cabriolet

Ich habe das mit der Masse wohl einfach falsch verstanden: Du hast von Pin 1 gegen Masse gemessen, bzw von Pin 2 gegen Masse. Um so mehr irritiert mich aber, dass du nun auf Pin 2 keine 9V misst, denn die gibt das Steuergerät ja direkt aus (bei vertauschten Kabeln hattest du sie ja auf Pin 1 auch deutlich gemessen), der Wert sieht mir ungefähr so aus, als ob du zwischen den Pins 1 und 2 gemessen hättest . Aber eben nur ungefähr, er müsste eigentlich niedriger sein. Könnte ein Anzeichen für eine ausgeleierte (oder verstellte, vielleicht war da auch schonmal jemand dran) Feder im LMM sein. Kannst du die Messung bitte nochmal wiederholen? Von Pin 2 gegen Masse: Da sollten beim Anlass-Versuch stabile 9V anliegen. Von Pin 1 gegen Masse gemessen sollten bei Leerlauf ca 7V anliegen, da der Motor aber nicht anspringt und die Drehzahl durch den Anlasser viel niedriger liegt, würde ich eher irgendwas um etwa 8V erwarten. Da du oben im ersten Video ja schon unter 7V liegst: Siehe oben (lahme oder verstellte Feder). Zum Silikon: Hauptsache das ist hinterher wieder gegen Luftfeuchtigkeit abgedichtet. Wenn ich am LMM herumbastel, mache ich da immer erstmal Klebeband drum herum, bis ich mir sicher bin dass alles passt. Erst dann (Bad-)Silikon, wenn ich gerade sowieso eine Kartusche angefangen habe. Wichtig: Falls du an der LMM-Feder herumstellst, markiere dir bitte die jetzige Position, damit du sie notfalls wiederfindest um dein Auto wieder (mit vertauschten Pins) einigermaßen fahrbar zun bekommen. Gruß Markus

Ja, die eingeschlagene Zahl und eine dicke Plombe über der CO-Schraube hatten nur die Lambda-geregelten Motoren. Bei deinem Katlos-Motor kann der ja nichts selbst regeln, da musst du das CO über die Schraube einstellen. Und ja, den Verdacht, dass da wegen kaputtem LMM an der Verkabelung herumexperimentiert wurde, habe ich irgendwie auch. Obwohl man das meistens anders wieder in den Griff bekommt: Deckel vom LMM ab und den Schleifer minimal versetzen, so dass er auf intakten Bereichen der Widerstansbahn läuft. Dann noch die meistens erlahmte Feder nachspannen (um ein, zwei, drei Zähne versetzen). In deinen Videos springt der Motor ja fast an. Was du aber mit meinst, erschließt sich mir nicht. Masse liegt bei dir auf Pin5. sorry, muss jetzt zur Arbeit (war bis gestern krankgeschrieben) und schaue heute abend hier nochmal ´rein. Gruß Markus

Deine neuen ESV (...714) sind aber die hochohmigen. So passt das auch zur 1.3er Motronic. Ich gehe da mal von einem Flüchtigkeitsfehler in deiner Beschreibung aus.

Hast du den Drosselklappenschalter mal von Steuergerätestecker aus durchgemessen? Und auch den Leerlaufregler? Dass da eins von beidem (oder beide) nicht so funktionier wie vorgesehen, würde zumindest die Drehzahlgeschichte erklären. Hat dann ab er mit dem Magerlauf nix zu tun. Da habe ich aber einen ganz anderen Verdacht, muss aber dazu sagen dass ich die Verschlauchung der "alten" Ansaugbrücke nicht kenne und es deshalb nur ein Schuss ins Blaue ist: Schau´dir bitte mal ganz genau an, ob der Leerlaufregler wirklich nur die Drosselklappe umgeht oder du (wie beim Zusatzluftschieber bei den L-Jet-Geschichten) zusätzliche nicht erfasste Luft mit ´rein bringst. Da ich meinen M30 ja nicht mehr habe, kann ich dir leider keinen LMM zum Testen anbieten. Außer einen vom 325i, den müsstest du dann mit viel Klebeband passend machen. Damit würde der Motor zwar unter Last zu fett laufen, aber für den Leerlaufbereich sollte das passen. Gruß Markus

