Rangliste

Die Anzahl der E30 wird immer weniger, aber wie viele sind wirklich noch auf den deutschen Straßen unterwegs? Ich habe die Zulassungszahlen die vom KBA jedes Jahr veröffentlicht werden ab dem Jahr 1996 für die verschiedenen Modelle, Versionen und Typen zusammengesammelt und in Tabellenform dargestellt. Stand ist jeweils der 1.1. des Jahres. Für die Jahre 1998 und 2000 fehlen mir aktuell noch die Zahlen für die meisten Modelle. Enthalten sind alle Fahrzeuge die aktuell zugelassen sind oder in den letzten 2 Jahren vorläufig stillgelegt wurden. Nicht enthalten sind Fahrzeuge die reimportiert wurden, da hier meist der Typschlüssel 0 verwendet wird. Ebenfalls nicht enthalten sind eventuell vorhandene Fahrzeuge mit rotem "07" Kennzeichen sowie die M3 Sondermodelle und M3 Cabrios da diese ebenfalls nicht typisiert waren. Bis zum Jahr 2006 wurde ein Typ nicht mehr gelistet wenn weniger als 10 vorhanden waren - seitdem werden bereits Bestände unter 100 nicht mehr sparat aufgeführt. Die TSN steht für die Typschlüsselnummer die man auch im Fahrzeugbrief/-schein findet bzw. in der neuen EU Zulassungsbescheinigung. Bauzahl ist die Anzahl der vom jeweiligen Modell gebauten Fahrzeuge. Hier sind teilweise verschiedene Varianten zusammengefasst. Im Jahr 2007 wurden die Zulassungsmodalitäten geändert. Daher sind bei den Zahlen ab 1.1.2008 nur noch die angemeldeten Fahrzeuge aufgeführt, inklusive der Saisonkennzeichen. Vorübergehende Stillegungen sind nicht mehr erfaßt. Daher lassen sich die Zahlen leider nicht mehr mit den Vorjahren vergleichen, weil Fahrzeuge die kein Saisonkennzeichen haben sondern im Winter stillgelegt werden, aus der Statistik fallen. Da es immer ein ziemliches Chaos war, die Excel Tabelle hier einigermaßen formatiert einzufügen, habe ich jetzt ein PDF erstellt. Ich bitte darum, dieses nicht unkontrolliert weiterzugeben! Seit 2020 ist ein Anstieg zu verzeichnen. Hier sieht man m.E. nach, dass immer mehr E30 inzwischen auf ein H-Kennzeichen umgeschrieben wurden und damit dann entweder ganzjährig angemeldet sind oder als H mit Saison laufen und daher am Stichtag als "vorhanden" gezählt werden. Viel Spaß mit den Zahlen. Ich werde versuchen die Zahlen weiterhin zu aktualisieren, sobald neue vorliegen. Georg

Aus gegebenem Anlass habe ich mal ein paar Fotos gemacht und einen Text dazu verfasst. Wer also die Radlager an der Hinterachse wechseln muss, kann sich mal das PDF ansehen... Eine Ergänzung: Ich kusste die Radlager erneut tauschen. Nicht weil die wieder kaputt waren, sondern weil die Ankerbleche hinüber waren. Somit fuktioniert die Handbremse nicht und die HU wurde nicht bestanden. Wenn ihr die Radlager tauscht, so seht euch die Bleche genau an. Blau markiert sind die Löcher für die Stifte die die die Bremsbacken halten. Sind diese beschädigt, so wird die Handbremse nicht mehr funktionieren. Hat man die Radlager heraus, so stellt sich die Frage ob man 10 - 20 € für Ankerbleche aus dem Zubehör investiert. Die Bremsleitung muss zwar auch noch getrennt werden, was zudem die Frage nach dem Alter der Füssigkeit und der Bremsschläuche stellt. Bei der Demontage der Bleche sind die rot markierten Schrauben gerne fest gegammelt. Hier kann man eine Langnuss SW 10/1/4" mit einem Schonhammer auftreiben. Danach "gefühlvoll" drehen...

Weil nach einer gewissen Zeit die Schalter der elektrischen Fensterheber nur noch in bestimmten Druckstellungen funktionieren und ab da ziemlich schnell überhaupt nicht mehr, habe ich Euch hier eine Reparaturmöglichkeit aufgezeigt ohne die unpassenden Schalter des E36 zu verwenden. Dazu benötigt Ihr einen Schraubendreher mit etwa Klingenbreite 4mm zum heraushebeln der Schalter aus der Mittelkonsole. Die Steckverbindung des Schalters am besten auch gleich mit diesem Schraubendreher auseinander hebeln, aber dabei nicht an die Kontakte kommen, bzw. keine Kontakte mit der Klinge des Schraubendrehers verbinden ==> sonst Kurzschlussgefahr. Zum aufhebeln der 4 Rastnasen des Steckers kann zB. ein Uhrmacherschraubendreher, ein dünnes Metallplättchen o.ä. verwendet werden. Danach kann der Schalter auseinander gezogen werden, Bild 1 und Bild 2 Nun die Kontakte z.B. mit einem Q-Tip und Reinigungsbenzin o.ä. säubern. Im Kontaktteil werdet Ihr feststellen, dass die an den beiden mittleren Kontakten regelrechte Krater eingebrannt haben, Bild 3 Diese Krater gilt es nun besonders gut zu reinigen bzw. metallisch blank zu machen, was auch mit dem Uhrmacherschraubendreher gut gelingt, man kann aber auch eine schmale Feile für den Rand um die Krater verwenden. Bild 4 Jetzt werden die Krater mit Lötzinn aufgefüllt. Dazu eignet sich hervorragend ein kleiner 12V Lötkolben wie er z.B. zum Löten von SMD-Bauteilen unerlässlich ist. Gibts für ein paar Euro bei Conrad falls Ihr noch keinen habt. Von einem größeren Lötkolben ist dringend abzuraten, da dieser zuviel Wärme in den Plastiksockel einleitet und die Kontakte darin dann herumwackeln. Bild 5 Dann sehen die beiden Kontakte erstmal so aus: Bild 6 Jetzt werden die Lötzinnberge abgefeilt: Bild 7 So sieht das aus wenn die Kontakte wieder hergestellt sind: Bild 8 Zum Zusammenbau des Schalters gibts noch einen Kniff. Bevor Ihr die Rastnasen einrastet müsst Ihr die beiden Druckknöpfe reindrücken, also in der Stellung des Schalters wie in Bild 9 beide Tasten eindrücken und so die Kunststoffteile zusammendrücken bis die Verrastung einrastet. Sonst könnte es sein, dass eine Taste nachher klemmt. Bild 9 Das wars.

Hallo, im Anhang ein paar Infos zur Grundsätzliche Funktion und Hilfe zur Fehlerbeseitigung der Zentralverriegelung. Hier der Link zur Funktionsbeschreibung und Fehlersuche aus dem BMW Werkstatthandbuch: Werkstatthandbuch Oben rechst auf "Hauptgruppe" "51 Karosserie und Ausstattung" 51 31 ... 51 71........... ganz unten 51 800 bis 51 808 die einzelnen Bildtafeln öffnen. Unten im Anhang mein bescheidener Versuch als PDF: Eine sehr ausführliche Anleitung zur Fehlersuche hat @vokuhila hier verfasst: Gruß Jan

Schaltertabelle_EM.pdfNachdem es mir gelungen ist den Antrieb meines Verdecks wieder zu reaktivieren, kann ich hier die sehr hilfreiche Schablone hochladen. Mit dieser stellt man die Schalter S1 und S2 am Antrieb korrekt ein. Dazu druckt man sich das PDF aus (1:1 was man mit den Maßangaben prüfen kann), klebt sie auf ein Stück Hartfaserplatte, Kunststoff, Sperrholz usw. Den "Bogen" muss man ausschneiden und Löcher für lange Schrauben M6 bohren. Diese kann man am Ende so beischleifen, dass sie in den Innesechskant der Schrauben für den Motor passen. Mit je zwei Mutternm pro Schraube kann man die Höhe der Schablone einstellen. Schaltertabelle_EM.pdf Ist die alte Version der Schablone, aber so wirds gemacht... Die Schalter werden jeweils in Pfeilrichtung (jetzt auf dem Vordruck) angefahren. Steht die Achse des Hebels am Motor genau in der Flucht der Markierungen, so stimmt die Position: Hier wird gerade S2 angefahren... Durchgangsprüfer an den jeweiligen Schalter anschließen, langsam anfahren und die Position des Auslösens testen. Gegebenenfalls nachjustieren. Zum Einstellen des Gestänges ist die Position S1 anzufahren. Verdeck entriegeln und Heckspriegel hochklappen. Jetzt die beiden Stangen so einstellen, dass sie sich spannungsfrei auf die Zapfen der jeweiligen Hebel aufstecken lassen. Verdeckmotor einkuppeln und Klappenmotor zwischen Schaltpunkt S3 + S4 bringen. Auch diesen einkuppeln. Somit hat man die "definierte Stellung" erreicht und kann einen Probelauf machen. PDF: E30_EM_Schablone.pdf Ein weiteres PDF: Schaltertabelle_EM.pdf Dieses enthält eine Tabelle, in dieser die jeweiligen Schaltpositionen der Schalter eingetragen sind. Dient zur Fehlersuche, wenn der Antrieb nicht anläuft, oder an einer Position stoppt... Viel Erfolg!

Da immer wieder gefragt wird,wie man die Sitze zerlegt und ich das vor Kurzem gemacht habe,hier mal eine bebilderte Anleitung von den nicht klappbaren Vordersitzen aus dem Viertürer oder Touring. Auf diesem Bild seht ihr die Schrauben zum Entfernen des Rücklehnendeckels. Diese Schrauben müssen entfernt werden,um an die großen Kreuzschlitzschrauben zu kommen(siehe nächstes Bild),damit die komplette Rückenlehne vom Sitz entfernt werden kann. Die großen 2 Kreuzschlitzschrauben ausdrehen,dann Sitzlehne nach oben abziehen. Bei den klappbaren Sitzen vorher noch die Hebel Links und eventuell Rechts(Beifahrersitz) am Sitz noch mittels Handkraft (kräftig ziehen)entfernen. Desweiteren muß noch der Seilzug(bei den klappbaren Sitzen nach Abnahme des großen,schwarzen Deckels sichtbar)ausgehängt werden. Nach der Demontage der Rücklehnen müsste das Ganze nun so aussehen: Nach Abnahme der großen schwarzen Deckel wie vorhin schon beschrieben(Links und Rechts am Sitz) habt ihr den Sitz so vor euch: Jetzt den Hebel entfernen wie auf dem nächsten Bild ersichtlich. Ich bin mit einem großen Schraubenzieher dahinter gefahren und hab den Schraubenzieher gedreht. Geht eigentlich ganz leicht. Danach den Sprengring entfernen. Dann habe ich die Schraube SW 17 vom Gurtschloß abgeschraubt(Gegenüber von dieser ist noch eine weitere). Den Unteren Stift nach oben drücken und ihr könnt den Verstellmechanismus durch Drehen abnehmen. Um auch die Sitzschienen vom Sitz zu entfernen,müssen die vorderen Sicherungsbolzen noch nach Außen ausgedrückt,oder herausgezogen werden,wie auf den nächsten Bildern gezeigt: Auch die Plastikabdeckung Vorne Links kann abgemacht werden. Dazu den „Plastiknagel?“(auf dem nächsten Bild zeigt der Schraubenzieher darauf) von Innen her zusammendrücken und ausziehen. Ich wünsche euch viel Spaß bei dieser Arbeit. Die Rechte an den Bildern und dem Text bleiben beim Verfasser! Sollte ich noch etwas vergessen haben,oder wenn ihr Fragen habt,meldet euch bei: bifbof(ät)t-online.de Die Anleitung stammt vom User iS Christi, ich habe lediglich das Word-Dokument umgestrickt für´s Wiki Gruß jenad

Irgendwann trifft es jeden Fahrer eines E30 mit hohem Kilometerstand (oder Besitzer eines ungepflegten Exemplars): Die Kugelverbindung am Gestänge der Scheibenwischermechanik ganz außen auf der Fahrerseite springt auseinander. Grund ist Verschleiß an der Kugel, begünstigt besonders durch Wasser- und Schmutzeinwirkung durch das Lüftungsgitter hindurch. Dann bildet sich Rost und Abrieb, die Kugel am Kurbelwinkel des Fahrerwischers hält unter Belastung nicht mehr in der Schale auf der Gelenkstange. Also gebrauchte Scheibenwischermimik besorgen, diese an allen Gelenkstellen gut ölen und fetten sowie reinigen. Hier die Vorgehensweise, mit der ich ohne (großes) Fluchen zurechtgekommen bin: Beide Wischerarme und Lüftungsgitter links ab, 24er Haltemuttern lösen, zwei Kabelbinder an der Abdeckplatte vor dem Heizungslüftermotor kappen, die beiden schwarzen Kunststoffmuttern M9 am Blech-Kabelstrang-Halter lösen und diesen mitsamt per Kabelbinder befestigten Stränge absenken, vier Schrauben der Abdeckplatte lösen, Leitungsbündel beiseite ziehen, Platte entfernen: Freie Sicht auf den Lüfter. Es empfiehlt sich, den Heizungs-Temp.-Regler ganz nach rechts (warm) zu drehen, dann steht die Heizklappe so, dass nichts aus Versehen in die Untiefen des Heizungskastens fällt, sondern nur bis auf den so sichtbar werdenden Heizungskühler. Ich habe ein Fahrzeug ohne Klimaanlage - hier ist der Lüfter und das Heizungsgehäuse anders als beim Klimamodell - somit etwas mehr Platz, da keine Umluftklappen. Lüfterhalbschalen abnehmen - das geht leicht ohne Gewalteinwirkung, etwas bewegen und erst vorne, dann hinten nach oben abheben. Die Halbschalen rasten mit je einer Nase vorn und hinten ein. Tipp: Schalen schön ablegen, damit man hinterher nicht probieren muss, wo welche der vier Exemplare hingehören. Beim Wiedereinbau immer erst die schmalere Schale vorn einrasten, dann hinten drücken, so gehts sehr einfach. Dann Lüftermotor entfernen: Mit feinem kleinen Schraubendreher durchs Loch der Lasche die Spange nach unten ziehend heraushebeln und hochklappen - der Motor kann herausgenommen werden. Vorsicht bei dieser Prozedur, damit der Kunststoffsockel mit dem Rasthaken nicht herausgebrochen wird! Beim Wiedereinbau erst Spange hinten einrasten, Motor einlegen (Anschlußfahnen oben, nur eine richtige Position möglich) und Spange vorn (wenn's mit dem Daumen nicht reicht, mit breitem Schraubendreher) durch Drücken von oben einrasten. Nun unbedingt den Scheibenwischermotor ausbauen, das erleichtert die fummelige Herausnahme der ganzen Mimik sehr bzw. macht sie in meinen Augen erst möglich! Anschlußstecker abziehen. Drei Halteschrauben mit 10er Schlüssel entnehmen, ebenso die Kurbelverbindung (verzahnte 10er Mutter) in der Mitte an der Motorachse. Kurbelwinkel herunterdrücken. Motor mitsamt des Kunststoffdeckels herauspfriemeln, vorher Anschlußstecker motorseits aus Halterung ziehen. Nun kommt der unangenehmste Teil: Ausbau der Mechanik. Es gibt eine besondere Engstelle: Kurbelachse des Beifahrerwischers auf dem Gehäuse des Lüftermotors. Hier kann man sich etwas Luft verschaffen, indem man alle vier Muttern des Heizungskastens bis kurz vor Ende der langen Gewindestangen heraufdreht - so kann man den HZK minimal etwas Richtung Innenraum drücken (mit Hammerstiel auf den Gewinden/Muttern). In Nullstellung hat man die meiste Bewegungsfreiheit, die miesen Antriebsachsen durch die Bohrlöcher drücken zu können. Bei mir gestaltete sich der Ausbau wesentlich schwieriger als der Wiedereinbau der "neuen" Mimik. Wahrscheinlich, weil ich erst ohne Ausbau des SchW-Motors zurechtkommen wollte. Also: Trotz Fummelei, die Schrauben rauszukriegen, den Motor ausbauen! Einbau der Mechanik in umgekehrter Reihenfolge: Das ging bei mir völlig problemlos - ich war überrascht. Auch bei der Ersatz-Mechanik war der Motor ausgebaut! Tipp: Ausgebauten SchW-Motor vor dem Einbau per Stecker am Fahrzeug auf Nullstellung bringen - so steht der Motor beim Aufsetzen des Kubelwinkels gleich in der richtigen Position. Nach vorläufig leichtem anziehen der Haltemuttern für die Wischerachsen den SchW-Motor mit aufgesetztem schwarzen Kunststoffdeckel in seine Position bringen, motorseitigen Anschlußstecker an seiner Halterung eindrücken, mit den drei Halteschrauben festziehen. Kurbelwinkel an Motorwelle aufsetzen: Dieser sollte eine gerade Flucht mit der Gelenkstange bilden (dies ist praktisch nur ertastbar). Wischerarme in Ruhestellung auf die Achsen setzen und festschrauben. Nun muss die ordnungsgemäße Funktion getestet werden. Einmal Tipp-Wischen, dabei Hand am Zündschlüssel, damit bei Fehlfunktion sofort ausgeschaltet werden kann! Bewegen sich die Wischer nach dem Erreichen der Ruheposition wieder etwas nach oben, muss die Verbindung an der Motorwelle nochmals gelöst und die Wischer um eine Verzahnung (oder ggfs. mehr) versetzt wieder aufgesetzt werden. Bleibt noch das Wiederanziehen der Muttern vom Heizungskasten, der Wiedereinbau von Heizungslüfter, Lüfterschalen, Abdeckblech usw.. Alles in Allem ein Werk, an das man sich besser gut ausgeruht und entspannt macht. Ohne Heizungs-/Klimakasten wie im Werk oder bei einer Vollrestaurierung ist das sicher alles gar kein Ding - nur im Falle einer reinen Reparatur ist es halt kniffliger. Um derartige Einsätze künftig zu vermeiden, werde ich ab und zu mal das linke Lüftungsgitter, durch das bei Regen und Wagenwäsche Wasser auf das äußere Kugelgelenk trifft, abnehmen und etwas Schmiermittel auftragen, ebenso freuen sich die Antriebsachsen an den Wischerarmen über etwas WD40. Fotos von oben nach unten: Engstelle Ersatzmimik vor dem Einbau (Motor abgebaut) Einbau ohne Motor Motor mit Deckel einsetzen 1 Motor mit Deckel einsetzen 2 Motor mit Deckel einsetzen 3 Corpus Delicti: Verschlissene Kugel Heizungsklappe in Stellung warm Haltespange Lüftermotor lösen Rasthaken am Heizungskasten

Der M40 gilt als der schlechteste Motor im E30. Vielleicht zu unrecht... Ich habe eines über ihn gesammelt und mir Gedanken gemacht ihn zu optimieren. Dazu auch diverse Dokumente geschrieben, bzw. habe diese noch in Arbeit. Der Anfang macht ein PDF mit allgemeinen Überlegungen. Rest folgt irgedwann Danke hier an "Vokuhila" und den ganzen Rest hierim Forum, die sich mit dem "Klappermotor" auseinadersetzen...

