Zulassungsmodalitäten geändert. Daher sind bei den Zahlen ab 1.1.2008 nur noch die angemeldeten Fahrzeuge aufgeführt, inklusive der Saisonkennzeichen. Vorübergehende Stillegungen sind nicht mehr erfaßt. Daher lassen sich die Zahlen leider nicht mehr mit den Vorjahren vergleichen, weil Fahrzeuge die kein Saisonkennzeichen haben sondern im Winter stillgelegt werden, aus der Statistik fallen. Da es immer ein ziemliches Chaos war, die Excel Tabelle hier einigermaßen formatiert einzufügen, habe ich jetzt ein PDF erstellt. Ich bitte darum, dieses nicht unkontrolliert weiterzugeben! Seit 2020 ist ein Anstieg zu verzeichnen. Hier sieht man m.E. nach, dass immer mehr E30 inzwischen auf ein H-Kennzeichen umgeschrieben wurden und damit dann entweder ganzjährig angemeldet sind oder als H mit Saison laufen und daher am Stichtag als "vorhanden" gezählt werden. Viel Spaß mit den Zahlen. Ich werde versuchen die Zahlen weiterhin zu aktualisieren, sobald neue vorliegen. Georg

Funktionsweise / Prüfung / Montage vom DKS zum Ausdrucken. Habe hier mal ein paar Fotos vom Innenleben des Drosselklappenschalters.

Hi an alle, hier die 'erste' Bedienungsanleitung für die Zusatzanzeige. Update 6.Mai.2014 Gruß

Ein Autoverkauf erfordert sorgfältige Vorbereitung und strategisches Vorgehen. Faktoren wie Wertermittlung, Präsentation und Verhandlungsgeschick beeinflussen den Erfolg maßgeblich. Eine durchdachte Herangehensweise spart Zeit und führt zu optimalen Ergebnissen. Von der Fahrzeugpräsentation über digitale Hilfsmittel bis hin zu rechtlichen und finanziellen Aspekten: Dieser Artikel beleuchtet die wichtigsten Punkte für einen erfolgreichen Autoverkauf. Quelle: https://pixabay.com/de/photos/tachometer-instrumententafel-wagen-1249610/ Tipp Nr. 1: Online-Möglichkeiten nutzen Das Internet bietet effektive Werkzeuge für den Autoverkauf. Mittlerweile kann man sogar sein Auto online abmelden. Genau das spart Zeit und Mühe. Digitale Plattformen erleichtern die Inseraterstellung und ermöglichen genaue Marktpreisrecherchen. Diese Tools unterstützen eine professionelle Verkaufsvorbereitung. Durch gezielte Nutzung digitaler Ressourcen lässt sich der gesamte Prozess optimieren und effizienter gestalten. Tipp Nr. 2: Den Wert des Fahrzeugs ermitteln Online-Portale bieten präzise Werkzeuge zur Fahrzeugbewertung. Sie analysieren Faktoren wie Marke, Modell, Alter und technischen Zustand. Kilometerstand und Ausstattung, aber unter anderem auch der Zustand der Bremsen, beeinflussen den Preis erheblich. Detaillierte Eingaben führen zu genaueren Preisberechnungen. Fachzeitschriften und Händlermeinungen liefern zusätzliche Einblicke. Eine sorgfältige, objektive Analyse bildet die Grundlage für eine realistische Preisgestaltung beim Autoverkauf. Tipp Nr. 3: Fahrzeug für den Verkauf vorbereiten Die gründliche Vorbereitung eines Fahrzeugs beeinflusst den Verkaufserfolg oft deutlich. Eine umfassende Reinigung des Innen- und Außenbereichs verbessert den ersten Eindruck. Zudem weckt eine professionelle Geruchsneutralisierung ebenfalls oft das Käuferinteresse. Die technische Überprüfung sollte sorgfältig erfolgen. Kleinere Reparaturen und ein aktueller Service signalisieren Zuverlässigkeit. Die Bereitstellung relevanter Unterlagen wie Serviceheft und Prüfberichte schafft Vertrauen und unterstreicht die Seriosität des Verkaufs. Tipp Nr. 4: Das passende Inserat erstellen Bei der Erstellung eines Inserats spielen Plattformauswahl und Detailgenauigkeit eine entscheidende Rolle. Online-Portale und klassische Anzeigenplattformen bieten unterschiedliche Reichweiten und Zielgruppen. Das Inserat sollte präzise Basisinformationen enthalten: Marke, Modell, Baujahr sowie technische Ausstattung und aktueller Fahrzeugzustand. Professionelle Fotos aus verschiedenen Perspektiven und optimalen Lichtverhältnissen vermitteln einen authentischen Eindruck. Eine klare, faktenbasierte Beschreibung mit präzisen Preisangaben und Kontaktinformationen erhöht die Verkaufschancen deutlich. Zudem sollten Verkäufer auf eine authentische Angabe der Kilometer-Anzahl achten. Im Zweifel kann es – mit Hinblick auf einen etwas höheren Verkaufspreis – sinnvoll sein, den Citytrip nach Berlin mit der Bahn zu absolvieren. Tipp Nr. 5: Verhandlungen vorbereiten Eine gründliche Vorbereitung ist der Schlüssel für erfolgreiche Verkaufsverhandlungen. Verkäufer sollten einen realistischen Preisrahmen und einen Mindestpreis festlegen, um Sicherheit zu gewinnen. Grenzen gilt es im Voraus zu definieren, um übereilte Zugeständnisse zu vermeiden. Gleichzeitig hilft es, überzeugende Argumente für den veranschlagten Preis zu finden und so selbstbewusst in die Verhandlungen treten zu können. Tipp Nr. 6: Probefahrten und Sicherheitsmaßnahmen organisieren Probefahrten ermöglichen eine realistische Fahrzeugbewertung, erfordern jedoch sorgfältige Vorkehrungen. Unter anderem spielt hierbei der Versicherungsschutz eine maßgebliche Rolle. Die Anwesenheit des Verkäufers im Wagen schützt beide Parteien und fördert das Vertrauen. Ein detailliertes Übergabeprotokoll dokumentiert den Fahrzeugzustand vor und nach der Probefahrt, um spätere Unstimmigkeiten zu vermeiden. Klare, respektvolle Absprachen mit dem Interessenten sind hier besonders wichtig. Diese Maßnahmen gewährleisten eine sichere und konstruktive Probefahrt für alle Beteiligten. Tipp Nr. 7: Kaufvertrag und Abmeldung Ein rechtlich bindender Kaufvertrag bildet das Fundament eines sicheren Autoverkaufs. Alle wesentlichen Informationen wie Fahrzeugdaten, Kaufpreis und Zahlungsmodalitäten müssen dokumentiert werden. Zudem ist es wichtig, eventuelle zusätzliche Vereinbarungen schriftlich festzuhalten. Nach Vertragsabschluss ist der Verkäufer für die Abmeldung verantwortlich. Hier gilt es, die behördlichen Fristen und Vorgaben einzuhalten und alle erforderlichen Unterlagen vorzubereiten, um den Prozess zu beschleunigen. Tipp Nr. 8: Verkaufssteuer und finanzielle Aspekte nicht vergessen Die steuerlichen Aspekte beim Autoverkauf erfordern besondere Aufmerksamkeit. Verkäufer sollten frühzeitig ihre individuelle Steuerpflicht prüfen, gegebenenfalls mit Hilfe eines Experten. Nachvollziehbare Methoden wie Überweisungen sind – gerade im Vergleich zum Barverkauf – die bessere Idee. Es gilt, alle finanziellen Transaktionen lückenlos durch Kontoauszüge oder Quittungen zu dokumentieren. Diese Transparenz schafft Sicherheit für beide Parteien und erleichtert die spätere Buchführung. Ein erfolgreicher Autoverkauf als positiver Abschluss Ein durchdachter Verkaufsprozess erleichtert nicht nur den Ablauf, sondern kann auch wirtschaftlich sinnvoll sein. Digitale Plattformen und sorgfältige Vorbereitung sind Schlüssel zum Erfolg. Mit Transparenz und Professionalität (und ein wenig Glück) gelingt ein reibungsloser Verkauf, der beide Seiten zufriedenstellt.

Zur Visco Kupplung: Wenn der Motor längere Zeit aus war lässt sich der Lüfter immer schwer drehen. Das hängt mit der Funktionsweise der Visco Kupplung zusammen. Die Flüssigkeit im inneren der Visco Kupplung läuft aus dem mittig angeordneten Reservoir zwischen die Kupplungscheiben und sorgt für einen Kraftschluss. Erst wenn der Motor den Lüfter dreht fließt die Flüssigkeit zurück in das Reservoir und der Lüfter wird "ausgekuppelt" Bei einer funktionierenden Visco Kupplung läuft der Lüfter beim Motorstart erst mal mit Motordrehzahl und wird dann langsamer. Erst wenn der Motor auf Temperatur kommt, der Kühler von heißen Kühlwasser durchströmt wird, öffnet der Bi-Metall auf der Visco Kupplung das Reservoir, die Flüssigkeit läuft zwischen die Kupplungsscheiben, der Lüfter kuppelt ein und dreht schneller. Im Stand am Lüfter zu drehen um daraus auf den Zustand der Visco Kupplung zu schließen funktioniert nicht. Auch der Versuch mit einer zusammengerollten Zeitung den Lüfter anzuhalten hat keine wirkliche Aussagekraft. In diesem Video wird die Funktion vom Visco Lüfter ganz gut erklärt: Visco Kupplung Wenn man kurz kurz gefahren ist dann ist die Flüssigkeit in der Visco Kupplung in das Reservoir gelaufen, der Lüfter ist ausgekuppelt und lässt sich leicht drehen. Die Visco kuppelt erst wieder ein wenn der Motor wirklich warm ist und der Lüfter lässt sich dann entsprechen schwerer drehen.

Im Anhang ein interessanter Artikel des Benutzers BMWSailor über die Nachrüstung eines zusätzlichen Luftschiebers für den 323i sowie frühe 320i-Modelle und 318i-Modelle mit M10-Motor. Der Luftschieber kann Probleme im Leerlauf verursachen, insbesondere bei Kaltstarts. Das Ventil regelt den Luftstrom und wird durch ein Bimetall gesteuert, das auf die Motortemperatur reagiert. Wenn das Ventil defekt ist, treten typische Symptome wie Drehzahlschwankungen beim Kaltstart und eine zu hohe Leerlaufdrehzahl im warmen Zustand auf. Da das Originalteil nicht mehr verfügbar ist, schlägt der Autor mehrere Lösungsansätze vor, darunter: Ersatz durch ein gebrauchtes Ventil: Teuer und unzuverlässig, da es ebenfalls alt ist. Umrüstung auf ein elektrisches Ventil: Kompliziert und technisch anspruchsvoll. Reparatur des defekten Ventils: Mit ungewissem Erfolg. DIY-Workaround mit einem manuellen Luftventil: Eine praktikable und dauerhafte Lösung, bei der der Luftstrom manuell reguliert wird. Der Artikel beschreibt detailliert die Tests, Beobachtungen und die Implementierung der manuellen Lösung, die insbesondere für Besitzer von E30-Modellen mit ähnlichen Problemen hilfreich sein kann.

Da immer wieder gefragt wird,wie man die Sitze zerlegt und ich das vor Kurzem gemacht habe,hier mal eine bebilderte Anleitung von den nicht klappbaren Vordersitzen aus dem Viertürer oder Touring. Auf diesem Bild seht ihr die Schrauben zum Entfernen des Rücklehnendeckels. Diese Schrauben müssen entfernt werden,um an die großen Kreuzschlitzschrauben zu kommen(siehe nächstes Bild),damit die komplette Rückenlehne vom Sitz entfernt werden kann. Die großen 2 Kreuzschlitzschrauben ausdrehen,dann Sitzlehne nach oben abziehen. Bei den klappbaren Sitzen vorher noch die Hebel Links und eventuell Rechts(Beifahrersitz) am Sitz noch mittels Handkraft (kräftig ziehen)entfernen. Desweiteren muß noch der Seilzug(bei den klappbaren Sitzen nach Abnahme des großen,schwarzen Deckels sichtbar)ausgehängt werden. Nach der Demontage der Rücklehnen müsste das Ganze nun so aussehen: Nach Abnahme der großen schwarzen Deckel wie vorhin schon beschrieben(Links und Rechts am Sitz) habt ihr den Sitz so vor euch: Jetzt den Hebel entfernen wie auf dem nächsten Bild ersichtlich. Ich bin mit einem großen Schraubenzieher dahinter gefahren und hab den Schraubenzieher gedreht. Geht eigentlich ganz leicht. Danach den Sprengring entfernen. Dann habe ich die Schraube SW 17 vom Gurtschloß abgeschraubt(Gegenüber von dieser ist noch eine weitere). Den Unteren Stift nach oben drücken und ihr könnt den Verstellmechanismus durch Drehen abnehmen. Um auch die Sitzschienen vom Sitz zu entfernen,müssen die vorderen Sicherungsbolzen noch nach Außen ausgedrückt,oder herausgezogen werden,wie auf den nächsten Bildern gezeigt: Auch die Plastikabdeckung Vorne Links kann abgemacht werden. Dazu den „Plastiknagel?“(auf dem nächsten Bild zeigt der Schraubenzieher darauf) von Innen her zusammendrücken und ausziehen. Ich wünsche euch viel Spaß bei dieser Arbeit. Die Rechte an den Bildern und dem Text bleiben beim Verfasser! Sollte ich noch etwas vergessen haben,oder wenn ihr Fragen habt,meldet euch bei: bifbof(ät)t-online.de Die Anleitung stammt vom User iS Christi, ich habe lediglich das Word-Dokument umgestrickt für´s Wiki Gruß jenad

Irgendwann trifft es jeden Fahrer eines E30 mit hohem Kilometerstand (oder Besitzer eines ungepflegten Exemplars): Die Kugelverbindung am Gestänge der Scheibenwischermechanik ganz außen auf der Fahrerseite springt auseinander. Grund ist Verschleiß an der Kugel, begünstigt besonders durch Wasser- und Schmutzeinwirkung durch das Lüftungsgitter hindurch. Dann bildet sich Rost und Abrieb, die Kugel am Kurbelwinkel des Fahrerwischers hält unter Belastung nicht mehr in der Schale auf der Gelenkstange. Also gebrauchte Scheibenwischermimik besorgen, diese an allen Gelenkstellen gut ölen und fetten sowie reinigen. Hier die Vorgehensweise, mit der ich ohne (großes) Fluchen zurechtgekommen bin: Beide Wischerarme und Lüftungsgitter links ab, 24er Haltemuttern lösen, zwei Kabelbinder an der Abdeckplatte vor dem Heizungslüftermotor kappen, die beiden schwarzen Kunststoffmuttern M9 am Blech-Kabelstrang-Halter lösen und diesen mitsamt per Kabelbinder befestigten Stränge absenken, vier Schrauben der Abdeckplatte lösen, Leitungsbündel beiseite ziehen, Platte entfernen: Freie Sicht auf den Lüfter. Es empfiehlt sich, den Heizungs-Temp.-Regler ganz nach rechts (warm) zu drehen, dann steht die Heizklappe so, dass nichts aus Versehen in die Untiefen des Heizungskastens fällt, sondern nur bis auf den so sichtbar werdenden Heizungskühler. Ich habe ein Fahrzeug ohne Klimaanlage - hier ist der Lüfter und das Heizungsgehäuse anders als beim Klimamodell - somit etwas mehr Platz, da keine Umluftklappen. Lüfterhalbschalen abnehmen - das geht leicht ohne Gewalteinwirkung, etwas bewegen und erst vorne, dann hinten nach oben abheben. Die Halbschalen rasten mit je einer Nase vorn und hinten ein. Tipp: Schalen schön ablegen, damit man hinterher nicht probieren muss, wo welche der vier Exemplare hingehören. Beim Wiedereinbau immer erst die schmalere Schale vorn einrasten, dann hinten drücken, so gehts sehr einfach. Dann Lüftermotor entfernen: Mit feinem kleinen Schraubendreher durchs Loch der Lasche die Spange nach unten ziehend heraushebeln und hochklappen - der Motor kann herausgenommen werden. Vorsicht bei dieser Prozedur, damit der Kunststoffsockel mit dem Rasthaken nicht herausgebrochen wird! Beim Wiedereinbau erst Spange hinten einrasten, Motor einlegen (Anschlußfahnen oben, nur eine richtige Position möglich) und Spange vorn (wenn's mit dem Daumen nicht reicht, mit breitem Schraubendreher) durch Drücken von oben einrasten. Nun unbedingt den Scheibenwischermotor ausbauen, das erleichtert die fummelige Herausnahme der ganzen Mimik sehr bzw. macht sie in meinen Augen erst möglich! Anschlußstecker abziehen. Drei Halteschrauben mit 10er Schlüssel entnehmen, ebenso die Kurbelverbindung (verzahnte 10er Mutter) in der Mitte an der Motorachse. Kurbelwinkel herunterdrücken. Motor mitsamt des Kunststoffdeckels herauspfriemeln, vorher Anschlußstecker motorseits aus Halterung ziehen. Nun kommt der unangenehmste Teil: Ausbau der Mechanik. Es gibt eine besondere Engstelle: Kurbelachse des Beifahrerwischers auf dem Gehäuse des Lüftermotors. Hier kann man sich etwas Luft verschaffen, indem man alle vier Muttern des Heizungskastens bis kurz vor Ende der langen Gewindestangen heraufdreht - so kann man den HZK minimal etwas Richtung Innenraum drücken (mit Hammerstiel auf den Gewinden/Muttern). In Nullstellung hat man die meiste Bewegungsfreiheit, die miesen Antriebsachsen durch die Bohrlöcher drücken zu können. Bei mir gestaltete sich der Ausbau wesentlich schwieriger als der Wiedereinbau der "neuen" Mimik. Wahrscheinlich, weil ich erst ohne Ausbau des SchW-Motors zurechtkommen wollte. Also: Trotz Fummelei, die Schrauben rauszukriegen, den Motor ausbauen! Einbau der Mechanik in umgekehrter Reihenfolge: Das ging bei mir völlig problemlos - ich war überrascht. Auch bei der Ersatz-Mechanik war der Motor ausgebaut! Tipp: Ausgebauten SchW-Motor vor dem Einbau per Stecker am Fahrzeug auf Nullstellung bringen - so steht der Motor beim Aufsetzen des Kubelwinkels gleich in der richtigen Position. Nach vorläufig leichtem anziehen der Haltemuttern für die Wischerachsen den SchW-Motor mit aufgesetztem schwarzen Kunststoffdeckel in seine Position bringen, motorseitigen Anschlußstecker an seiner Halterung eindrücken, mit den drei Halteschrauben festziehen. Kurbelwinkel an Motorwelle aufsetzen: Dieser sollte eine gerade Flucht mit der Gelenkstange bilden (dies ist praktisch nur ertastbar). Wischerarme in Ruhestellung auf die Achsen setzen und festschrauben. Nun muss die ordnungsgemäße Funktion getestet werden. Einmal Tipp-Wischen, dabei Hand am Zündschlüssel, damit bei Fehlfunktion sofort ausgeschaltet werden kann! Bewegen sich die Wischer nach dem Erreichen der Ruheposition wieder etwas nach oben, muss die Verbindung an der Motorwelle nochmals gelöst und die Wischer um eine Verzahnung (oder ggfs. mehr) versetzt wieder aufgesetzt werden. Bleibt noch das Wiederanziehen der Muttern vom Heizungskasten, der Wiedereinbau von Heizungslüfter, Lüfterschalen, Abdeckblech usw.. Alles in Allem ein Werk, an das man sich besser gut ausgeruht und entspannt macht. Ohne Heizungs-/Klimakasten wie im Werk oder bei einer Vollrestaurierung ist das sicher alles gar kein Ding - nur im Falle einer reinen Reparatur ist es halt kniffliger. Um derartige Einsätze künftig zu vermeiden, werde ich ab und zu mal das linke Lüftungsgitter, durch das bei Regen und Wagenwäsche Wasser auf das äußere Kugelgelenk trifft, abnehmen und etwas Schmiermittel auftragen, ebenso freuen sich die Antriebsachsen an den Wischerarmen über etwas WD40. Fotos von oben nach unten: Engstelle Ersatzmimik vor dem Einbau (Motor abgebaut) Einbau ohne Motor Motor mit Deckel einsetzen 1 Motor mit Deckel einsetzen 2 Motor mit Deckel einsetzen 3 Corpus Delicti: Verschlissene Kugel Heizungsklappe in Stellung warm Haltespange Lüftermotor lösen Rasthaken am Heizungskasten