Das geht aber nur, wenn die Kontakte nur eine Verriegelung haben. Bei allen, die bei mir auf dem Basteltisch ´rumfliegen, sind zwei Verriegelungen dran. Ich denke, ich habe dieses hier: KS-Tools-Entriegelungswerkzeug-Tyco-JPT

Ich habe da was von KS-Tools (Nummer kann ich dir gerade nicht sagen, liegt 15km weg in der Halle), das war aber nicht billig (etwa 45 Euro NUR für diese Stecker). Hier zuhause habe ich neulich einfach zwei Stecknadeln benutzt, bisschen fummelig, aber funzt. Aber Vorsicht: Teilweise hat BMW da Steckergehäuse mit EINER Entriegelungsöffnung mit Kontakten kombiniert, die ZWEI Verriegelungen haben . Da kann das Werkzeug so gut sein wie es will, es passt nicht.

Nee, ich denke dass hier ein ganz anderes Problem vorliegt, wenn ich die völlig unterschiedliche Stellung der Kulissen li./re. so sehe. Für mich sieht das so aus, als ob einer der Züge übergesprungen ist. Da hilft mMn nur, den Antrieb auszubauen und passend wieder zusammenzusetzen, dabei natürlich auch auf verschlissene Teile achten und die dann ersetzen. Gruß Markus

Ist eigentlich meiner und eine Dauerleihgabe. Und sie darf zur Zeit sowieso kein Auto fahren (Kunstlinse im Auge hat sich nach 14 Jahren gelöst, gibt schon seltsame Sachen...)

Könnte daran liegen, dass du das Buch "Jetzt helfe ich mir selbst" benutzt . Da sind nämlich die Schaltpläne für L-Jet und LE-Jet vertauscht (erkennbar am nicht vorhandenen Kaltstartventil, dass die L-Jet haben müsste). Also alles in Ordnung bei deinem Stecker, schau´einfach mal im Buch auf der nächsten Seite auf den richtigen Schaltplan. Dass deine Messwerte jetzt aber so seltsam sind, ist kein Wunder, und hat gleich zwei Gründe: Du musst bei aufgestecktem Stecker messen! Ohne LMM am Stecker kannst du ja garkein Signal vom LMM bekommen . Noch dazu sehe ich auf deinen Bildern, dass du mV statt V misst. Dann sind das also grob gesehen 0V. Das verwundert mich aber trotzdem: Wenn jetzt alles richtig gepinnt ist, müsstest du zumindest die Referenzspannung ja jetzt auf Pin 2 messen können, die kommt ja vom Steuergerät. Wobei jetzt wieder die Frage nach einer Fehlererkennung aufkommt. Kann sein, dass das Steuergerät abschaltet, weil es keinen LMM erkennt. Oder es hat keine Fehlererkennung und gibt die Referenzspannung erst bei drehendem Motor frei . Also bitte die Messung mit aufgestecktem Stecker wiederholen und das Multimeter so legen, dass du es vom Innenraum her sehen kannst. Und dann mal sehen was passiert, wenn der Anlasser dreht. Damit das mit den Messpitzen dabei nicht ganz so wackelig ist, kannst du die Masse-Spitze gern auch irgendwo am Motor oder der Karosserie festmachen. Dass der Motor jetzt nicht anspringt, wird nMn nach wohl daran liegen, dass derjenige der das vermutlich irgendwann mal falsch gepinnt hatte dann weit an der CO-Schraube gedreht hat, dass er lief und nun nichts mehr passt und er dir absäuft. Ich vermute mal, dass du die CO-Schraube jetzt recht weit herausdrehen musst. Gruß Markus