Nachdem nun an meinem 325i Touring von 1990 eine eines E46 Servolenkung nachgerüstet ist, habe ich eine Teileliste angelegt. Mein E30 hatte ursprünglich keine Servo verbaut. Aufgeführt ist jeweils die Bezeichnung des Ersatzteils, in welchem Modell das Teil verbaut wurde, und die Artikelnummer, falls vorhanden In meinem Fall war trotz Auslieferung ohne Servo bereits der Halter der Servopumpe verbaut. Ob dies grundsätzlich der Fall ist, weiss ich nicht. Riemenscheibe an Kurbelwelle E30 11231280958 (falls nicht schon vorhanden) Riemen für Servopumpe E30 32421706597 Halter Servopumpe E30 32 41 1 264 642 (falls nicht schon vorhanden!) Div. Befestigungsteile + Verschraubungen der Pumpe an den Halter der Servopumpe Servopumpe E30 32411141239 (Vickers) Servoleitungen E30 32411135936 32411133401 32411137153 Hohlschrauben E30 2x 32411117182 / 2x 32416783886 Dichtringe der Hohlschrauben Servobehälter 32411097164 Aufnahme Servobehälter E30 32411126321 + Verschraubung 2 Rohrschellen 07129952107 Riemenscheibe der Servopumpe E30 32421730371 Lenkgetriebe E46 32131097315 2 Lenkmanschetten E46 (falls nicht schon am E46 LG vorhanden) 2 Axialgelenke E46 (falls nicht schon am E46 LG vorhanden) 2 Spurstangenendstücke E36 1x 321 111 393 13 + 1x 321 111 393 14 2 x Klemmring für Spurstangenendstück E36 32111136179 Distanzhülsensatz Lenkgetriebe zur Positionierung des LG Lenkspindel kurz für «mit Servo» E30 ca. 1 lt Servooel ATF Dextron III Endanschläge Lenkgetriebe (Einzelanfertigung). Falls erforderlich

Hallo ! Da die ständigen Viscokupplungsdefekte langsam genervt haben habe ich mich dazu entschlossen, auf E -Lüfter umzubauen. Wird ja oft und gerne gemacht, nur findet man als Laie leider nie die passenden Infos oder Bilder zum Thema und muss sich vieles mühselig zusammenlesen in ca. 15 verschiedenen Thedas. Deswegen versuche ich hier jetzt mal einen Wiki Eintrag zu diesem Thema zu erstellen, der keine Fragen mehr offen lässt. EINLEITUNG------------------------------------------------------------------------------------ Ausgangsauto ist ein 318is Wichtig war für mich, alles so original und alltagstauglich wie möglich hinzubekommen. Ich wollte einen 2 stufigen Lüfter , der gegebenenfalls auch noch weiterläuft, wenn das Auto bzw. die Zündung aus ist . Was brauch man dafür alles ? - Erstmal einen Kühler , der einen Thermoschalteranschluß hat. (da gibt's viele verschiedene Größen ) - einen Klimalüfter - einen Thermoschalter vom E36 Compact ( Compact deswegen, weil er schon früher öffnet als der vom normalen E36 ) Da mein alter Kühler eh schon undicht war, brauchte ich sowieso einen neuen und entschied mich für einen mit 440x440mm Netzmaß, damit der Lüfter später auch den kompletten Kühler anblasen kann und nicht die Hälfte unter vorbeibläst, denn der normale Kühler vom 318is hat ein Netzmaß von nur 330mm . Als Klimalüfter habe ich einen vom BMW E34 genommen, da dieser perfekt in die Frontmaske passt. Einmal der Kühler der Lüfter... und hier das Beispiel, warum es besser ist den längeren Kühler zu nehmen... EINBAU KÜHLER UND LÜFTER-------------------------------------------------------------------- Erstmal der alte Kühler raus... inklusive dem Plastiktrichter, der später nicht mehr verwendet wird, da dort dann der Lüfter sitzt... Blindstopfen ab.. ..Thermoschalter rein. Eingebauter Kühler Da ich nicht die ganze Front abbauen wollte dachte ich, ich könnte den Lüfter zwischen den Querstreben durchdrücken, aber das ging nicht... Wenn man aber das Auto vorne hochbockt, bekommt man ihn von unten schön nach oben durchgeschoben... Der Lüfter hat 3 Halterungspunkte, an denen man Blechstreifen oder ähnliches befestigen kann. Man sollte ihn eigentlich noch zusätzlich mit Gummis lagern, aber ich habe bei mir keine verbaut . Die 2 Querstreben haben zwar etliche Löcher ,jedoch sind das eigentlich Hohlprofile und man bekommt nirgendwo eine Mutter befestigt, weil man einfach nicht dran kommt. Ich wollte so wenig wie möglich rumbohren und habe mir entsprechende Blechwinkel gebaut, mit denen ich den Lüfter an bereits vorhandene Bauteile mit anschrauben kann, somit war die Sache ganz easy. Einmal an den originalen Befestigungspunkt des Kühlers... ...einmal unten an die Querstrebe.. und einmal mit einem Winkel an die Motorhaubenentriegelung,.. ,..wo ich dann auch gleich noch die Hupe mit dran befestigt habe, da sie bedrohlich nahe am Lüfter gewesen wäre. ANKLEMMEN------------------------------------------------------------------------------------ Ich wollte es über den Sicherungskasten erledigen mittels 2 Relais, damit es sauber und ordentlich wird. Man braucht dafür 2 Schließer Relais, die einmal in Steckplatz K 1 und einmal in Steckplatz K6 ihren zukünftigen Platz finden. Im Grunde genommen könnte man einfach nochmal 2 dieser orangenen Relais zusätzlich kaufen, die man eh schon im Sicherungskasten hat. Dann wird man aber ganz schnell feststellen, das diese bei BMW entfallen sind und durch andere ersetzt wurden. Und zwar durch : Relais Schließer weiß-grün, 61 36 8 373 700 . Ist bei BMW lieferbar, aber leider passt es nicht, da es 5 Anschlusspins hat und somit nicht bei K1 und K6 passt. Einzige Alternative ist ein ganz normales Schließer Relais mit 4 Anschlüssen und derselben Belegung wie die orangenen. Diese gibt's in jedem Zubehörmarkt. Als erstes Masse vom Lüfter an einen Massenpunkt am Auto ( im linken Seitenteil ziemlich vorne ist ein M6er Gewindebolzen der sich anbietet.) Von dort wiederum ein Kabel in den Sicherungskasten an unser erstes Relais in Steckplatz K 6 an die Klemme 86,damit dieses Relais auch Masse hat. ( man sollte lieber braune Kabel nehmen, die roten irritieren als Massekabel doch sehr, aber jetzt ist es zu spät ) Um den Temperaturschalter mit Dauerplus für einen ordentlichen Nachlauf zu versorgen belegt man den freien Steckplatz 26. Dieser ist mit Dauerplus belegt. Das Kabel zieht man bis zum Thermoschalter und steckt es im Schalter auf Steckplatz 0 . Von dort aus von Steckplatz T 1 wieder zurück in den Sicherungskasten auf Relais K1 Klemme 85 . Dann nochmal vom Thermoschalter Steckplatz T2 in den Sicherungskasten an Relais K 6 Klemme 85. Jetzt geht's weiter mit dem Verkabeln des Lüfters. Dafür brauch man spezielle Kabelschuhe ,die es nur bei BMW gibt. Teilenummer ist die 61131370692 . Ein Stecker kostet 60 Cent. Diese passen dann von unten in die Sicherungsleiste. Damit geht's dann einmal von Sicherung 3 ( 15 A ) zum Widerstand Lüfter und nochmal ein Kabel von Sicherung 18 (30 A ) zu Plus Lüfter . Durchgegangen bin ich mit allen 6 Kabeln durch den Gummi " Blinddarm " direkt am Sicherungskasten. Ausprobiert habe ich zum Schluss alles ,indem ich den Thermoschalter nochmal rausgeschraubt habe und mit 'nem Heißluftfön erhitzt habe. Irgendwann lief dann Stufe 1 und dann Stufe 2 vom Lüfter. Nach dem Funktionstest habe ich noch mit Isolierband die Kabel optisch ordentlich getarnt und sauber verlegt. Und zum Schluss nochmal mein Spickzettel, der mich dabei begleitet hat.... Die Kosten für das ganze belaufen sich auf : - 92 Euro Kühler (neu ) - 40 Euro Lüfter (gebraucht ) - 32 Euro Thermoschalter 80/88 E36 Compact (neu, Teilenummer BMW: 61318361787) - 10 Euro für 2x Relais - 10 Euro Kabel - 10 Euro für Kleinkram wie Stecker, Hülsen, Kabelschuhe usw... (Teilenummer Gehäuse: 61131378410, Rundsteckhülse Wasserdicht: 61130007441 oder 61130007442) Spezieller Dank geht an an alle ,die mir dabei mit Tipps und Rat geholfen haben. Ich hoffe, diese Umbauanleitung ist hilfreich, fehlerfrei und ich darf sie hier als erste E Lüfter Anleitung posten.... Viel Spaß beim Schrauben... Gruß Mario! Zusätzliche Infos von: Klaus-1986

Hallo, zum warmwerden hier die original BMW Einstellanleitung: https://youtu.be/Ahy8PWhxw8c?t=1596 Meine Erfahrungen beziehen sich nur auf die Modelle mit Scherenhebern in den vorderen Türen! Es sollte mit dem einstellen der vorderen Seitenscheiben begonnen werden. Bei diesen sind die Einstellmöglichkeiten ziemlich eingeschränkt. Bei den vorderen Scheiben kann eigentlich nur die Höhe, im geschlossenen Zustand und im geringen Umfang sie Neigung der Scheibe, von hinten nach vorne, eingestellt werden. Das einstellen der Neigung, nach innen oder außen, ist nicht vorgesehen. Auf diesem Bild ist die Beifahrertür zu sehen. Zum einstellen muss die Scheibe über den Fenterheberschalter etwas nach unten gefahren werden. Die Schraube im roten Kreis ist zum einstellen der Neigung von vorne nach hinten. Diese kann in einem Langloch nach oben und unten verschoben werden und hält auf der Türinnenseite eine kurze Schiene in der ein Ende des Scherenhebers gelagert ist. Durch lösen und verschieben der Schraube wird die Höhe der hinteren oberen Ecke der Scheibe nach oben bzw. unten verstellt und damit die Oberkante parallel zum Dach justiert. Über die Schraube im grünen Kreis wird die Gesamthöhe der Scheibe eingestellt. Dabei handelt es sich um den Endanschlag für den gezahnten Viertelkreis des Antriebs. Löst man die Schraube und schiebt sie nach oben, stoppt die Scheibe weiter unten. Schiebt man die Schraube nach unten fährt die Scheibe weiter nach oben. Wie bereits erwähnt darf, zum einstellen, die Scheibe nicht ganz nach oben gefahren sein! Die Oberkante der Türscheibe sollte so eingestellt sein das sie noch gut an der Dichtung am Dach anliegt, aber beim öffnen der Tür nicht den Stoffüberhang vom Dach streift. Die Einstellmöglichkeiten der hinteren Scheiben sind da schon wesentlich umfangreicher. Die Scherenheber der hinteren Scheiben sind mit der Karosserie über drei Stellschrauben verbunden. Die Einstellungen dieser drei Schrauben beeinflussen sich gegenseitig. Über die zwei oberen Schrauben wird die Lage der Scheibenunterkante zur waagerechten Fensterschachtdichtung und gleichzeitig auch die untere Position der Aluminiumschiene, mit Dichtung zwischen vorderer und hinterer, Scheibe eingestellt. Mit der unteren Schraube wird, im Prinzip, die Neigung der Scheibenoberkante nach innen und außen eingestellt und gleichzeitig festgelegt wie stark die vordere Scheibe gegen die senkrechte Dichtung drückt. Drücken die Scheiben zu stark gegeneinander, quälen sich die Fensterheber wegen des großen Widerstands. Ist der Druck zu gering, kann es passieren das Wasser zwischen den zwei Scheiben eindringt und die Scheiben, bei schlechten Straßen, klappern. Im Prinzip, soll heißen: Wenn ich die Neigung der Scheibe über die untere Schraube eingestellt habe und aus irgendeinem Grund noch mal an einer der oberen Schrauben drehe, dann verändere ich wieder die vorher eingestellte Neigung. Und als ob diese Einstellmöglichkeiten nicht schon kompliziert genug wären, gibt es oben in den Schienen noch zwei Endanschläge die unabhängig voneinander eingestellt werden können. Mit diesen beiden kann die Neigung der Scheibe von von nach hinten eingestellt werden. Diese orientiert sich aber auch wieder, in erster Linie, an der vorderen Scheibe. Weil ja eigentlich die beiden senkrechten Kanten, der vorderen und der hinteren Scheibe, parallel zueinander sein sollten. Weil aller guten Dinge drei sind, gibt es noch einen Metallklotz in dem gezahnten Viertelkreis, der sich über ein Langloch verschieben lässt und sowohl die Drehbewegung nach oben und unten beschränkt. Zum besseren Verständnis habe ich mal ein paar Bilder des hinteren Scherenhebers von der innen und Außenseite an gehangen. In den roten Kreisen sind die drei Schrauben, mit denen die ganze Mimik an der Karosserie befestigt ist und die auch gleichzeitig zum einstellen gedacht sind. Im verbauten Zustand ist dort noch jeweils eine 13er Kontermutter aufgeschraubt, die man zum einstellen lösen muss und dann, mittels 3 mm Innensechskantschlüssel die Position des Fensterhebers zu Karosserie verstellen kann. Auf der Schraube selber ist eine große U-Scheibe, diese sitzt auf der Außenseite. Auf der Innenseite ist die 13 mm Kontermutter. Zwischen der U-Scheibe und der Kontermutter wird das Karroserieblech eingeklemmt und dadurch der ganze Fensterheber befestigt. Durch das drehen der Schraube mit dem 3er Inbus wird der Abstand zwischen Fensterheber und Karosserie verändert. Der endgültige Abstand ergibt sich erst wenn die Kontermutter wieder angezogen wird. In den gelben Kreisen befinden sich die zwei, in Langlöchern verstellbaren, oberen Endanschläge. in dem grünen Kreis ist der Metallklotz, der sich ebenfalls über ein Langloch von vorn nach hinten verschieben lässt und den Drehwinkel des gezahnten Viertelkreises beeinflusst. Gruß Jan

Hallo, da ich bei mir auch den Stecker der A-Säule erneuern muss, habe ich mich nach günstigen Alternativen für die Stiftkontakte und die Buchsenkontakte umgesehen. Diese kosten z.Z. bei BMW rund 48€ für 42 Stk. Im folgenden Finden sich ein paar Alternativen. Die Steckergehäuse sind weiterhin bei BMW zu beziehen. Steckergehäuse 61 13 1 375 688 Gehäuse 61 13 1 380 587 Einsatz 61 13 1 375 690 Kosten zusammen rund 6€. Bei Mercateo.com, Rs-online.com und metrius.de werden Kontakte der Fa. Tyco vertrieben,in VE a 10 Stk. Stiftkontakte (Pin) mit der Herstellernummer 1-66099-5 Buchsenkontakte (Hülse) mit der Herstellernummer 1-66101-9 Preisstand 08.09.10 Preis [€/stk] Mercateo.com Rs-online.com metrius.de Stiftkontakte (Pin) 0,56 0,45 0,42 Buchsenkontakte (Hülse) 0,63 0,50 0,47 zzgl. Versand von ca. 7€ Ich habe meine ( jeweils 30 Stk.) bei metrius bestellt, da ich hier m.M.n auch als nicht gewerblicher bestellen kann, zumindest habe ich es versucht. Und habe 35€ bezahlt. Kleiner Nachtrag. Die Pins waren mit Vorkasse innerhalb von 2 Tage da, passten einwandfrei und alles funktioniert wieder. Hoffe alle Fragen zu dem Thema geklärt zu haben. Gruß Markus

Funktionsweise / Prüfung / Montage vom DKS zum Ausdrucken. Habe hier mal ein paar Fotos vom Innenleben des Drosselklappenschalters.

Da immer wieder die Frage aufkommt, warum plötzlich die Ölstandswarnung aufleuchtet obwohl bei einer Kontrolle am Ölstab der Pegel noch um einiges über dem "Min" Füllstand liegt, möchte ich die Funktionsweise des Gebers mal genauer erklären. Der Geber, der links in der Ölwanne sitzt, hat zwei Schaltkontakte. Einen statischen und einen dynamischen. Der Schaltpunkt des statischen Kontakts liegt nur wenig unter dem Max Füllstand. Bei ausreichendem Ölstand ist dieser Kontakt geschlossen. Wenn der Ölstand bei laufendem Motor absinkt, öffnet dieser Kontakt aber sonst passiert erst mal nichts. Der dynamische Kontakt ist im Gut-Zustand geöffnet und die Kontrollspannung der CC Abfrageeinheit wird über einen 1000 Ohm Widerstand auf Masse geleitet Erst wenn der Ölstand unter den zweiten Kontakt sinkt, schließt dieser, es erfolgt die Fehlermeldung und die LED in der CC leuchtet auf. Da bei laufendem Motor das Motoröl ja im Motor zirkuliert und daher der Stand in der Ölwanne abnimmt, ist der Auslösepunkt des zweiten Kontakts so gewählt, dass der Ölstand, wenn das Öl nach abstellen des Motors wieder in der Ölwanne zusammengelaufen ist, noch knapp über der Minimum Marke am Ölstab liegt. Dadurch schaltet zwar der dynamische Kontakt wieder "gut", die Warnmeldung bleibt aber so lange gespeichert, bis Öl nachgefüllt wurde und zwar mindestens bis kurz unter die Max Markierung des Ölstabs. Erst dann schließt auch der statische Kontakt und die Fehlermeldung wird gelöscht. Bedingt durch äußere Umstände kann es jedoch passieren, dass die Ölstandswarnung bereits aufleuchtet, obwohl der Füllstand noch gar nicht bis zur Min Marke abgesunken ist. Wenn durch eine zügige Fahrt mit hohen Drehzahlen über kurvige Strecken beispielsweise mehr Öl als üblich im Motor verteilt ist, sinkt der Ölstand in der Wanne weiter ab als normal. Ebenso kann es passieren, wenn man das Fahrzeug an einem Hang abstellt (und dazu ggf. noch in Schräglage am Straßenrand), dass das Öl in der Wanne in eine Ecke läuft und dadurch der Sensor auslöst weil in dem Bereich der Ölwanne in dem sich der Sensor befindet, der Stand zu niedrig ist. Man sollte also auch wenn der Ölstand noch nicht auf Minimum steht, erst mal Öl nachfüllen, bis der Stand wieder die Maximum Marke erreicht. Erst wenn die Fehlermeldung dann immer noch nicht gelöscht wird, sollte der Sensor überprüft werden. Der Sensor an sich kann recht einfach überprüft werden. Der Ölstand muß dazu auf "Maximum" stehen. Zuerst muß man die Kabelverbindung am Geber trennen. Dann mit einem Multimeter den Widerstand zwischen den Anschlüssen des Gebers und Masse messen. - Am statischen Kontakt (Blau/Gelbes Kabel) muß gegen Masse nahezu 0 Ohm angezeigt werden. - Am dynamischen Kontakt (Violett/Grünes Kabel) muß gegen Masse ca. 1000 Ohm angezeigt werden. Sollte der Geber in Ordnung sein, muß das Kabel bis zur Abfrageeinheit geprüft werden. Es kann natürlich auch zuerst direkt an der Abfrageeinheit gemessen werden, wenn man keine Bühne/Grube hat, um an den Geber zu kommen. - Am Pin 16 (Blau/Schwarzes Kabel für den statischen Kontakt) muß gegen Masse nahezu 0 Ohm angezeigt werden. - Am Pin 20 (Violett/Grünes Kabel für den dynamischen Kontakt) muß gegen Masse ca. 1000 Ohm angezeigt werden. Ich hoffe, damit konnte ich einige Unklarheiten bezüglich der Funktionalität des Sensors bereinigen. Wenn noch Fragen auftauchen kann man mir gerne eine PN schreiben. Georg-M3