Der M40 gilt als der schlechteste Motor im E30. Vielleicht zu unrecht... Ich habe eines über ihn gesammelt und mir Gedanken gemacht ihn zu optimieren. Dazu auch diverse Dokumente geschrieben, bzw. habe diese noch in Arbeit. Der Anfang macht ein PDF mit allgemeinen Überlegungen. Rest folgt irgedwann Danke hier an "Vokuhila" und den ganzen Rest hierim Forum, die sich mit dem "Klappermotor" auseinadersetzen...

Hallo ! Da die ständigen Viscokupplungsdefekte langsam genervt haben habe ich mich dazu entschlossen, auf E -Lüfter umzubauen. Wird ja oft und gerne gemacht, nur findet man als Laie leider nie die passenden Infos oder Bilder zum Thema und muss sich vieles mühselig zusammenlesen in ca. 15 verschiedenen Thedas. Deswegen versuche ich hier jetzt mal einen Wiki Eintrag zu diesem Thema zu erstellen, der keine Fragen mehr offen lässt. EINLEITUNG------------------------------------------------------------------------------------ Ausgangsauto ist ein 318is Wichtig war für mich, alles so original und alltagstauglich wie möglich hinzubekommen. Ich wollte einen 2 stufigen Lüfter , der gegebenenfalls auch noch weiterläuft, wenn das Auto bzw. die Zündung aus ist . Was brauch man dafür alles ? - Erstmal einen Kühler , der einen Thermoschalteranschluß hat. (da gibt's viele verschiedene Größen ) - einen Klimalüfter - einen Thermoschalter vom E36 Compact ( Compact deswegen, weil er schon früher öffnet als der vom normalen E36 ) Da mein alter Kühler eh schon undicht war, brauchte ich sowieso einen neuen und entschied mich für einen mit 440x440mm Netzmaß, damit der Lüfter später auch den kompletten Kühler anblasen kann und nicht die Hälfte unter vorbeibläst, denn der normale Kühler vom 318is hat ein Netzmaß von nur 330mm . Als Klimalüfter habe ich einen vom BMW E34 genommen, da dieser perfekt in die Frontmaske passt. Einmal der Kühler der Lüfter... und hier das Beispiel, warum es besser ist den längeren Kühler zu nehmen... EINBAU KÜHLER UND LÜFTER-------------------------------------------------------------------- Erstmal der alte Kühler raus... inklusive dem Plastiktrichter, der später nicht mehr verwendet wird, da dort dann der Lüfter sitzt... Blindstopfen ab.. ..Thermoschalter rein. Eingebauter Kühler Da ich nicht die ganze Front abbauen wollte dachte ich, ich könnte den Lüfter zwischen den Querstreben durchdrücken, aber das ging nicht... Wenn man aber das Auto vorne hochbockt, bekommt man ihn von unten schön nach oben durchgeschoben... Der Lüfter hat 3 Halterungspunkte, an denen man Blechstreifen oder ähnliches befestigen kann. Man sollte ihn eigentlich noch zusätzlich mit Gummis lagern, aber ich habe bei mir keine verbaut . Die 2 Querstreben haben zwar etliche Löcher ,jedoch sind das eigentlich Hohlprofile und man bekommt nirgendwo eine Mutter befestigt, weil man einfach nicht dran kommt. Ich wollte so wenig wie möglich rumbohren und habe mir entsprechende Blechwinkel gebaut, mit denen ich den Lüfter an bereits vorhandene Bauteile mit anschrauben kann, somit war die Sache ganz easy. Einmal an den originalen Befestigungspunkt des Kühlers... ...einmal unten an die Querstrebe.. und einmal mit einem Winkel an die Motorhaubenentriegelung,.. ,..wo ich dann auch gleich noch die Hupe mit dran befestigt habe, da sie bedrohlich nahe am Lüfter gewesen wäre. ANKLEMMEN------------------------------------------------------------------------------------ Ich wollte es über den Sicherungskasten erledigen mittels 2 Relais, damit es sauber und ordentlich wird. Man braucht dafür 2 Schließer Relais, die einmal in Steckplatz K 1 und einmal in Steckplatz K6 ihren zukünftigen Platz finden. Im Grunde genommen könnte man einfach nochmal 2 dieser orangenen Relais zusätzlich kaufen, die man eh schon im Sicherungskasten hat. Dann wird man aber ganz schnell feststellen, das diese bei BMW entfallen sind und durch andere ersetzt wurden. Und zwar durch : Relais Schließer weiß-grün, 61 36 8 373 700 . Ist bei BMW lieferbar, aber leider passt es nicht, da es 5 Anschlusspins hat und somit nicht bei K1 und K6 passt. Einzige Alternative ist ein ganz normales Schließer Relais mit 4 Anschlüssen und derselben Belegung wie die orangenen. Diese gibt's in jedem Zubehörmarkt. Als erstes Masse vom Lüfter an einen Massenpunkt am Auto ( im linken Seitenteil ziemlich vorne ist ein M6er Gewindebolzen der sich anbietet.) Von dort wiederum ein Kabel in den Sicherungskasten an unser erstes Relais in Steckplatz K 6 an die Klemme 86,damit dieses Relais auch Masse hat. ( man sollte lieber braune Kabel nehmen, die roten irritieren als Massekabel doch sehr, aber jetzt ist es zu spät ) Um den Temperaturschalter mit Dauerplus für einen ordentlichen Nachlauf zu versorgen belegt man den freien Steckplatz 26. Dieser ist mit Dauerplus belegt. Das Kabel zieht man bis zum Thermoschalter und steckt es im Schalter auf Steckplatz 0 . Von dort aus von Steckplatz T 1 wieder zurück in den Sicherungskasten auf Relais K1 Klemme 85 . Dann nochmal vom Thermoschalter Steckplatz T2 in den Sicherungskasten an Relais K 6 Klemme 85. Jetzt geht's weiter mit dem Verkabeln des Lüfters. Dafür brauch man spezielle Kabelschuhe ,die es nur bei BMW gibt. Teilenummer ist die 61131370692 . Ein Stecker kostet 60 Cent. Diese passen dann von unten in die Sicherungsleiste. Damit geht's dann einmal von Sicherung 3 ( 15 A ) zum Widerstand Lüfter und nochmal ein Kabel von Sicherung 18 (30 A ) zu Plus Lüfter . Durchgegangen bin ich mit allen 6 Kabeln durch den Gummi " Blinddarm " direkt am Sicherungskasten. Ausprobiert habe ich zum Schluss alles ,indem ich den Thermoschalter nochmal rausgeschraubt habe und mit 'nem Heißluftfön erhitzt habe. Irgendwann lief dann Stufe 1 und dann Stufe 2 vom Lüfter. Nach dem Funktionstest habe ich noch mit Isolierband die Kabel optisch ordentlich getarnt und sauber verlegt. Und zum Schluss nochmal mein Spickzettel, der mich dabei begleitet hat.... Die Kosten für das ganze belaufen sich auf : - 92 Euro Kühler (neu ) - 40 Euro Lüfter (gebraucht ) - 32 Euro Thermoschalter 80/88 E36 Compact (neu, Teilenummer BMW: 61318361787) - 10 Euro für 2x Relais - 10 Euro Kabel - 10 Euro für Kleinkram wie Stecker, Hülsen, Kabelschuhe usw... (Teilenummer Gehäuse: 61131378410, Rundsteckhülse Wasserdicht: 61130007441 oder 61130007442) Spezieller Dank geht an an alle ,die mir dabei mit Tipps und Rat geholfen haben. Ich hoffe, diese Umbauanleitung ist hilfreich, fehlerfrei und ich darf sie hier als erste E Lüfter Anleitung posten.... Viel Spaß beim Schrauben... Gruß Mario! Zusätzliche Infos von: Klaus-1986

Weil nach einer gewissen Zeit die Schalter der elektrischen Fensterheber nur noch in bestimmten Druckstellungen funktionieren und ab da ziemlich schnell überhaupt nicht mehr, habe ich Euch hier eine Reparaturmöglichkeit aufgezeigt ohne die unpassenden Schalter des E36 zu verwenden. Dazu benötigt Ihr einen Schraubendreher mit etwa Klingenbreite 4mm zum heraushebeln der Schalter aus der Mittelkonsole. Die Steckverbindung des Schalters am besten auch gleich mit diesem Schraubendreher auseinander hebeln, aber dabei nicht an die Kontakte kommen, bzw. keine Kontakte mit der Klinge des Schraubendrehers verbinden ==> sonst Kurzschlussgefahr. Zum aufhebeln der 4 Rastnasen des Steckers kann zB. ein Uhrmacherschraubendreher, ein dünnes Metallplättchen o.ä. verwendet werden. Danach kann der Schalter auseinander gezogen werden, Bild 1 und Bild 2 Nun die Kontakte z.B. mit einem Q-Tip und Reinigungsbenzin o.ä. säubern. Im Kontaktteil werdet Ihr feststellen, dass die an den beiden mittleren Kontakten regelrechte Krater eingebrannt haben, Bild 3 Diese Krater gilt es nun besonders gut zu reinigen bzw. metallisch blank zu machen, was auch mit dem Uhrmacherschraubendreher gut gelingt, man kann aber auch eine schmale Feile für den Rand um die Krater verwenden. Bild 4 Jetzt werden die Krater mit Lötzinn aufgefüllt. Dazu eignet sich hervorragend ein kleiner 12V Lötkolben wie er z.B. zum Löten von SMD-Bauteilen unerlässlich ist. Gibts für ein paar Euro bei Conrad falls Ihr noch keinen habt. Von einem größeren Lötkolben ist dringend abzuraten, da dieser zuviel Wärme in den Plastiksockel einleitet und die Kontakte darin dann herumwackeln. Bild 5 Dann sehen die beiden Kontakte erstmal so aus: Bild 6 Jetzt werden die Lötzinnberge abgefeilt: Bild 7 So sieht das aus wenn die Kontakte wieder hergestellt sind: Bild 8 Zum Zusammenbau des Schalters gibts noch einen Kniff. Bevor Ihr die Rastnasen einrastet müsst Ihr die beiden Druckknöpfe reindrücken, also in der Stellung des Schalters wie in Bild 9 beide Tasten eindrücken und so die Kunststoffteile zusammendrücken bis die Verrastung einrastet. Sonst könnte es sein, dass eine Taste nachher klemmt. Bild 9 Das wars.

Hallo, zum warmwerden hier die original BMW Einstellanleitung: https://youtu.be/Ahy8PWhxw8c?t=1596 Meine Erfahrungen beziehen sich nur auf die Modelle mit Scherenhebern in den vorderen Türen! Es sollte mit dem einstellen der vorderen Seitenscheiben begonnen werden. Bei diesen sind die Einstellmöglichkeiten ziemlich eingeschränkt. Bei den vorderen Scheiben kann eigentlich nur die Höhe, im geschlossenen Zustand und im geringen Umfang sie Neigung der Scheibe, von hinten nach vorne, eingestellt werden. Das einstellen der Neigung, nach innen oder außen, ist nicht vorgesehen. Auf diesem Bild ist die Beifahrertür zu sehen. Zum einstellen muss die Scheibe über den Fenterheberschalter etwas nach unten gefahren werden. Die Schraube im roten Kreis ist zum einstellen der Neigung von vorne nach hinten. Diese kann in einem Langloch nach oben und unten verschoben werden und hält auf der Türinnenseite eine kurze Schiene in der ein Ende des Scherenhebers gelagert ist. Durch lösen und verschieben der Schraube wird die Höhe der hinteren oberen Ecke der Scheibe nach oben bzw. unten verstellt und damit die Oberkante parallel zum Dach justiert. Über die Schraube im grünen Kreis wird die Gesamthöhe der Scheibe eingestellt. Dabei handelt es sich um den Endanschlag für den gezahnten Viertelkreis des Antriebs. Löst man die Schraube und schiebt sie nach oben, stoppt die Scheibe weiter unten. Schiebt man die Schraube nach unten fährt die Scheibe weiter nach oben. Wie bereits erwähnt darf, zum einstellen, die Scheibe nicht ganz nach oben gefahren sein! Die Oberkante der Türscheibe sollte so eingestellt sein das sie noch gut an der Dichtung am Dach anliegt, aber beim öffnen der Tür nicht den Stoffüberhang vom Dach streift. Die Einstellmöglichkeiten der hinteren Scheiben sind da schon wesentlich umfangreicher. Die Scherenheber der hinteren Scheiben sind mit der Karosserie über drei Stellschrauben verbunden. Die Einstellungen dieser drei Schrauben beeinflussen sich gegenseitig. Über die zwei oberen Schrauben wird die Lage der Scheibenunterkante zur waagerechten Fensterschachtdichtung und gleichzeitig auch die untere Position der Aluminiumschiene, mit Dichtung zwischen vorderer und hinterer, Scheibe eingestellt. Mit der unteren Schraube wird, im Prinzip, die Neigung der Scheibenoberkante nach innen und außen eingestellt und gleichzeitig festgelegt wie stark die vordere Scheibe gegen die senkrechte Dichtung drückt. Drücken die Scheiben zu stark gegeneinander, quälen sich die Fensterheber wegen des großen Widerstands. Ist der Druck zu gering, kann es passieren das Wasser zwischen den zwei Scheiben eindringt und die Scheiben, bei schlechten Straßen, klappern. Im Prinzip, soll heißen: Wenn ich die Neigung der Scheibe über die untere Schraube eingestellt habe und aus irgendeinem Grund noch mal an einer der oberen Schrauben drehe, dann verändere ich wieder die vorher eingestellte Neigung. Und als ob diese Einstellmöglichkeiten nicht schon kompliziert genug wären, gibt es oben in den Schienen noch zwei Endanschläge die unabhängig voneinander eingestellt werden können. Mit diesen beiden kann die Neigung der Scheibe von von nach hinten eingestellt werden. Diese orientiert sich aber auch wieder, in erster Linie, an der vorderen Scheibe. Weil ja eigentlich die beiden senkrechten Kanten, der vorderen und der hinteren Scheibe, parallel zueinander sein sollten. Weil aller guten Dinge drei sind, gibt es noch einen Metallklotz in dem gezahnten Viertelkreis, der sich über ein Langloch verschieben lässt und sowohl die Drehbewegung nach oben und unten beschränkt. Zum besseren Verständnis habe ich mal ein paar Bilder des hinteren Scherenhebers von der innen und Außenseite an gehangen. In den roten Kreisen sind die drei Schrauben, mit denen die ganze Mimik an der Karosserie befestigt ist und die auch gleichzeitig zum einstellen gedacht sind. Im verbauten Zustand ist dort noch jeweils eine 13er Kontermutter aufgeschraubt, die man zum einstellen lösen muss und dann, mittels 3 mm Innensechskantschlüssel die Position des Fensterhebers zu Karosserie verstellen kann. Auf der Schraube selber ist eine große U-Scheibe, diese sitzt auf der Außenseite. Auf der Innenseite ist die 13 mm Kontermutter. Zwischen der U-Scheibe und der Kontermutter wird das Karroserieblech eingeklemmt und dadurch der ganze Fensterheber befestigt. Durch das drehen der Schraube mit dem 3er Inbus wird der Abstand zwischen Fensterheber und Karosserie verändert. Der endgültige Abstand ergibt sich erst wenn die Kontermutter wieder angezogen wird. In den gelben Kreisen befinden sich die zwei, in Langlöchern verstellbaren, oberen Endanschläge. in dem grünen Kreis ist der Metallklotz, der sich ebenfalls über ein Langloch von vorn nach hinten verschieben lässt und den Drehwinkel des gezahnten Viertelkreises beeinflusst. Gruß Jan

