Berti 316 i

Mit der Sicherheitsrelevanz hat die Spureinstellung das wenigste zu tun. Das Auto fährt mit - 5 mm genauso geradeaus wie mit + 20 mm oder umgekehrt, lediglich dein Reifenverschleiß ist enorm hoch bei Abweichung von der Vorgabe. Im Winter wenn bei unserer Einstellmethode keine Probefahrt (wegen glatter Straße) zur Prüfung der Mittelstellung des Lenkrads möglich ist, schicken wir die Patienten zu einem Prüfstand. Da bin ich mal mit einem Polo hin gefahren. Alles wurde korrekt ausgeführt, Ausdruck o. k. Auf dem Heimweg hab ich gemerkt dass das Lenkrad schief steht. Wieder zurück, Probefahrt vom Meister, Antwort: Lenkrad steht schief. Reifen auf gleichmäßigen Abrieb prüfen, waren o. k. Neue Einstellung diesmal mit Azubi als Lenkradarretierung (er hat das Lenkrad während der Einstellung schief gehalten), dann hats gestimmt. Soll heißen, du kannst bei jedem Pech haben. Wenn dir eine Werkstatt empfohlen wird mit der man gute Erfahrungen gemacht hat, dann würde ich die Reparatur dort machen lassen. Unabhängig vom Preis.

Die Lebensdauer der WAPU scheint ja seht begrenzt zu sein. Die letzte hat an meinem M40 2 Jahre und 2 Monate, ca.56 TKM, gehalten dann war sie an der Welle undicht. Der Vorgängerin erging es ähnlich. Die Teile waren von BMW, hergestellt in Italien. Nach der Demontage habe ich noch einen Riss gesehen. Vermute mal dass das Schaufelrad sich über kurz oder lang verabschiedet hätte. Da der Preis und die Lebensdauer für mich nicht im positiven Verhältnis stehen wollte ich das nächste mal eine aus dem Zubehör nehmen. Welche Hersteller sind empfehlenswert? Oder kauft ihr eure WAPUs nur bei BMW?

Klimadichtungen Saugleitung Kompressor Verdampfer 17,17 mm 1 x 64 50 8 390 604. Preis 1,29 € 14,00 mm 1 x 64 50 8 390 603. Preis 0,99 € Verdampferanschluß Saugseite 14,00 mm 1 x 64 50 8 390 603. Preis 0,99 € Druckleitung Kompressor Kondensator 7,65 mm 2 x 64 50 8 390 601. Preis 1,29 € Druckleitung Kondensator Trockner 7,65 mm 2 x 64 50 8 390 601. Preis 1,29 € Druckleitung Trockner Verdampfer 7,65 mm 1 x 64 50 8 390 601. Preis 1,29 € Druckleitung Trockner Verdampfer 11,10 mm 1 x 64 50 8 390 602. Preis 0,99 € Verdampferanschluß Druckseite 11,10 mm 1 x 64 50 8 390 602. Preis 0,99 € Die Preise sind von 2006.

Wir haben ein Spurmaß und stellen an den BMWs die Spur selbst ein. Mein Vater hat am 2-Türer vor ca. 6 Jahren eine Spurstange beim Umbau auf Servo gewechselt, er hat 1 mm eingestellt (mit Zollstock). Die Einstellung des einen mm war vor kurzem noch da als die Servo zum abdichten ausgebaut wurde. Mit o. g. Einstellung ist mein Auto auch unterwegs. Meine letzten 205er Michelins haben ca. 75 TKM gehalten. Den von BMW vorgegeben Wert in ° hatten wir schon mal umgeschlüsselt in mm. Das war aber mehr als 1,0 mm.