Hier findet ihr die Sicherungsbelegung sowie die Liste der vorhandenen Relais, passend für alle Modelle und Typen Sicherungen: Nr Wert Verbraucher 1 7,5 A Fernlicht links (Relais K3) 2 7,5 A Fernlicht rechts (Relais K3) 3 15 A Zusatzlüfter 91°C (Relais K1) 4 15 A Fahrtrichtungsanzeige Cabrio: Elektromechanisches Verdeck 5 30 A Wisch-Wasch-, Scheinwerfer- und Intensiv-Reinigungsanlage (Relais K10) 6 7,5 A Bremslicht (15 A bei Zusatzbremsleuchten) autom. Geschwindigkeitsregelung, Kartenleseleuchten 7 15 A Signalhorn (Relais K2) 8 30 A Heizbare Heckscheibe 9 15 A Ganganzeige für autom. Getriebe Motorelektrik (bei Vergasermodellen) 10 7,5 A Instrumente, Bordcomputer, Rückfahrlicht Service-Intervallanzeige 11 7,5 A Kraftstoff-, Vorförderpumpe 12 7,5 A Radio, Check-Control und Instrumente 13 7,5 A Abblendlicht links (Relais K4) 14 7,5 A Abblendlicht rechts (Relais K4) 15 7,5 A Nebelschlussleuchten (Relais K4, Abschaltung bei Fernlicht – Relais K9) 16 15 A Sitzheizung (Relais K5) 17 30 A Schiebedach (Relais K5), el. Fensterheber 18 30 A Zusatzlüfter 99°C (Relais K6) 19 7,5 A Spiegelverstellung, -heizung (Relais K7) 20 30 A Gebläse, Klimaanlage (Relais K7) 21 7,5 A Innen-, Handschuhfach-, Gepäckraumleuchte Handlampe, Uhr, Radiospeicher Bordcomputer Cabrio: Elektromechanisches Verdeck 22 7,5 A Stand-, Schluß- und Parklicht links 23 7,5 A Stand-, Schluß- und Parklicht rechts Kennzeichen u. Instrumentenbeleuchtung 24 15 A Warnblinkanlage 25 30 A Cabrio: Elektromechanisches Verdeck 26 15 A touring: Heckscheibenwisch-/ wascheinrichtung 27 30 A Zentralverriegelung, Türschlossheizung Bordcomputer-Signalhorn, Sound-System 28 30 A Anzünder, automatische Antenne, Standheizung, Komfortrelais EFH 29 7,5 A Nebelscheinwerfer links (Relais K8) 30 7,5 A Nebelscheinwerfer rechts (Relais K8) Relais: Nr Verbraucher 1 Zusatzlüfter 91°C 2 Signalhorn 3 Fernlicht links/rechts 4 Abblendlicht links/rechts 5 Sitzheizung, Schiebehebedach 6 Zusatzlüfter 99°C 7 Spiegelverstellung, Spiegelheizung, Gebläse, Klimaanlage 8 Nebelscheinwerfer links/rechts 9 Fernlichtabschaltung Nebelschlußleuchten 10 Scheinwerfer- und Intensiv-Reinigungsanlage Georg

Wärmetauscher / Heizungskühler Tauschen (Cabrio ohne Klimaanlage) -> Für die Limousinen / Touring dürften die Arbeitsschritte vergleichbar sein! Leicht süßlich/muffiger Geruch aus der Heizung, Kühlwasserverlust und im Extremfall ein feuchter Teppich im Fahrerfußraum kann auf einen defekten Wärmetauscher zurück zu führen sein. Auf jeden Fall sollte man das Heizungsventil prüfen, da dieses ebenfalls zu solchen Symptomen führt und sehr gerne undicht wird! Der erste Schritt ist daher die Mittelkonsole und das Ablagefach auszubauen. Dazu muss der hintere Aschenbecher herausgenommen werden und die darunterliegende Kunststoffmutter gelöst werden. Die Manschette des Handbremshebels abziehen und die Konsole abnehmen. Dabei auf das Lämpchen im Aschenbecher achten! Das vordere Ablagefach ist an vier Stellen befestigt: Eine Kunststoffmutter unter dem Schaltsack, je ein Bajonettverschluss rechts und links im Fußraum und eine Schraube von unten in die Heizungskonsole oberhalb des Aschenbechers. Auf die Verkabelung des Zigarettenanzünders und seiner Beleuchtung achten und abziehen! Die Verkleidung unterhalb des Lenkrads ist zuvor abzunehmen. Diese ist mit kleinen Verschlüssen befestigt. Danach lassen sich das Heizungsventil und der Heizungskasten begutachten. Sollte sich dabei der Wärmetauscher als defekt herausstellen, so ist leider recht viel Arbeit notwendig. So erging es mir, nachdem ich mit meinem frisch restaurierten Cabrio die ersten 2000km zurückgelegt hatte. Und genau deshalb diese Anleitung… Was braucht man? In erster Linie den Wärmetauscher Nr. 64118391362 und zwei Mal die O-Ringe Nr. 64118377824. Diese Ringe sind mit ca. 1,30€ noch moderat ausgepreist, es können aber auch Ringe in der Dimension 16 x 2,5 verwendet werden. Der Wärmetauscher ist mit über 200€ bei BMW recht teuer, da man mit etwas Recherche im freien Handel wesentlich günstigere Alternativen findet. So ist z.B. einer vom „Originalhersteller“ Hella/Behr (Nr. 8FH 351 000-531) unter 30€ zu finden (März 2019). Ich selbst habe einen noch „günstigeren“ von „NRF“ genommen. Mal sehen, ob der über eine längere Zeit funktioniert. Zum Befüllen oder Ergänzen des Kühlwassers benötigt man noch das passende Frostschutzmittel (G48 oder C48). An Werkzeug benötigt man die üblichen Stecknüsse (SW6 - SW13 und SW 24), Langnuss SW10, Ring-Maulschlüssel in diesen Größen, Kreuzschlitzschraubendreher und Torxschraubendreher T10-T20. Diese als ¼“ Nüsse, Gelenke, Verlängerungen usw. ist sicherlich keine schlechte Sache. Sollte das Kühlwasser nicht vollständig ersetzt werden, so werden noch Klemmen für die Schläuche und Stopfen (z.B. Korken) mit einem Durchmesser von ca. 20mm benötigt. Weiter eine Wanne zum Auffangen des Kühlwassers und ein altes, großes Handtuch. Los geht’s! Und zwar zuerst im Motorraum. Hier werden die beiden Schläuche an der Spritzwand neben dem Bremskraftverstärker abgenommen. Soll das Kühlwasser verbleiben, so klemmt man diese mit Schlauchklemmen ab und/oder verschließt die freien Enden mit den Stopfen. Das im Tauscher verbliebene Wasser habe ich mit einem Nasssauger am Rücklauf (oberer Anschluss) größtenteils entfernen können. Dennoch sollte man das alte Handtuch im Fahrerfußraum und unter den Heizungskasten auslegen. Bei den Vierzylindermodellen lockert man zuerst den Kabelkanal an der Spritzwand, was bei den anderen Motorisierungen nicht notwendig ist. Dazu den Deckel aufclipsen und drei Kreuzschrauben herausdrehen (zwei am Motorstecker, eine am Ende zur Batterie hin). Den dahinter liegenden Deckel des Gebläses abmontieren. Dazu vier Blechschrauben mit SW7 entfernen und die Dichtung zur Motorhaube abziehen. Die vier Haubenteile des Gebläses entfernen (vorsichtig die 30 Jahre alten Kunststoffclipse öffnen!), den Stecker abziehen und den Spannbügel öffnen (kleiner Schraubendreher in das Loch stecken und gleichzeitig von oben drücken) und den Gebläsemotor entnehmen. Bei dieser Gelegenheit bietet es sich an diesen zu reinigen und eventuell die Lager zu schmieren. Auch die Luftkanäle und der Wasserablauf sollte gereinigt werden und der Wasserkasten auf Rost untersucht werden. Mit einer Langnuss SW10 werden die vier Muttern auf den Bolzen entfernt. Auf der Beifahrerseite im Bild verdeckt. Weiter geht es im Innenraum mit dem Abnehmen des Lenkrades (Zündschlüssel muss stecken!) und dem Ausbau des Kombiinstruments. Dazu die Blende oberhalb der Lenksäule abschrauben (zwei Rändelschrauben von hinten), den Rahmen um das KI (sechs kleine Kreuzschrauben) und danach die Kreuzschrauben an den Laschen (2 x) entfernen. Stecker am KI abziehen und beiseite legen. Die Blende ist mit zwei Bolzen befestigt. Die Rändelmuttern muss man von der Rückseite „erfummeln“ Die sechs rot markierten Schrauben entfernen (eine ist verdeckt) und den Rahmen entfernen. Darunter die zwei Schrauben in den Laschen herausdrehen (grüne Pfeile) Das Radio ausbauen (je nach Typ) und das Handschuhfach abbauen. Dazu die beiden Fangbäder durch ziehen der Stifte aushängen und drei Muttern SW10 am hinteren Ende des Faches Lösen. Diese sieht man, wenn man im Beifahrerfußraum liegt und hinter dem Fach nach Oben schaut. Kabel für Taschenlampe nicht vergessen! In diesem Bild sind die Schrauben für die Blenden mit senkrechten, blauen Pfeilen markiert. Die schrägen Pfeile zeigen etwa die Lage der Verschlüsse dazu. Die Grünen zeigen die Schrauben für das Handschuhfach und die Roten müssen später gelöst werden um das Armaturenbrett anzuheben. Die Blende oberhalb des Handschuhfaches abnehmen (schwarze Kreuzschrauben an der Kante des Armaturenbretts und Verschlüsse mit Knebel im hinteren Bereich) und auch den seitlichen Teil der Blende (ebenfalls mit Knebelverschluss). Am Heizungskasten müssen nun die gewellten Luftkanäle rechts + links entfernt werden. Die darüber liegenden Stutzen kann man nach Entfernen jeweils einer kleinen Torxschraube nach vorne abclipsen. Nun entfernt man das Heizungsventil. Die beiden Schrauben (rote Pfeile) am Stutzen entfernen (SW8 Achtung: auf die kleinen Vierkantmuttern achten, diese aus dem Stutzen entnehmen und beiseite legen.), die kleine Torxschraube (grüner Pfeil) herausdrehen und das Kabel abziehen. Das Ventil zuerst vom Anschluss abziehen und dann durch Drehen in einem geeigneten Winkel nach Hinten entnehmen. Der Schlauchstutzen für den Rücklauf kann nicht ohne weiteres entfernt werden und verbleibt vorerst. Auch das Gummi zur Durchführung der Anschlüsse sollte nicht ausgebaut werden, da er schwierig wieder einzusetzen ist. Eine kleine Knarre ist hilfreich. Die beiden Schrauben sind normalerweise Außensechskant. Die Verkleidungen an den A-Säulen oben abclipsen und nach Oben abziehen. Vorher den Dichtgummi der Türen etwas abziehen. Jetzt das Armaturenbrett Lösen. Dazu rechts und links im Bereich der A-Säule je Seite zwei Schrauben SW10 herausdrehen, eine links, von unten neben der Lenksäule (SW10) und zwei Kreuzschrauben an der Vorderkante über dem Handschuhfach. Das Armaturenbrett nach oben/hinten ziehen. Blick links unter das Armaturenbrett oberhalb der Lautsprecherverkleidung: Rot sind die Schrauben für das Armaturenbrett (eine durch Kabelbaum verdeckt), grün für den Verstärkungsbügel. Links neben der Lenksäule befindet sich eine weitere Schraube des Armaturenbretts. Diese vier Schrauben sind auf der Beifahrerseite zu lösen. An dieser Stelle würde ich mich um Mithilfe freuen: An meinem Cabrio waren die Klammern (Nr. 51451857745) nicht mehr dort, wo sie eigentlich hingehören. Sie lagen lose, mit abgebrochenen Plastikstücken herum. Wer die genaue Position beschreiben kann oder sogar Bilder dazu hat, möge diese Anleitung bitte hier ergänzen. Nun muss (beim Cabrio) noch der Verstärkungsbügel gelöst werden. Eine Mutter kopfüber an der A-Säule links (siehe drei Bilder zuvor), zwei Schrauben unterhalb des KI und eine Schraube am Mitteltunnel (nicht zu übersehen!). Zieht man das Armaturenbrett etwas nach hinten (das macht die dreckige Hand ), sieht man die beiden Schrauben hinter dem KI. Den Stecker am Temperaturregler vorsichtshalber noch abziehen, das Armaturenbrett (am besten durch einen Helfer) anheben und den Heizungskasten soweit möglich nach Hinten ziehen und ihn gleichzeitig im Gegenuhrzeigersinn etwas verdrehen. Jetzt die Torxschrauben am Wärmetauscher entfernen und ihn herausziehen. Hier sieht man, dass der Heizungskasten weit genug gedreht werden muss, um mit dem Stutzen an der Lenksäule vorbei zu kommen. „Altes Drecksding“ Der erste Teil ist geschafft und das Auto sieht aus, als ob man es schlachten wollte!!! Nun wird der Stutzen des Rücklaufs mit neuem O-Ring an den neuen Wärmetauscher geschraubt. Bevor man diesen in den Heizungskasten einschiebt, bietet es sich an den Kasten von innen zu reinigen. Im Prinzip baut man alles wieder in der entsprechenden Reihenfolge ein, zieht die Mutter im Lenkrad mit dem richtigen Drehmoment (80Nm) an, füllt das Kühlsystem wieder auf und entlüftet dieses. Es empfiehlt sich, dass man die Dichtheit der Leitungen am Wärmetauscher prüft bevor man das Ablagefach und die Mittelkonsole wieder einbaut. Wenn soweit alles geschafft ist, darf man sich nun auf eine „geruchsarme“ Heizung und gleichbleibenden Kühlwasserstand freuen… Fazit: Diese Reparatur ist sicherlich eine der aufwändigsten am E30, der ansonsten durch leichte Wartung positiv auffällt. Der zeitliche Aufwand dürfte, je nach Übung und zusätzlicher Arbeiten, bei etwa 5-8 Stunden liegen. Die Kosten sind mit 30€ bis 50€ sehr überschaubar. P.S. Der Versuch, statt das Armaturenbrett zu lösen die Lenksäule und den Pedalblock auszubauen, schlug leider fehl, denn den Stutzen für den Rücklauf kann man nicht entfernen ohne den Heizungskasten nach hinten zu ziehen. Viel Spaß, Erfolg und Geduld beim Schrauben wünscht euch Mahathma!

Hi an alle, hier die 'erste' Bedienungsanleitung für die Zusatzanzeige. Update 6.Mai.2014 Gruß

Ein Autoverkauf erfordert sorgfältige Vorbereitung und strategisches Vorgehen. Faktoren wie Wertermittlung, Präsentation und Verhandlungsgeschick beeinflussen den Erfolg maßgeblich. Eine durchdachte Herangehensweise spart Zeit und führt zu optimalen Ergebnissen. Von der Fahrzeugpräsentation über digitale Hilfsmittel bis hin zu rechtlichen und finanziellen Aspekten: Dieser Artikel beleuchtet die wichtigsten Punkte für einen erfolgreichen Autoverkauf. Quelle: https://pixabay.com/de/photos/tachometer-instrumententafel-wagen-1249610/ Tipp Nr. 1: Online-Möglichkeiten nutzen Das Internet bietet effektive Werkzeuge für den Autoverkauf. Mittlerweile kann man sogar sein Auto online abmelden. Genau das spart Zeit und Mühe. Digitale Plattformen erleichtern die Inseraterstellung und ermöglichen genaue Marktpreisrecherchen. Diese Tools unterstützen eine professionelle Verkaufsvorbereitung. Durch gezielte Nutzung digitaler Ressourcen lässt sich der gesamte Prozess optimieren und effizienter gestalten. Tipp Nr. 2: Den Wert des Fahrzeugs ermitteln Online-Portale bieten präzise Werkzeuge zur Fahrzeugbewertung. Sie analysieren Faktoren wie Marke, Modell, Alter und technischen Zustand. Kilometerstand und Ausstattung, aber unter anderem auch der Zustand der Bremsen, beeinflussen den Preis erheblich. Detaillierte Eingaben führen zu genaueren Preisberechnungen. Fachzeitschriften und Händlermeinungen liefern zusätzliche Einblicke. Eine sorgfältige, objektive Analyse bildet die Grundlage für eine realistische Preisgestaltung beim Autoverkauf. Tipp Nr. 3: Fahrzeug für den Verkauf vorbereiten Die gründliche Vorbereitung eines Fahrzeugs beeinflusst den Verkaufserfolg oft deutlich. Eine umfassende Reinigung des Innen- und Außenbereichs verbessert den ersten Eindruck. Zudem weckt eine professionelle Geruchsneutralisierung ebenfalls oft das Käuferinteresse. Die technische Überprüfung sollte sorgfältig erfolgen. Kleinere Reparaturen und ein aktueller Service signalisieren Zuverlässigkeit. Die Bereitstellung relevanter Unterlagen wie Serviceheft und Prüfberichte schafft Vertrauen und unterstreicht die Seriosität des Verkaufs. Tipp Nr. 4: Das passende Inserat erstellen Bei der Erstellung eines Inserats spielen Plattformauswahl und Detailgenauigkeit eine entscheidende Rolle. Online-Portale und klassische Anzeigenplattformen bieten unterschiedliche Reichweiten und Zielgruppen. Das Inserat sollte präzise Basisinformationen enthalten: Marke, Modell, Baujahr sowie technische Ausstattung und aktueller Fahrzeugzustand. Professionelle Fotos aus verschiedenen Perspektiven und optimalen Lichtverhältnissen vermitteln einen authentischen Eindruck. Eine klare, faktenbasierte Beschreibung mit präzisen Preisangaben und Kontaktinformationen erhöht die Verkaufschancen deutlich. Zudem sollten Verkäufer auf eine authentische Angabe der Kilometer-Anzahl achten. Im Zweifel kann es – mit Hinblick auf einen etwas höheren Verkaufspreis – sinnvoll sein, den Citytrip nach Berlin mit der Bahn zu absolvieren. Tipp Nr. 5: Verhandlungen vorbereiten Eine gründliche Vorbereitung ist der Schlüssel für erfolgreiche Verkaufsverhandlungen. Verkäufer sollten einen realistischen Preisrahmen und einen Mindestpreis festlegen, um Sicherheit zu gewinnen. Grenzen gilt es im Voraus zu definieren, um übereilte Zugeständnisse zu vermeiden. Gleichzeitig hilft es, überzeugende Argumente für den veranschlagten Preis zu finden und so selbstbewusst in die Verhandlungen treten zu können. Tipp Nr. 6: Probefahrten und Sicherheitsmaßnahmen organisieren Probefahrten ermöglichen eine realistische Fahrzeugbewertung, erfordern jedoch sorgfältige Vorkehrungen. Unter anderem spielt hierbei der Versicherungsschutz eine maßgebliche Rolle. Die Anwesenheit des Verkäufers im Wagen schützt beide Parteien und fördert das Vertrauen. Ein detailliertes Übergabeprotokoll dokumentiert den Fahrzeugzustand vor und nach der Probefahrt, um spätere Unstimmigkeiten zu vermeiden. Klare, respektvolle Absprachen mit dem Interessenten sind hier besonders wichtig. Diese Maßnahmen gewährleisten eine sichere und konstruktive Probefahrt für alle Beteiligten. Tipp Nr. 7: Kaufvertrag und Abmeldung Ein rechtlich bindender Kaufvertrag bildet das Fundament eines sicheren Autoverkaufs. Alle wesentlichen Informationen wie Fahrzeugdaten, Kaufpreis und Zahlungsmodalitäten müssen dokumentiert werden. Zudem ist es wichtig, eventuelle zusätzliche Vereinbarungen schriftlich festzuhalten. Nach Vertragsabschluss ist der Verkäufer für die Abmeldung verantwortlich. Hier gilt es, die behördlichen Fristen und Vorgaben einzuhalten und alle erforderlichen Unterlagen vorzubereiten, um den Prozess zu beschleunigen. Tipp Nr. 8: Verkaufssteuer und finanzielle Aspekte nicht vergessen Die steuerlichen Aspekte beim Autoverkauf erfordern besondere Aufmerksamkeit. Verkäufer sollten frühzeitig ihre individuelle Steuerpflicht prüfen, gegebenenfalls mit Hilfe eines Experten. Nachvollziehbare Methoden wie Überweisungen sind – gerade im Vergleich zum Barverkauf – die bessere Idee. Es gilt, alle finanziellen Transaktionen lückenlos durch Kontoauszüge oder Quittungen zu dokumentieren. Diese Transparenz schafft Sicherheit für beide Parteien und erleichtert die spätere Buchführung. Ein erfolgreicher Autoverkauf als positiver Abschluss Ein durchdachter Verkaufsprozess erleichtert nicht nur den Ablauf, sondern kann auch wirtschaftlich sinnvoll sein. Digitale Plattformen und sorgfältige Vorbereitung sind Schlüssel zum Erfolg. Mit Transparenz und Professionalität (und ein wenig Glück) gelingt ein reibungsloser Verkauf, der beide Seiten zufriedenstellt.