Gruezi miteinander, da ein Tausch des E30 Touring Dachhimmels eine doch recht aufwändige Sache ist, haben wir uns für eine kleine Fotodokumentation / Ausbauanleitung entschieden. Zuerst sollten alle Kleinteile (Sonnenblenden, Griffe, Leuchten) demontiert werden: Danach ist (falls vorhanden) das Schiebedach zu entfernen. Hier der passende Link. Bei der Schiebedachkurbel braucht nur das Gehäuse demontiert werden: Die Türgummis sind nach unten zu ziehen, der dort verklebte Stoff ist vorsichtig zu lösen: Um die SSD-Öffnung müssen alle Leisten abgebaut werden, auch hier ist der Stoff des Dachhimmels zu lösen. Achtung: Der Himmel ist noch mit ein paar Schrauben gesichert, diese verstecken sich unter dem Schaumstoff und sind ebenfalls zu entfernen (Bild 4 -> vorne, Bild 5 und 6 -> hinten): Danach haben wir die B- und C-Säulenverkleidungen gelöst bzw. entfernt, das innere Scheibengummi (Bild 8) ist auch nach unten zu ziehen: An der Heckklappe sind die Abdeckungen der Scharniere zu entfernen. Der Dachhimmel kann nun nach unten ausgeclipst und hinten herausgezogen werden: Der Einbau erfolgt logischerweise in umgekehrter Reihenfolge. Den Stoff haben wir mit zähflüssigem Kleber wieder fixiert. Na denne, viel Spaß beim schrauben! MfG Kim & Florian

Im Anhang die ausführliche Erklärung der Türschlossreparatur. Dank an User ffb320i

Für die Interessierten hier zum nachlesen. https://www.oldtimer-markt.de/www/otm/files/2016/12/oldtimer_markt_rostschutz-test_teil_1.pdf https://www.oldtimer-markt.de/www/otm/files/2016/12/oldtimer_markt_rostschutz-test_teil_2_1.pdf https://www.oldtimer-markt.de/www/otm/files/2016/12/oldtimer_markt_rostschutz-test_teil_3.pdf Quelle: https://www.oldtimer-markt.de/rostschutztest

Oft taucht beim umrüsten auf M50/ M52 Motoren die Frage auf: Wie rüste ich den Temperatursensor beim M52 so nach, dass das E30 Kombiinstrument sie anzeigen kann? Selbige Frage stellte sich für uns während eines Umbaus auch grade, sodass ich ein kleinen Eintrag für DIY mit Bildern geschrieben habe, denn als Antwort liest man oft/ meistens: - Da gibt es einen Blindstopfen, einfach rausdrehen und den E30 Sensor reindrehen… das mag beim M50 so sein, bisher habe ich noch keinen M52 Zylinderkopf gesehen, bei dem es diesen Blindstopfen auch gab? - Weitere Lösung: In einem Kühlwasserschlauch ein Rohr mit Gewinde einsetzen und den Sensor dort reinstecken. Allerdings wird nicht im Kopf direkt gemessen und ausserdem sieht es meiner Meinung nach nicht sehr „fachmännisch“ aus - Des weiteren, werden auch diverse Adapterlösungen beschrieben, entweder beim Doppeltemperatursensor, oder aber durch „todlegen“ des Kühlwasserkreislaufs der Drosselklappenvorwärmung Für die, die keinen Blindstopfen haben, aber auch nicht den „Pfusch“ mit dem zwischengesetzten Rohr als Lösung akzeptieren wollen/ können, ist diese Anleitung! Entgegen anderer Quellen, (finde ICH Hinweis: Ich habe auch überlegt, den Zylinderkopf abzubauen, bin aber schlussendlich zu der Meinung gekommen: - wenn man die Bohrer beim bohren, mit Fett einschmiert (damit die Späne hängen bleiben) - man zeitgleich (beim bohren) die Späne absaugt - nach dem bohren/ Gewinde schneiden, das neue Loch mit einem Staubsauger aussaugt - Und vorm einsetzen des Sensors nochmal ordentlich alles mit Druckluft ausbläst, ist die Wahrscheinlichkeit sehr gering, das ein Bohrspan irgendeinen Schaden anrichten kann! Es handelt sich hierbei um den Kühlwasserkreislauf, die jeweiligen Kanäle sind um einiges Größe als zum Beispiel beim Ölkreislauf. Ich habe zum bearbeiten des Ölfiltergehäuses, dieses auch ausgebaut, um zum vermeiden Späne im Öl zu haben! Diese Überlegungen haben dazu geführt, dass ich der Meinung bin, das der Zylinderkopf nicht demontiert werden muss! Also, jetzt gehts los: Was wird benötigt??? Material: - 1 Temperatursensor 1-polig Hella Teilenummer: 6PT 009 107-211 BMW Teilenummer: 12 62 1 710 512 - 1 Steckergehäuse 2-polig BMW Teilenummer: 12 22 1 706 121 - 1 Steckkontakt BMW Teilenummer: 61 13 1 357 705 - 1 Schutzkappe BMW Teilenummer: 12 52 1 732 694 Oder man lässt die letzten 3 Positionen einfach weg, und nimmt eine Flachsteckhülse und crimpt sie am entsprechenden Kabel fest Werkzeug: - Körner (Bild 1) - Hammer - Bohrmaschine - Bohrer von 2 – 11,5 mm - Gewindeschneider M14X1,5 - Hitzebeständiges Dichtmittel (Bild 3) - Staubsauger (mit kleinem PC/ Staubaufsatz) (Bild 2) - plus das benötigte Werkzeug, um die Ansaugbrücke abzubauen Arbeitsablauf: - Ansaugbrücke demontieren (Hiervon gibt es keine Bilder, wer daran scheitert, sollte besser auch keine Löcher in den Zylinderkopf bohren/ schneiden!) - Motor auf die Abgaskrümmerseite hinlegen, dafür gegebenenfalls den Abgaskümmer demontieren - Nun ist die Planfläche, an der der Sensor beim M50 sitzt, gut zu erkennen (Bild 4, eingekreist) - Den Mittelpunkt der Planfläche markieren - Mittelpunkt ankörnen (Bild 5) - mit 2mm Stahlbohrer (neu, oder scharf) bohren (Bild 6, nachher Bild 7) - Dann mit 4mm, => 6mm, => 8mm => 9mm, => 10mm => 11mm, => 11,5 mm durchbohren, hierbei immer darauf achten, dass man in alle erdenklichen Richtungen im 90° Winkel zur Planfläche bohrt!!! Sonst wird der Sensor nachher nicht dicht - Abschließend geht man mit einem sehr scharfen 12,5 mm Bohrer hin und dreht VON HAND !!! den Bohrer über den Grad/ Rand des Bohrlochs, das erleichtert das grade aufsetzen/ eindringen (Bild 8) des Gewindeschneiders deutlich! NOCHMALS: Wird der Gewindeschneider nicht im 90° Winkel reingedreht, sondern so lange hin und hergekippt, bis er irgendwann packt, nur um ihn dann "irgendwie" reinzuwürgen um dabei stets im Hinterkopf zu haben "Dann nutze ich halt etwas mehr Dichtzeug" der befindet sich auf dem völlig falschen Weg! Sowohl die Bohrung, als auch das Gewinde, müssen im 90° Winkel zur Planfläche gemacht werden! Während der Bohrarbeiten, immer die anfallenden Späne absaugen, und sobald das Bohrloch groß genug ist, mit dem Staubsaugeraufsatz (Bild 2) auch IN dem Bohrloch, die Späne wegsaugen! - Nun wird der M14X1,5 Gewindeschneider angesetzt und von Hand (!!!) so tief reingedreht bis man einen Widerstand spürt, bzw. ihn nicht mehr von Hand drehen kann (Bild 8) - An dieser Stelle haben wir mit einem Geodreieck (grob) geprüft, ob sich der Gewindeschneider im 90° Winkel befindet - Mit einem Windeisenaufsatz, oder (wie in unserem Fall) mit einem 9er Maulschlüssel (Bild 9) wird der Gewindeschneider nun vollständig (Bild 10) in den Zylinderkopf und anschließend wieder heraus gedreht - Mit dem Staubsaugeraufsatz im Bohrloch nochmals alles penibel aussagen! (Tipp: wir haben auf den PC Aufsatz vorne, noch ein längeres Stück Spritzwasserschlauch mit Panzertape angeklebt, denn dann kommt richtig tief rein und sogar um die Ecke herum!) - Nun dreht man zur Probe den Temperatursensor herein, und schaut ob der Konus (am Sensor) die Planfläche optisch abdichtet - Sensor wieder rausdrehen und mit hitzebeständigem, ölbeständigem, dauerelastischem Dichtmittel die Dichtfläche einschmieren und anschließend den Sensor mit einem Maulschlüssel handfest (nm leider nicht bekannt) reindrehen - Nun über das braun/ violette Kabel die Schutzkappe ziehen und anschließend den Steckkontakt ancrimpen und ins Steckgehäuse stecken. - Stecker draufstecken und anschließend müsste (wenn Ihr den Motorkabelbaum passend umgepinnt habt und der Motor eingebaut ist) euer Kombiinstrument die korrekte Motortemperatur anzeigen - Alles wieder zusammen bauen, hierbei sofort alle Unterdruckschläuche auf Risse oder andere Beschädigungen prüfen => fertig! Dauer: Bei ausgebautem Motor hat die ganze Aktion mit Ansaugbrücke demontieren und wieder zusammenbauen ca. 2 Stunden gedauert. Fazit: Diese Lösung stellt wohl das Optimum dar, wenn es um eine genaue Messung der Motortemperatur geht… nicht umsonst nimmt BMW werksseitig die Temperatur (im Falle des M52 mit dem Doppeltemperatursensor) genau dort ab,. Grade unter dem Aspekt dass der Zylinderkopf nicht ab MUSS, sollte es für jeden Schrauber/ Motorumbauer vor dem Einbau des Motors in den E30 kein Problem darstellen, diesen Sensor nachzurüsten. Auch optisch macht ein Motorumbau immer gleich einen besseren Eindruck, wenn man nicht irgendwo ein zusätzliches Rohr dazwischen „gefummelt“ hat! Ich schließe trotz allem jegliche Gewährleistung auf diese Anleitung aus!

Hier mal alles was ich bezüglich der beiden Geber gefunden habe: Anbei ein paar Fotos, um die Fühler bzw. den Stecker zu lokalisieren: Das erste Bild zeige die Position des braunen Fühlers (Der stecker für den braunen Füher hat zwar zwei Kontakte, der Füher selbst jedoch nur einen) Das zweite Bild den Stecker, an dem man die Werte des braunen Fühlers messen kann (Pin 4, siehe oben) das dritte Bild zeigt nochmal die Positionen des blauen (links) und braunen (rechts) Fühlers (beide befinden sich unter der Ansaugbrücke, an die Stecker kommt man mit ein bissel fummelei dran, ohne alles abzubauen) Bild 4 zeigt dann nochmal den blauen Fühler. Im Stromlaufplan (siehe ganz oben auf der Seite unter dem Link "Stromlaufpläne") finden sich auch noch je eine Seite vom Motorsteuergerät bzw. Instrumentenanzeige, in denen die Kabel und die Stecker /Pins beschrieben sind

Tach zusammen. Wie schon in einem anderen Thread geschrieben, habe ich mich mal daran gemacht, die Volvo Frontlippe unter meinen E30 zu bekommen. Das hier soll erstmal n grober Leitfaden für alle mit gleichem Vorhaben sein. Benötigt wird: - ein E30 NFL - eine Frontlippe von einem Volvo 740, 745, 760, 940, 945 oder 960 (jeweils nicht in GL-Ausstattung) (Teilenummer 1358507 - Preis 193,24 incl. beim Freundlichen Schwedenhändler) - Kreuzschraubendreher - Innentorx - Dremel mit Trennscheiben- und Schleifaufsatz - nicht wasserfester Edding Abbau der Lippe vom Volvo (200 Ocken für nen Meter Plastik war mir zuviel): Hier haben sich die schwedischen Jungs was für die Ewigkeit überlegt, denn die Lippe ist mit 9 Schrauben und 8 Klammern befestigt, siehe Bild: blau - Klammern (gilt ebenso für die andere Seite) rot - Kreuzschrauben (andere Seite dito) grün - Torxschrauben (insgesamt drei, eine sitzt logischerweise genau mittig) So, jetzt haben wir das gute Stück draußen und waschen den Schlick der letzten 27 Winter ab. Während des Trocknens kann man dann die Serienlippe vom 3er abbauen (erst an den Seiten, vor den Rädern, nach außen aus den Klammern ziehen, dann in Fahrtrichtung nach vorne abziehen). Zufälligerweise legen wir dann beide Lippen nebeneinander und stellen fest: Länge und Radien sind gleich! (Is ja n Ding...) Weil das Volvoteil aber zu den Rädern hin länger ist, mal kurz zum Auto laufen um da mal provisorisch anzuhalten (bzw. in die originalen Klammern schieben - natürlich "auf dem Kopf") und anzeichen, wo wie zu kürzen ist. Mit dem Trenndremel schneiden, mit dem Schleifer entgraten. Selbes Prozedere gilt für die Aufnahmen der Volvo-Klammern (blau). Wer will, kann auch noch die Torx-Aufnahmen (grün) wegschneiden, muss aber nich. Fertig zum Anbauen mit ohne Klammeraufnahmen (blau) Und jetzt kommt der Clou an der Geschichte: Die Lippe wird einfach in die originalen Klammern geschoben (zum Fixieren). Allerdings empfehle ich, das Teil mit mindestens 8 Schrauben von unten ans Frontblech zu schrauben. Geschraubt ist bei meinen Fotos noch nix, war zu dunkel. Reiche ich aber nach. Dann nur noch kontrollieren, ob die Abschlüsse zu den Radläufen sauber passen und glücklich sein. Erstellt von GStar mit extra Bild von ape101 und von MalachitNico ins Wiki geholt.

Hier mal eine Low-Budget Lösung für einen Abzieher (und natürlich gleichzeitig auch Einzieher) für die Schräglenkerlager an der HA. Außer einer Metallsäge um den Gewindestab zu kürzen braucht man keinerlei Werkzeug- also auch gut für Parkplatzschrauber geignet. Bestehen tut das Ganze aus folgenden Komponenten: 1 1/4 Zoll Wasserrohr 10cm Gewindestab M12 3 Muttern M12 2 U-Scheiben (groß/klein) Funktioniert auch gut unter dem Auto. HA abgelassen (unterbauen mit Wagenheber oder Ähnlichem), den Gummiwulst wegschneiden am Lager, dann geht es einfacher. Hat alles in allem keine 15 Euro gekostet.