Also der Unterschied zwischen hohen und aufbohren ist mir schon bekannt. Beim aufbohren wird die Laufbuchse beim M40 nur um 0,25 mm vergrößert. D. h. der Materialabtrag beträgt nur 0,125 mm. Der Grund für das nachträgliche hohnen ist w. o. nur die Verhinderung des abreißens des Ölfilms und die Verbesserung des einlaufens bei neuen Kolbenringen. Allerdings sollte man dann die Buchsen vermessen. Die Standardkolbenringe werden bei der Montage schon eine Ringstoß aufweisen wie verschlissene. Man muss größere verwenden und sie anpassen. Leider hatte ich zum Vermessen der Laufbuchsen kein Werkzeug. Ein Hohnwerkzeug besitze ich auch nicht. Wenn aber der Motor Kolbenkipper hat nützen die neuen Ringe auf den alten Kolben nichts. Dann würden nur die "00-Maß" Kolben etwas bringen, die sind 0,08 mm größer als das 0-Maß. Hier hätte der Satz mit 4 Stück bei BMW ca. 550 € gekostet. Wobei dann wegen des geringen Preisunterschieds zum Instandsetzer dann die Komplettlösung mit KW die beste Lösung darstellt. Aber die Sache mit dem Umbau auf 1,8l war oberpreiswert und der Erfolg bisher zufriedenstellend. Der Unterschied zu meinem Motor mit Rollennocke ist nicht nur subjektiv spürbar.

Wie ist die Teilenummer vom grauen BMW Steinschlagschutz?

Vom M43 war nie die Rede nur dass bei mir die Kolben und Pleule von drin sind. Nur Buchsen hohnen und alte polierte Kolben mit neuen Ringen rein machen, wie soll dass gehen? Oder hast du schon eine passenden Satz Übermaß-Kolben dazu liegen? Und ein bissel hohnen, die Variante kenne ich nicht. Die Hohnmaße der Stufen stehen doch fest, damit die Kolben passen. Nur die Buchsen hohen hätte bei den beiden Instandsetzern ca. 380 € gekostet. Hätte mir nichts gebracht weil ich keine Übermaßkolben hatte? Wo liegt jetzt der Unterschied? Zwischen Demontage vor Ort oder gebrauchten Motor nach Hause holen, aufmachen, wenn Schrott dann wieder zurück zum Verkäufer und Geld zurück. Wenn o. k. dann neuen Dichtungssatz dazu und zusammen das Teil. Wenn eine defekte NW wie bei o. g. Verkäufer kein Preisminderungsgrund ist dann ist das schon seltsam. Der Preis eines NW-Satzes ist ja bekannt? Für 50 € war schon mal kein Block zu bekommen. Bei Ebay waren 2 drin jeweils für 100 € plus Versand, aber beide Verkäufer wollten keine Bilder der Laufbuchsen machen, damit man sehen kann was mit dem Teil ist. Ich hab den Block schließlich von einem Forumsmitglied gekauft.

Was siehst du wenn du den Ventildeckel abmachst? Max. eine defekte NW oder den Schleim der bei def. ZKD entsteht und sich dort ablagert. Einen gebrauchten Motor, von dem man nichts weiß, zu kaufen und ungesehen einzubauen, halte ich angesichts der möglichen Km-Leistungen für die schlechteste Alternative überhaupt. Weil, das Ganze ist für mich wie Lotto. Übrigens, der o. g. Motor steht immer noch bei dem BMW-Gebrauchtteilehändler. Andererseits, was hätte der Verkäufer zu verlieren wenn ich den Motor aufgemacht hätte? Nichts, wenn er nicht evtl. schon etwas über sein Vorleben gewusst hätte. Geht der Motor nicht und muss wieder ausgebaut werden, übersteigt der Arbeitslohn der nächsten freien Werkstatt locker die Materialkosten. Das wiederum merkt man erst nach dem Probelauf, Kompressionstest oder nach ca. 1000 km, wenn man den Ölverbrauch beurteilen kann.