Zur Visco Kupplung: Wenn der Motor längere Zeit aus war lässt sich der Lüfter immer schwer drehen. Das hängt mit der Funktionsweise der Visco Kupplung zusammen. Die Flüssigkeit im inneren der Visco Kupplung läuft aus dem mittig angeordneten Reservoir zwischen die Kupplungscheiben und sorgt für einen Kraftschluss. Erst wenn der Motor den Lüfter dreht fließt die Flüssigkeit zurück in das Reservoir und der Lüfter wird "ausgekuppelt" Bei einer funktionierenden Visco Kupplung läuft der Lüfter beim Motorstart erst mal mit Motordrehzahl und wird dann langsamer. Erst wenn der Motor auf Temperatur kommt, der Kühler von heißen Kühlwasser durchströmt wird, öffnet der Bi-Metall auf der Visco Kupplung das Reservoir, die Flüssigkeit läuft zwischen die Kupplungsscheiben, der Lüfter kuppelt ein und dreht schneller. Im Stand am Lüfter zu drehen um daraus auf den Zustand der Visco Kupplung zu schließen funktioniert nicht. Auch der Versuch mit einer zusammengerollten Zeitung den Lüfter anzuhalten hat keine wirkliche Aussagekraft. In diesem Video wird die Funktion vom Visco Lüfter ganz gut erklärt: Visco Kupplung Wenn man kurz kurz gefahren ist dann ist die Flüssigkeit in der Visco Kupplung in das Reservoir gelaufen, der Lüfter ist ausgekuppelt und lässt sich leicht drehen. Die Visco kuppelt erst wieder ein wenn der Motor wirklich warm ist und der Lüfter lässt sich dann entsprechen schwerer drehen.

Im Anhang ein interessanter Artikel des Benutzers BMWSailor über die Nachrüstung eines zusätzlichen Luftschiebers für den 323i sowie frühe 320i-Modelle und 318i-Modelle mit M10-Motor. Der Luftschieber kann Probleme im Leerlauf verursachen, insbesondere bei Kaltstarts. Das Ventil regelt den Luftstrom und wird durch ein Bimetall gesteuert, das auf die Motortemperatur reagiert. Wenn das Ventil defekt ist, treten typische Symptome wie Drehzahlschwankungen beim Kaltstart und eine zu hohe Leerlaufdrehzahl im warmen Zustand auf. Da das Originalteil nicht mehr verfügbar ist, schlägt der Autor mehrere Lösungsansätze vor, darunter: Ersatz durch ein gebrauchtes Ventil: Teuer und unzuverlässig, da es ebenfalls alt ist. Umrüstung auf ein elektrisches Ventil: Kompliziert und technisch anspruchsvoll. Reparatur des defekten Ventils: Mit ungewissem Erfolg. DIY-Workaround mit einem manuellen Luftventil: Eine praktikable und dauerhafte Lösung, bei der der Luftstrom manuell reguliert wird. Der Artikel beschreibt detailliert die Tests, Beobachtungen und die Implementierung der manuellen Lösung, die insbesondere für Besitzer von E30-Modellen mit ähnlichen Problemen hilfreich sein kann.

typ 168mm H41 3.45 H9 3.64 H1 4.10 H8 4.27 H12 4.44 typ 188mm H25 2.56 H38 2.65 H27 2.79 H33 2.93 H23 3.15 H36 3.23 H34 3.25 H39 3.38 H30 3.46 H24 3.64 H35 3.73 H22 3.91 H21 4.10 H28 4.27 H31 4.45 typ 210mm H69 2.81 H53 2.93 H56 3.07 H57 3.15 H64 3.23 H60 3.46 XMG362 3.62 H54 3.64 H52 3.91 G58 4.10

Dieser Beitrag stammt vom Benutzer benii Dieser Beitrag dient der Klärung von Fragen zum DZI und soll alle nötigen Informationen zur Verfügung stellen. Sollten dennoch Fragen offen bleiben, findet sich die Antwort zu diesen evtl. bereits beantwortet auf unserer Internetseite im FAQ oder den sonstiges Infos. Hilft dir dies Alles nicht weiter, schreib uns bitte eine E-Mail oder nutze das Mail-Formular. Im Homepagebereich Downloads findest du zudem einen stets aktuellen ETK (Einzelteilkatalog) zum Download. ● Kontakt: Homepage: www.bmw-dzi.de E-Mail: info@bmw-dzi.de ..oder per PN (benii) hier im Forum. ● Was ist / kann das DZI? "DZI" ist die Abkürzung für "Digitales Zusatzinstrument". Es handelt sich um ein System, welches vier verschiedene Werte gleichzeitig auswerten und darstellen kann. Dadurch kann sich der Fahrer zusätzliche, für ihn relevante Daten seines Fahrzeugs ausgeben lassen, um diese stets im Blick zu haben. Wie der Name schon sagt, ist das DZI komplett digital was es ermöglicht, anders als bei klassischen Rundinstrumenten, viele Zusatzwerte auf kleinem Raum darzustellen. Das DZI integriert sich komplett in das Interior des E30, da es, wie das damalige Alpina-Instrument - anstelle einer mittleren Luftwalze im Armaturenbrett montiert wird. Die Helligkeit der amberfarbenden Hintergrundbeleuchtung wird je nach Umgebungshelligkeit automatisch von einem integrierten Lichtsensor gesteuert. ● Welche Werte sind darstellbar? Motoröltemperatur Kühlmitteltemperatur Differentialöltemperatur Motoröldruck Benzindruck Spannung (Volt) ..sowie alle anderen Werte, für die es entsprechende Sensoren gibt. Natürlich besteht die Möglichkeit, Werte zu doppeln. D.h., zum Beispiel zwei Batterien zu überwachen, etc.. ● Können bereits vorhandene Sensoren für das DZI weiterverwendet werden? Ja. Idealerweise sollte es sich aber um Sensoren handeln, welche einen eigenen Masseanschluss besitzen. ● Warum zweipolige Sensoren? Funktionieren auch einpolige, z.B. von VDO? Auch einpolige Sensoren funktionieren. Wer Sensoren über uns bezieht, wird aber stets zweipolige empfohlen bekommen. Denn: einpolige Sensoren beziehen ihre benötigte Masse über das Gewinde, was mitunter bei - über die Jahre schlechter gewordenen - Masseverbindungen zu Messungenauigkeiten führen kann. ● Greift das DZI Daten / Signale aus der Motorsteuerung, etc. ab? Nein! Das DZI greift zu keinem Zeitpunkt in die empfindliche Motorsteuerung ein. Es handelt sich um ein nahezu autarkes System mit eigenen Sensoren / Gebern. Lediglich die Stromversorgung, sowie der Masseanschluss erfolgen am Fahrzeugkabelbaum. ● Was kostet das Ganze? Ab 469,- €. Das DZI ist das einzige digitale Zusatzinstrument für den E30, wo du selbst frei wählen kannst.. ..welche Werte dargestellt werden sollen. ..wie diese Werte benannt sind. ..an welchem Platz diese Werte angezeigt werden. ..wo die Warn- und Normbereiche liegen. Zudem gibt es bzgl. der Sensoren / Geber zu jedem Fahrzeug / Motor unterschiedliche Herangehensweisen. Das Ganze ist also so individuell, dass sich pauschal keine wirklich brauchbare Aussage treffen lässt. Bitte schreib uns eine E-Mail oder PN und wir schneiden das Ganze individuell auf dich zurecht. ● Was sind Norm- und Warnbereiche? Das DZI kann bei bestimmten Grenzunter oder -überschreitungen visuell warnen. Dies passiert in Form eines kleinen Ausrufungszeichens ("!") hinter dem jeweiligen Wert. Im Klartext bedeutet dies zum Beispiel für eine Temperaturanzeige: 0°C - 79°C = Warnung (!) 80°C - 100°C = keine Warnung 101°C - ...°C = Warnung (!) Hier liegt der Normbereich bei 80°C - 100°C. Darunter und darüber erkennt das DZI den Warnbereich und zeigt das "!" an. Diese Bereiche können individuell und somit auf den/die Einsatzzweck/Konfiguration des Fahrzeugs und den persönlichen Geschmack eingestellt- oder auch gänzlich weggelassen werden. ● Aus wie vielen Komponenten besteht das DZI? Das Basisset "E30 BASIC" besteht stets aus der Anzeigeeinheit für das Armaturenbrett, dem Steuergerät und dessen Anschlussmaterial, sowie dem Verbindungskabel zwischen Anzeigeeinheit und Steuergerät (sowie Klein- und Montagematerial / Anschlussanleitung). Sensoren & Sensorleitungen, sowie Adapter, sind stets separat. Für eine Übersicht, empfiehlt sich ein Blick in unseren ETK. ● Wo gibt es mehr Bilder vom DZI? Bilder und Videos findest du auf unserer Homepage. ● Gibt es Einbauanleitungen? Eine Standard-Einbauanleitung zum Einbau des Steuergeräts und der Anzeigeeinheit ist demnächst wieder auf unserer Homepage als Download verfügbar. Einbautipps zu verschiedenen Sensoren / Gebern an unterschiedlichen Motorn wird es in Zukunft auch geben. Eine Anschlussbelegung für das jeweilige Steuergerät liegt zudem jedem BASIC-Set bei. Nichtsdestotrotz sollte ein Einbau des DZI und Arbeiten am Fahrzeug nur mit dem nötigen Hintergrundwissen und unter Beachtung der vorgeschriebenen Sicherheitsmaßnahmen erfolgen. Einbauanleitungen- und Tipps können nie alle Eventualitäten abdecken, sondern nur beratend zur Seite stehen. Du hast eine Frage, welche noch nicht geklärt werden konnte? Schreib uns bitte eine E-Mail oder nutze das Mail-Formular auf unserer Homepage. MfG Ben

Da die Bowdenzüge die die beiden Deckel gegeneinander verriegeln bei einer versehentlichen Falschbedienung gerne mal reissen, aber nötig sind um Schäden an den Deckeln zu vermeiden, sollten sie ersetzt werden. Da sie bei BMW nicht immer lieferbar sind kann man sie aber problemlos selbst anfertigen. Sie bestehen letztendlich nur aus einem Bowdenzug mit zwei Ösen an den Enden zur Befestigung. Die Ösen kann man selbst nachbilden indem der Bowdenzug entsprechend umgebogen wird und dann mit einer passenden Crimphülse fixiert wird. Wenn diese Verbindung dann noch mit einem geeigneten Lötkolben verlötet wird ist die Haltbarkeit wie bei einem fertig gekauften Zug. Der Seilzug für die Heckklappe hat die Teilenummer 51251932350 Die Länge des Bowdenzugs für die Heckklappe jeweils genau bis zur Mitte der Löcher in den Fittings ist 222,0mm Der Seilzug für die Verdeckklappe hat die Teilenummer 51251932351 Die Länge des Bowdenzugs für den Verdeckdeckel jeweils genau bis zur Mitte der Löcher in den Fittings ist 311,0mm Für beide Züge gilt: Das Loch an der kleineren Zugöse hat einen Durchmesser von 4,2mm Das Loch an der größeren hat einen Durchmesser von 5,1mm (+0,1mm) Da die Fittings an den Elementen mit Sprengringen gesichert werden und immer unter Spannung stehen dürfte der exakte Durchmesser der Öse nicht so relevant sein. Der Durchmesser der Bowdenzüge ist 1,5mm - dicker sollte er wegen der Hülle durch die er geführt wird auch nicht sein. Achtung: Die Seilhülle die beim alten Zug vorhanden ist, muss unbedingt wieder verwendet werden! Die obigen Masse müssen genau eingehalten werden sonst sperrt das Element zu früh oder zu spät Als Bezugsquelle für die Seile gebe ich als Anregung Edelstahlseile die es in jedem Baumarkt für wenig Geld gibt um Leuchten oder anders daran aufzuhängen. Hier ist eine Öse meist bereits gecrimpt und für die zweite wird Material mitgeliefert. Beispielbild: Ein Beispiel für so ein Seil mit Crimphülsen findet ihr hier bei Amazon (nur als Info gedacht, gibt es sicher auch in kleineren Mengen): Klick Viel Erfolg Georg

Dieses Wiki ist aus mehreren Threads und Posts über den Einbau von E36/E46 Lenkgetrieben entstanden. Es soll aufgezeigt werden, warum die richtige Positionierung wichtig ist, was der Begriff "Bumpsteer" bedeutet und welche Auswirkungen es auf das Fahrverhalten haben kann. Ebenso wird erläutert, warum die Flex ausnahmsweise nicht unser Freund ist. Zusätzlich gibt es noch interessante Bildchen. Also alles, was das Schrauber-Herz begehrt. Grundsätzliches: Beim Einbau von Lenkgetrieben aus E36 oder E46 muss immer mit Distanzstücken gearbeitet werden, um die korrekte Einbauposition des Lenkgetriebes (abgekürzt LG im weiteren Text) im E30 zu erreichen. Dies ist bedingt durch die niedrigere Bauhöhe des E36/E46 LG, die mit den Distanzen ausgeglichen werden muß. Dazu am besten bei montiertem Originallenkgetriebe die Position (insbesondere die Höhe der Lenkgetriebezahnstange) vermessen und mit Unterlegscheiben/Distanzhülsen das neue Lenkgetriebe in die gleiche Position bringen. Eine Vergleichsmessung der Lenkgetriebehalter bei beiden Lenkgetrieben zeigt immer noch am zuverlässigsten wo wieviel unterlegt werden muss. Genaue Vermessungen (siehe Bilder) haben hierfür folgende Werte ergeben: Maße der Distanzen: Unten: 7.4mm Oben: 6.4mm Aussen: Ø20-22mm Innen: Ø10,2mm Eine korrekte Höhe des LG ist für die Geometrie der Vorderachse, insbesondere der Lenkung immens wichtig. Die Erklärung für dieses "Bumpsteer" genannte Phänomen ist folgende: Die Federbeine inkl. Anlenkpunkten der Spurstangen bewegen sich auf fest definierten und konstruktiv bedingten Kreisbahnen. Deren Mittelpunkt wäre das LG mit der Spurstange. Auf dieser Bahn ist der Radius (= Spurstange) immer gleich, egal in welcher Position das Federbein steht. (siehe *.pdf-Datei im Anhang; die Kreisbahnen sind aus der Ansicht von vorne bzw hinten zu verstehen) Verschiebe ich jetzt den Mittelpunkt des Kreises in Form eines falsch montierten LG, dann sind naturgemäß die Abstände des Federbeins je nach Einfederungszustand eben nicht immer gleich zum LG: ich habe ja den Mittelpunkt des Kreises verschoben. Die Folge ist dann eben, das die Spurstangen die Federbeine etwas nach außen drücken oder zusammenziehen. Dadurch ändern sich Vor- und Nachspur. Daher merkt man bei vermeintlich richtig eingestellter Spur und gerader Fahrbahn davon nichts, sondern nur, wenn das Federbein sich bewegt. Im PDF im Anhang findet sich das Ganze nochmals graphisch dargestellt. Anbei ein interessantes Posting aus dem E30.de Forum. Hier hat sich jemand die Mühe gemacht und einen Versuchsaufbau entwickelt, mit dem man die Lageverschiebung des Federbeins sehr gut nachvollziehen konnte: Warum nicht am LG flexen? Wenn das LG zur Lenksäule hin vermeintlich nicht passt und man am Ende der Lenkgetriebeverzahnung für das Kreuzgelenk Material wegflext, hat man den Torsionsstab in der Lenkspindel zerstört, dessen Torsion über ein Drehschieberventil die Servounterstützung regelt. Wenn man die Spindel nun oben abschneidet, ist die Verbindung zu diesem Stab dahin. Damit auch die Regelung. Wenn man nun am Lenkrad dreht, wird das Ventil ausgelenkt und die Lenkung mit Druck beaufschlagt. Da aber keine Torsion vorhanden ist, hört die Lenkung nicht mehr auf. Das Ventil bleibt geöffnet. Die Vorspannung durch diese Torsionsfeder ermöglicht erst die Regelung und ist deshalb zwingend notwendig. Siehe Bild: Hier ein Bild eines vermurksten LG: Ein derart bearbeitetes LG ist Schrott! Jeder der meint über das technische Verständnis zu verfügen ein E36/E46 Lenkgetriebe einzubauen sollte sich auch über die Funktion im Inneren der Spindel (Torsionsstab/Nutenventile etc) im klaren sein. Wenn aus irgendwelchen Gründen ein Abflexen der Spindel unumgänglich scheint besteht zumindest noch die Möglichkeit, ca. 10mm unter der alten Passtiftbohrung ein neues Loch zu bohren und einen geeigneten Passtift zu setzen. Hier noch ein Video, wie es aussieht, wenn das E36 Lenkgetriebe abgeflext wird. In meinem Fall hat der Verkäufer die Spindel gekürzt, und den Torsionsstab wieder verschweißt. Dabei wurde allerdings nicht die Nullstellung getroffen, so dass das Lenken nach links nun sehr leicht geht, nach rechts hingegen relativ schwer. Wird der Torsionsstab gar nicht mehr fixiert, geht es eben in beide Richtungen entsprechend leicht. Diese 3 Bilder zeigen eine E36 Lenkgetriebe-Spindel: Lösungen zum Kreuzgelenk: Bild vom hochgeklopften Kreuzgelenk: Alternativen zum hochgeklopften Kreuzgelenk: Kreuzgelenk aus Alu, welches den Längenunterschied ausgleicht: Kombiniertes Kreuzgelenk E30/E36: Ausgangspunkt dafür war ein Kreuzgelenk vom E30 ohne Servo und eines vom E36 mit Servo ( ist praktischerweise beim Lenkgetriebe dabei gewesen). Ich habe einfach das E30 Teil abgeschnitten, auf das richtige Maß gedreht (waren 16,7mm) und anschließend gerändelt das die Verzahnung wieder drauf ist. Hat nun den großen Vorteil das ich das Kreuzgelenk in der Länge verstellen kann. Weitere Details: Zu beachten ist weiterhin, dass die Zahnstange eine Seite mit 27mm Durchmesser und eine mit 28mm Durchmesser hat, beim E36 und E46 LG. Durch den größeren Gesamthub der Zahnstange bei E36/E46 LG ergibt sich leider die Problematik, dass bei 225er Reifen das Rad im Radhaus schleift. Dies lässt sich mit selbst gedrehten Distanzen umgehen. Die Lenkanschlagsbegrenzer vom E36 sind hier leider wirkungslos. Mein Setup war: M3 Achsen mit den Kreuzis vom M3 7,5 x 16 ET27 mit 225/45R16, also komplette Serie. Mit 205er auf 7 x 15 Et30 ging es. Maße für Distanzringe Außenduchmesser 45mm, Stärke ca.7 (bzw. je nach Reifenbreite) und jeweils 27 und 28mm Bohrung. Die Distanzringe werden ans Ende der Zahnstange aufgesteckt bevor die Spurstangen angeschraubt werden (Nicht vergessen!). Sollte ein E46 LG verwendet werden, braucht man die inneren Spurstangen vom E46 und Spurstangenköpfe vom E36, Manschetten dann wieder E46. Die Spurstangen vom E46 haben ein konisches Gewinde, welches ohne Sicherungsring auskommt. Die Köpfe wiederum sind aber nicht mit den Aufnahmen des E30-Federbeines kompatibel, deswegen die E36 Köpfe. Das passt alles dann plug&play. Komplette E36 Spurstangen kann man wohl auch verwenden, man müsste die Gewinde dann aber einkleben. Empfehlen würde ich das aber keinesfalls, wenn es sich löst, seid ihr weg vom Fenster!! Da E46/E36 LG die Servo-Anschlüsse auf der gegenüberliegenden Seite der Spindel haben, müssen die Enden der Leitungen dann am Fzg. zurechtgebogen werden. Oder man hat einen großen Fundus. Die Biegerei hört sich erstmal extrem an, es sind jedoch nur ein paar cm, die man recht gut von unterm Auto "zur Seite drücken" kann. (E30 NFL, E46LG Erfahrung) Lenkgetriebeübersetzungen: M3 E30: i=38mm/U; Hub=68mm (x2) E36: i=44,5mm/U; Hub=75,5mm (x2) E46NFL: i=50mm/U; Hub=75,5mm (x2) Z3: i=50mm/U; Hub=72mm (x2) im Vergleich zur E30 Serie: i=36,6mm/U Hub=72mm (x2) Das LG vom E30M3 3.0 stellt eine Besonderheit dar: variabler Hub von 40-50mm/Umdrehung; Hub: 75,5mm (in beide Richtungen) Zahnstangenlängen: M3E30: 565mm E36: 574,6mm (auch E36 M3 3.0 und E46) E30: 573mm Z3: 577mm Hinweis für die Bohrungen im Vorderachsträger: -vordere Löcher für Lenkgetriebe ohne Servo, die hinteren (also die näher am VAT) für Servolenkgetriebe. -das Stichmaß der Löcher ist auch unterschiedlich: 234mm (Servo) zu 232mm (Nichtservo) -egal ob E46, E36 oder E30M3 oder Serien-Servo, alle haben 234mm Lochabstand Mitwirkende in den originalen Threads: WolfManE30 -hat den ursprünglichen Beitrag geschrieben, basierend auf einem Thread mlei -hat die Begründung gepostet, warum man nicht am LG flexen darf Zuschauer - hat die 3 Bilder vom E36 LG beigesteuert derschwen - hat das Video beigesteuert und das Foto vom hochgeschobenen Kreuzgelenk sowie Urlauber, Jochen, greencab_m60, Mirko_325eta, esgey, Markuskn, luckyxtc, sowie meine Wenigkeit