Hi, habt ihr das Kassettenfach leid? Wollt ihr endlich für wenig / kein Geld ein CD Fach? Geht nicht? Doch es geht! Und so gehts: Schritt 1: Ihr nehmt die ganze Kassettenbox in einem Stück raus. Das geht, in dem ihr es oben soweit es geht zusammendrückt und mit Kraft rauszieht. Die Box ist nämlich seitlich unterm Kunststoff eingehagt. Schritt 2: Ihr entnehmt die 2 Kassetten Einheiten. Schritt 3: Ihr schneidet die 3 Kunststoffhacken bündig ab. Schritt 4: Ihr baut euch einen Boden in die Innenseite rein und klebt in mit Sekundenleber o.ä. fest. Mein Boden ist aus 6mm Depron. Schritt 5: Ihr baut das ganze wieder ein. So passen 5 normale CD Hüllen oder 10 Slim Hüllen rein. Es sollten auch 3 DVD Hüllen reingehen (aber ohne Gewär!) Gesamtdauer inkl. Ausbau ca. 30 Minuten. Edit 14.4.2010 Variante 2 - Mit Zwischenfach und schwarzem Stoff Hier ist alles bis Schritt 4 gleich. Wobei ihr am besten bevor ihr den Boden in die Box einklebt, den schwarzen Stoff befestigt. Schritt 5: Ihr Baut euch die Zwischenwände und klebt darauf den Stoff. Ich habe die Zwischenwände aus 3mm Depron geschnitten. Den Stoff habe ich mit breitem Doppelklebeband an der Seite und mit dünnflüssigen Sekundenklebern oben am Rand befestigt. Schritt 6: Ihr klebt die einzelnen Zwischenwände mit Doppelklebeband an das Kunstoff. Die eine Zwischenwand die man nicht an den Kunststoff kleben kann, habe ich mit Sekundenkleber befestigt. Schritt 7: Ihr baut das ganze wieder ein. So passen 5 normale CD Hüllen oder 10 Slim Hüllen rein. Das andere Fach kann man jetzt z.B. für Schlüssel o.ä. benutzen. Dauer ca. 1 Std. Sollte dieser Beitrag gut sein, würde ich mich freuen wenn er ins Wikipedia kommen würde :klug: Mfg Florian Oder ihr nehmt euch mehr Zeit, Eisenstab 7x7mm, Alublech, Kitt und Lack. Hab sicher einige Stunden gebastelt, aber ich find es sieht gut aus.

Hier mal eine Übersicht über viele BBS-Felgen. Es sind folgende Angaben: BBS-Bezeichnung, Größe, Einpresstiefe, Lochkreis, Lochanzahl, Nabenlochbohrung und Verwendung. Die Verwendung beschreibt das eigentliche Fahrzeug, für das die Felge hergestellt wurde. Man kann davon ausgehen, das die entsprechende Felge dort passt ohne Distanzen, Adapter oder sonstiges. Natürlich bedeutet dies nicht, das man die Felge nicht irgendwie passend für den E30 machen kann. Um Ergänzung wirde gebeten. Die Tabelle wurde ursprünglich von deus325 gepostet und von Spiggy und Georg-M3 ergänzt. RS001 7 x 15 25.0 100.00 4 57.0 BMW,VW 3/1,3/R,Golf II RS002 8 x 15 12.0 100.00 4 57.0 BMW 3/1 RS003 7 x 16 25.0 100.00 4 57.0 BMW,VW 3/1,3/R,Golf II RS004 8 x 16 12.0 100.00 4 57.0 BMW 3/1 RS005 7 x 16 11.0 120.00 5 72.5 BMW 5/1,5/H,6Cs/1,7,7/1 RS006 8 x 16 24.00 120.00 5 72.5 BMW RS007 210TR415 15.0 120.00 5 72.5 BMW E24 "TRX Rad" RS008 7 x 16 24.0 112.00 5 66.5 MB 116,123,124,126,201 RS009 8 x 16 11.0 112.00 5 66.5 MB 107,116,123,126 RS012 7 x 16 23.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 bis 8/86 RS013 8 x 16 11.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 bis 8/86 RS014 9 x 16 11.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 bis 8/86 RS016 6 1/2 x 15 32.0 100.00 4 57.0 VW Golf,Scirocco,Passat RS017 8 x 16 62.0 130.00 5 71.6 Porsche 928 VA bis Bj.8/85 RS018 9 x 16 36.0 130.00 5 71.6 Porsche 928 HA RS020 7 1/2 x 16 30.0 120.65 5 73.9 Jaguar XJ,XJS,XJ40 RS021 8 x 16 11.0 120.00 5 72.5 BMW 5/1,5/H,6Cs/1,7,7/1 RS022 9 x 16 24.0 120.00 5 72.5 BMW 5/1,5/H,6Cs/1,7/1,M3 RS023 8 x 16 24.0 112.00 5 66.5 MB 116,123,126,201 HA RS025 9 x 16 36.0 120.65 5 70.3 Chevrolet Corvette VA RS026 10 x 16 36.0 120.65 5 70.3 Chevrolet Corvette HA RS027 8 1/2 x 16 30.0 120.65 5 73.9 Jaguar HA XJ,XJS,XJ40 RS028 7 x 16 11.0 108.00 5 58.0 Ferrari VA 308,328 RS029 8 x 16 -2.0 108.00 5 67.0 Ferrari HA 308,328 RS050 9 x 16 11.0 120,00 72,5 BMW RS055 9 x 16 15.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 RS056 8 x 16 28.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 RS057 10 x 16 23.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 RS058 10 x 16 11.0 112.00 5 66.5 MB 107,123,126 HA RS059 10 x 16 11.0 130.00 5 71.6 Porsche 928 HA RS060 7 x 16 35.0 108.00 4 63.5 Ford Sierra,Sierra 4x4 RS061 8 x 16 20.0 120.00 5 72.5 BMW M3,M5,5/1,6Cs,7,7/1 RS063 9 x 16 11.0 112.00 5 57.0 Audi RS064 7 x 15 37.0 112.00 5 57.0 Audi 100,200,100 Q,200 Q RS065 8 x 15 24.0 112.00 5 57.0 Audi 100 Q,200 Q,Quattro RS066 10 x 16 20.0 120.00 5 72.5 BMW 7,7/1 HA RS068 7 x 15 0.0 98.00 4 58.5 Maserati Biturbo VA RS069 8 x 15 12.0 98.00 4 58.5 Maserati Biturbo HA RS070 7 x 15 16.0 100.00 4 57.0 BMW 3/1,3/R RS071 8 x 15 18.0 100.00 4 57.0 BMW 3/1,3/R HA RS072 9 x 15 3.0 100.00 4 57.0 BMW 3/1 HA RS073 8 x 16 15.0 100.00 4 57.0 BMW 3/1 RS074 9 x 16 0.0 100.00 4 57.0 BMW 3/1 RS075 9x16 ET 8, 120.00 5 72,5 RS076 10 x 16 11.0 120.00 5 72.5 BMW 6CS/1,7 RS077 8 x 16 35.0 112.00 5 66.5 MB 124,201 RS078 9 x 16 11.0 112.00 5 66.5 MB 107,123,126 RS079 10 x 16 -2.0 112.00 5 66.5 MB 126 RS080 9 x 15 28.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 RS081 11 x 15 28.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 RS082 9 x 15 2.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 RS083 13 x 15 -49.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 RS084 8 x 15 -1.0 108.00 5 58.0 Ferrari 308 VA RS085 11 x 15 -39.0 108.00 5 67.0 Ferrari 308 HA RS086 9 x 15 4.0 108.00 0 71.0 Ferrari 512 VA RS087 13 x 15 -47.0 108.00 0 71.0 Ferrari 512 HA RS088 9 x 15 6.0 112.00 5 66.5 MB 107,126 VA RS089 13 x 15 -58.0 112.00 5 66.5 MB 107,126 HA RS091 8 1/2 x 15 3.0 120.65 5 73.9 Jaguar XJ,XJS RS092 11 x 15 -66.0 120.65 5 73.9 Jaguar XJ,XJS RS093 8 x 15 12.0 112.00 5 66.5 MB 201 RS094 8 x 16 36.0 108.00 4 63.5 Ford Sierra,Sierra 4x4 RS095 8 x 16 11.0 114.30 4 60.2 Toyota Celica,Supra RS096 7 x 15 38.0 100.00 4 61.0 Renault Alpine GTA RS097 8 1/2 x 15 18.0 100.00 4 61.0 Renault Alpine RS098 7 x 16 35.0 112.00 5 66.5 MB 124,201 RS099 8 x 15 12.0 100.00 4 57.0 Opel GT VA RS100 9 x 15 3.0 100.00 4 57.0 Opel GT HA RS101 7 x 15 38.00 108.00 4 ??? ??? RS102 10 x 15 -7.0 112.00 5 66.5 MB 107,116 RS103 7 1/2 x 16 4.0 108.00 4 63.5 Ford Sierra VA RS104 9 x 16 11.0 108.00 4 63.5 Ford Sierra HA RS105 9 1/2 x 15 42.0 130.00 5 71.6 Istera Imperator VA RS106 12 1/2 x 15 4.0 130.00 5 71.6 Istera Imperator HA RS109 9 x 16 30.0 108.00 5 0.0 Ferrari Tetarossa VA RS110 12 1/2 x 15 -3.0 108.00 5 0.0 Ferrari Testarossa RS111 7 x 16 11.0 108.00 5 65.1 Volvo 740,760 RS112 7 1/2 x 16 17.0 108.00 5 65.1 Volvo 740,760 RS113 10 x 16 -15.0 130.00 5 71.6 Porsche 928 HA RS114 11 x 15 -35.0 100.00 4 57.0 BMW 3,3/1 RS115 8 x 16 30.0 112.00 5 57.0 Audi 100,200 RS116 8 x 15 3.0 100.00 4 60.0 Renault Alpine GT VA RS117 9 x 15 3.0 100.00 4 60.0 Renault Alpine GT HA RS118 11 x 15 15.0 100.00 4 60.0 Renault Alpine GT HA RS119 10 x 16 43.0 108.00 5 71.0 Ferrari Testarossa HA RS120 11 1/2 x 15 -34.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 RS121 8 x 15 12.0 108.00 4 57.0 Audi 80Q,90Q RS122 9 x 15 3.0 108.00 4 57.0 Audi 80Q,90Q RS123 8 x 16 18.0 130.00 4 65.0 Maserati Merak HA RS124 10 x 16 30.0 130.00 4 65.0 Maserati Merak HA RS125 7 x 16 11.0 108.00 5 58.0 Ferrari 328 VA RS126 14 x 15 -54.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930 RS127 9 x 15 -36.0 100.00 4 57.0 BMW 3,3/1 RS128 11 x 15 -61.0 100.00 4 57.0 BMW 3,3/1 RS129 13 x 15 -74.0 100.00 4 57.0 BMW 3,3/1 RS130 10 1/2 x 15 -22.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 RS131 8 1/2 x 16 56.0 130.00 5 71.6 Porsche 928S VA RS132 9 1/2 x 16 59.0 130.00 5 71.6 Porsche 928 S RS133 8 x 16 21.0 112.00 5 66.5 MB 107 ab Bj.9/85 RS134 8 x 15 -23.0 100.00 4 56.5 Opel Kadett E RS135 7 x 16 36.0 108.00 4 65.0 Saab 9000 RS136 11 x 15 -10.0 100.00 4 57.0 Opel GT RS138 7 x 15 16.0 100.00 4 56.5 Opel Kadett E RS139 9 x 15 3.0 100.00 4 56.5 Opel Kadett E RS140 8 x 15 28.0 100.00 4 57.0 Opel Manta B RS141 9 x 16 36.0 120.00 5 69.5 Opel Monza RS142 9 x 16 8.0 112.00 5 66.5 MB 107 RS143 9 1/2 x 15 12.0 100.00 4 60.0 Renault Alpine GT HA RS144 11 x 15 -30.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,944 RS147 10 1/2 x 15 -47.0 120.00 5 72.5 BMW M1 VA RS148 13 x 15 -72.0 120.00 5 72.5 BMW M1 M635CSi HA RS149 10 1/2 x 15 -22.0 120.00 5 72.5 BMW M635CSi VA RS152 7 x 15 25.0 108.00 4 65.0 Saab 9000 bis Bj.8/86 RS153 9 1/2 x 15 -15.0 120.00 5 72.5 BMW 635CSi RS154 11 x 15 -72.0 120.00 5 72.5 BMW 635CSi RS155 7 x 15 30.0 114.30 4 71.6 Saab 900 RS157 7 x 16 49.0 130.00 5 71.6 Porsche 924 S,964 VA RS159 7 x 15 25.0 108.00 4 65.0 Saab 9000 RS161 12 1/2 x 15 5.0 130.00 5 71.6 Porsche 928 S HA RS164 9 1/2 x 15 9.0 100.00 4 60.0 Renault Alpine RS165 11 x 15 -26.0 100.00 4 60.0 Renault Alpine RS166 13 x 15 -48.0 100.00 4 60.0 Renault Alpine RS168 10 1/2 x 15 -22.0 112.00 5 57.0 Audi 200 Quattro RS169 13 x 15 -54.0 112.00 5 57.0 Audi 200 Quattro RS170 11 x 15 -31.0 120.65 5 73.9 Jaguar XJ,XJS RS171 14 x 15 -54.0 120.65 5 73.9 Jaguar XJ,XJS RS172 7 x 15 38.0 98.00 4 58.1 Lancia Delta 4WD RS173 8 x 16 24.0 112.00 5 63.5 Ford Scorpio RS177 8 1/2 x 16 46.0 120.65 5 70.3 Chevrolet Corvette RS178 9 1/2 x 17 56.0 120.65 5 70.3 Chevrolet Corvette RS179 7 x 16 35.0 112.00 5 63.5 Ford Scorpio RS181 9 x 15 3.0 108.00 4 63.5 Ford Escort RS182 8 x 15 12.0 108.00 4 63.5 Ford Escort RS183 13 x 15 -74.0 108.00 4 63.5 Ford Capri HA RS184 13 x 15 -79.0 130.00 5 71.6 Porsche 911 HA RS185 8 x 15 3.0 100.00 4 57.0 BMW 3/1 RS186 13 x 15 -48.0 100.00 4 57.0 BMW 3/1 HA RS187 9 x 15 -36.0 108.00 4 57.0 Audi 80 Q RS188 11 x 15 -61.0 108.00 4 57.0 Audi 80 Q HA RS190 9 x 16 -2.0 120.65 5 73.9 Jaguar RS191 10 x 16 -2.0 120.65 5 73.9 Jaguar HA RS192 9 x 15 -36.0 108.00 4 63.5 Ford Capri RS193 11 x 15 -61.0 108.00 4 63.5 Ford Capri RS194 8 x 15 16.0 108.00 4 57.0 Audi 80,90,Quattro RS195 8 x 17 35.0 110.00 5 65.0 Opel Omega,Senator RS197 9 1/2 x 17 13.0 120.00 5 72.5 BMW 5/H,7/1 HA RS198 8 1/2 x 17 13.0 120.00 5 72.5 BMW 7/1 RS199 8 x 17 32.0 112.00 5 66.5 MB 124,24V RS200 8 1/2 x 17 13.0 112.00 5 66.5 MB 126 RS201 10 x 16 49.0 130.00 5 71.6 Porsche 944 HA RS202 7 x 15 25.0 98.00 4 58.1 Lancia Delta Integrale RS203 9 1/2 x 15 -10.0 112.00 5 66.5 MB 126 RS204 12 1/2 x 15 -60.0 112.00 5 66.5 MB 126 RS205 9 x 15 -3.0 112.00 5 66.5 MB 126 RS206 11 x 15 -31.0 112.00 5 66.5 MB 126 RS207 6 1/2 x 15 34.0 114.30 4 64.1 Honda Legent RS208 10 x 16 -30.0 130.00 5 71.6 Porsche 928 RS209 7 x 15 15.0 108.00 5 65.1 Volvo 740 RS210 8 x 16 24.0 108.00 4 65.0 Saab 9000 RS211 8 x 16 11.0 120.00 5 72.5 BMW 5/H,7/1 RS212 8 1/2 x 17 13.0 120.00 5 0.0 BMW 5/H,7/1 RS214 7 x 15 38.0 114.30 5 59.6 Ford Probe RS215 7 x 16 38.0 114.30 5 59.6 Ford Probe RS216 7 x 16 22.0 108.00 4 64.0 Ford Mustang RS217 8 x 16 22.0 108.00 4 64.0 Ford Mustang RS218 6 x 15 3.0 100.00 4 57.0 Jamaha FJ 1100 (Gespann) RS219 9 x 16 9.0 108.00 4 57.0 Audi 80, 90 Typ 89 RS220 7 x 16 20.0 108.00 4 63.5 Ford Sierra Cosworth RS221 8 x 16 20.0 108.00 4 63.5 Ford Sierra Cosworth HA RS222 7 x 15 35.00 112.00 5 ??? Mercedes RS223 7 x 16 30.0 108.00 4 63.5 Ford Cosworth RS226 8 x 16 30.0 110.00 5 65.0 Opel Omega,Senator RS227 6 1/2 x 15 32.0 108.00 4 65.0 Saab 9000 RS228 9 x 16 22.0 108.00 4 57.0 Audi 80,90 RS229 7 x 16 24.0 98.00 4 58.1 Fiat,Lancia RS230 7 1/2 x 16 18.0 98.00 4 58.1 Fiat,Lancia RS231 7 x 16 52.0 108.00 5 60.0 Renault R 25 Turbo RS236 8 1/2 x 17 30.0 112.00 5 57.0 Audi 200 V8 RS237 8 x 15 -10.0 100.00 4 57.0 VW Golf II RS238 6 1/2 x 15 34.0 114.30 5 66.0 Nissan Maxima RS239 7 x 16 37.0 114.30 4 66.0 Nissan 240 SX RS240 6 x 14 40.0 100.00 4 56.0 Honda Accord Concerto CR-X RS241 6 x 14 35.0 114.30 4 66.0 Nissan Bluebird,Silvia RS242 6 x 14 30.0 100.00 4 57.0 Isuzu Toyota Gemeni MR2 RS249 7 x 15 30.0 98.00 5 58.1 Alfa 164 RS250 8 1/2 x 16 25.0 114.30 5 60.0 Toyota Supra RS251 9 x 16 30.0 112.00 5 66.5 MB 124 VA RS252 9 x 16 25.0 112.00 5 66.5 MB 124 HA RS254 8 1/2 x 17 28.0 114.30 5 60.0 Toyota Supra RS255 8 1/2 x 16 56.0 130.00 5 71.6 Porsche 928 S VA RS256 9 1/2 x 16 43.0 130.00 5 71.6 Porsche 928 S HA RS257 8 x 17 49.0 130.00 5 71.6 Porsche 964 VA RS258 9 1/2 x 17 52.0 130.00 5 71.6 Porsche 964 HA RS268 7 1/2 x 16 30.0 114.30 5 59.5 Mazda 626 RS269 7 1/2 x 16 28.0 100.00 5 54.1 Toyota Celica,Camry RS270 8 1/2 x 17 13.0 130.00 5 71.6 Porsche 964 RS271 10 x 17 0.0 130.00 5 71.6 Porsche 964 HA RS274 9 x 17 20.0 114.30 5 60.0 Toyota Supra VA RS275 10 x 17 7.0 114.30 5 60.0 Toyota Supra HA RS276 9 1/2 x 17 0.0 112.00 5 66.5 MB 124,126 VA RS277 12 x 17 -45.0 112.00 5 66.5 MB 124,126 HA RS278 7x15 ET38.0 100.00 4 57.0 BMW E30, VW RS280 7 1/2 x 16 35.0 114.30 4 64.1 Honda Accord 90 RS281 7 1/2 x 16 34.0 114.30 5 60.1 Toyota Lexus 400 RS282 7 x 16 35.0 114.30 5 66.0 Nissan Infinity Q 45 RS284 10 x 17 10.0 110.00 5 65.0 Opel Omega RS285 8 1/2 x 18 13.0 120.00 5 72.5 BMW 5/H,7/1,evtl.8 RS286 9 1/2 x 18 13.0 120.00 5 72.5 BMW 5/H,7/1,7/G,evtl.8 HA RS288 7 1/2 x 15 32.0 108.00 4 57.0 Audi 80,90,Q Typ 89 RS289 8 1/2 x 18 20.0 112.00 5 66.5 MB 129 RS290 9 1/2 x 18 18.0 112.00 5 66.5 MB 129 HA RS291 8 x 16 30.0 114.30 4 66.0 Nissan 200SX RS292 10 x 16 30.0 112.00 5 66.5 MB 124 RS294 7 x 15 30.00 98.00 5 ??? ??? RS295 8 1/2 x 17 25.0 110.00 5 65.0 Opel Omega RS296 8 1/2 x 16 22.0 112.00 5 66.5 MB 129 VA RS297 7 x 15 40.0 114.30 4 64.1 Honda Accord 90 RS298 7 1/2 x 15 32.0 114.30 5 66.0 Nissan Infinity Q 45 RS301 7 1/2 x 17 33.0 100.00 5 57.0 VW Golf/Passat III plus RS302 8 x 17 40.0 120.00 5 72.5 BMW 3/C RS303 7 x 16 40.0 114.30 4 64.1 Honda Accord 90 RS304 7 1/2 x 15 30.0 100.00 5 54.0 Toyota Carina RS305 7 1/2 x 15 30.0 114.30 5 59.6 Mazda 626 MR2 90 RS306 8 x 16 43.0 114.30 5 70.0 Honda NSX VA RS307 9 x 17 42.0 114.30 5 64.0 Honda NSX HA RS311 10 x 17 16.0 130.00 5 71.6 Porsche C62 VA RS312 13 x 17 -22.0 130.00 5 71.6 Porsche C62 HA RS314 7 1/2 x 16 33.0 108.00 4 57.0 Audi 80,90 RS315 8 x 17 35.0 100.00 4 56.5 Opel Calibra RS319 7 1/2 x 15 32.0 100.00 4 54.0 Mazda 323 RS325 7 1/2 x 16 30.0 114.30 5 59.6 Ford,Mazda Probe,626/RX 7 RS326 7 1/2 x 16 35.0 114.30 4 66.0 Nissan 200 SX,Primera RS331 8 x 17 35.0 114.30 5 60.0 Toyota Lexus 400 RS332 9 x 15 15.0 100.00 5 57.0 VW Corrado VR6 RS333 11 1/2 x 15 -52.0 100.00 5 57.0 VW Corrado VR6 HA RS334 7 1/2 x 17 33.0 108.00 4 57.0 Audi 80;90 Typ 89 RS335 8 1/2 x 17 32.0 114.30 5 66.0 Nissan 300 ZX RS354 7 1/2 x 16 28.0 100.00 4 56.0 Honda Civic RS700w 8 1/2 x 18 22.0 120.00 5 0.0 BMW 5/neu,7/G RS701w 10 x 18 25.0 120.00 5 0.0 BMW 5/neu,7/G HA RS702w 8 x 17 35.0 112.00 5 0.0 Audi,MB A4,A6,A8;124,E420,202 RS703w 8 x 17 40.0 120.00 5 72.5 BMW 3/C,3/B,M3 RS704w 8 1/2 x 18 22.0 112.00 5 66.5 MB 124,E500,R129,600 RS705w 10 x 18 20.0 112.00 5 66.5 MB 124,E500,R129,600 HA RS706w 8 1/2 x 18 45.0 130.00 5 71.6 Porsche 993,Turbo RS707w 10 x 18 50.0 130.00 5 71.6 Porsche 993,Turbo HA RS708w 9 x 20 22.0 120.00 5 0.0 BMW 5/D,7/G RS709w 10 x 20 25.0 120.00 5 0.0 BMW 5/D,7/G HA RS710w 8 1/2 x 18 32.0 112.00 5 0.0 Audi,MB A8;124,E420,202,140 RS711w 10 x 18 40.0 112.00 5 66.5 MB 140 RS712w 8 x 17 38.0 114.30 5 0.0 Lexus,Toyota,Nissan LS/SC400,Supra,Inf.Q45 RS713w 8 x 17 15.0 120.00 5 0.0 BMW 5/H,7/1,5/D RS714w 8 1/2 x 18 38.0 120.00 5 72.5 BMW 3/C M3 RS715w 7 x 17 35.0 100.00 4 0.0 Hon.Maz.Mit.Opel,Ren.Rover Seat,Tojota,Volvo,VW RS716w 7 x 17 40.0 114.30 4 0.0 Hon.Hyn.Mit.Nissan,Rover RS717w 8 1/2 x 18 40.0 114.30 5 0.0 Mazda,Nissan,Toyota RS718w 10 x 18 45.0 114.30 5 0.0 Mazda,Nissan,Toyota RS719w 8 1/2 x 18 28.0 120.65 5 73.8 Jaguar XJ,XJ-R