Alle Teile zusammen mit Kleinkram hat 2003 ca. 1800 € gekostet. Ich sage mal so, "da weiß man was man hat". Weil dass das Auto täglich fahren soll. Der Motor wurde lackiert, braucht bisher kein Öl und ist heute noch dicht. Ein gebrauchter Motor ist vielleicht preiswerter, aber bevor ich so ein Teil einbauen würde, den ich vorher nicht habe laufen hören, käme sowieso der Kopf zur Kontrolle runter und die Ölwanne ab. Ich hatte mit Gebrauchtteilen die Bekannte hier zum Einbau angeschleppt hatten schon genug Ärger. Deshalb habe ich den gebrauchten Block für den 2-türer auch nur genommen, weil man hier die Laufbuchsen vor Ort (vorher per Foto) begutachten konnte. Dafür hab ich meinen Vater dann zur Abholung ca. 400 km (hin und zurück) fahren lassen. Für das gleiche Geld stand ein kpl. 318i-Motor (mit 160000 km als Angabe) ca. 20 km von hier. Ich hab zum Verkäufer gesagt dass ich das Teil nur nehme, wenn ich vorher den Kopf runter machen kann und das Innenleben gesehen habe. Wenn Schrott, dann bleibt er da. Das wollte der Mensch nicht, er meinte einen offenen Motor könne er nicht mehr verkaufen und abdichten wäre teurer als das was er dafür bekommen würde. Worauf ich gefragt habe, wem er den Schrott dann andrehen wolle? Dann rechne zu einem gebrauchten noch neue PL evtl. einen NW-Satz und einen Dichtsatz hinzu. Evtl. müssen auch noch die Ventilschaftdichtugen raus. Wenn kein Kompressionsdrucktest möglich war, liegt dann evtl. noch das einschleifen der Ventile und der Ausbau der Kolben zur Kontrolle des Ringverschleißes an. Was ist TÜ und was sollen die Ausgleichswellen am M40?

Sorry, hatte damals nicht richtig im ETK geschaut, der Block von BMW ist ohne KW und Pleule. Hier die Auflistung wenn die Teile von BMW sein sollen. M40 316i AT-Block mit Kolben 11 11 1 739 593, 920 € AT-KW mit Lagerschalen 11 21 1 721 390, 640 € Satz Pleule kpl. 11 24 1 1 727 239, 250 € Wenn 1,6er, dann mit Ölspritzdüsen 4 x Ölspritzdüse 11 42 1 730 618, 20 € M40 318i AT-Block mit Kolben 11 11 1 739 594, 1390 € AT-KW mit Lagerschalen 11 21 1 721 377, 820 € Satz Pleule kpl. 11 24 1 1 727 239 250 € Ich hab mir damals für meinen Touring einen 1,6er Block und eine 1,8er KW schleifen lassen und die Ölspritzdüsen vom 1,8er, sowie Kolben und Pleule vom M43 verwendet. Laut Ingo wäre diese Kombination mit optimalen Notlaufeigenschaften ausgestattet, da die Kolbenbeschichtung und die tonnenförmige Kolbenform besser wären. Die meisten M40-1,6er bekommen erste Kolbenfresser in der Einlaufphase, wegen der fehlenden Kolbenkühlung und unzureichender Schmierung des Kolbenhemdes. Dieser Motor hat damals auch Ingos Rollennocke bekommen und ist seither etwas über 100000 km gelaufen. Ohne Probleme. Der momentane Standgasöldruck liegt betriebswarm bei ca. 1,6 bar.

M40: Block schleifen , Laufbuchsen hohnen, KW schleifen ohne Pleule und Pleullager und einen Satz Kolben dazu, kosteen bei 2 Motoreninstandsetzern hier in der Nähe ca. 750 - 780 €. Block mit eingebauter KW, mit montierten Kolben und Pleueln also "aufbaufertig" ca. 1020 €, immer incl. Altteilabgabe sonst kommen da noch mal 68 € dazu. Für den letzteren genannten Preis kann man das Ding fast bei BMW kaufen. @ E30 Teufelchen Der alte Motor hatte einen Kolbenkipper (s. o.)