Autos mit moderner elektronischer Antriebstechnik sind bei Autofahrern immer gefragter. Viele überzeugen die Vorteile wie etwa Emissionsfreiheit, vergleichsweise geringe Kosten für die Wartung, sowie staatliche Subventionen bei der Anschaffung. Denn zumindest in Deutschland wird der Kauf eines Autos mit Elektro- oder Hybridmotor staatlich bezuschusst. Ein weiterer Vorteil, den viele in der Anschaffung eines Elektroautos sehen, ist das uneingeschränkte Fahren in Innenstädten. Denn von Fahrverboten sind die emissionsfreien Fahrzeuge nicht betroffen. Wichtig ist, dass Fahrzeughalter eine passende Elektroautoversicherung für ihren Wagen abschließen, um sich für den Schadensfall abzusichern. Welche Besonderheiten wegen des speziellen Motors und den Voraussetzungen von E-Autos aus Sicht von Versicherungsnehmern zu beachten sind, haben wir für Sie zusammengefasst. Quelle: https://pixabay.com/de/photos/elektro-auto-tanken-strom-%c3%b6kologie-734574/ Leistungen, die beim Versicherungsschutz für E-Autos wichtig sind Der Akku ist das Herzstück eines jeden Autos mit Elektroantrieb und auch eines der teuersten Bauteile. Er sollte daher unbedingt von der gewählten Kfz-Versicherung abgedeckt sein. Wichtig ist bei den vertraglichen Regelungen darauf zu achten, dass der Versicherungsgeber statt des Wiederbeschaffungswertes bei zerstörtem Akku eine Neupreisentschädigung zahlt. Neben dem Akku ist auch das Ladekabel ein wichtiges Zubehör bei E-Fahrzeugen. In der Regel ist das Ladekabel bei leistungsstarken Tarifen während des Ladevorgangs unter anderem gegen Diebstahl und Tierbissschäden mitversichert. Da die Elektronik insgesamt bei E-Autos und Hybriden sehr sensibel ist, zahlen die meisten Anbieter je nach Tarifumfang auch bei Überspannungsschäden an den Bauteilen des Fahrzeugs. Je nach Vertrag gelten dabei die vereinbarten Höchstsummen im Schadensfall. Wer neben den genannten Teilkaskoleistungen einen noch umfangreicheren Schutz für sein Elektroauto sucht, der kann sich für eine Elektroautoversicherung mit Vollkaskoschutz entscheiden. Diese beinhaltet alle Leistungen der Teilkasko sowie weitere Bausteine. Je nach Anbieter und Tarif kann das eine Allgefahrendeckung für den Akku sein oder, dass auch Schäden an der eigenen Ladestation, der sogenannten Wallbox, mitversichert sind. Manche Anbieter bieten im Rahmen der Vollkasko für E-Autos auch eine Kostenerstattung, wenn es zu unmittelbar gegen das versicherte Fahrzeug gerichteten Hackerangriffen kommt. Auch das Abschleppen nach einem Unfall sollte mitversichert sein Muss ein Elektroauto abgeschleppt werden, ist das deutlich schwieriger zu bewerkstelligen als bei Autos mit Diesel- oder Benzinmotoren. Der Grund hierfür ist, dass über die bewegten Achsen beim Abschleppvorgang Strom erzeugt werden kann, was nicht selten in erheblichen Fahrzeugschäden resultiert. Versicherungsnehmer sollten daher unbedingt sicherstellen, dass im gewählten Tarif auch das Abschleppen des Fahrzeuges inbegriffen ist. Andernfalls werden die oft hohen Kosten infolge von Beschädigungen beim Abschleppen nicht erstattet.

Vorwort: Der Tempomat ist ein gerne nachgerüstetes Extra am E30. Obwohl scheinbar simpel, steckt der Teufel auch hier manchmal im Detail. Wenn man das Objekt der Begierde erstanden hat, sollte man erst einmal abgleichen, ob alle benötigten Teile zum Einbau vorhanden sind. Hierzu kann man das Bild im Anhang nutzen, welches einen kompletten Tempomaten zeigt, sowie die Bildtafel des ETK. Diese ist in unserem Fall nicht nur symbolisch, sondern zeigt recht gut sämtliche Teile, wie und wo sie am E30 verbaut sind. Alles in diesem Artikel bezieht sich auf Benziner, nie auf Dieselfahrzeuge! Als erstes empfiehlt es sich, die originale BMW Einbauanleitungzu studieren. Die gibt es hier: 764.PDF Eigentlich lässt die EBA in Punkto Einbau keine Fragen offen. Eventuell auftretende Probleme oder Umbaumöglichkeiten habe ich hier versucht aufzuzeigen. Umbau mit E28 Teilen: Prinzipiell passt jeder E28/E30 Tempomat in jeden E30. Der Tempomat des E28 passt aber nicht Plug'n'play, sondern unterscheidet sich in folgenden Punkten: Der Stecker, um die Geschwindigkeit am Tacho abzugreifen. Die Steckverbindung für den SA-Stecker. Den Einbauort des Steuergeräts Den Stecker für das Geschwindigkeits-Signal kann man mithilfe dieser Teile auf E30-Standard bringen: Steckergehäuse 61 13 1 369 229 Rundsteckhülse (D=1,6/L=11,7) 61 13 1 371 607 (Angabe von User Karlsruher) Ansonsten ist der Anschluß des Geschwindigkeits-Signals beim geschalteten E28 zweigeteilt, Einmal das V-Signal, einmal Masse. Falls man also am Kabelbaum an dieser Stelle 2 Kabel vorfindet und das System nach Einbau nicht funktioniert, muß dann gegebenfalls der 2. Anschluß auf Masse gelegt werden, siehe Bild. Für die Verbindung zum SA-Stecker gilt dann prinzipiell, was weiter unten beim M40 steht. Der E28 besitzt zwar auch einen SA-Stecker, jedoch ist die Belegung anders, als beim E30-Pendant. Der E28 hat hier 2 getrennte, der E30 einen einzelnen Stecker. Eventuell kann man auch die E28 Steckergehäuse passend bearbeiten. Der Kabelbaum des E28 ist zwar grundsätzlich relativ identisch zum E30, durch den anderen Einbauort des Steuergeräts im E28 (unter der Lenkradverkleidung) ist jedoch der Verbau im E30 (hier sitzt das STG hinter dem Handschuhfach) nicht ohne weitere Maßnahmen möglich. Also entweder STG versetzen oder Kabel verlängern. Fazit: einfacher ist es sicherlich, sich einen E30 Tempomaten zu besorgen. Umbau in Fahrzeuge mit M40: Zu Beachten ist folgendes: Beim 4 Zylinder ist der SA-Stecker nicht belegt und der Gaszug passt nicht Plug'n'play. Man kann aber mit Stromdieben und/oder BMW Rundsteckhülsen arbeiten. Der Anschluß für den Tempomaten hat die Nummer 18 und 19 hier in der Darstellung des SA-Steckers: Konkret fehlen Bremskontakt (violett/grün- kommt an Sicherung 6) und Zündungsplus (rot/grün- kommt an Sicherung 21). Man kann aber auch mit Stromdieben am Radiokabelbaum das Zündplus abgeifen, bzw. am vorhandenen Bremskontaktschalter den Anschluß für den Tempomaten. Die Kabelfarbe am Bremskontaktschalter ist identisch mit der am Tempomatenkabelbaum. Der Gaszug kann vom M20 umgebaut werden, siehe Bilder. Man benötigt dazu am besten einen M40 Gaszug vom Schrott, ebenso die Gummimuffe der Gaszugführung oberhalb des Luftschlauchs. Allgemeines: Der Gaszug des Tempomaten kann einzeln getauscht werden. Es ist egal, ob Automatik oder Schaltwagen. Die Kabelbäume sind identisch. Der Kupplungsschalter kann entweder zusätzlich montiert werden (für Schaltgetriebe) oder gebrückt werden (Automatik). Baujahrabhängig (VFLNFL sind die Kupplungsschalter unterschiedlich. Bei BMW sind die jeweils passenden noch erhältlich. Airbag-Fahrzeuge haben event. anders geformte Lenkstockhebel. Mechanisch passend sind diese, könnten aber event. am Lenkrad schleifen und/oder schlecht bedienbar sein. Bedienhebel von Airbaglosen Fahrzeugen der Baureihen E23/E24/E28 passen in der Regel alle, unterscheiden sich aber optisch etwas von den E30 Teilen. Beim VFL soll der Stellmotor direkt mit der Karosserie verschraubt werden. Wer sich nicht künstlich einen Rostherd schaffen will, nimmt den Halter vom NFL. Dieser wird am Halter des LUFI's verschraubt an den vorhanden Befestigungspunkten (beim M20 natürlich ohne weiteres möglich, beim M40 mit nur einer Schraube, die den Stellmotor aber auch sicher hält. Und sieht auch passabel aus). Die VFL und E28 Tempomaten haben nicht die Verzögerungsfunktion. Passen aber im NFL. Es gilt aber wie oben schon beschrieben: Kupplungsschalter inklusive Aufnahme an der Pedalerie sind unterschiedlich und müssen zum Fahrzeug passen. VFL-Teile sind aus Metall, NFL aus Kunststoff und ähneln den Bremskontaktschaltern (diese können jedoch nicht verwendet werden). Für M30 Umbauten im E30 liefert der E28 535 den passenden Gaszug. Teilenummer 65 71 1 370 164 Tempomaten aus E32/E34/E36 passen nicht, bzw. sind vom E36 keine und von E32/E34 nur wenige Komponenten brauchbar und hier auch nur von Modellen ohne ASC und M20/M30 Motoren. Einzelteile kann man hier nachsehen: http://static.bmwfans.info/images/epc/ODIwNV9w.png Das Bild ist klickbar. Dieses Bild zeigt ein komplettes System vom E30: Belegung ist wie folgt: 1: Steckverbindung Lenkstockschalter 2: Stecker SA-Steckplatz 3: Stecker Gechwindigkeits-Signal (Tacho) 4: Stecker für Masse (muß eventuell durch Ringkabelschuh ersetzt werden, um an den zentralen Massepunkt unter dem Armaturenbrett zu passen) 5: Stecker Kupplungs-Schalter 6: Steckverbindung Stellmotor 7: Ganganzeige (nur bei Automatik) Der silberne Kasten ist das Steuergerät. Rechts oben ist der Stellmotor zu sehen mit Gaszug und unten der Lenkstockhebel (Nicht-Airbag) Tempomat funktioniert nicht: Zur systematischen Fehlersuche kann man dieses PDF nutzen: Fehlersuche Oder den Stromlaufplan: Das entprellte und aufbereitete V-Signal kann man mit dem Multimeter messen. Es sollten ca. folgende Werte anliegen: 12 Volt bei 10 km/h 11 Volt 60 km/h 9,5 Volt 100 km/h Es bietet sich an, dafür das GALA-Kabel des Radios zu nutzen. Abschließend kann gesagt werden, das die Hauptfehlerquelle des Tempomaten im STG liegt. Ausfälle der anderen Komponenten sind mir keine bekannt. Lediglich der grüne Einschub für das V-Signal macht in seltenen Fällen noch Probleme. Ein defektes STG kann sich anfangs mit sporadischen Ausfällen des Systems bemerkbar machen, bis schließlich der Tempomat komplett funktionslos ist. Natürlich immer vorausgesetzt, das alle Komponenten ordnungsgemäß verbaut sind. Mit aufgebocktem Auto kann die Funktion übrigens nicht getestet werden: sobald sich das Tachosignal schneller ändert (mehr als 1,5m/sec²), wird der Tempomat auf "Schnelllösen" geschickt. Dies äußert sich so, das man zwar das Anziehen des Tempomaten hören kann, dieser wird aber sofort danach wieder gelöst.

Wenn die Tage kürzer und dunkler werden, müssen sich Autofahrer auf besondere Gegebenheiten einstellen. Denn im Herbst gibt es einige Risiken: Schlechte Sicht, Nässe und ein erhöhtes Wildaufkommen erfordern erhöhte Aufmerksamkeit. Sehen und gesehen werden Haben wir im Sommer das Abblendlicht oft kaum gebraucht, kommt es jetzt wieder vermehrt zum Einsatz. Denn, ob Hin- oder Rückweg zur Arbeit - zumindest eine der beiden Strecken muss jetzt oft schon im Dunkeln zurückgelegt werden. Und selbst tagsüber ist es bei Regenwetter oft düster. Die Lichtanlage sollte daher gut in Schuss sein. Viele Autowerkstätten bieten daher einen kostenlosen Licht-Test an. Dieses Angebot sollten Autofahrer unbedingt annehmen, damit das Licht richtig eingestellt ist und hell genug leuchtet. Nässe und Matsch verlängern den Bremsweg Im Herbst geht es auf der Fahrbahn oft rutschig zu. Zum einen sammelt sich oft herunter gefallenes Laub von den Bäumen. Es weicht auf und verwandelt sich in eine matschige Masse. Zudem bringen die Landwirte zum Teil noch die letzte Ernte ein. Beim Abtransport kommt es häufig zur Verschmutzung der Fahrbahn. Zusammen mit dem Regen werden auch diese Überreste zu einer rutschigen Angelegenheit. Dazu kommt dann oft schon der erste leichte Bodenfrost. Vor allem auf Brücken, in Waldstücken oder Senken müssen Autofahrer mit Glätte rechnen. Die Fahrweise sollte entsprechend angepasst werden: Halten Sie mehr Abstand, fahren Sie langsamer und bremsen Sie, wenn nötig, vorsichtig. Der Herbst ist auch der richtige Zeitpunkt für den Reifenwechsel: Winterreifen bieten bei niedrigeren Temperaturen mehr Grip als Sommerreifen. Am besten Sie planen den Reifenwechsel einfach zusammen mit dem Licht-Check. Neben guten Reifen und einem funktionierenden Licht sind im Herbst und Winter auch Gummimatten ein Muss. BMW-Fußmatten schützen die eigentlichen Teppichmatten und sorgen dafür, dass wir selbst mit nassen Schuhen einen guten Halt haben. Neben Glätte kann im Herbst auch plötzlicher Platzregen und Aquaplaning zum Problem werden. Wenn die Haftung zwischen Reifen und Asphalt verloren geht, drehen die Räder durch, es gibt ein platschendes Geräusch und der Motor heult auf. Wenn das passiert, sollten Autofahrer das Lenkrad gut festhalten, den Fuß vom Gas nehmen und die Kupplung treten. Vorsicht, jetzt ist Wild unterwegs! Herbstzeit ist Brunftzeit. Autofahrer müssen deshalb vermehrt damit rechnen, dass Wild die Straßen überquert. Vor allem an Waldrändern ist es daher sinnvoll, vorsichtshalber langsamer zu fahren und die Fahrbahnränder beobachten. Wenn schon ein Tier auf der Straße ist, sollten Autofahrer vorsichtig bremsen, das Licht abblenden und die Hupe betätigen. So lässt sich das Tier meistens vertreiben. Bei Nebel nicht zu schnell fahren Im Herbst ist es morgens und abends oft auch neblig. Viele Autofahrer unterschätzen die Gefahr und fahren zu schnell. Bei einer Sicht von unter 150 Metern, gelten 100 km/h als Obergrenze. Beträgt die Sichtweite weniger als 100 Meter, sollte nicht schneller als 80 gefahren werden. Als Orientierung für die Sichtweite dienen die Leitpfosten. Sie stehen an den Autobahnen in einem Abstand von 50 Metern. Ist nur der nächste Pfosten sichtbar, sind maximal 50 km/h erlaubt. Außerdem darf dann die Nebelschlussleuchte eingeschaltet werden, das ist aber keine Pflicht. Fazit: Im Herbst langsamer und aufmerksamer Nach dem weitgehend sorglosen Autofahren im Sommer ist im Herbst wieder mehr Aufmerksamkeit gefragt. Am wichtigsten ist es, die möglichen Gefahren im Hinterkopf zu haben und das Fahrverhalten an Witterung und Straßenverhältnisse anzupassen. Außerdem muss die Ausstattung des Autos stimmen. Vor allem ein funktionierendes Licht und Reifen, die ausreichend Grip bieten, sorgen jetzt für Sicherheit.