Das ändert die Situation natürlich. Aber "nur die eine vorhanden" ist eben auch etwas anderes als "beschädigt" . Geh´ mal dem Link von Marco ( @Rara666 ) nach, angeblich hat der noch 2 Stück liegen. Oder probier ´ was von anderen Fahrzeugen, ich meine mich dunkel zu erinnern, dass in irgendeinem anderen BMW-Forum schonmal jemand was von VW verwendet hat. Weisst du den Durchmesser von dem Ding? Ein übliches VW-Maß ist 52mm, vorausgesetzt es ist bei dir nicht allzu eilig, könnte ich das mal probieren, wenn ich meine Grippe hinter mir habe. Dann würde ich mal kurz den Polo meiner Mutter entführen. Sonst gibt´s noch die Möglichkeit, im Anhänger-Zubehör zu schauen. Hier zum Beispiel: https://www.herb-fahrzeugteile.de/Ersatzteile/Ersatzteile-fuer-Radbremsen-Achsen/Fettkappen/ Gruß Markus

Wieder in Form klopfen und wieder einbauen. Sieht doch später keiner.

Würde ich normalerweise auch sagen. In diesem Fall aber mMn nicht tauglich, da hier das Steuergerät ja selber die Referenzspannung ausgibt. Die liegt also immer an Pin 8 am Steuergerät an, egal wie der LMM gepinnt ist oder ob er überhaupt dran hängt. Ebenso wird bei laufendem Motor an Pin 7 immer eine unter Last veränderliche Spannung anliegen, die niedriger ist als die Referenzspannung, weil ja ein Teil des LMM-Spannungsteilers immer zwischen beiden Pins liegt, egal ob vertauscht oder nicht. Einzig das Verhältnis dieser Spannung zur Masse passt nicht mehr, aber das ist ohne genaue LMM-Kennlinie mMn nicht messbar. Das ist auch der Grund, warum der Motor "irgendwie" läuft, aber eben nicht perfekt läuft, es passt einfach nur "fast" und nicht perfekt.

Nein, da kann nix passieren. Klar kannst du am Steuergerät auch mal nachsehen, einfacher geht es aber meiner Meinung nach, wenn du im Leerlauf auch mal zwischen den Pins 2 und 5 misst: Hast du da einen Wert, der deutlich unter den 9V liegt und sich beim Gasgeben stark ändert, hast du das LMM-Signal auf Pin 2, dann sind wie gesagt die Pins vertauscht.

Das Video zeigt es, wie du selber sagst, ja eindeutig: Die 9V bleiben stabil. Das heisst, die Kabel sind (wie es auch die Kabelfarben zeigen) vertauscht. Du musst also Pin 1 und Pin 2 tauschen. Hier die Belegung wie es sein sollte: Pin 1: grau-gelb (LMM-Signal) Pin 2: grau-violett (Referenzspannung) Pin 3: --- (unbelegt) Pin 4: rot-weiss (Temperaturfühler) Pin 5: braun (Masse) Gruß Markus

Ganz einfach: Die Referenzspannung von 12V und die Masse sind gegenüber den 5V-Versionen (z.B. von der 1.1er und 1.3er Motronic) vertauscht an der Schleiferbahn angeschlossen. Das heisst, bei Auslenkung der Stauklappe geht´s (vereinfacht gesagt, ohne Berücksichtigung eventueller Fehlererkennungs-Bereiche) von 12V nach 0V, anstatt von 0V nach 5V. Vielleicht hätte ich das ohne Grippe auch im Schaltplan gesehen, da der Temperaturfühler ja auch an 12V hängt anstatt an Masse. Aber etwas viel wichtigeres ist mir gerade aufgefallen: Auf deinem Foto sind die Farben von zwei Kabeln gegenüber den Plänen in allen meinen Büchern vertauscht. War da vielleicht schonmal jemand dran und hat sich verpinnt? Laut meinen Unterlagen sollte auf Pin 1 das LMM-Signal ausgegeben werden (und so misst du ja auch), das Kabel sollte aber grau-gelb sein. Auf Pin 2 sollte die Referenzspannung von 12V in den LMM gehen, das Kabel dazu sollte grau-violett sein. Bei dir ist es umgekehrt. Normalerweise würde ich jetzt sagen: Dann müsstest du dauerhaft 12V messen, egal ob Leerlauf oder Last, du misst aber 9V . Da gibt´s jetzt zwei Möglichkeiten: Entweder BMW hat nur die Kabelfarben vertauscht, aber alles richtig gepinnt. Dann passt das so. Oder: Du hast ein 9V-System und die zwei Pins am LMM sind vertauscht. Kannst du herausfinden, indem du nochmal wie zuvor misst (also zwischen Pin 1 und 5). Hast du im Leerlauf deine schon zuvor gemessenen 9V und die sinken deutlich, wenn du mal aufs Gas gehst, und du misst zusätzlich zwischen Pin 2 und 5 die 12V Referenz, dann passt das so. Bleiben die 9V aber beim Gasgeben stabil, und zwischen Pin 2 und 5 misst du einen deutlich niedrigeren beim Gasgeben sinkenden Wert, liegt fälschlicherweise die Referenzspannung (in dem Fall dann 9V) auf Pin 1. Das ist es, was ich jetzt gerade mal vermute, und wenn das so sein sollte, dann musst du umpinnen! Gruß und viel Erfolg! Markus