So der Motor läuft mittlerweile wieder. Ich hab einen gebrauchten 1,8er Block, verwendet, der sah sehr gut aus. An den beiden alten Motoren hier (119500 und 160000 km) war an den KW-Lagern kein übermäßiger Verschleiß sichtbar. Das mit der NW konnte ich vergessen. Denn als ich die NW für den überholten Kopf ausgebaut hab kam die Überraschung (die defekte Stelle stand die ganze Zeit unten). Der letzte Nocken der Febi-Bilstein-Nockenwelle war nach genau 3100 km, bei intakter Ölversorgung, hin. Alle Schlephebel hatten an der Berührungsstelle des Nockens mehr oder weniger starke fühlbare Druckstellen. Das Bild ist leider nichts geworden. Aber das von den Druckstücken. Warum dar Nocken nicht durch Klopfgeräusche auf sich aufmerksam gemacht hat kann ich nicht sagen. Weil das klopfen kam eindeutig vom 1 Zylinder. Wegen der Garantieabwicklung von ca. 6 Wochen laut Händler, habe ich jetzt eine NW von RUVILLE eingebaut. Die sah etwas eigenartig aus. Hier waren nur die Lagerstellen geschliffen die Nocken nach dem härten aber nicht. Mal sehen wie lange das Teil hält? Kennt jemand den Hersteller RUVILLE? Was ich noch feststellen musste ist, dass der 1,8er mit 1,6er Motronic im Stand und bis 1500 RPM wie ein Sack Nüsse läuft. Mit 1,8er Motronic war dann alles o. k.

Hat jemand einen Tipp, wie oder mit was man den überlackierbaren Steinschlagschutz am Seitenschweller so ausbessern kann, dass die Oberflächenstruktur die der originalen Beschichtung annähernd gleicht. Ohne gleich den ganzen Schweller zu bearbeiten.

Unser 2-türer hat vor längerer Zeit die Servo nachgerüstet bekommen. Dabei ist der Lenkungsdämpfer logischer Weise mit demontiert worden. Auffällig war dass rechts eine kürzere Manschette montiert war, die an der Servo nicht passt. Diese Manschette sitzt bei verbautem Lenkungsdämpfer an mechanischer Lenkung, auf dem Halter des Lenkungsdämpfers (und nicht wie bei Servo auf dem Gummiring auf der Spurstange), weshalb das innere Gelenk der rechten Spurstange eine separate Abdichtung hat. Ist auf dem ETK-Bild auch so zu sehen. Die Maßangabe der Spurstangen unterscheidet sich laut Händler um 2 mm. Weil an der kürzeren rechten, der Halter des Lenkungsdämpfers dazwischen liegt. Mit Lenkungsdämpfer rechts: 372 mm Ohne Lenkungsdämpfer rechts: 374 mm Linke Seite immer 374 mm. Wo der Hersteller die Maße gemessen hat ist noch unklar. O. g. Auto bekam vor kurzem 2 neue Spurstangen, dummerweise falsch bestellt. Weil eine kurze und eine lange. Der Preis war gleich. Das Einbaumaß war (an der Alten gemessen) von der Anlagefläche Sicherungsblech - Außenkante Kugelkopf ca. 405 mm. Die unterschiedliche Länge der Spurstangen stellt so kein Problem dar, da die Gewindelänge ca. 7 cm beträgt und das geschützte Gelenk locker in die Manschette der Servolenkung passt. D. h. die längere Spurstange mit dem nicht gekapselten Gelenk, kann man an einer mechanischen Lenkung wegen Schmutzeintrag nicht verbauen. Wenn man wie ich versehentlich eine kurze bestellt hat, dann fehlt beim Einbau an einer Servo natürlich der Gummiring auf dem die Manschette sitzt. Da bleibt nur die alte Spurstange durchzuflexen und den Ring auf die Neue zu montieren.

Hab mal nachgeschaut. Ein ausdrückliches Copyright befindet sich beim meinem ETK und TIS auf keiner Seite. Beim EPC von MB ist das aber so. Hatte ich jetzt verwechselt.

Eigentlich meinte ich in erster Linie die gelegentlich eingestellten Bilder die aus dem ETK gezogen wurden. Da hat der Autor bestimmt keine Zustimmung gegeben (weil er nichts von wusste).

Copyright ist richtig. Aber da fallen die eingestellten oben und die ETK-Bilder auch drunter. Oder?