Neben der Möglichkeit eine komplette Mittelkonsole incl. MAL vom E36 in den E30 zu verpflanzen, was meiner Ansicht nach mit sehr viel Arbeit und Aufwand verbunden ist, habe ich es mit einer wesentlich einfacheren und kostengünstigeren Methode versucht. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Originalität weitestgehendst erhalten bleibt und ein Ausbau ohne Aufwand oder sichtbare Spuren innerhalb kürzester Zeit möglich ist. Zudem sieht es am Ende fast so aus, als hätte es dies so für den E30 original zum nachrüsten gegeben (siehe auch Bilder weiter unten). Schwierigkeitsgrad: mittel Zeitaufwand: mittel finanzieller Aufwand: relativ gering Nutzwert: hoch Benötigtes Material Originale E36-Mittelarmlehne, ca. 70 EUR neu bei BMW > lieferbar in Stoff, Kunstleder und Echtleder in verschiedenen Farben (z.B. 51 16 8 151 021) Unterteil der Armlehne aus Kunststoff, ca. 6 EUR (51 16 8 132 493) E30 Mittelkonsole mit Ausschnitt für das Kassettenfach + den schwarzen Kunststoffrahmen, in den normalerweise die Kasetteneinschübe rein gesteckt werden Sperrholzreste (Schnittplan gibt es weiter unten) 4-5 stabile, kurze Metallwinkel zur Fixierung aus dem Baumarkt möglichst kurze, dicke Spax-Schrauben zur Befestigung (ich habe 3,5 x 12 gewählt) je nach Geschmack ein paar Reste Kunstleder oder Echtleder (gibt es als Meterware bei eBay) Vorbereitung Aus dem Sperrholz die einzelnen Zuschnitte gemäß folgendem Plan ausschneiden (nicht maßstabsgetreu): Zur besseren Verdeutlichung in 3D (nicht maßstabsgetreu): Erläuterung: Die graue Fläche stellt die Dimensionen der Sperrholz-Halterung dar. Die durchsichtige Fläche rechts ist die Vertiefung, die ich als eine Art kleine Ablage hinten mit eingeplant hatte. Es sind am Ende nach oben hin also ca. 1,5 cm bis zum Rand der Kasettenfachhalterung platz. Ein weiterer Vorteil: die Halterung ist am Ende dadurch auch von hinten praktisch kaum mehr sichtbar, da sie quasi in der Mittelkonsole verschwindet. Achtung: Wenn das Sperrholz später noch mit Leder oder einem anderen Stoff bezogen werden soll, muss der Halter entsprechend der Dicke des Stoffes schmäler und kürzer ausgesägt werden, da er sich ansonsten nicht mehr in die Kasettenfachhalterung schieben lässt! Außerdem muss natürlich noch die Dicke des Sperrholzes abgezogen werden. Notfalls lassen sich hinterher immer noch ein paar mm abschleifen. Aufbau Ich hab die einzelnen Sperrholzzuschnitte mit kleinen Nägeln zusammengenagelt, da ich nicht jedes mal warten wollte, bis der Holzleim trocken ist. Selbst wenn man den Halter später nicht beledert, sind die Nägel im eingebauten Zustand nicht mehr sichtbar. Zusammengebaut sieht das ganze dann so aus: Der Halter wird auch deshalb nach hinten hin tiefer, da die Armlehne viel zu weit hinten liegen würde, wenn man sie genau auf Höhe des Kasettenfachs platzieren würde. So kann die Lehne ein paar cm weiter vorne platziert werden. Bitte vor dem endgültigen Zusammenbau immer wieder den Kasten in die Halterung vom originalen Kassettenteil stecken, damit man ggf. noch nachschleifen kann. Um Missverständnissen vorzubeugen: diese Halterung sieht so aus: Zusammengesteckt: Der Halter muss unten bis zu den Fixierungen vom Kasettenrahmen gehen, damit er später so tief wie möglich in der Mittelkonsole sitzt und direkt am Kardantunnel aufliegt! Die kleinen Nasen am Ende der 3 Fixierungen ggf. abfeilen, wenn diese später die Montage des Kasettenrahmens in der Mittelkonsole erschweren. Wie ihr das Sperrholz nun optisch anpasst, bleibt ganz euch überlassen. Ihr könnt es schwarz färben oder mit (Kunst-)Leder überziehen. Ich habe mir die Arbeit gemacht und den gesamten Halter mit dunkelgrauem Kunstleder überzogen (eBay - hätte laut Beschreibung schwarz sein sollen...). Die erstandenen 1m² sind in Wirklichkeit ca. 3m². Von dem ganzen Rest könnte man eine komplette Innenausstattung beledern lassen! Ein schwarzer Anstrich reicht aber im Grunde genommen vollkommen aus. Man sieht vom Halter am Ende noch weniger, als ich gedacht hätte, in sofern hätte ich mich hier auch nicht so verkünsteln müssen. Der Vollständigkeit halber trotzdem ein paar Notizen: Ich hab das Leder gemäß oben dargestelltem Schnittplan ausgeschnitten und es dann nach erfolglosen Versuchen mit herkömmlichen Klebstoff am Ende mit doppelseitigem Klebeband fixiert. Ganz unten zur Sicherheit noch getackert. Hält bombenfest. Die Minimalisten hätten jetzt bereits eine funktionstüchtige MAL mit Ablagefach, die allerdings etwas falsch platziert und auf Dauer wohl doch zu hart für den Ellenbogen wäre. Die Überlappungen an den Rändern sind wie schon erwähnt später kaum mehr sichtbar und brauchen daher auch nicht aufwendig kaschiert werden. Wenn ihr euch mit den Maßen am Ende nicht verschätzt habt, sieht das Ergebnis dann ungefähr so aus: Bitte achtet darauf, dass der Halter so straff wie möglich im Plastikrahmen sitzt, damit hier später nichts hin und her wackeln kann. Notfalls mit ein paar Holzresten fixieren. Jetzt geht es ans anpassen der originalen Mittelarmlehne vom E36. Ich hab meine für ein paar Euro unter dem Preis von BMW neu bei eBay erworben: Den Fuß von der Armlehne zu trennen war eine sch...were und blutige Arbeit. Aber von BMW bekommt man die Lehne und die untere Verkleidung einzeln, braucht sich an der Demontage also nicht die Haare zu raufen. Nun muss als erstes die halbrunde Blende, die normalerweise den Klappmechanismus verdeckt genau am Übergang zur flachen Unterseite der Lehne abgetrennt werden. Danach wird die hervorstehende Nase an der Unterseite der MAL soweit abgesägt/abgeschliffen, bis sich die zuvor abgesägte Blende möglichst exakt darüber legen lässt. So wird hinten ein fast perfekter Abschluss erreicht. Ich hab die Blende einfach mit Heißkleber fixiert. Danach noch die untere Verkleidung der Lehne etwas kürzen... ...und wieder an der MAL befestigen... So, jetzt kommt der spannende Teil - die Armlehne wird am selbst gefertigten Halter platziert: Man kann hier so viele Winkel und Schrauben verwenden wie Platz zur Verfügung steht. Sieht hinterher niemand mehr. Wichtig ist, dass hier nichts mehr hin und her wackeln darf, sprich alles so gut wie möglich miteinander verbunden wird. Man hätte sicher auch ein paar schmälere, stabilere Winkel nehmen können, aber meine Verbindung hält auch so sehr gut. Die Schrauben (3,5 x 12) hab ich einfach in die Bodenblende der MAL reingedreht. Wie ihr seht, stimmt die Breite des Halters, respektive die Breite des Kasettenfachausschnitts in der Mittelkonsole fast exakt mit der Aussparung des Bodens an der langen Seite überein. Wäre diese schmäler gewesen, so dass der Halter nicht plan am Boden hätte verschraubt werden können, wäre das ganze etwas komplizierter geworden. So, das ganze wird dann einfach in den Ausschnitt der originalen Mittelkonsole gesteckt - fertig! Die Sitze lassen sich noch problemlos umklappen, die Schalter für die Sitzheizung kann man noch gut erreichen und die Handbremse stellt auch kein Problem dar. Ich bin zufrieden mit dem Ergebnis und lasse einfach mal die Bilder für sich sprechen: Schlusswort Natürlich gibt es noch einige andere Möglichkeiten, die E36-Armlehne im E30 zu verbauen, allerdings wollte ich am originalen Erscheinungsbild des Innenraums so wenig wie möglich ändern und die ganze Sache dabei noch möglichst ansehnlich gestalten. Einfach ein paar Metallplatten links und rechts in das Blech vom Kardantunnel schrauben kam für mich also auf keinen Fall in Frage. Ich wollte eine möglichst kostengünstige und dezente Lösung. Natürlich erfordert auch diese Anpassung ein wenig Zeit und Geschick, jedoch kann sich das Ergebnis meiner Meinung nach wirklich sehen lassen. Natürlich bin auch ich für Tipps und Optimierungsvorschläge jederzeit dankbar. Habe noch meinen Winter-IS, bei dem ich am überlegen bin, ob ich ihm auch noch so ein nettes Accessoire gönne. Mögliche Optimierungen: stärkere Metallwinkel zur Fixierung der Lehne am Halter / ggf. Fixierung des Halters selbst an nicht sichtbaren Bereichen am Kardantunnel (wobei die Konstruktion auch im jetzigen Zustand bereits stabil genug zu sein scheint). Grüße, Benjamin

So, Falls der Hausmeister das hier liest kann er es ja mals ins Wiki aufnehmen: Nebelscheinwerfer-schalter Reparieren. Wenn beide Nebelscheinwerfer oder Nebelschlussleuchte mal einfach nicht mehr wollen, können entweder die Birnen defekt sein ( Bei beiden NSW aber unrealistisch) Oder der Schalter tuts nicht mehr. Wenn beim Betätigen des Schalters das Relais ( Müsste K2 sein) Nicht klackt, ist der Schalter hin. dann heist es, entweder neu kaufen oder selber reparieren. Wer etwas handwerkliches Geschick,ein Stilles Örtchen, 5 Minuten Zeit und einen Kleinen, Flachen Schraubendreher hat, kann es selber machen, hier die Anleitung: Als erstes bauen wir den Schalter aus. Dazu die Lenkradverkleidung ausbauen, und mal unter den Lichtschalter greifen und einfach mal zu sich drücken, der Schalter kommt schon irgendwie raus. Den Schalter vom Stecker trennen und mal So vor sich legen: Jetzt nicht die 4 Clipse reindrücken, sondern eher das Gehäuse anheben, die Clips bewegen sich nämlich nicht. Das Gehäuse kann dan etwas so angehoben werden : Nach dem Abnehmen des Gehäuses sieht es dann so aus : Von beiden Schalter dann die kleine Metallstange abnehmen ( Nur am Schalter oben) Die 2 kleinen Federn herrausnehmen und den Grünspan bestaunen An Beiden Schaltern befindet sichweils ein Kleines Kupferplättchen, welches 3 Nippel hat. Diese Nippel mit dem Schraubendreher oder einer Feile / Schleifpapier leicht anrauhen, das diese wieder Glänzen. Nun die Grünspan von der Grundplatte entfehrenen und den Zwischenraum Reinigen. Dun beide Schlater, jeweils die Kuperseite zur Kupferseite der Grundplatte zeigend, auf die Feder setzten, andrücken und den Metallbügel in die Mittelstellung bringen. Sieht dann so aus Nun oben beide wieder parallel drücken und das gehäuse festdrücken. Beide Tasten auf Funktion prüfen. Einbauen und sich an den wieder funktionierenden Neblern freuen. Falls das Relais immernoch nicht klackt, ist das Relais schrott

Auch Frauen fahren Autos und mehr noch, sie kaufen sie ganz modern selbst. Doch wie der BMW E30, werden diese üblicherweise von Männern erdacht und realisiert. Doch ist das noch zeitgemäß? Eine Frage, die nicht selten den Rahmen von Stammtischen oder Auto-Foren sprengt. Denn viele sind sich sicher: Bei der Entwicklung müssten mehr Frauen Einfluss haben. Doch wie passt das mit der Autoindustrie und den Klischees zusammen? Wenige Konzepte für das Auto der Frau Dass Frauen und Männer verschieden sind, ist bekannt. Gleiches gilt für die Wünsche. In vielen Beziehungen beweist sich dies schmerzlich jedes Jahr zu Weihnachten. Während der Mann sich über etwas Praktisches freut, etwa um an seinem Auto herumzuschrauben, will Selbiges für die Partnerin eher nicht passen. So soll ein Spritzschutz für die Bratpfanne schon ein Trennungsgrund gewesen sein – trotz bester Absichten. Der Mann feilt also generell lieber am neuen Getriebe, während die Frau üblicherweise gerne etwas für die Emotionen hätte. Selbstverständlich ist das ein sehr eng gefasstes Bild und heute längst überholt. Denn ebenso zeigen Männer ihre Gefühle und Frauen liegen unter ihrem BMW und kümmern sich um Ausbesserungen. Allerdings leben wir immer noch in einer Welt, in der die Rollenbilder, insbesondere bei Autos so festgezurrt sind wie Kühe bei der künstlichen Besamung, um weiterhin Milch zu produzieren. Entsprechend sitzen auch heute noch in den Forschungs- und Entwicklungsabteilungen der großen Autokonzerne überwiegend Männer, die Fahrzeuge erdenken, die eine männliche Klientel entsprechen. Laut Experten ist das im Umstand bedingt, dass viele nicht wirklich wissen, was Frauen wollen und somit die Konzeption eines passenden Autos entsprechend schwierig ist. Interessanterweise greifen Frauen im Autohaus beim Kauf häufig zu besonders maskulin definierten fahrbaren Untersätzen. Freiheit der Entscheidungen Wenn man allerdings bedenkt, dass Frauen erst seit 1962 ohne die Zustimmung des Mannes ein Konto eröffnen dürfen, ist der Autokauf auf Eigeninitiative doch auch etwas Besonderes und erklärt, warum sich Hersteller so schwertun, Fahrzeuge auf das weibliche Geschlecht zu münzen. Dabei haben sich Frauen in den vergangenen Jahren immer mehr eigene Bereiche geschaffen, in denen Sie selbst die Entscheidungen treffen. Dazu gehört zweifelsohne der Escort Service. Nachdem Autos stets mit schönen weiblichen Rundungen in Verbindung gebracht werden und auch der BMW E30 in diversen Bildern dieses Klischee bedient, ist es nicht ungewöhnlich, auf großen Automessen die Begleitung einer schönen Frau zu buchen. Häufig als Edelhuren verschrien, ist die Dame von Vogue Escort bei Weitem mehr als das. Sie steht für einen High Class Escortservice, der eine gebildete Begleitung mit Charme und Leidenschaft garantiert. Sicher besteht die Möglichkeit zu einem spontanen Tête-à-Tête, einem Candle-Light-Dinner und mehr. Interessant in diesem Kontext ist jedoch, dass sich Männer bei den Treffen mit den Damen des Escort Service ordentlich ins Zeug legen. Ob das nun am Geld liegt oder schlicht etwas damit zu tun hat, sich profilieren zu wollen, lässt sich nicht abschließend klären. Dennoch macht es zumindest den Eindruck, als müsste sich der Mann in diesem Rahmen beweisen. Ein Umstand, der übrigens häufig zum Tragen kommt, wenn Frauen hochwertige oder gar getunte Fahrzeuge steuern. Nicht selten fühlt sich das männliche Geschlecht herausgefordert und lässt den Motor des eigenen BMWs erst recht aufheulen. Dabei könnten alle so langsam Schluss machen mit all den Klischees rund um Frauen und Autos. Denn viele sehen das weibliche Geschlecht immer noch lieber aufgehübscht und als „Beigabe“ drapiert am Kotflügel lehnend und abgelichtet für den Kalender, welcher dann im Spind zum Hängen kommt. Wobei nicht unter den Tisch fallen sollte, dass Frauen immerhin schon seit 1958 den Führerschein machen dürfen, ohne dass ihr Ehemann vorher zustimmen müsste. Insofern hat die Industrie noch gar nicht so viel Zeit gehabt, sich eigene Konzepte für weibliche Fahrer zu überlegen, könnte man meinen. Nicht alle Klischees sind richtig – aber auch nicht alle falsch Einige Klischees passen jedoch durchaus. So hört man häufig, dass Frauen vorsichtiger Fahren als Männer. Das trifft, glaubt man Experten, durchaus zu. Denn die Frau hinter dem Steuer fährt langsamer der Vorsicht wegen. Das hat im Grunde damit zu tun, dass Frauen im Gegensatz zu Männern häufiger an den eigenen Fähigkeiten zweifeln. Das männliche Geschlecht hingegen überschätzt sich dafür häufiger. Hinzu kommt der Umstand, dass die Frau ständig bemüht ist, Gefahren vorherzusehen. Im Vordergrund steht also weniger das Fahren als solches, sondern die Vermeidung von Risiko. Ein Vorurteil, das allerdings nicht haltbar ist, ist, das Frauen von Autos und deren Technik keine Ahnung hätten. Die Realität sieht heute ganz anders aus. Denn bundesweit gibt es immer mehr Kfz-Meisterinnen und solche, die sich für das Handwerk sowie für Fahrzeuge im Allgemeinen interessieren. Sie basteln gerne herum und tunen ihr Auto ähnlich gerne wie Männer. Viel eher ist das Problem in der Erziehung verankert. Wird Frau deutlich auf weiblich konditioniert und übernimmt der Vater sämtliche handwerklichen Aufgaben – weil Männerarbeit – ist es seltener, dass Frauen ihre Köpfe unter die Motorhaube stecken. Weit verbreitet ist zudem die Annahme, dass das weibliche Geschlecht in Bezug auf Autos „gefühlsduseliger“ ist. Tatsächlich aber sind es gerade die Männer, die ein persönlicheres Verhältnis zum Fahrzeug aufbauen und dieses regelrecht betrauern. Insbesondere beim Kauf zeigt sich dieser Unterschied. Während der Mann sich leichter mit emotionalen Anpreisungen einwickeln lässt, wollen Frauen klare Antworten und kein Rumgeschwafel. Zugegeben, für eine überwiegend männerdominierte Domäne fällt der Umschwung auf Frauen nicht leicht. Schließlich wollen Frauen kein „Frauen-Auto“, sondern ein Fahrzeug, das ihnen gefällt und effizient ist. Aber die Autoindustrie reagiert und setzt gerade mit den derzeitigen elektrischen Konzepten auch immer wieder Ideen um, in denen Männer und Frauen eine gleichberechtigte Rolle spielen.

Ich habe bei Mercedes ein einfaches Werkzeug zum wechseln der Kontroll-Lampen und der Glühlampen der Instrumentenbeleuchtung gefunden, dass auch beim E30 passt. Man muss nicht mehr mit einer Zange unter dem Armaturenbrett am Kombiinstrument, rumfummeln. Es ist bei jeder MB-Vertretung käuflich. Die Nummer ist: W 129 589 00 09 00, der Preis momentan 3,48 €.

