Zuschauer

War das so wie im 2. Bild eingebaut? Dann ist es falschherum würde auch evtl. die eigenartige Verformung des O-Rings erklären. Das Reglerelement wird mit den dünnen Stift (der bei Wärme ausfährt) nach innen eingebaut. Im Gehäuse dürfte eine Bohrung im Grund dafür bei dir vorhanden sein. Dann die Feder, diese drückt das Reglerelement wieder zu, sobald die Temperatur wieder abfällt. Der Deckel dient als Gegendruckstück für die Feder und als Führung für das Messingteil am Reglerelement

Ich kann dir nicht folgen. Du hast einen stink-normalen thermostatgesteuerten Ölfilterflansch, wie alle 325i im E30 Du hast angeblich den Dichtsatz 11 42 9 059 338 , dort hast du einen neuen Deckel, einen O-Ring Ø23,5x3,15 aus FPM 70 Shore und den neuen Sprengring. Baue das da ein und gut. Bitte nicht weiter drüber nachdenken Bitte auch nicht ein komplett anderes Thermostat TO780 oder sonstwas versuchen da einzubauen Bitte nicht eine Hohlschraube mit einem Blindstopfen verwechseln Bitte das Thermostat äääh Dehnelement richtigrum wieder einbauen

@ TE mach mal noch ein paar mehr Bilder vom Ölfilterkopf, insbesondere von den Schriften /Nummern darauf.

gugg pdf, aber ordentlich. TE hat ...025 aber zur ...040 vom endiel find ich auch nichts

gugg pdf 323i.pdf

warum so kompliziert? http://www.saegeblatt-shop.de/produkte_kegelsenker+flachsenker+querlochsenker-112-praezision+flachsenker+durchgangsloch+guetegradmittel+din373+hss+hsstin+hsstialn+714-flachsenker+din+373+hss+kopf+20+mm+schaft+125++1620120-115035988.html?gclid=CLGRk-XmkcQCFaQIwwodSHcAMg passenden Zapfensenker (link ist nur ein Beispiel) und los gehts

@FeuerFritz, du entwickelst dich langsam zum Schleichwerber ach ja: (ehe noch weitere Anfragen kommen: ich habe keinerlei Verkaufsabsichten bei den Laschen, zeige nur gerne Bilder)

27mm

Bitte kein Halbwissen verbreiten. Egal ob mit oder ohne ABS: es geht immer nur eine Leitung nach hinten, und wird auch immer durch das T-Stück aufgeteilt

ja, in der normalen Lounge ist tote Hose, aber es gibt ja noch die Lounge-Gold4VIP-Xtra² da steppt jetzt der Bär

zur 2-Gebermotronik: du hast 1 Bezugsmarkengeber + 1 Drehzahlgeber in der Getriebeglocke wobei 1x das Anlasserritzel (ohne Lücke ) und 1x ein Stift (Bezugsmarke) am Schwungrad abgetastet wird. Sollte dieser Stift abgeschert oder rausgefallen sein kann es auch zu solchen Problemen kommen. Zusätzlich gibt es eben noch den einzelnen OT-Positionsgeber am Schwingungsdämpfer der KW vorne zu Diagnosezwecke, der aber für den Betrieb nicht notwendig ist.

Die Suche hier funktioniert ganz gut: http://e30-talk.com/topic/57206-ausgeleierte-schaltung/?do=findComment&comment=724808

Ne Dose Bremsenreiniger 1 EUR.... Aber man sollte sich das Ölrohr aber nach Abbau auch mal genauer anschauen. Manchmal löst sich die Verpressung vom Rohr an den Ösen und lässt dort u.U. Öldruck entweichen.

Hab mal so einen gestuften 22,2/17,46 HBZ zerschnitten (ich mag meine Flex), für ohne ABS gibt es beispielsweise einen ungestuften 20,64mm, einen gestuften 19,05/20,64 (VA/HA) und den neueren 22,2/17,46 (VA/HA) Das dadurch der Druck an der HA durch den kleineren Ø bei den gestuften höher ist, ist ein Irrglaube. Bau mal so ein Ding auseinander, dann siehst du was wirklich passiert. Der HA-Kreis-Kolben (z.B. 17mm) steckt wirklich nur in einer kleineren Bohrung und schwimmt da so mit. Er gibt den Druck vom VA-Kreis einfach nur weiter. Also VA und HA gleicher Systemdruck (HA gemindert dann durch den Regler und durch die kleinere Dimensionierung der Kolben). Warum nun überhaupt gestuft? -beim Ausfall des VA-Bremskreises höherer Druck an der HA um die Bremsleistung für den HA-Kreis zu erhöhen ohne wesentlich viel Pedalkraft aufzuwenden... -weiterer Vorteil beim gestuften kleinerern HA-Kreis: der Verlustweg ist kürzer, wenn der HA-Kreis ausfällt...

nö

die Lagerzapfen und Dichtringgleitflächen sind nitrocarburiert (nitriert) und drallfrei geschliffen+gefinisht

Kenngröße ist die Dämpfereinstellung z. B.: 270/100 Dämpfkräfte von 2700N in der Zugstufe und 1000N in der Druckstufe bei einer Geschwindigkeit von 0,52 m/s z. B.: 160/80 Dämpfkräfte von 1600N in der Zugstufe und 800N in der Druckstufe bei einer Geschwindigkeit von 0,52 m/s der 270/100 wäre eigentlich der "sportlichere" Dämpfer

Kenngröße ist die Dämpfereinstellung z. B.: 270/100 Dämpfkräfte von 2700N in der Zugstufe und 1000N in der Druckstufe bei einer Geschwindigkeit von 0,52 m/s z. B.: 160/80 Dämpfkräfte von 1600N in der Zugstufe und 800N in der Druckstufe bei einer Geschwindigkeit von 0,52 m/s der 270/100 wäre eigentlich der "sportlichere" Dämpfer

doch doch, dazu muss nur der Ventildeckel ab und mit passender Messuhr und Gradscheibe die Ventilerhebung ermittelt werden. Stichwort: Ventilerhebungskurve Aber in der Zeit hast du eigentlich die Welle ein Stückchen gezogen und nach stirnseitigen (Ende 6.Zyl) Markierungen gesucht. Was soll es denn für eine Welle sein? Evtl gibts ja noch andere offensichtlichere Identifizierungsmerkmale Das haben die damals bei EMW auch schon so gemacht....

doch doch, dazu muss nur der Ventildeckel ab und mit passender Messuhr und Gradscheibe die Ventilerhebung ermittelt werden. Stichwort: Ventilerhebungskurve Aber in der Zeit hast du eigentlich die Welle ein Stückchen gezogen und nach stirnseitigen (Ende 6.Zyl) Markierungen gesucht. Was soll es denn für eine Welle sein? Evtl gibts ja noch andere offensichtlichere Identifizierungsmerkmale Das haben die damals bei EMW auch schon so gemacht....

M57 = 88mm Hub M57TÜ2 = 90mm Hub Was steht für eine Gussnummer auf der Welle?

sollte helfen, sind die Maße der Dichtung. die PDF kannst du 1:1 in A3 ausdrucken DXF kann ich dir auch machen, wenns sein muss Ansaugkrummerdichtung_M42.pdf

...und mit Loctite 270 wieder einsetzen...

Solange der Kolben noch am Pleuel hängt wird es sowieso nichts mit nach unten ziehen, egal ob die KW noch eingebaut oder nicht. Die Hauptlagerböcke sind im Weg