Manchmal... Manchmal hat man das Problem, dass die Kupplung nicht mehr richtig trennt, oder das Kupplungspedal auf dem Fahrzeugboden liegenbleibt. Bei der Abhilfe dieses Problems soll dieser Thread etwas helfen Wenn das Kupplungspedal auf dem Fahrzeugboden liegenbleibt und die Spannfeder das Pedal nicht mehr eigenmächtig hochzieht, ist normalerweise einer der Hydraulikzylinder defekt. Das System ist wie folgt aufgebaut: Über den Bremsflüssigkeitsbehälter wird über einen Abgang (am Flüssigkeitsbehälter links oben) die Flüssigkeit zum Geberzylinder geleitet. Der Geberzylinder ist am Arm vom Kupplungspedal angesteuert und beim treten auf das Padal wird über den Hub die Flüssigkeit durch ein Stahlrohr und den Kupplungsschlauch in den Nehmerzylinder gepresst. Im Nehmerzylinder schiebt die Flüssigkeit einen "Dorn" auf das Gestänge, was zum "trennen" der Kupplung / unterbrechen des Kraftschlusses führt. Ist Luft im System, oder verliert das System Flüssigkeit, reicht der Hub des Geberzylinders nicht aus, um die Kupplung zu trennen. Ist dies der Fall, bleibt das Kupplungspedal "auf dem Boden liegen". Nun kann man die Fehlerquelle lokalisieren: - Flüssigkeitsstand im Behälter korrekt / bleibt gleich Luft im System --> richtig entlüften ! - Flüssigkeitsstand im Bremsflüssigkeitsbehälter nimmt ab = System undicht ! Zu 90% ist der Nehmerzyllinder am Getriebe defekt. Hinweise hierfür sind gelbe Tropfen unter dem Auto / am Getriebe. Vor den Arbeiten an der Kupplungshydraulik empfiehlt es sich, den Bremsflüssigkeitsstand im Behälter abzusenken ! (mittels Spritze absaugen bis unterhalb des Ablaufs für die Kupplung, dann tropft später nicht so viel rum...) Der Nehmerzylinder ist einfach zu finden und zu tauschen: Er sitzt links am Getriebe und wird mit zwei Muttern (SW13) gehalten. Demontage erfolgt mittels kleiner Ratsche und einigen Verlängerungen. Der Nehmerzylinder ist meist im Bereich, wo der Dorn herausgeschoben wird, eingerissen und defekt ! Nehmerzylinder vom Kupplungsschlauch (SW11 - Bremsleitungsschlüssel von Vorteil) lösen und tauschen. Achtung ! Aggressive Bremsflüssigkeit tritt aus ! (ich spare mir weitere Gefahrenhinweise ! Alle Texte / Bilder dienen als reine Informationsquelle und nicht als Reparaturanleitung !! Arbeiten auf eigene Gefahr!) Für den Nehmerzylinder gibt es entsprechende Reparatursätze, aber meist ist der schlichte TAUSCH einfach und vor allem schneller... Kupplungsschlauch wieder montieren, Nehmerzylinder entsprechend in / ans Getriebe setzen (der Dorn drückt auf einen bestimmten Punkt des Ausrück-Gestänges!) und entsprechend entlüften - fertig ! --- Ist der Geberzylinder defekt (tritt selten auf) wird die Aktion schwieriger ! Der Geberzylinder ist mit einem Bolzen (SW17/SW13) am Arm des Kupplungspedals befestigt und mittels zwei Schrauben (SW10) an einem Halteblech fixiert. Den Bolzen kann man schon demontieren, dann muss man allerdings erst von unten (unter dem Auto) das Stahlrohr lösen (siehe Bild) Sprich Kupplungsschlauch (SW14) am Halteblech vom Stahlrohr (SW11) trennen, Kupplungsschlauch zur Seite weghängen, dann weiter oben das Stahlrohr (SW11) vom Geberzylinder abschrauben. Um leichter arbeiten zu können, Kreuzgelenk lösen (SW13) und zur Seite wegschieben (wenn man dünne Arme hat, gehts auch so...) Ist das Stahlrohr demontiert, kann man innen den Geberzylinder von der Seite demontieren (SW10), wenn man das Gaspedal etwas drückt, kommt man auch gut an die hintere Schraube... Jetzt kann man den Geberzylinder (am besten mitsamt dem Zulaufschlauch) herausziehen. Vom alten Geberzylinder den Zulaufschlauch (Vorsicht, simpler Plastikstopfen am Schlauch !) und Bordwanddurchführung übernehmen, Plastikverschlussstopfen am neuen Geberzylinder abmachen und neuen Geberzylinder einbauen (Schlauch durch Öffnung schieben Richtung Bremsflüssigkeitsbehälter und Geberzylinder mit den Schrauben montieren) Dann wieder von unten das Stahlrohr anschrauben, Kupplungsschlauch an Stahlrohr... ... fertig ENTLÜFTEN : Hier gibt es verschiedene Methoden, ich nehme mir einfach eine Spritze und drücke vorsichtig Bremsflüssigkeit durch das Entlüfterventil (SW7) am Nehmerzylinder in das System ! Vorteil: Der Nehmerzylinder ist schon fast komplett befüllt und entsprechend vorhandene Luft wird nach oben Richtung Bremsflüssigkeitsbehälter transportiert. Danach geht die konventionelle Art über pumpen am Kupplungspedal viel schneller ! Bei allen hier gezeigten Arbeiten gilt: Überlegt euch das VORHER, ob ihr das könnt / euch zutraut ! Ansonsten: lieber in eine Werkstatt gehen, oder jemanden FRAGEN DER SICH AUSKENNT bevor Ihr / die Umwelt / sonstwer Schaden nimmt ! Alf

Einmal elektrisch, einmal manuell. Die Scans stammen von Lassn und Xmaxer.