Gruezi miteinander, da ein Tausch des E30 Touring Dachhimmels eine doch recht aufwändige Sache ist, haben wir uns für eine kleine Fotodokumentation / Ausbauanleitung entschieden. Zuerst sollten alle Kleinteile (Sonnenblenden, Griffe, Leuchten) demontiert werden: Danach ist (falls vorhanden) das Schiebedach zu entfernen. Hier der passende Link. Bei der Schiebedachkurbel braucht nur das Gehäuse demontiert werden: Die Türgummis sind nach unten zu ziehen, der dort verklebte Stoff ist vorsichtig zu lösen: Um die SSD-Öffnung müssen alle Leisten abgebaut werden, auch hier ist der Stoff des Dachhimmels zu lösen. Achtung: Der Himmel ist noch mit ein paar Schrauben gesichert, diese verstecken sich unter dem Schaumstoff und sind ebenfalls zu entfernen (Bild 4 -> vorne, Bild 5 und 6 -> hinten): Danach haben wir die B- und C-Säulenverkleidungen gelöst bzw. entfernt, das innere Scheibengummi (Bild 8) ist auch nach unten zu ziehen: An der Heckklappe sind die Abdeckungen der Scharniere zu entfernen. Der Dachhimmel kann nun nach unten ausgeclipst und hinten herausgezogen werden: Der Einbau erfolgt logischerweise in umgekehrter Reihenfolge. Den Stoff haben wir mit zähflüssigem Kleber wieder fixiert. Na denne, viel Spaß beim schrauben! MfG Kim & Florian

Besonders interessant sind natürlich die Widerstandssollwerte bei verschiedenen Temperaturen.

Hallo, ich hatte an meinem FL Cabrio ein Problem mit der Sitzheizung auf der Fahrerseite. Bei Schalterstellung 1 "Dauerwarm" heizte weder die Matte in der Sitzfläche noch die Matte in der Rückenlehne. Bei Schalterstellung 2 "Schnell,richtig warm" wurde wenigstens die Matte in der Rückenlehne warm. Das war auf Dauer nicht wirklich befriedigend. Ich versuche die Funktionsweise der Sitzheizung mal so zu erklären das sie jeder versteht: In Schalterstellung 1 ist die Matte in der Sitzfläche und die Matte in der Rückenlehne "in Reihe" geschaltet. D.h. der Strom fließt erst durch die Matte im Sitz und dann durch die Matte im Rücken. Weil der Strom auf dem Weg durch beide Matten einen längeren Weg zurücklegen muss, ist der Widerstand der Heizdrähte insgesamt höher, es fließt weniger Strom und die Matten werden nur wenig warm. Hat jetzt eine von diesen beiden Matten einen Kabelbruch, dann ist der komplett Weg unterbrochen, es fließt kein Strom und nix wird warm. In der Schalterstellung 2 ist die Matte in der Sitzfläche und die Matte in der Rückenlehne "parallel" geschaltet. D.h. der Strom fließt jeweils durch die Matte im Sitz und die Matte im Rücken unabhängig von einander. Der Weg, durch nur jeweils eine Heizmatte, ist entsprechend kürzer, der Widerstand kleiner, es fließt mehr Strom und es wird wärmer. Da bei mir nur in Schalterstellung 2 die Rückenlehne beheizt wurde musste eine Unterbrechung in der Sitzfläche oder dem Weg dorthin vorliegen. Da ich wegen dem Einbau einer Feuerlöscher Halterung den Sitz sowieso draußen hatte habe ich mich auch gleich mal an die Sitzheizung gemacht. Zum Glück sind beim Sportsitz die Sitzfläche und die Seitenwangen separat gepolstert. Wenn man unter dem Sitz die Polsterklammern entfernt mit denen das Polster der Sitzfläche am Gestell befestigt ist kann man da Sitzpolster hoch klappen. Der Bezug selber ist mit speziellen Tackerklammern an der Filzunterseite der Sitzfläche befestigt. Diese Tackerklammern gehen nicht wie üblich einfach nur gerade in die Tiefe, sondern spreizen sich beim einschießen zur Seite weg. Wenn man die Tackerklammern vorsichtig mit einer Zange herauszieht kann man sie nachher auch wieder einfach in die alten Löcher zurückstecken und gerade biegen. Um an die eigentliche Heizmatte zu gelangen reicht es, den Bezugstoff (in meinem Fall Leder) an der Seite wo das Kabel verschwindet, zu lösen und man kann die Matte aus dem Polster ziehen. Die Heizmatte der Sitzfläche besteht eigentlich aus zwei Streifen die in zwei Taschen des Sitzflächen Bezugs stecken. Hat man die Heizmatte draußen kann man im Gegenlicht genau den Verlauf der Heizdrähte erkennen. In dem Bereich wo die Zuleitung in die Heizmatte geführt ist lassen sich "Knubbel" ertasten. Dort sind die Heizdrähte in mehren Kreise aufgeteilt und mit der Zuleitung verbunden. Mit einem Universal Messgerät kann man an diesen Stellen den Durchgang der einzelnen Heizkreise überprüfen. So konnte ich den defekten Heizkreis ermitteln. Bei genaueren hinsehen war dann auch die beschädigte Stelle des Heizdrahts an einer braunen Verfärbung des Stoffs zu erkennen. Dort hab ich den Stoff mit einem Messer aufgetrennt und den Heizdraht ein Stück herausgezogen. Der Heizdraht sieht eigentlich aus wie dünner Klingeldraht mit grauer Kunststoffisolierung. Wenn man die Messspitzen vom Universalmessgerät richtig dünn anspitzt dann kann man durch die Isolierung des Heizdrahts stechen, in dem Bereich noch mal den Durchgang prüfen und die Schadenstelle weiter eingrenzen. Ich habe dann dort den Heizdraht durchtrennt und etwas abisoliert. Die feinen Kupferdrähte verdrillt, verlötet und die Stelle mit einem Stück Schrumpfschlauch wieder isoliert. Dann das ganze wieder in den Stoffbezug gesteckt und noch mal die Reparatur mit dem Durchgangsprüfer kontrolliert. Bingo! Funktioniert. Um das einschieben der Heizmatten in das Sitzpolster zu erleichtern hat der Hersteller am Ende eine Art Tasche angenäht. Dort hinein kann man ein Lineal oder etwas ähnliches stecken und die Matte in das Polster einschieben. Da ich mir im Vorfeld schon eine Polsterzange und die Klammern dazu organisiert hatte, war das befestigen des Bezugs nur noch eine Kleinigkeit. Das einführen der alten Tackerklammern hat dann noch mal etwas Zeit in Anspruch genommen. Wer neue Klammer verwenden möchte der kann sich so einen Tacker kaufen: BOSTITCH T6-6OC2 Das wichtige ist wohl das "Outward" in der Bezeichnung. Dafür gibt es passende Klammern die sich beim einschießen seitlich weg biegen. Abschließend den Sitz wieder ins Auto gebaut und mich am warmen Hintern gefreut. Gruß Jan

Im Anhang die ausführliche Erklärung der Türschlossreparatur. Dank an User ffb320i

Unilack 052 Hennarot 086 Schwarz 128 Gazellenbeige 138 Zinnoberrot 146 Alpinweiss I 147 Safaribeige 172 Karminrot 173 Lapisblau 176 Saturnblau 179 Akaziengrün 180 Basaltblau 187 Savannabeige 194 Pußtagrün 207 Atlantisblau 218 Alpinweiss II 224 Weinrot 231 Mineralblau 236 Misanorot 274 Mugellorot 308 Brilliantrot 315 Tizianrot 322 Nauticgrün 329 Vukangrau 668 Glanzschwarz Metalliclack 045 Arktisblau 060 Polaris 087 Graphit 139 Bonzitbeige 149 Saphirblau 170 Bahamabeige 171 Opalgrün 177 Achatgrün 178 Balticblau 181 Diamantschwarz 182 Smaragdgrün 184 Delphin 185 Cosmosblau 188 Platanengrün 189 Cirrusblau 196 Zobelbraun 198 Royalblau 199 Burgundrot 203 Lachssilber 205 Malachitgrün 212 Nerzbraun 219 Luxorbeige 229 Sebringgrau 237 Granitsilber 243 Nogarosilber 244 Sterlingsilber 250 Macaoblau 252 Calypsorot 255 Neonblau 259 Brokatrot 262 Neongrün 266 Lagunengrün 280 Gletscherblau 283 Daytonaviolett 287 Mauritiusblau 294 Lazurblau 301 Kaschmirbeige 347 Micaschwarz Verdeckfarben 370 Schwarz 371 Perlbeige 372 Dunkelbraun 373 Dunkelblau 375 Schwarz (M3 Cabrio) 376 Dunkelbraun (M3 Cabrio) 377 Dunkelblau (M3 Cabrio) 390 Schwarz (M3 Cadrio) 393 Dunkelblau (M3 Cabrio) Verdeckfarben Baur TC Standard: PVC Schwarz PVC Hellsand Sonderwunsch: Schwarz Blau Braun Graugrün Weinrot Beige Weiß Lederpolster 0157 Nutria 0158 Perlbeige 0159 Schwarz 0160 Pacific 0162 Cherry 0203 Schwarz 0204 Pacific 0205 Nutria 0206 Perlbeige 0208 Taurusrot 0256 Cardinalrot (bis Ende 1987) 0292 Silber 0295 Natur 0293 Indigo 0296 Cardinalrot 0318 Schwarz Walknappa (M3 Cabrio) / NappaTex wenn mit SA785 kombiniert (M3 Cabrio oder 325i M-Technic Edition) 0319 Silber Walknappa (M3 Cabrio) / NappaTex wenn mit SA785 kombiniert (M3 Cabrio oder 325i M-Technic Edition) 0320 Natur Walknappa (M3 Cabrio) / NappaTex wenn mit SA785 kombiniert (M3 Cabrio) 0324 Karmesinrot 0402 Leder Bisonnarbe Schwarz 0403 Leder Bisonnarbe Silber 0404 Leder Bisonnarbe Indigo 0462 Lotusweiß Walknappa (M3 Cabrio) / NappaTex wenn mit SA785 kombiniert (M3 Cabrio oder 325i M-Technic Edition) 0596 Nappaleder, Schwarz/Rot (318i cabrio Design Edition) 0597 Nappaleder, Schwarz/Violett (318i Design Edition) 0598 Nappaleder, Schwarz/Blau (318i Design Edition) Kunstlederpolsterung, 316 - 325i Modelljahre 1983 - 1987: 0155 Nutria 0156 Perlbeige 0166 Schwarz 0167 Pacific 0168 Piniengrün Stoffpolster gemustert (M3, Cabrio, is, Sondermodelle) 0304 Anthrazit Überkaro 0305 Silber Überkaro 0306 Indigo Überkaro 0307 Natur Überkaro 0344 Anthrazit / MTex 0345 Silber/ M-Tex 0379 Anthrazit Überkaro II 0380 Silber Überkaro II 0381 Indigo Überkaro II 0382 Natur Überkaro II 0491 anthrazit / rot meliert (Touring Design Edition) 0492 anthrazit / violett meliert (Touring Design Edition) 0463 anthrazit / blau meliert (Touring / Cabrio Design Edition) 0464 anthrazit / grün meliert (Touring / Cabrio Design Edition) 0461 M-Technic Innenausstattung Stoffpolster 320i, 323i, 325e, 325i (6 Zylinder) Modelljahre 1983 - 1985: 0150 Anthrazit 0151 Pacific 0152 Nutria 0153 Perlbeige 0154 Piniengrün Modelljahre 1986 - 1987: 0211 Anthrazit 0212 Pacific 0213 Nutria 0214 Perlbeige 0215 Piniengrün 0252 Pacific Modelljahre 1988 - 1991: 0269 Anthrazit 0270 Silber 0271 Indigo 0272 Havanna 0273 Natur Stoffpolster 316, 316i, 318i, 324d (4 Zylinder) Modelljahre 1983 - 1985: 0145 Anthrazit 0146 Pacific 0147 Nutria 0148 Perlbeige 0149 Piniengrün Modelljahre 1986 - 1987: 0251 Anthrazit 0252 Pacific 0253 Nutria 0254 Perlbeige 0255 Piniengrün Modelljahre 1988 - 1991: 0274 Anthrazit 0275 Silber 0276 Indigo 0277 Havanna 0278 Natur Stoffpolster Limousine "Edition Executive" 318i, 320i, 325i, 325ix, 324td ab 08.01 1990: 0373 Anthrazit (nur 318i) 0374 Silber (nur 318i) 0375 Indigo (nur 318i) 0376 Anthrazit mit Nadelstreifen in Rot/ Silber 0377 Silber mit Nadelstreifen in Grün/ Blau 0378 Indigo mit Nadelstreifen in Silber/ Hellblau Sonderwünsche 490 Sonderlack 9990 Sonderpolsterung Lackierungen, die nur an bestimmten Karosserieformen/Editionen verwendet wurden, sind auf anderen Karosserievarianten als Sonderlack gekennzeichnet, auch wenn es sich um "E30-Farben" handelt. Erkennbar sind diese durch einen Farbaufkleber am linken Federbeindom. Anstatt die Farbe zu benennen, ist dort nur "BMW-Sonderlack" lesbar. Es waren auch Lackierungen in Farbtönen anderer Baureihen und Fremdfabrikate/RAL Farben möglich. Welche Sonderfarben/Sonderpolster verwendet wurden ist meist mit einer Individualabfrage in Erfahrung zu bringen. Leider liegen diese Daten nicht mehr für alle "individualisierten" E30 vor. Die Liste soll einen "Anfang" darstellen und ist bei weitem nicht vollständig, Ergänzungen sind ausdrücklich gewünscht. bastelbert Hier mal ein paar anschauliche Beispiele "gestiftet" von unserem Baur-Spezi 145 Stoff Anthrazit: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/145.jpg 146 Stoff Pacific: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/146.jpg 147 Stoff Nutria: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/147.jpg 148 Stoff Perlbeige: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/148.jpg 149 Stoff Piniengrun: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/149.jpg 150 Stoff Anthrazit: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/150.jpg 151 Stoff Pacific: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/151.jpg 152 Stoff Nutria: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/152.jpg 153 Stoff Perlbeige: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/153.jpg 156 Kunstleder Perlbeige: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/156.jpg 158 Leder Perlbeige: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/158.jpg 159 Leder Schwarz: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/159.jpg 160 Leder Cherry: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/160.jpg 166 Kunstleder Schwarz: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/166.jpg 167 Kunstleder Pacific: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/167.jpg 203 Leder Bison Schwarz: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/203.jpg 204 Leder Pacific: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/204.jpg 211 Stoff Anthazit: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/211.jpg 212 Stoff Pacific: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/212.jpg 213 Stoff Nutria: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/213.jpg 214 Stoff Perlbeige: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/214.jpg 215 Stoff Piniengrün: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/215.jpg 251 Stoff Anthrazit: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/251.jpg 252 Stoff Pacific: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/252.jpg 253 Stoff Nutria: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/253.jpg 254 Stoff Perlbeige: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/254.jpg 269 Stoff Anthazit: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/269.jpg 270 Stoff Silber: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/270.jpg 273 Stoff Natur: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/273.jpg 274 Stoff Anthrazit: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/274.jpg 275 Stoff Silber: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/275.jpg 276 Stoff Indigo: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/276.jpg 277 Stoff Havana: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/277.jpg 278 Stoff Natur: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/278.jpg 375 Stoff Indigo: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/375.jpg 379 Stoff Anthazit: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/379.jpg 380 Stoff Silber: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/380.jpg 381 Stoff Natur: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/381.jpg 292 Leder Silber: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/292.jpg 293 Leder Indigo: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/293.jpg 295 Leder Natur: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/295.jpg Gr Jeroen

Für die Interessierten hier zum nachlesen. https://www.oldtimer-markt.de/www/otm/files/2016/12/oldtimer_markt_rostschutz-test_teil_1.pdf https://www.oldtimer-markt.de/www/otm/files/2016/12/oldtimer_markt_rostschutz-test_teil_2_1.pdf https://www.oldtimer-markt.de/www/otm/files/2016/12/oldtimer_markt_rostschutz-test_teil_3.pdf Quelle: https://www.oldtimer-markt.de/rostschutztest