Bin doch nochmal kurz hier, weil mir deine Erwähnung von Opel keine Ruhe gelassen hat und ich da vor Jaaaaahren schonmal eine gute Prüf-Anleitung für die L-Jet gesehen hatte. Den Link hatte ich doch tatsächlich abgespeichert: L-Jetronic Und ein Blick dort hinein zeigt, dass die Spannung UMGEKEHRT proportional zur Luftmenge ausgegeben wird. Da war ich also auf der falschen Fährte und muss auch den hier machen: Das heisst, dass deine gemessenen 9V bei Leerlauf grob richtig sind (12V minus meine genannten 3V = 9V) ! Vielleicht hast du damit wirklich die Chance, den Motorlauf über die CO-Schraube in den Griffzu bekommen.

Nee, für 12V Referenzspannung ergeben sich im Leerlauf etwa 3V (von meinen obigen Zahlen ausgehend 2,4V bis 3,6V), für Vollast etwa 11V (10,8V bei angenommen max 4,5V bei der 5V-Variante, weil da nach oben hin auch noch zur Fehlererkennung Abstand zur Referenzspannung ist. Ich muss jetzt erstmal pennen. Gruß Markus

Bei L- und LE-Jet ist das ein bisschen anders, da die je nach Fahrzeug mit 9V oder 12V arbeiten. Ich meine im E30 mit 12V. Maximum sollte bei voll ausgelenkter Stauklappe (Vollast UND gleichzeitig hohe Drehzahl) dann ein kleines Stück darunter liegen. Da die Widerstandsbahn im Inneren sehr ähnlich aufgebaut (falls nicht sogar gleich) ist wie bei den 5V-Varianten, kannst du die von mir in Post #4 genannten Werte proportional umrechnen. Dann siehst du, dass 9V im Leerlauf unmöglich passen können. Und ich finde das nicht störend hier im Thread, passt doch zum Thema und hält den Talk übersichtlicher, als wenn jeder zum (fast) gleichen Problem einen neuen Thread eröffnen würde.

Ok, L-Jet und nicht LE. Macht aber hier keinen Unterschied und sollte sogar den gleichen LMM haben. Was mich stutzig macht sind eben deine gemessenen fast 9V im Leerlauf. Wie gesagt kenne ich die L-/LE-Jet nicht so genau und habe dazu auch keine Soll-Messwerte, ich würde jetzt aber mal schätzen, dass im Leerlauf (warm) irgendwas um 3V anliegen sollte. Vielleicht stimmt auf deinem Foto mit den Messspitzen noch alles, aber du bist dann bei laufendem Motor irgendwo anders drangekommen. Wiederhole die Messung bitte nochmal, die 9V können eigentlich nicht sein. Falls du dann auf plausible Werte kommst, hast du ja noch die Möglichkeit, an der CO-Schraube am LMM einzugreifen: Schraube hineindrehen = fetter, Schraube herausdrehen = magerer. Mehr fällt mir gerade nicht ein (außer natürlich Falschluft, falls er zu mager läuft). Ach ja: Ich meine, dass auch schon die L-Jet eine LMM-Fehlererkennung hatte. Kannst du ja mal ausprobieren: Dass der Motor beim Abziehen des Steckers ausgeht ist erstmal normal. Er sollte dann aber ohne Stecker auch wieder anspringen und mit den Ersatzwerten "irgendwie" laufen.