Vorwort: Da dies ja früher eine oft nachgerüstete und auch zeitgenössische Felgengröße für den E30 ist, hier mal ein paar grundlegende Dinge dazu. Um zu verstehen, wieso eine Felge verbaut werden kann, die in ihren Abmessungen deutlich von der Serienfelge abweicht, muss man die 9x16 Thematik im Kontext betrachten. Dieses System funktioniert nur, wenn gewisse Rahmenparameter erfüllt sind. Dies ist neben der richtigen ET für die Freigängigkeit am Federbein, der trapezförmig gezogene, eigentlich zu schmale Reifen auf der breiten Felge und eine ordentliche Tieferlegung. Diese sorgt für vermehrten negativen Sturz. Damit wandert das Rad oben weiter Richtung Fahrzeug und erfährt so die nötige Abdeckung durch den Kotflügel. Ändert man einen dieser Parameter, kann das zur Folge haben, dass das System nicht mehr funktioniert. Breitere Reifen z.B. können weitergehende Blecharbeiten erforderlich machen etc. Die Eintragbarkeit nach nationalem Recht beruht auf: BMV/StV 7 4005 T/62 vom 24.01.1962 Zitat: „Die Räder müssen über der oberen Hälfte eine Abdeckung haben, die mindestens über die Laufflächenbreite der Reifen reicht“. Erklärung: Felgenhorn und die (gezogene) Karkasse können so rechtlich zulässig über den Kotflügel hinausragen. Des Weiteren sollte man sich darüber im Klaren sein, dass solch ein Umbau eher der Optik, als der Fahrdynamik dienlich ist Aber nun zu den Details. Fangen wir mit der Felge selbst an. Welche ET ist die richtige? Die Größe der Wunsch-Felgen ist ja klar: 9x16. Aber ebenso entscheidend ist die richtige Einpresstiefe, kurz ET. Die passende Einpresstiefe für den E30 wäre eigentlich ET10. In der Realität wird solch eine Felge aber selten angeboten. Felgen mit ET15 sind die weitaus häufiger anzutreffenden. Die Bezeichnung für eine solche Felge wäre dann 9x16 ET15. Die zeitgenössische Borbet A Felge gibt es z.B. in dieser Größe. Eine ebenfalls zeitgenössische Azev A Felge gibt es hingegen auch mit der richtigen ET10 für die Vorderachse. Warum Distanzscheiben? Die Felge mit ET15 schleift jedoch am vorderen Federbein. Hier MUSS eine 5mm Distanzscheibe verbaut werden, um eine TÜV-konforme Freigängigkeit zu erreichen. Dies gilt uneingeschränkt für alle Fahrzeuge mit 51mm Federbeinen. Sind 45er Federbeine verbaut, könnte es auch ohne Distanzen passen, jedoch hat man mit den Spurplatten die Garantie, dass es freigängig ist zum Federbein hin. 3mm Platten sollten im Falle von 45mm Federbeinen ausreichend sein. Die 5er-Distanzscheibe an der VA neigt wegen der schlechten Zentrierungsmöglichkeit dazu, im Fahrbetrieb Unwuchten zu erzeugen. Diese äußern sich typischerweise in Geschwindigkeitsbereichen von 80-100 Km/h. Spurplatten mit doppelter Zentrierung können jedoch Abhilfe schaffen. Siehe hier z:B: Link Hinten kann man die ET 15 ohne Distanzen fahren, jedoch sollten auch hier mindestens 5mm Platten montiert werden, da das hintere Rad sonst weiter im Radhaus steht, als das vordere. Technisch sind zwar keine Distanzscheiben für die Freigängigkeit an der Hinterachse notwendig, die Spurweite hinten sollte jedoch nicht schmäler sein als vorne, abgesehen von der unschönen Optik. Zu breite Distanzscheiben dürfen ohne gesondertes Fahrwerksfestigkeitsgutachten nicht gefahren werden. Der Grund ist folgender: Maximale Größe der zulässigen Spurverbreiterung ist 2%. Ausgangspunkt hierfür wäre die E30 Spurweite und die kleinste ET einer eingetragenen Serienfelge. Im Falle des E30 wäre das eine (gerundete) Spurweite von 150cm und die ET 24 der 7x15er Kreuzspeiche, was uns zu folgendem Wert bringt: 2% von 1500mm sind 30mm Spurverbreiterung, also 15mm pro Seite. ET24 (mm)- 15mm (wie oben errechnet) ergeben ET9. Die angestrebte ET 10 ist also noch absolut in der Toleranz für den E30. Felgen für Golf, Opel, etc.: Felgen, die ursprünglich für andere KFZ's gedacht waren, können trotzdem montiert werden, solange die im Gutachten ausgewiesene Tragfähigkeit für den E30 ausreicht. Solche Räder für Golf, Opel und Co ... haben normalerweise ET's im 30er-Bereich. Die Felge hat dann z.B. die Bezeichnung 9x16 ET30. Hier gilt dasselbe wie oben, nur muss die Distanzscheibe dementsprechend größer gewählt werden, in diesem Falle also eine 20er, um wieder auf die effektive ET10 zu kommen. Karosseriearbeiten: Die oft gestellte Frage, ob die 9x16 ohne Karosseriearbeiten mit einem Fahrwerk 60/40 kombinierbar sind, lässt sich pauschal nicht beantworten, da die tatsächliche Tieferlegung von Hersteller zu Hersteller sehr unterschiedlich ausfallen kann. Ein tieferes Fahrwerk bedeutet normalerweise mehr Sturz und damit verbunden mehr Platz zum Kotflügel. Ebenso können unterschiedliche Reifenfabrikate bei identischer Größe unterschiedlich breit bauen. Als ungefähre Richtlinie kann man angeben, dass bei 60/40 Tieferlegung, effektiver ET 10 und 215/40/16er-Bereifung das Bördeln am hinteren Radlauf ausreicht. Bei kleineren ETs können weitere Maßnahmen, wie Kotflügel ziehen erforderlich sein. Reifengröße: Die normalerweise verwendete Reifengröße 215/40/16 ist ja im Prinzip zu schmal für die 9J Felge - eine Reifenfreigabe vom Hersteller hilft hier ungemein weiter und ist das passende Argument gegen Bedenken des Prüfers in dieser Hinsicht. Eine von Toyo befindet sich in den Anhängen. Eine weitere, oft geforderte Maßnahme: die Tachoangleichung. Hintergrund ist, dass der 215/40/16er eigentlich einen zu geringen Abrollumfang aufweist. Die "richtige" Reifengröße für den E30 wäre die 225/45/16, die Z1 und teilweise M3 z.B. fahren. Platztechnisch ist naturgemäß der 215er mit geringerer Höhe leichter zu verbauen. Die rechtliche Grundlage dazu: bei Fahrzeugen vor BJ. 1994 ist eine Abweichung des Abrollumfangs um mehr als 7% nicht zulässig. Berechnet von den 205/55/15ern wäre die Abweichung mit den 215ern zwar nur -4,65%, aber im Prinzip kann man nach Vorbringen dieses Rechenbeispiels und Ignorierung durch den Prüfer nur 2 Sachen machen: Angleichen lassen oder anderen Prüfer suchen. Zusammenfassung: Hier nochmal kurz zusammengefasst, was man gegen Einwände des Prüfers tun kann. 1. Prüfer bemängelt mangelnde Radabdeckung: Abhilfe nur mit Karosseriearbeiten und/oder Eintragung nach nationaler Richtlinie. 2. Prüfer fordert Eintragung nach EU Richtlinie 78/549/EWG, Ergänzung durch die Richtlinie 94/78/EG vom 21.12.1994: nachfragen, ob Eintragung nach nationaler Richtlinie möglich ist. 3. Prüfer bemängelt fehlendes Gutachten: Vergleichsgutachten einer anderen Felge in derselben Dimension und/oder vorhandenes Gutachten vorlegen und/oder beim KBA anfragen und/oder Prüfer in den vorhanden internen Listen der Prüforganisation nachsehen lassen. 4. Prüfer bemängelt den geänderten Abrollumfang und die damit verbundene Tachoabweichung: korrekte Anzeige überprüfen lassen in Fachbetrieb oder auf den obigen Passus hinweisen. 5. Prüfer bemängelt zu schmalen Reifen: mit Herstellerfreigabe belegen, dass die Montage trotzdem möglich ist. 6. Prüfer bemängelt Schleifen: Karosserie nacharbeiten und/oder andere Distanzscheiben wählen und/oder Federwegs- und/oder Lenkeinschlagbegrenzer einsetzen. Überschneidungen einzelner Punkte sind möglich. In den Fällen 1-5 kann der Gang zu einer anderen Prüfstelle oft helfen. Wenn ein Prüfer aus seiner Sicht berechtigte Bedenken gegen den Umbau hat, wird er wohl nur schlecht oder eventuell mit den og. Argumenten vom Gegenteil überzeugbar sein. Dies soll kein Aufruf zu Pfusch oder Ähnlichem sein, aber der Ermessensspielraum wird erfahrungsgemäß individuell genutzt. Im Fall von Punkt 6 muss natürlich nachgebessert werden, um eine einwandfreie Funktion des Autos zu gewährleisten. Gruß jenad P.S.: der oben beschriebene Umbau ist mit Sicherheit zeitgenössisch. Ob sinnvoll, steht auf einem anderen Blatt. Im Anhang zeigt Bild 1 eine 9x16er Felge, bei der der schmale 215er-Reifen nach Bordsteinkontakt von der Felge gesprungen ist. Bild 2 zeigt eine gerissene Karkasse. Vermutlich durch die stramm gezogene Reifenflanke und die damit verbundene reduzierte Bewegungsaufnahme hervorgerufen, und/oder durch falschen Luftdruck.

Ein schönes Extra (wenn es denn ordnungsgemäß funktioniert) ist das elektrische Verdeck. Dies ist beim E30 normalerweise ein System aus 2 Antriebsmotoren und einer Mechanik, die das Öffnen und Schließen des Verdecks übernimmt. Lediglich die Entriegelung an der Frontscheibe muß wie bei der manuellen Variante von Hand erledigt werden. Es gibt auch noch eine Variante, die mit Hydraulik arbeitet- auf diese soll hier aber nicht eingegangen werden. Das EM-Verdeck funktioniert in der Regel problemlos, wenn es richtig eingestellt ist und wenn es reglmäßig gewartet wird. Ausreichende Schmierung ist hier sehr zu empfehlen. Spannbänder auf ausreichende Zugkraft untersuchen u.ä. Es gilt: mangelnde Wartung, unsachgemäße Behandlung und Verschleiß können Defekte begünstigen. Wichtig ist vor allem, dass man bei auftretenden Problemen nicht nur die Symptome beseitigt, sondern auch die Ursachen beseitigt, weil sonst die Probleme nur zunehmen. So sollte man ein spürbar schlecht oder schwergängiges E-Verdeck nicht mit beherzten Griffen zum Schalter zum Dienst zwingen- teure Defekte wie ein defekter Verdeckmotor oder verbogene Schubstreben können die Folge sein. Diese Dokumente/Links sind von Nöten und/oder können hilfreich sein: Die originale Einbauanleitung: (im Anhang) Die Einzel-Komponenten im Online-ETK: Übersicht Verdeck Bildtafeln Verdeck-Initialisierung: Im Anhang dieses Wikis: Schaltplan, Seminar-Unterlagen, Beiblätter zur EBA Im Folgenden sind häufig auftretende Probleme beschrieben, sowie die Lösungsansätze dazu. Die Funktionsweise der einzelnen Komponenten wird ebenfalls beschrieben, damit man gegebenenfalls bereits eingreifen kann, bevor kleinere Störungen zu großen Problemen werden. Hier helfen auch die seltenen Original BMW Seminar Unterlagen zum E-Verdeck (siehe Anhang), die einen guten Einstieg in die Materie bieten. Das Verdeck ist plötzlich absolut tot Hierbei kann es sich um ein ganz einfaches Problem handeln. Im Überrollbügel sitzt ein Microschalter der verhindern soll, dass der Verdeckantrieb anläuft wenn der vordere Spriegel nicht hochgeklappt ist. Er wird vom rechten Zentrierbolzen betätigt. Wenn der Zentrierbolzen ausbricht und ein Teil in der Öffnung stecken bleibt "denkt" die Elektronik, dass das Verdeck komplett geschlossen ist und tut nichts. Natürlich kann der Schalter selbst auch beschädigt sein. Abhilfe: Zum testen zieht man den eigentlichen Schalter zur Verdeckbetätigung raus und misst zwischen Pin 5 (braun/weiß) des Schalters und der Fahrzeugmasse. Alternativ kann man auch die Pins 1 (Auf) bzw. 4 (Zu) mal direkt auf Masse legen. Damit wird auch gleichzeitig die Funktion des eigentlichen Verdeckschalters geprüft. Spannbügel klappt nicht mehr runter, obwohl Deckel geschlossen ist Der Verdeckdeckel schließt nicht vollständig, Verdeck bleibt am geöffneten Deckel hängen Ursache ist in beiden Fällen ein verstellter Endschalter am Deckelmotor. Dieser Fehler ist wohl der häufigste Fehler am Verdeckantrieb. Der Hebel der den Verdeckdeckel bewegt, dreht sich um einen festen Winkel. Wenn die obere Endposition nicht stimmt, ist auch die untere nicht korrekt. Dadurch kann es sein, dass der Deckel nicht richtig schließt oder mit dem Verdeck ins Gehege kommt, wenn der Motor offen zu weit dreht. Schaltet er zu früh ab, klappt der Spannbügel nicht mehr runter, weil er auf das Signal "Deckel zu" vergeblich "wartet". Ob der Verdeckdeckel richtig justiert ist lässt sich ganz einfach überprüfen. Dazu dass Verdeck öffnen, bis der Spannbügel angehoben ist und der Deckel sich geöffnet hat. Wenn das Verdeck selbst anfängt, sich zu bewegen, den Knopf los lassen. Von vorne gesehen muß eine gedachte Linie durch die Befestigungsschraube des Hebels und den Kugelkopf der Druckstange zum Deckel leicht nach rechts (Fahrerseite) zeigen (siehe Bild). Grobe Fehlstellungen sind so schnell zu erkennen. Die genaue Einstellung erfolgt dann in Geschlossenposition des Deckels. Der Deckelantrieb muß an dem Punkt abschalten! (nicht etwa nur deshalb nicht weiter drehen, weil der Deckel jetzt aufliegt) an dem der Deckel vollständig und korrekt geschlossen ist. Abhilfe: Verdeck schließen und im Kofferraum unter der Verkleidung die Schraube am Verdeckklappenmotor verdrehen - alte Stellung und Verdrehrichtung merken. Da die Justierschraube untersetzt ist kann man hier ruhig mal mit einer halben Umdrehung anfangen, damit man überhaupt eine Änderung sieht. Danach Kofferraumdeckel schließen und wie vorher die Endstellung des Hebels/die Abschaltung des Deckelantriebs in Position "Geschlossen" überprüfen. Stimmt die Einstellung, dann die Einstellschraube sichern. (Sekundenkleber oder ein Körnerschlag) Der Farbtupfer wie ab Werk genügt bei alten Antrieben nicht mehr und die Einstellerei würde nach wenigen Wochen von vorn beginnen. Der Verdeckdeckel hakelt beim öffnen Oft kommt es auch vor, dass der Verdeckdeckel beim öffnen nach wenigen Zentimetern stoppt oder zumindest deutlich sichtbar hängen bleibt. Dies liegt nicht am Deckel sondern daran, dass sich der hintere Spriegel des Verdecks beim Öffnen nicht weit genug anhebt. Oft ist der Grund dafür ein ausgeleiertes oder verstelltes Gestänge Abhilfe: Temporäre Abhilfe schafft es, dass man sobald der hintere Spriegel angehoben wurde, den Öffnungsvorgang kurz stoppt und gleich wieder auf den Schalter drückt. Dadurch läuft der Verdeckmotor noch mal kurz an und drückt den Spriegel noch etwas höher, wodurch der Verdeckdeckel frei am Verdeck vorbeischwenken kann. Zur endgültigen Abhilfe sollte man prüfen ob am Gestänge Spiel vorhanden ist (siehe dort) und die entsprechenden Reparaturmaßnahmen ergreifen. Sollte kein Spiel vorhanden sein, kann man die für den Spriegel zustängige Schubstange (das ist die näher am Kotflügel befindliche) etwas nachstellen. Der Verdeckdeckel hakelt beim schließen und geht nicht ganz zu Wenn die Position des Hebels der den Verdeckdeckel schliesst korrekt ist und der Deckel zwar schliesst, aber nicht zugezogen wird, liegt das nicht an den Bowdenzügen - diese sind so stabil dass sie sich nicht stark längen - sondern an dem Hebel der den Deckel schliesst. Dieser Hebel muß von Anfang bis zum Ende an der Kugel gerade sein. Man kann es leicht durch das anlegen einer geraden Kante (Lineal) überprüfen - es darf kein Luftspalt zwischen den beiden Enden sein. Ist der Hebel krumm, rutscht der Mitnehmer für die Bowdenzüge durch wenn die Kraft steigt. Abhilfe: Temporäre Abhilfe schafft man eventuell damit, dass man hinter dem Kunststoffschutz der zwischen dem Blech und dem Bowdenzugmitnehmer sitzt etwas hinterfüttert, wodurch der Mitnehmer etwas nach vorne gedrückt wird. Das geht aber nur wenn der Mitnehmer auch etwas Spiel hat. Ansonsten hilft nur ein neuer Hebel oder der Versuch, diesen (evtl. erhitzt) wieder gerade zu biegen. Der Verdeckdeckel rattert beim schließen und geht nicht ganz zu In diesem Fall dreht das Zahnrad durch, das am Motor in die Achse eingreift. Dies kann zwei Ursachen haben. 1. Das Blech mit dem der Motor durch die Verriegelung gehalten wird ist krumm oder 2. Eines der dünnen Gussteile die den Motor an der Achse halten um die er sich beim entriegln dreht ist verbogen. Abhilfe: im ersten Fall sollte man den Motor abnehmen und das Blech wieder so weit verbiegen dass es gerade ist und der Motor nach dem einrasten nicht weiter nach innen gedrückt werden kann. im zweiten ist es etwas problematischer das es sich hier um einen Druckgussrahmen handelt der nicht gelötet werden kann. Feinwerklich begabte können die Achse reparieren indem sie einige M2 Gewinde in die Teile schneiden und eine kleine Stahlplatte aufsetzen - das kostet aber einiges an Zeit und Mühe. Da man ab und zu im Gegensatz zu den Verdeckmotoren selbst bei Ebay auch ganze Deckelantriebe findet, wäre es evtl. sinnvoll, sich auf die Suche nach so einem zu machen. Der Verdeckmotor. Dieser hat konstruktionsbedingt eine Schwachstelle die vor allem bei einem ungepflegtem Verdeck schnell zum Problem wird. Wenn das Verdeck sich nicht reibungslos bewegen lässt, werden die Kräfte die vom Betätigungshebel auf die Befestigungsschraube übertragen werden so groß, dass diese aus dem Motorgehäuse ausreißt. Das kann man feststellen indem man bei geöffnetem Verdeckdeckel und angehobenem hinterem Spriegel mal an der Stange wackelt, die näher am Fahrzeugrand ist. Hier darf kein Höhenspiel auftreten. Wenn Spiel vorhanden ist kann nur das Gestänge selbst locker sein (siehe 3) oder eben die Befestigung am Gehäuse (an)gebrochen sein. Sicher ist dies der Fall wenn man bereits sieht, dass sich der untere der beiden Hebel in der Höhe bewegt. Abhilfe: Da ein neuer Antriebsmotor bei BMW sehr teuer ist und die bei Ebay angebotenen Motoren meist genauso defekt sind (auch wenn blumig nur leichte Fehler umschrieben werden), wurden in den letzten Jahren mehrere Reparaturmethoden entwickelt. Es gibt 3 verschiedene "Bausätze" die bei Ebay, E30.de und anderswo angeboten werden. a) Direkter Ersatz des Gewindes im Motorgehäuse. Hier wird ein Teil des Motorgehäuses ausgefräst und ein neuer verstärkter Einsatz eingeschraubt. Optisch sicher die schönste Lösung, aber für den "Heimwerker" nahezu nicht selber durchführbar. Der Anbieter bietet nicht ohne Grund an, dass er den Einbau vornimmt. b) Einsatz einer Zwischenplatte mit neuem Gewinde unterhalb vom Verdeckkasten c) Einsatz einer Zwischenplatte mit neuem Gewinde innerhalb vom Verdeckkasten Beide Lösungen sind ähnlich, wobei Lösung b) sicher optisch ansprechender ist. Da man normalerweise aber seltenst in den Verdeckkasten schauen kann und c) die billigere und auch einfacher zu montierende Variante ist, weil hierbei der Motor nicht komplett gelöst werden muß, empfehle ich diese. Die Montage eines gelösten Motors ist deshalb nicht einfach, weil man den Motor vom Kofferraum aus hochdrücken muß und im Verdeckkasten die Schrauben eingedreht werden müssen. Dummerweise lassen sich beide Deckel nicht gleichzeitig öffnen. Das Gestänge Die beiden Gewindestangen sind normalerweise wartungsfrei und auch ausreichend dimensioniert. Nur bei einem sehr schwergängigen Verdeck kann sich eine Stange verbiegen. Da dies dann üblicherweise in einem völligen Nachgeben endet und nicht im Millimeterbereich, wird man diesen Fehler üblicherweise sofort sehen. Da sich die Gestänge nicht verdrehen können ist auch eine Dejustierung nicht möglich. Es muß allerdings ab und zu mal geprüft werden, ob bei einer der Stangen ein Höhenspiel vorhanden ist, da sich dieses aufgrund der Hebelübersetzung sofort auf die Verdeckbewegung und deren Endpositionen auswirkt. Abhilfe: Höhenspiel kann nur von einem ausgerissenem Gewinde im Motor (siehe 2) kommen oder davon, dass sich die kleinen Schrauben an den Hebeln gelockert haben. Diese kann man vorsichtig nachziehen. Die Verdeckfaltung vorne Gerade bei ausgeleierten Spannbändern kommt es gerne vor, dass sich der Verdeckstoff an dem beweglichen Spriegel im vorderen Bereich nicht - wie vorgesehen - nach hinten faltet, sondern sich im Bereich des ersten Gelenks des Verdeckgestänges einzwickt. Dies kann man überprüfen indem man das Verdeck öffnet, bis es schon nach hinten gezogen ist und mit der Oberkante so ca. 50cm überm Kasten ist. Dann die Bewegung anhalten. Abhilfe: Wenn man sieht, dass sich der Verdeckstoff im Knick des ersten Gelenks einklemmt, kann man ihn noch rausziehen und nach hinten falten. Dauerhafte Abhilfe schafft hier nur der Ersatz der ausgeleierten Spanngummis die normalerweise dafür sorgen dass sich der Stoff richtig faltet! Der hintere Spriegel Häufig kommt es vor, dass der hintere Spriegel zu Beginn des Öffnungsvorgangs nicht hochklappt, sondern man hier von Hand nachhelfen muss Abhilfe: Als ersten Schritt empfehle ich die Abdeckung des Verdeckmotors im Kasten entfernen und die Gelenke dort ordentlich ölen. Auch hier sind ausgeleierte Spannbänder im Verdeck die Ursache. Diesmal hinten, seitlich der Heckscheibe. Diese sorgen normalerweise dafür, dass der hintere Spriegel sich etwas anhebt, wenn die Gestängeverspreizung durch anheben des vorderen Spriegels gelöst wurde. Vorläufige Abhilfe schafft es, das Verdeck vorne zu Beginn des Öffnungsvorgangs etwas anzuheben, wodurch der hintere Spriegel sich ebenfalls etwas hebt. Eine endgültige Lösung ist nur durch neue Gummibänder zu erzielen, was ohne Ausbau des Verdecks bzw. Abnahme der Aussenhaut nicht machbar ist. Dieses Wiki wird nach und nach weiter ergänzt. Um Beteiligung wird gebeten. Wenn also jemand Abhilfe für weitere Probleme weiß, dann möge er die bitte ergänzen und uns ggf. darauf hinweisen. Georg & jenad