Mach mal ein Bild von der Ebay Nocke. Evtl. können wir tauschen hab noch eine vom M40 da. Neu.

Ich hab vor Jahren mal einen Aktenordner (von BMW) mit Standard-Schaltplänen vom E30 eingescannt. 318i ab 87, 88, 89, 90 318i Touring ab 91, 92 318i, 320i, 325i ab 89, 90 320i, 323i, 325e mit CheckControl 320i, 323i, 325i, 325e ab 87 320i, 325i ab 88, 89, 90 320i, 325i, 325e ab 86 mit CheckControl 320i, 325i, 325e ab 87 325ix Touring ab 91 Der Vorgang hat damals mehrere Tage gedauert. Wenn jemand daraus etwas braucht stelle ich es ein.

Mein Luftleitblech ist glatt und aus Alu. Wo hast du die Lager der vorderen Querlenker her? Bringt das was?

Der Öldruck im Standgas bei Betriebstemperatur betrug 1,8 bar und ist mit neuem Öldruckventil auch nicht besser geworden. Bei ca. 4000 RPM kamen 4,5 bar. Weshalb es eigentlich nicht an den PL gelegen haben dürfte. Die hatten im montierten Zustand kein merkliches Spiel. Heiß war der Motor noch nicht. Aber Ingo hat mal gesagt, als ich Teile geholt habe, dass die Kolben der 1,6er alle so aussehen weil bei diesem Motor die Ölspritzdüsen nicht verbaut wurden. Der Ölverbrauch lag bei ca. 1l auf 10000 km, wobei das Auto nur Kurzstrecke bewegt wurde. Die Riefen in den Kolben und Laufbuchsen müssen schon älter sein denn die sind aalglatt verschliffen. Die Frequenz des klopfens deutet nur auf einen Zylinder hin, es sehen aber alle 4 annähernd gleich aus. Kolbenkipper hatte ich bei meinem Vorgängermotor das kam bei ca. 3000 RPM und darunter war nichts zu hören. Ich hab hier noch einen Motor stehen mit dem hab ich mein Auto damals nach Hause gefahren. Der lief gut und machte keine außergewöhnlichen Geräusche. Er war nur etwas undicht, weshalb ich meinen alten damals eingebaut habe. Dieser Motor sieht innen genau so aus wie der defekte. Eigenartig! Ich hab die Kolben beider Motoren vermessen, die Maße sind fast bis auf das Hundertstel gleich. Werd den Rest des Motors die Tage mal ausbauen. In der Bucht werden ja gebrauchte M40 Blöcke für 100€ angeboten, ein AT-Block mit Kolben kostet bei BMW ca. 1000 €.

So die Lager gestern gewechselt. Ohne Erfolg. Heute die Kolben ausgebaut, sehen alle fast gleich aus. Warum aber klopft der 1. Zylinder? Es klappert nichts an dem Teil. Die Ringe oder die Nuten sind nicht eingelaufen. Das Spiel im Stoß beträgt 0,4 mm. Die Kompression war 10,5, 11, 11, 10,5 bar.

Die Airbag-Lenksäule hat unten ein Schiebestück und ist oben länger, vermutlich wegen des dickeren Lenkrades. Weil der Lenkradkranz so näher zum Fahrer steht, benötigst du die anderen LS-Schalter, denn die Befestigung dieser Teile ändert sich nicht. Die Verzahnung ist die gleiche. Die Nr. der Schleifringe sowie der oberen LS, unterscheiden sich laut ETK in mit und ohne Airbag.

Bei mir hat es erst mal Wochen gedauert bis die das "Airbag-Spezialtool" für den E30 nach Anleitung von BMW gebaut hatten und das löschen hat m. M. damals 35 € gekostet. Umsonst ist natürlich besser.

Wenn du den Satz einbaust dann lass die Batterie ab bis wirklich A L L E S angeschlossen ist. Prüfe auch die Glühlampe der Kontrollanzeige, wenn die defekt ist geht das Ganze nicht und du must erst zu BMW und für gut Geld den Fehler löschen lassen. Ebenso bei elektrischen "Zwischentests".