Vielleicht "rückwärts". Also die Abdeckung in der Spritzwand (nochmal) weg, die vier Halbschalen über dem Lüfter und den Lüfter selbst ausbauen und durch die dann freiliegenden Öffnungen kommst du mit @Christian Rs Sauger-Bastelei je nach Heizklappen-Stellung bis zum Wärmetauscher oder in die Luftkanäle. Gruß Markus P.s.: Was übrigens NICHT funktioniert (den Versuch hatte ein Bekannter mal an seinem Golf gestartet): Den Lüfter durch Umpolen als Sauger laufen zu lassen. Der Lüftermotor macht das zwar mit, die Lüfterräder erzeugen aber aufgrund ihrer Konstruktion entgegen ihrer angedachten Drehrichtung nahezu keine Luftströmung.

Bei den beschriebenen Symptomen würde ich eigentlich von deutlich zu magerem Lauf ausgehen, deine Messwerte deuten aber eher auf das genaue Gegenteil. Bei der LE-Jet kenne ich mich nicht so genau aus, deshalb alles ohne Gewähr: Was ich sehe ist, dass du entsprechend meinen unvollständigen Schaltplänen an den richtigen Pins misst (der LMM ist ja hier anders belegt). Hast du mal die Versorgungsspannung des LMM gemesssen? Gibt bei der LE verschiedene Systeme, die einen werden mit 9V versorgt, die anderen mit 12V. Aber eigentlich auch egal, für den Leerlauf sind die von dir gemessenen etwa 9V viel zu viel, da müsste der doch rußen ohne Ende und spätestens in warmem Zustand gnadenlos absaufen. Könnte also sein, dass die Stauklappe entweder in weit geöffneter Position festklemmt, oder dass die Feder gebrochen ist. Da würde ich zuerst ansetzten, das Ding ausbauen und nachsehen. Gruß Markus Edit sagt mir gerade, dass bei klemmender Klappe oder gebrochener Feder die gemessenen 9V ja schon bei Einschalten der Zündung anliegen. Das wertet das Steuergerät ja dann als groben Fehler und geht in den Notlauf. Könnte der Grund sein, warum der Motor nicht komplett absäuft, sondern mit den Ersatzwerten (Drehzahl, Temperatur) jetzt noch irgendwie läuft. Sorry, sitze mit einer fiesen Grippe zu Hause und mein Gehirn ist gerade nicht so schnell.

Beim E30 gab´s ja beide Varianten. E28 hatte ich nur aufgegriffen, weil du das E28-Forum erwähnt hattest, der ja nur bis Ende ´87 gebaut wurde und deshalb immer die umlaufende Schmiernut hatte.

Da die Info aus dem E28-Forum stammt, gehe ich mal davon aus, dass der Unterschied der Hauptlager-Schmiernut gemeint ist. Im E28 hatte der M20 ja immer die umlaufende Schmiernut, spätere M20 (ab ca. März 1988) hatten nur eine 180°-Nut in der oberen Lagerschale, wie auch M50, M52. Mit anderen Worten: Die oberen Lagerhälften sind immer gleich, die unteren unterscheiden sich je nach Baujahr. Du hast jetzt zwei Möglichkeiten: Entweder du baust "plug´n´play" das ein, was du in deinem M20 vorfindest. Oder du sagt: "Umlaufende Nut ist besser" und besorgst dir die frühen Lager, bei einem späten M20 musst du dann die Nasen an den Lagerschalen anpassen. Geht mit einer Feile. Gruß Markus

Kommst dran zum Messen, ohne den halben Motorraum zu zerpflücken und ohne dir die Pfoten zu verbrennen? Der Sensor sollte bei 20°C etwa 2.500 Ohm und bei 90°C etwa 240 Ohm haben. Wenn nicht, ist´s der falsche bzw einer der nicht zum E30-Kombiinstrument passt.

Das wollte ich auch gerade fragen. Ist doch eigentlich nicht verkehrt: Kühlere (Lade-)Luft = bessere Füllung und späterer Zündzeitpunkt = mehr Leistung Gruß Markus