Ein kleines wichtiges Vorwort: Diese Tipps sind, was die Markenempfehlungen angeht, KEINESWEGS das Nonplusultra und die einzig Richtigen. Es ist lediglich der Versuch, den Einsteiger von vornherein in die richtige Richtung zu lenken! Grundsätzlich kann man natürlich auch mit den sehr günstigen Sachen - wenn auch begrenzt - Spaß haben, man muss sich aber stets drüber im Klaren sein, dass man oft für einen relativ geringen Aufpreis deutliche höhere Austattung/Leistung/Qualität erhält! Es lohnt sich also, schon gleich von Anfang an in bessere Qualität zu investieren, als nach dem absolut Billigsten Ausschau zu halten, auf längere Sicht ist das auf JEDEN Fall die billigere Variante... Natürlich schöpfen alle Komponenten ihr ganzes Potential nur in entsprechender Umgebung aus. Vernünftiger Einbau und Verkabelung sind also das A&O einer CarHifi-Installation, dazu später mehr! Bevor ihr kauft: Überlegt euch vor dem Kauf der Komponenten sehr genau WO ihr kauft, ein Fachhändler als Ansprechpartner ist oft weit mehr wert als die paar Euro die man evtl. beim Kauf bei einem reinen "Internetverramscher" spart. Auch können Antworten die Ihr hier im Forum bekommt nie mehr sein als Empfehlungen, am besten ist es immer sich die in Frage kommenen Geräte vor dem Kauf persönlich anzuhören und erst dann zu entscheiden! Wenn man mit CarHifi beginnt gibt es - wie überall - eine einfache Regel die besagt: "Wer billig kauft kauft zwei mal! Darauf basierend haben wir - um Anfänger vor eventuellen Fehlkäufen zu bewahren - mal einige Informationen zusammengetragen die einem Einsteiger mal einen Überblick verschaffen sollen wofür man sein Geld am besten ausgibt bzw. es lieber sein lässt! Grundsätzlich geht es bei Neuware erst ab einer bestimmten Preisklasse los, bei der es sich wirklich LOHNT Geld dafür auszugeben. Dann bekommt man i.d.R. Komponenten die eine brauchbare Qualität haben, ordentlich klingen und - ganz wichtig - auf DAUER Spaß bereiten! Unterhalb der preislichen Schwelle zu "brauchbaren" Geräten gibt es im Prinzip noch zwei Kategorien, auf die im folgenden näher eingegangen wird: 1.) Der wirkliche "Ramsch": Ware, die im absoluten Tiefpreissegment vor allem durch ihr Design beim Kunden punkten soll. So werden etwa Markenhersteller kopiert oder die Geräte besonders auffällig gestaltet. Leider wird dort dann an der Technik im Inneren gespart. Somit liefern solche Geräte dann leider auch nicht den Klang, welchen man sich eigentlich erwarten würde. Viele dieser Geräte sind Massenware schlechter Qualität aus Fernost, häufig mit geschönten Leistungsangaben und oft unzufriedenstellendem Klang. Hier sollte eine "Warnliste" mit Ramschherstellern sein, die Veröffentlichung erfolgt aus rechtlichen Gründen NICHT mehr. Bei Interesse bitte einfach fragen. Desweiteren: die "Nepp im Web"-Artikel über Novex & Kingstech: http://www.hifi-forum.de/extURL.php?goURL=http://home.arcor.de/nkh/Autohifi.pdf http://www.hifi-forum.de/extURL.php?goURL=http://www.italocommunity.de/home/dl/ramsch.pdf Test der Autohifi-World zu (beides PDF): http://www.hifi-forum.de/extURL.php?goURL=http://people.freenet.de/mrniceguy1981/rockwood.pdf http://www.hifi-forum.de/extURL.php?goURL=http://people.freenet.de/mrniceguy1981/shark.pdf Einige Beispielbilder des Innenlebens solcher Produkte: http://www.arcor.de/palb/alben/69/3950969/400_6339623965376336.jpg http://www.arcor.de/palb/alben/69/3950969/400_3132666137313538.jpg 2.) Das Einsteigermaterial einiger bekannter Hersteller wie Magnat, Pyle, etc.: Diese Produkte sind qualitativ meist eine ganze Ecke über erstgenannter Kategorie einzuordnen und für sich betrachtet teilweise auch brauchbar. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass häufig das Preis/Leistungs-Verhältnis nicht stimmt. Andere (z.T. unbekanntere) Marken haben oftmals für den gleichen Kurs bessere Ware im Regal. Zudem bieten leider auch namhafte Hersteller Geräte an, die als Massenartikel entworfen wurden und dementsprechend klingen. Als Beispiel seien hier die immer noch weit verbreiteten Papp-"Bassrollen" genannt. Nachfolgend einige Marken, die im Einsteigerbereich empfehlenswert sind und die man - unter Berücksichtung des jeweiligen Einsatzzweckes - als Einsteiger in die engere Wahl nehmen sollte: Endstufen: - Audio System - Axton - CAP - Carpower - ESX - Eton - Ground Zero - Hifonics - Helix - Lightning Audio - Rockford - Rodek - Steg - Xetec - µ-Dimension - ... Subs: - Audio System - Axton - Beyma - Dietz/Boa - Earthquake - Emphaser - ESX - Helix - Hertz - Intertechnik - JL-Audio - Lightning Audio - Powerbass - Raveland (AXX-Serie) - Rockford - ... Lautsprecher: - Axton - Bull Audio/AIV/Rainbow - Canton - CAP - Dietz/Boa - Eton - Focal - Helix - Hertz - Phonocar - Velocity - ... Radios: - Pioneer - Clarion - Alpine - Blaupunkt (I.d.R. deutlich besser als die "Lebenmitteldiscounter-Angebote" sind natürlich auch noch die anderen Marken wie Sony, Kenwood, JVC, etc.) Es gibt natürlich noch viele andere gute Marken, hier alle aufzuzählen würde den Rahmen sprengen... Die Liste ist wie gesagt keineswegs der Weisheit letzter Schluß und ein Probehören sollte dem endgültigen Kauf in jedem Fall vorangehen! Als grober Preisanhalt mal was man MINDESTENS investieren sollte (Neuware) um brauchbare Ergebnisse zu erzielen: 4-Kanal Endstufe um einen Sub + ein Paar Lautsprecher anzutreiben: um 150 Euro (Carpower, Helix, Axton, Hifonics etc.) Subwoofer: um 100 Euro (Audio System, Sinus Live, Axton, SPL Dynamics etc.) Lautsprecher: ab 60 Euro (z.b. Helix Blue, Sinus Live, Eton Pro, Hertz, Rainbow, AIV Green), besser 100 oder noch mehr, da die VORDEREN Lautsprecher maßgebend für guten Klang sind... Radio: ab ca. 140 Euro Nicht zu vergessen: Gute, dicke Stromkabel und hochwertige Verteiler, Sicherungshalter, etc., gute Cinchkabel und nicht zuletzt Material für die Türdämmung, alles zus. ab ca. 100 Euro... Wem das zu viel erscheint, der kann auch Gebrauchtgeräte kaufen. Achtung: Meist gibts keine Garantie. Zudem sollte man möglichst nur von persönlich bekannten Personen kaufen. Ein paar Grundregeln für den Einbau: - Lautsprecher gehören zuerst mal nach vorne. Dabei geht es um den originalgetreuen Stereoklang. Dazu sollten Hochtöne im Idealfall etwa auf Ohrhöhe links und rechts vor(!) dem Hörer gespielt werden, die Mitten und Tieftöne jeweils möglichst nah am Hochtöner. Durch den beschränkten Platz im Auto ist dazu meist ein 2-Wege-Komponentensystem mit separater Frequenzweiche die Ideallösung. - Der kleine Hochtöner(HT) kann auf dem Armaturenbrett, an der A-Säule oder im Spiegeldreieck Platz finden, der Tieftöner(TT) wandert meist in die originalen Türeinbauplätze (meist 13 oder 16,5cm) Nachteile von Koaxial- (und Triaxial-)Systemen gegenüber 2-Wege-Kompos: Beim Koax ist der HT direkt am TT befestigt. Beim Türeinbau leidet dann durch die tiefe Position der Klang, der durch die fehlende externe Weiche weiter verschlechtert wird. Deshalb Kompo-Systeme nehmen! - bei gutem Fronteinbau kann in der Regel auf Hecklautsprecher verzichtet werden. Gegen einen dezenten Rearfill spricht aber natürlich nichts. Aber immer gilt: Wegen der Wiedergabequalität erst vorne investieren, dann u.U. hinten. Heckablageneinbauten sind ein Relikt aus der Vergangenheit. Früher gab es nicht genug Platz in den Fronttüren, zudem waren die Lautsprecher i.d.R. nicht so Leistungsfähig. Deshalb nahm man bei der Heckablage die mangelnde Wiedergabequalität zugunsten der Lautstärke in Kauf. Heute kann man mit einem guten Fronteinbau beides haben. - eine Einsteigeranlage sollte idealerweise immer einen separaten Verstärker besitzen, da die Radioendstufen konstruktionsbedingt nicht sehr pegelfest sind (max. etwa 15W pro Kanal). - für die Endstufe muss ein ausreichend dimensioniertes Kabel gelegt werden, damit die Spannung von der Batterie beim Verstärker auch noch ankommt. Es empfiehlt sich, beim Kabelkauf nicht unter 20mm² zu gehen um bei einem Endstufenneukauf nicht gleich das ganze Kabel wieder tauschen zu müssen... (Verkabelungsguide unten in den Links) - es ist grundsätzlich besser wenn eine Endstufe mehr Leistung bringt als die Lautsprecher vertragen, sie muss dann nicht die ganze Zeit im Grenzbereich laufen und verzerrt deshalb nicht stark im Grenzbereich! Lautsprecher sterben eher an zuwenig Leistung als an zuviel! - Bassrollen sind generell nicht empfehlenswert und ein Gehäusesub immer vorzuziehen: Mangelnde Stabilität (meist aus Pappe!), dadurch schlechter und dumpfer Klang, und da nur/hauptsächlich in den unteren Preisregionen und bei den "Billigherstellern" im Sortiment vorhanden (nicht ohne Grund...) meist mit miserablen Chassis bestückt - Dämmung und Stromversorgung sind maßgeblich bei einer Anlage! Wenn diese beiden Punkte ausreichend erfüllt sind kann man selbst aus günstigen Komponenten enormes rausholen! Teure aber schlecht verbaute Sachen bringen dagegen nichts... - generell ist es die sinnvollste Lösung wenn man nicht so viel Geld hat am Anfang die Sachen nach und nach zu kaufen! Nicht für 300 Euro die komplette Anlage kaufen weil grad nicht mehr Geld da ist, der falsche Weg! Dann halt erst Radio + Lautsprecher, dann ne 4-Kanal + Kabel usw. dazu, dann evtl. der Sub... Alles schön langsam dafür hochwertige Sachen, denn: Wer billig kauft kauft zweimal! - als Einsteiger erst über das Zielprodukt informieren, dann evtl. kaufen! Wie oft kommen hier Leute her: "Hallo, ich hab mir die Bassrolle xyz geholt, wie ist die denn so?", wenn man denen dann sagt dass sie Mist gekauft haben und dass sie sich doch vorher hätten informieren können sind sie sauer... Selber Schuld - also erst informieren, dann kaufen, dann passiert sowas nicht... - generell ist auch bei kleinen Anlagen ein Powercap zu empfehlen, ab gut 500 Watt RMS ist er (oder ggf. Zusatzbatterie(n) Pflicht, dabei ebenfalls keine Billigprodukte kaufen, die besten 1-F Caps kommen von Brax bzw. Helix, sind beide um 100 Euro zu bekommen und damit nicht viel teurer als die "billigen", der Qualitätsunterschied dagegen ist teilweise enorm! Dennoch: Ein Powercap ist NICHT die Universallösung für Stromprobleme wie Lichtflackern oder so, dieses ist i.d.R. eher auf ZU DÜNNES KABEL zurückzuführen, in so einem Fall würde ein Cap nicht wirklich was bringen... Ein Grund mehr von Anfang an DICKE (20mm²+) Stromkabel zu verlegen! - ab ca. 1000 Watt RMS ist eine Zusatzbatterie/ bessere Starterbatterie im Prinzip Pflicht, wer 1 kw mit der STANDARTBATTERIE spazieren fährt verschenkt ENORM Potential! - Nochmal Thema Stromkabel: Hier ein paar Richtwerte für welche Leistung welcher Kabelquerschnitt mindestens zu empfehlen ist: Generell nicht unter 16er, ab ca. 300-400 Watt empfiehlt es sich schon 20er zu nehmen! Ab 500 Watt 35er, ab 700-800 Watt darfs dann ruhig 50er sein, das reicht dann bis maximal gut 1400 - 1500 Watt, da drüber sollte dann der Strom eh von ner Zusatbatterie im Kofferraum kommen, für dann kurzen Kabelwege reicht dann auch wieder 35er, je nach Einzelleistung der Endstufen auch 50er... (dann direkt von der Batterie abgegrifen) - bei den Lautsprecherkabeln: generell 2,5er nehmen, nicht drunter! Kostet kaum mehr als 1,5er und man kann es auch für eventuell später gekaufte größere/stärkere LS nehmen... 4mm² oder noch mehr braucht man nur bei heftig bestückten Doorboards/Kickpanels oder für den Subwoofer... - ein viel zu dünnes LS- und Subwooferkabel verschenkt ebenfalls unnütz Klangpotential! Die paar Euro MEHR investiert gegenüber 1,5er rechnen sich da gewaltig! - Cinchkabel: als GROBE Faustregel kann man sagen dass ein gutes, geschirmtes Cinchkabel (5m) ab etwa 25Euro zu haben ist. - generell empfiehlt es sich KEIN komplettes Kabelset zu kaufen sondern die Sachen einzeln zusammenzustellen, kostet zwar i.d.R. etwas mehr, aber wer bei der Kabelage spart spart sowieso am falschen Ende! Fertige GUTE Sets gibts leider nur sehr selten...

Wenn sich schon jemand die Mühe macht, eine Anleitung für Line-In an alten BMW-Radios zu schreiben, gibt es hier einen Line-In für Pioneer: (Fast?) alle Pioneer Radios haben auf der Rückseite einen IP-Bus Connector, an den sich CD-Wechsler und sonstiges Zubehör von Pioneer anschließen lässt. Dafür sind auch Line-In Adapter erhältlich, allerdings zu einem heftigen Preis. Dabei geht es ganz einfach: Die im Anhang bezeichneten Pins sind die Eingänge für Links und Rechts. Mit einem zerschnittenen Klinkenkabel und Aderendhülsen o.ä. einfach an diesen Pins anklemmen und schon kann man anschließen was man will Wer nur ein Mono-Kabel oder Gerät anschließen will, verbindet einfach jeweils + und -. Anstelle von Aderendhülsen kann man auch kleine Stecker für Stiftleisten nehmen (z.B. von einem alten Mainboard) Zuletzt sollte man auf jeden Fall noch mit Heißkleber o.ä. verkleben, damit nichts verrutscht. Damit aber auch was zu hören ist, muss man noch den AUX-Eingang aktivieren. Wie steht in der Anleitung. Bei meinem DEH-3500MP (alt aber gut ) muss man bei ausgeschaltetem Radio FUNC länger drücken und im Menu Aux ON wählen. Mit SRC kann man dann jederzeit zum Line-In zappen. Wie immer: Keine Gewähr auf Vollständigkeit und Richtigkeit der Angaben. Keine Haftung für durch diese Anleitung entstandene Schäden oder Kosten. 42

So ich hab gedacht ich setz hier mal nen text rein um jedem das Thema Watt ein bischen näher zu bringen da es nicht wirklich übersichtlich ist. Vorallem sind die meisten angaben falsch, nur um die Leute heis zu machen etwas zu kaufen....... Wenn ihr das hier gelesen habt wisst ihr schon mal auf was ihr schaun müsst und was es mit den ebay produkten auf sich hat die 2000Watt haben und nur 50euro kosten........... Nehmnt euch die 5 minuten es zu lesen, es lohnt sich und is echt gut beschrieben......... Ein Wort vorab: Eigentlich ist es nicht meine Art, herumzujammern, daß früher alles besser gewesen sei. Aber in welcher Weise heutzutage die Käufer sogenannter HiFi- und Surroundanlagen in die Irre geführt werden, geht auf keine Kuhhaut mehr. Da ich selbst (Industrieelektroniker und E-Technik-Student im letzten Jahr) seit etwa 15 Jahren Verstärker baue, möchte ich an dieser Stelle einen kleinen Beitrag zur Aufklärung leisten und hoffe, daß es mir andere nachtun, eigene Kommentare oder Fragen sind ausdrücklich erwünscht. Es hat sich sicher schon der eine oder andere darüber gewundert, daß einerseits ein vernünftiger 5.1-Surround-Receiver mit 5 mal 100 Watt (meist auch eine nicht sehr korrekte Angabe, dazu später mehr) mindestens 400,- Euro kostet, in Discountern (Plus, Aldi, etc.) aber komplette aktive Surround-Systeme mit 1000 Watt und mehr für einen Bruchteil angeboten werden. Mit der kleinen in Klammern gesetzten Angabe "PMPO" können viele nichts anfangen, und daß diese Dinger dann oft schlimmer klingen als Daniel Kübelböck mit Lungenentzündung, das kann im Laden ja keiner hören. Als Beispiel für verschiedene Leistungsangaben sei hier mal ein häufiger in Aktivlautsprechern und Kleinverstärkern verwendeter Chip von SGS-Thomson, der TDA2052 genannt. Die Datenblätter dazu gibt's frei im Netz oder auf Wunsch auch per mail von mir. Dieser Chip hat eine maximale symmetrische Versorgungsspannung von +/- 25 Volt. Stellen wir uns ein Netzteil dazu vor, einen Trafo mit 2x18 Volt und einigermaßen dimensionierte Elkos (Richtwert: Mindestens 2000 uF pro Ampere Trafo-Sekundärstrom, besser mehr, aber hier wird auch oft gespart). Das sind dann nach der Gleichrichtung ziemlich genau +/- 25 Volt, die natürlich abhängig von der Belastung mehr oder weniger stark einbrechen. Fangen wir mit der Sinusleistung, also der Leistung, die der Verstärker als "Dauer-Sinuston" erzeugen kann an: Unter voller Netzteilbelastung bricht die Versorgungsspannung (abhängig von der Dimensionierung) auf einen gewissen Wert ab, nehmen wir hier mal +/- 18 Volt an. Der Stromfluß durch die Leistungstransistoren des Chips erzeuget an diesen natürlich auch einen lastabhängigen Spannungsabfall, hier etwa 2 Volt. Dann liegt am Ausgang eine Sinus-Spannung von +/- 16 Volt Spitze an, was einer Effektivspannung von 16 Volt durch Wurzel 2, also 11,3 Volt entspricht. Dann leistet der Chip bei einem 4-Ohm-Lautsprecher noch ganze 32 Watt sinus bei einem Prozent Klirrfaktor (Verzerrung, die an den Sinusspitzen entsteht, diese werden bei zu hohen Pegeln "gekappt", da die Ausgangsspannung nicht weiter steigen kann). Zur Musikleistung: Diese berechnet sich prinzipiell genauso (aus der effektiven Ausgangsspannung), allerdings geht man bei der Musikleistung davon aus, daß ja niemand Sinus-Dauertöne hört, also kein Dauerpegel im Sinne eines Sinustons verstärkt wird. Folglich bricht die Spannungsversorgung nicht so stark zusammen. Geht man von dann noch vorhandenen +/- 22,5 Volt Versorgungsspannung aus, so leistet der Chip immerhin schon etwa 47 Watt Musikleistung bei einem Klirrfator von 1%, sogar 60 Watt bei 10%. Kommen wir zur Spitzenleistung: Zu deren Berechnung kommt man, indem man aus der Ausgangsspannung nicht den Effektivwert berechnet, sondern einfach den Spitzenwert nimmt. Bei einem vollständig aufgeladenen Netzteil von +/- 25 Volt reicht das für eine Ausgangsspitzenspannung von etwa 22 Volt aus, das bedeutet eine Spitzenleistung (P=U*I=U²/R) von über 120 Watt an 4 Ohm. Und nun die "PMPO-Verarschung": PMPO bedeutet "Pulse-Maximum-Power-Output" (vor Jahren nur bei Computerlautsprechern üblich). Hierbei nehmen einige findige Marktstrategen bei den von Ihnen angebotenen Verstärkern den maximalen Spannungshub (in diesem Fall von minus 22 Volt nach plus 22 Volt, also 44 Volt) als Berechnungsgrundlage, was technisch ohnehin nur bei einer kapazitiven Last Sinn macht, z.B. beim Hochpaß-Kondensator vor dem Hochtöner. Dabei tritt bei plötzlichem Wechsel von einem zum anderen Maximalpegel (also einem Rechtecksignal) für einen winzigen Sekundenbruchteil der volle Spannungshub am Hochtöner auf. Bei unserem Beispiel ergibt sich dann daraus eine Ausgangsleitung von (44 Volt)²/4 Ohm, also 484 Watt, ist doch toll, oder? Das ganze dann mal 5, schließlich hat die Surround-Anlage ja 5 Kanäle, macht also sagenhafte 2420 Watt PMPO. Schade nur, daß das nur echten 32 Watt Sinusleistung pro Kanal entspricht, wobei die Netzteile meist so unterdimensioniert sind (der teuerste Einzelposten im Verstärker ist in der Regel der Trafo), daß eine gleichzeitige Sinus-Dauerleistung auf allen 5 Kanälen nicht machbar ist. Das ist übrigens in der Regel selbst bei oben genannten 400,- Euro-Receivern der Fall, da davon ausgegangen wird, daß die 5 Kanäle nie gleichzeitig volle Leistung liefern müssen. Die Angaben von beispielsweise 100 Watt pro Kanal (sogar nach DIN) sind durchaus korrekt, aber eben nicht als Sinus auf allen Kanälen gleichzeitig. Wer wissen möchte, was sein Surround-Verstärker wirklich an Dauerleistung bringt, sollte sich an die auf dem Gehäuse angegebene maximale Leistungsaufnahme halten, von dieser etwa 30 Prozent abziehen (Verluste im Netzteil und an den Endstufentransistoren, Versorgung von Vorstufen, Relais und Anzeigen), dann hat er in etwa die Sinus-Dauerleistung von allen Kanälen zusammen. Ich hoffe, ich habe dem einen oder anderen ein wenig Licht vermitteln können und hoffe, daß diese "PMPO-Aufklärung" von Euch weitergegeben wird, damit sich die Unterhaltungselektronik-Industrie wieder an einen allgemeinen Standard (Sinus- und Musikangaben) hält und aufhört, mit Märchenleistungen Kunden zu belügen. Meine Meinung: Wenn nur eine PMPO-Angabe und keine seriöse RMS- oder DIN-Angabe vorhanden ist: Finger weg vom Produkt! (Am besten ist ohnehin der Selbstbau, da weiß man, was drin ist. ) Schlimm ist, daß selbst in einigen Testheften oder sogenannten Fachzeitschriften nicht auf diese Unterschiede eingegangen wird und die Leistungen einfach aus der technischen Beschreibung genommen und durcheinandergeworfen werden. da gibts eigentlich keine faustformel um von PMPO auf Musikleistung oder RMS zu kommen....... die ganze rechnung is einfach wunsch denken, nur um auf ein ergebnis zu kommen das einfach der hammer is......... also da wo PMPO steht.... einfach die finger weg lassen und gut is...... wer es nötig hat solche angaben zu machen, der kann keine guten sachen anbieten........ ganz einfach...... klar, verlassen kann man sich da nich drauf....... auch billig anbieter können sagen 500RMS und 1000 Musikleistung..... das wäre zwar perfekt, aber halt nicht die wahrheit, wennn n billig teil is..... aber das spricht sich heute schon so schnell rum was gut is und was nich...... wer dann halt doch nen mist kauft is selber schuld..... wenns ne gute marke is kann ein woofer mit 2x 150RMS besser sein als einer mit 2x 500RMS.......... das is aber wieder was anderes...... hauptsächlich gehts ja darum das man nich auf die dummen angaben reinfallen soll was manche anbieter so hinschreiben....

Für diejenigen unter euch die eine Alarmanlage oder eine Funk Fernbedienung einbauen wollen hier mal die Kabelfarben im E30: Zündung: Unter der Abdeckung unterm Lenkrad, Klemme 15 Farbe Grün, am besten an der Lenksäule direkt vom Zündschloß kommend abgreifen. Blinker Links: blau-rot unter der Lautsprecherabdeckung im Fahrerfußraum Blinker Rechts: blau-schwarz auch Lautsprecherabdeckung Fahrerfußraum Die ZV im E30 ist MASSEGESTEUERT, falls ihr das wissen sollt für eine Alarmanlage. Kabelfarbe ZV auf: grün-blau am ZV Modul unter dem Lautsprecher im Fahrerfußraum. Kabelfarbe ZV zu: braun-rot Kabelfarbe Türkontakt: braun-gelb direkt am Türkontakt der Fahrertür (der schalter schaltet beim öffnen der tür auf Masse) Farbe des Kabels des Anlasserrelais ist schwarz und auch an der Lenksäule vom Zündschloß kommend. Das Kabel der Benzinpumpe ist violett-schwarz und auch dort unten. Also nochmal: um an das ZV-Modul zu kommen müsst ihr die Verkleidung unter dem Lenkrad abschrauben, dann den Bügel zur Motorraumentriegelung und die Abdeckung des Lautsprechers, dann Lautsprecher raus. In der Vertiefung für den Lautsprecher ist unten das zv Modul angeschraubt mit 2 Schrauben, diese lösen, die Plastikabdeckung rausnehmen und das Modul nach oben raus, dann kommt ihr an alle Kabel dran. Nach meinem Wissensstand sollten die Farben von 82-90 gleich sein und habe sie bisher immer so gesehen, auch wenn manche andere Farben haben, ich hatte sie noch nie. ---------------------------------- Inca-Pro FFB Möchte man die Inca-Pro FFB im E30 mit den normalen Grundfunktionen (Auf & Zu / Blinkerbestätigung) verbauen, so kann man sich bei dem Stecker für das FFB-STG direkt einiger Kabel entledigen. Insgesamt 6 der 14 Kabel, braucht man im E30 nicht (siehe Bild 1 und Bild 2). Desweiteren ist es wirklich ratsam, sich an die oben genannten Kabelfarben zu halten, da in der deutschen E30-Einbauanleitung von Inca-Pro, zumindest für die ZV-Funktionen von anderen Kabelfarben, bzw. ZV-STG-PINs die Rede ist. Dazu im Anhang auch nochmal ein überarbeiteter Anschlussplan (Bild 3). Das erwähnte braun / rote Kabel (Funktion: ZV schließen) befindet sich am ZV-STG auf PIN 10 (Bild 4). Das grün / blaue Kabel (Funktion: ZV öffnen) an PIN 6 (Bild 5). Schwarz, gelb / schwarz und gelb gehen per Ringöse auf den zentralen Massepunkt. Wenn man die Verkleidung unter dem Lenkrad abbaut und vom Fußraum nach oben Richtung Abrett blickt, sieht man den besagten Massepunkt. Dieser ist ein kleines Stück links über der Lenksäule positioniert, aber nicht oberhalb des Lenkrads an sich. Kann man also gut erreichen, selbst mit verbautem Lenkrad. Klemme 30, also Dauerplus findet man am SA-Stecker auf Platz 1. Für die Blinksignale kann man alternativ auch direkt an den großen weißen Stecker gehen, welcher auf der Lenksäule eingerastet ist. Dieser besteht aus 3 zusammengesteckten Einzelsteckern. Dort findet man beide Blinksignale (Bild 6). Alles in Allem kann man so sauber ohne Schneidverbinder, etc. arbeiten und die FFB-Kabel mit in die Kontakte einbinden. Man muss dafür natürlich ein paar mal neu crimpen. ---------------------------------- U P D A T E : Wichtig: Unbedingt vor der blinden Verwendung dieser Angaben prüfen, ob und inwiefern sich das FFB-Steuergerät verändert hat (Kabelfarben / Belegung) und einen Blick auf den angefügten Stromlaufplan werfen! Anmerkung: Statt braun-rot sollte als Signal zum schließen für die FFB die Leitung gelb-blau verwendet werden. Diese stellt laut Stromlaufplan das korrekte Pendant zu grün-blau (öffnen) dar.

Einfach mal nen Thread zu Themen wie: - Leistungsverlust - Leerlaufschwankung - hoher Benzinverbrauch - stottert - geht aus Kann jeder dranhängen, was ihm einfällt und wie mans prüft. Wenns genügend Beiträge sind, fass ich das zusammen. Ich fang mal an: Generell: - Ventile sind richtig eingestellt - Falscher Zusammenbau nach Reparatur ist auszuschließen - Luftfilter ist ok - Zündkerzen ok Wenn alles nicht fruchtet, Fehlerspeicher auslesen lassen und Kompressionsdiagramm machen lassen Läuft er auf allen Zylindern? wenn nein: - Kipphebelbruch? (Sichtprüfung) - Zündkerze defekt? (Kerzenbild, eine muß nass sein) - Zündkabel / Kerzenstecker defekt? (Kerzenbild, eine muß nass sein) - Einspritzventil defekt? (Kerzenbild?) - Ventilfeder gebrochen (Sichtpüfung. Läuft aber auf allen Zylinder, bei mehr als 3000 Umin fängt Motronic zu spinnen an) - Ventil hat Riß (Kompressionsdiagramm) wenn ja: Symptome: 1. Enddrehzahl wird nicht erreicht - Nockenwelle eingelaufen, speziell bei M40 (Sichtprüfung) - Hydrostößel defekt (klappert wie Diesel wenn kalt, M40) - Benzinzufuhr nicht ok, Benzinfilter dicht? Benzinpumpe defekt? Druckregler defekt? (zur Not Einspritzmenge messen) - Luftfilter dicht (Sichtprüfung) 2. ruckelt unter Volllast, dreht aber im Leerlauf hoch - Wasser in der Zündung (Sichtprüfung) - Zündkerzen defekt, Zündkerzenstecker defekt (Kerzenbild) - Zündkable defekt (bei nacht laufenlassen, schauen ob Funke springt) - Verteilerdeckel und -finger abgenutzt (Sichtprüfung) 3. sonstiges: - Falschluft (alle Schläuche auf Risse und korrekten Sitz prüfen. Auch die Ventildeckeldichtung kann schuld sein) - LMM ist verschmutzt oder defekt (http://www.behindmatrix.com/e30/foto...639/f00639.htm) - Leerlaufregler verschmutzt oder defekt (Sichtprüfung, muß vibrieren wenn Zündung an ist) - Lambdasonde defekt (messen) - Temperaturfühler defekt (messen) - Drosselklappenschalter (muß sofort beim Gasgeben klicken) motor nimmt kein gas an, stottert - geht aus -Druckregler tauschen /unterdruckschlach prüfen. Motor läuft nicht auf allen zylindern -Zentralstecker unter Ansaugbrücke begutachten ob Kontakte korodiert. Die Gummimuffe an beiden Seiten des Steckers zurückklappen und schauen ob alle Kabel noch an den Pins sind. Diese korridieren und können abbrechen, der Pin bleibt aber stecken. Motor springt schlecht an, stinkt nach sprit -Einspritzventile tropfen nach (Motor mit hoher Laufleistung) Einspritzanlagenreiniger verwenden, Ultraschallreinigung oder neu