Oft taucht beim umrüsten auf M50/ M52 Motoren die Frage auf: Wie rüste ich den Temperatursensor beim M52 so nach, dass das E30 Kombiinstrument sie anzeigen kann? Selbige Frage stellte sich für uns während eines Umbaus auch grade, sodass ich ein kleinen Eintrag für DIY mit Bildern geschrieben habe, denn als Antwort liest man oft/ meistens: - Da gibt es einen Blindstopfen, einfach rausdrehen und den E30 Sensor reindrehen… das mag beim M50 so sein, bisher habe ich noch keinen M52 Zylinderkopf gesehen, bei dem es diesen Blindstopfen auch gab? - Weitere Lösung: In einem Kühlwasserschlauch ein Rohr mit Gewinde einsetzen und den Sensor dort reinstecken. Allerdings wird nicht im Kopf direkt gemessen und ausserdem sieht es meiner Meinung nach nicht sehr „fachmännisch“ aus - Des weiteren, werden auch diverse Adapterlösungen beschrieben, entweder beim Doppeltemperatursensor, oder aber durch „todlegen“ des Kühlwasserkreislaufs der Drosselklappenvorwärmung Für die, die keinen Blindstopfen haben, aber auch nicht den „Pfusch“ mit dem zwischengesetzten Rohr als Lösung akzeptieren wollen/ können, ist diese Anleitung! Entgegen anderer Quellen, (finde ICH Hinweis: Ich habe auch überlegt, den Zylinderkopf abzubauen, bin aber schlussendlich zu der Meinung gekommen: - wenn man die Bohrer beim bohren, mit Fett einschmiert (damit die Späne hängen bleiben) - man zeitgleich (beim bohren) die Späne absaugt - nach dem bohren/ Gewinde schneiden, das neue Loch mit einem Staubsauger aussaugt - Und vorm einsetzen des Sensors nochmal ordentlich alles mit Druckluft ausbläst, ist die Wahrscheinlichkeit sehr gering, das ein Bohrspan irgendeinen Schaden anrichten kann! Es handelt sich hierbei um den Kühlwasserkreislauf, die jeweiligen Kanäle sind um einiges Größe als zum Beispiel beim Ölkreislauf. Ich habe zum bearbeiten des Ölfiltergehäuses, dieses auch ausgebaut, um zum vermeiden Späne im Öl zu haben! Diese Überlegungen haben dazu geführt, dass ich der Meinung bin, das der Zylinderkopf nicht demontiert werden muss! Also, jetzt gehts los: Was wird benötigt??? Material: - 1 Temperatursensor 1-polig Hella Teilenummer: 6PT 009 107-211 BMW Teilenummer: 12 62 1 710 512 - 1 Steckergehäuse 2-polig BMW Teilenummer: 12 22 1 706 121 - 1 Steckkontakt BMW Teilenummer: 61 13 1 357 705 - 1 Schutzkappe BMW Teilenummer: 12 52 1 732 694 Oder man lässt die letzten 3 Positionen einfach weg, und nimmt eine Flachsteckhülse und crimpt sie am entsprechenden Kabel fest Werkzeug: - Körner (Bild 1) - Hammer - Bohrmaschine - Bohrer von 2 – 11,5 mm - Gewindeschneider M14X1,5 - Hitzebeständiges Dichtmittel (Bild 3) - Staubsauger (mit kleinem PC/ Staubaufsatz) (Bild 2) - plus das benötigte Werkzeug, um die Ansaugbrücke abzubauen Arbeitsablauf: - Ansaugbrücke demontieren (Hiervon gibt es keine Bilder, wer daran scheitert, sollte besser auch keine Löcher in den Zylinderkopf bohren/ schneiden!) - Motor auf die Abgaskrümmerseite hinlegen, dafür gegebenenfalls den Abgaskümmer demontieren - Nun ist die Planfläche, an der der Sensor beim M50 sitzt, gut zu erkennen (Bild 4, eingekreist) - Den Mittelpunkt der Planfläche markieren - Mittelpunkt ankörnen (Bild 5) - mit 2mm Stahlbohrer (neu, oder scharf) bohren (Bild 6, nachher Bild 7) - Dann mit 4mm, => 6mm, => 8mm => 9mm, => 10mm => 11mm, => 11,5 mm durchbohren, hierbei immer darauf achten, dass man in alle erdenklichen Richtungen im 90° Winkel zur Planfläche bohrt!!! Sonst wird der Sensor nachher nicht dicht - Abschließend geht man mit einem sehr scharfen 12,5 mm Bohrer hin und dreht VON HAND !!! den Bohrer über den Grad/ Rand des Bohrlochs, das erleichtert das grade aufsetzen/ eindringen (Bild 8) des Gewindeschneiders deutlich! NOCHMALS: Wird der Gewindeschneider nicht im 90° Winkel reingedreht, sondern so lange hin und hergekippt, bis er irgendwann packt, nur um ihn dann "irgendwie" reinzuwürgen um dabei stets im Hinterkopf zu haben "Dann nutze ich halt etwas mehr Dichtzeug" der befindet sich auf dem völlig falschen Weg! Sowohl die Bohrung, als auch das Gewinde, müssen im 90° Winkel zur Planfläche gemacht werden! Während der Bohrarbeiten, immer die anfallenden Späne absaugen, und sobald das Bohrloch groß genug ist, mit dem Staubsaugeraufsatz (Bild 2) auch IN dem Bohrloch, die Späne wegsaugen! - Nun wird der M14X1,5 Gewindeschneider angesetzt und von Hand (!!!) so tief reingedreht bis man einen Widerstand spürt, bzw. ihn nicht mehr von Hand drehen kann (Bild 8) - An dieser Stelle haben wir mit einem Geodreieck (grob) geprüft, ob sich der Gewindeschneider im 90° Winkel befindet - Mit einem Windeisenaufsatz, oder (wie in unserem Fall) mit einem 9er Maulschlüssel (Bild 9) wird der Gewindeschneider nun vollständig (Bild 10) in den Zylinderkopf und anschließend wieder heraus gedreht - Mit dem Staubsaugeraufsatz im Bohrloch nochmals alles penibel aussagen! (Tipp: wir haben auf den PC Aufsatz vorne, noch ein längeres Stück Spritzwasserschlauch mit Panzertape angeklebt, denn dann kommt richtig tief rein und sogar um die Ecke herum!) - Nun dreht man zur Probe den Temperatursensor herein, und schaut ob der Konus (am Sensor) die Planfläche optisch abdichtet - Sensor wieder rausdrehen und mit hitzebeständigem, ölbeständigem, dauerelastischem Dichtmittel die Dichtfläche einschmieren und anschließend den Sensor mit einem Maulschlüssel handfest (nm leider nicht bekannt) reindrehen - Nun über das braun/ violette Kabel die Schutzkappe ziehen und anschließend den Steckkontakt ancrimpen und ins Steckgehäuse stecken. - Stecker draufstecken und anschließend müsste (wenn Ihr den Motorkabelbaum passend umgepinnt habt und der Motor eingebaut ist) euer Kombiinstrument die korrekte Motortemperatur anzeigen - Alles wieder zusammen bauen, hierbei sofort alle Unterdruckschläuche auf Risse oder andere Beschädigungen prüfen => fertig! Dauer: Bei ausgebautem Motor hat die ganze Aktion mit Ansaugbrücke demontieren und wieder zusammenbauen ca. 2 Stunden gedauert. Fazit: Diese Lösung stellt wohl das Optimum dar, wenn es um eine genaue Messung der Motortemperatur geht… nicht umsonst nimmt BMW werksseitig die Temperatur (im Falle des M52 mit dem Doppeltemperatursensor) genau dort ab,. Grade unter dem Aspekt dass der Zylinderkopf nicht ab MUSS, sollte es für jeden Schrauber/ Motorumbauer vor dem Einbau des Motors in den E30 kein Problem darstellen, diesen Sensor nachzurüsten. Auch optisch macht ein Motorumbau immer gleich einen besseren Eindruck, wenn man nicht irgendwo ein zusätzliches Rohr dazwischen „gefummelt“ hat! Ich schließe trotz allem jegliche Gewährleistung auf diese Anleitung aus!

Hi, habt ihr das Kassettenfach leid? Wollt ihr endlich für wenig / kein Geld ein CD Fach? Geht nicht? Doch es geht! Und so gehts: Schritt 1: Ihr nehmt die ganze Kassettenbox in einem Stück raus. Das geht, in dem ihr es oben soweit es geht zusammendrückt und mit Kraft rauszieht. Die Box ist nämlich seitlich unterm Kunststoff eingehagt. Schritt 2: Ihr entnehmt die 2 Kassetten Einheiten. Schritt 3: Ihr schneidet die 3 Kunststoffhacken bündig ab. Schritt 4: Ihr baut euch einen Boden in die Innenseite rein und klebt in mit Sekundenleber o.ä. fest. Mein Boden ist aus 6mm Depron. Schritt 5: Ihr baut das ganze wieder ein. So passen 5 normale CD Hüllen oder 10 Slim Hüllen rein. Es sollten auch 3 DVD Hüllen reingehen (aber ohne Gewär!) Gesamtdauer inkl. Ausbau ca. 30 Minuten. Edit 14.4.2010 Variante 2 - Mit Zwischenfach und schwarzem Stoff Hier ist alles bis Schritt 4 gleich. Wobei ihr am besten bevor ihr den Boden in die Box einklebt, den schwarzen Stoff befestigt. Schritt 5: Ihr Baut euch die Zwischenwände und klebt darauf den Stoff. Ich habe die Zwischenwände aus 3mm Depron geschnitten. Den Stoff habe ich mit breitem Doppelklebeband an der Seite und mit dünnflüssigen Sekundenklebern oben am Rand befestigt. Schritt 6: Ihr klebt die einzelnen Zwischenwände mit Doppelklebeband an das Kunstoff. Die eine Zwischenwand die man nicht an den Kunststoff kleben kann, habe ich mit Sekundenkleber befestigt. Schritt 7: Ihr baut das ganze wieder ein. So passen 5 normale CD Hüllen oder 10 Slim Hüllen rein. Das andere Fach kann man jetzt z.B. für Schlüssel o.ä. benutzen. Dauer ca. 1 Std. Sollte dieser Beitrag gut sein, würde ich mich freuen wenn er ins Wikipedia kommen würde :klug: Mfg Florian Oder ihr nehmt euch mehr Zeit, Eisenstab 7x7mm, Alublech, Kitt und Lack. Hab sicher einige Stunden gebastelt, aber ich find es sieht gut aus.

Hier mal eine Übersicht über viele BBS-Felgen. Es sind folgende Angaben: BBS-Bezeichnung, Größe, Einpresstiefe, Lochkreis, Lochanzahl, Nabenlochbohrung und Verwendung. Die Verwendung beschreibt das eigentliche Fahrzeug, für das die Felge hergestellt wurde. Man kann davon ausgehen, das die entsprechende Felge dort passt ohne Distanzen, Adapter oder sonstiges. Natürlich bedeutet dies nicht, das man die Felge nicht irgendwie passend für den E30 machen kann. Um Ergänzung wirde gebeten. Die Tabelle wurde ursprünglich von deus325 gepostet und von Spiggy und Georg-M3 ergänzt. RS001 7 x 15 25.0 100.00 4 57.0 BMW,VW 3/1,3/R,Golf II RS002 8 x 15 12.0 100.00 4 57.0 BMW 3/1 RS003 7 x 16 25.0 100.00 4 57.0 BMW,VW 3/1,3/R,Golf II RS004 8 x 16 12.0 100.00 4 57.0 BMW 3/1 RS005 7 x 16 11.0 120.00 5 72.5 BMW 5/1,5/H,6Cs/1,7,7/1 RS006 8 x 16 24.00 120.00 5 72.5 BMW RS007 210TR415 15.0 120.00 5 72.5 BMW E24 "TRX Rad" RS008 7 x 16 24.0 112.00 5 66.5 MB 116,123,124,126,201 RS009 8 x 16 11.0 112.00 5 66.5 MB 107,116,123,126 RS012 7 x 16 23.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 bis 8/86 RS013 8 x 16 11.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 bis 8/86 RS014 9 x 16 11.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 bis 8/86 RS016 6 1/2 x 15 32.0 100.00 4 57.0 VW Golf,Scirocco,Passat RS017 8 x 16 62.0 130.00 5 71.6 Porsche 928 VA bis Bj.8/85 RS018 9 x 16 36.0 130.00 5 71.6 Porsche 928 HA RS020 7 1/2 x 16 30.0 120.65 5 73.9 Jaguar XJ,XJS,XJ40 RS021 8 x 16 11.0 120.00 5 72.5 BMW 5/1,5/H,6Cs/1,7,7/1 RS022 9 x 16 24.0 120.00 5 72.5 BMW 5/1,5/H,6Cs/1,7/1,M3 RS023 8 x 16 24.0 112.00 5 66.5 MB 116,123,126,201 HA RS025 9 x 16 36.0 120.65 5 70.3 Chevrolet Corvette VA RS026 10 x 16 36.0 120.65 5 70.3 Chevrolet Corvette HA RS027 8 1/2 x 16 30.0 120.65 5 73.9 Jaguar HA XJ,XJS,XJ40 RS028 7 x 16 11.0 108.00 5 58.0 Ferrari VA 308,328 RS029 8 x 16 -2.0 108.00 5 67.0 Ferrari HA 308,328 RS050 9 x 16 11.0 120,00 72,5 BMW RS055 9 x 16 15.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 RS056 8 x 16 28.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 RS057 10 x 16 23.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 RS058 10 x 16 11.0 112.00 5 66.5 MB 107,123,126 HA RS059 10 x 16 11.0 130.00 5 71.6 Porsche 928 HA RS060 7 x 16 35.0 108.00 4 63.5 Ford Sierra,Sierra 4x4 RS061 8 x 16 20.0 120.00 5 72.5 BMW M3,M5,5/1,6Cs,7,7/1 RS063 9 x 16 11.0 112.00 5 57.0 Audi RS064 7 x 15 37.0 112.00 5 57.0 Audi 100,200,100 Q,200 Q RS065 8 x 15 24.0 112.00 5 57.0 Audi 100 Q,200 Q,Quattro RS066 10 x 16 20.0 120.00 5 72.5 BMW 7,7/1 HA RS068 7 x 15 0.0 98.00 4 58.5 Maserati Biturbo VA RS069 8 x 15 12.0 98.00 4 58.5 Maserati Biturbo HA RS070 7 x 15 16.0 100.00 4 57.0 BMW 3/1,3/R RS071 8 x 15 18.0 100.00 4 57.0 BMW 3/1,3/R HA RS072 9 x 15 3.0 100.00 4 57.0 BMW 3/1 HA RS073 8 x 16 15.0 100.00 4 57.0 BMW 3/1 RS074 9 x 16 0.0 100.00 4 57.0 BMW 3/1 RS075 9x16 ET 8, 120.00 5 72,5 RS076 10 x 16 11.0 120.00 5 72.5 BMW 6CS/1,7 RS077 8 x 16 35.0 112.00 5 66.5 MB 124,201 RS078 9 x 16 11.0 112.00 5 66.5 MB 107,123,126 RS079 10 x 16 -2.0 112.00 5 66.5 MB 126 RS080 9 x 15 28.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 RS081 11 x 15 28.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 RS082 9 x 15 2.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 RS083 13 x 15 -49.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 RS084 8 x 15 -1.0 108.00 5 58.0 Ferrari 308 VA RS085 11 x 15 -39.0 108.00 5 67.0 Ferrari 308 HA RS086 9 x 15 4.0 108.00 0 71.0 Ferrari 512 VA RS087 13 x 15 -47.0 108.00 0 71.0 Ferrari 512 HA RS088 9 x 15 6.0 112.00 5 66.5 MB 107,126 VA RS089 13 x 15 -58.0 112.00 5 66.5 MB 107,126 HA RS091 8 1/2 x 15 3.0 120.65 5 73.9 Jaguar XJ,XJS RS092 11 x 15 -66.0 120.65 5 73.9 Jaguar XJ,XJS RS093 8 x 15 12.0 112.00 5 66.5 MB 201 RS094 8 x 16 36.0 108.00 4 63.5 Ford Sierra,Sierra 4x4 RS095 8 x 16 11.0 114.30 4 60.2 Toyota Celica,Supra RS096 7 x 15 38.0 100.00 4 61.0 Renault Alpine GTA RS097 8 1/2 x 15 18.0 100.00 4 61.0 Renault Alpine RS098 7 x 16 35.0 112.00 5 66.5 MB 124,201 RS099 8 x 15 12.0 100.00 4 57.0 Opel GT VA RS100 9 x 15 3.0 100.00 4 57.0 Opel GT HA RS101 7 x 15 38.00 108.00 4 ??? ??? RS102 10 x 15 -7.0 112.00 5 66.5 MB 107,116 RS103 7 1/2 x 16 4.0 108.00 4 63.5 Ford Sierra VA RS104 9 x 16 11.0 108.00 4 63.5 Ford Sierra HA RS105 9 1/2 x 15 42.0 130.00 5 71.6 Istera Imperator VA RS106 12 1/2 x 15 4.0 130.00 5 71.6 Istera Imperator HA RS109 9 x 16 30.0 108.00 5 0.0 Ferrari Tetarossa VA RS110 12 1/2 x 15 -3.0 108.00 5 0.0 Ferrari Testarossa RS111 7 x 16 11.0 108.00 5 65.1 Volvo 740,760 RS112 7 1/2 x 16 17.0 108.00 5 65.1 Volvo 740,760 RS113 10 x 16 -15.0 130.00 5 71.6 Porsche 928 HA RS114 11 x 15 -35.0 100.00 4 57.0 BMW 3,3/1 RS115 8 x 16 30.0 112.00 5 57.0 Audi 100,200 RS116 8 x 15 3.0 100.00 4 60.0 Renault Alpine GT VA RS117 9 x 15 3.0 100.00 4 60.0 Renault Alpine GT HA RS118 11 x 15 15.0 100.00 4 60.0 Renault Alpine GT HA RS119 10 x 16 43.0 108.00 5 71.0 Ferrari Testarossa HA RS120 11 1/2 x 15 -34.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 RS121 8 x 15 12.0 108.00 4 57.0 Audi 80Q,90Q RS122 9 x 15 3.0 108.00 4 57.0 Audi 80Q,90Q RS123 8 x 16 18.0 130.00 4 65.0 Maserati Merak HA RS124 10 x 16 30.0 130.00 4 65.0 Maserati Merak HA RS125 7 x 16 11.0 108.00 5 58.0 Ferrari 328 VA RS126 14 x 15 -54.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930 RS127 9 x 15 -36.0 100.00 4 57.0 BMW 3,3/1 RS128 11 x 15 -61.0 100.00 4 57.0 BMW 3,3/1 RS129 13 x 15 -74.0 100.00 4 57.0 BMW 3,3/1 RS130 10 1/2 x 15 -22.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 RS131 8 1/2 x 16 56.0 130.00 5 71.6 Porsche 928S VA RS132 9 1/2 x 16 59.0 130.00 5 71.6 Porsche 928 S RS133 8 x 16 21.0 112.00 5 66.5 MB 107 ab Bj.9/85 RS134 8 x 15 -23.0 100.00 4 56.5 Opel Kadett E RS135 7 x 16 36.0 108.00 4 65.0 Saab 9000 RS136 11 x 15 -10.0 100.00 4 57.0 Opel GT RS138 7 x 15 16.0 100.00 4 56.5 Opel Kadett E RS139 9 x 15 3.0 100.00 4 56.5 Opel Kadett E RS140 8 x 15 28.0 100.00 4 57.0 Opel Manta B RS141 9 x 16 36.0 120.00 5 69.5 Opel Monza RS142 9 x 16 8.0 112.00 5 66.5 MB 107 RS143 9 1/2 x 15 12.0 100.00 4 60.0 Renault Alpine GT HA RS144 11 x 15 -30.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,944 RS147 10 1/2 x 15 -47.0 120.00 5 72.5 BMW M1 VA RS148 13 x 15 -72.0 120.00 5 72.5 BMW M1 M635CSi HA RS149 10 1/2 x 15 -22.0 120.00 5 72.5 BMW M635CSi VA RS152 7 x 15 25.0 108.00 4 65.0 Saab 9000 bis Bj.8/86 RS153 9 1/2 x 15 -15.0 120.00 5 72.5 BMW 635CSi RS154 11 x 15 -72.0 120.00 5 72.5 BMW 635CSi RS155 7 x 15 30.0 114.30 4 71.6 Saab 900 RS157 7 x 16 49.0 130.00 5 71.6 Porsche 924 S,964 VA RS159 7 x 15 25.0 108.00 4 65.0 Saab 9000 RS161 12 1/2 x 15 5.0 130.00 5 71.6 Porsche 928 S HA RS164 9 1/2 x 15 9.0 100.00 4 60.0 Renault Alpine RS165 11 x 15 -26.0 100.00 4 60.0 Renault Alpine RS166 13 x 15 -48.0 100.00 4 60.0 Renault Alpine RS168 10 1/2 x 15 -22.0 112.00 5 57.0 Audi 200 Quattro RS169 13 x 15 -54.0 112.00 5 57.0 Audi 200 Quattro RS170 11 x 15 -31.0 120.65 5 73.9 Jaguar XJ,XJS RS171 14 x 15 -54.0 120.65 5 73.9 Jaguar XJ,XJS RS172 7 x 15 38.0 98.00 4 58.1 Lancia Delta 4WD RS173 8 x 16 24.0 112.00 5 63.5 Ford Scorpio RS177 8 1/2 x 16 46.0 120.65 5 70.3 Chevrolet Corvette RS178 9 1/2 x 17 56.0 120.65 5 70.3 Chevrolet Corvette RS179 7 x 16 35.0 112.00 5 63.5 Ford Scorpio RS181 9 x 15 3.0 108.00 4 63.5 Ford Escort RS182 8 x 15 12.0 108.00 4 63.5 Ford Escort RS183 13 x 15 -74.0 108.00 4 63.5 Ford Capri HA RS184 13 x 15 -79.0 130.00 5 71.6 Porsche 911 HA RS185 8 x 15 3.0 100.00 4 57.0 BMW 3/1 RS186 13 x 15 -48.0 100.00 4 57.0 BMW 3/1 HA RS187 9 x 15 -36.0 108.00 4 57.0 Audi 80 Q RS188 11 x 15 -61.0 108.00 4 57.0 Audi 80 Q HA RS190 9 x 16 -2.0 120.65 5 73.9 Jaguar RS191 10 x 16 -2.0 120.65 5 73.9 Jaguar HA RS192 9 x 15 -36.0 108.00 4 63.5 Ford Capri RS193 11 x 15 -61.0 108.00 4 63.5 Ford Capri RS194 8 x 15 16.0 108.00 4 57.0 Audi 80,90,Quattro RS195 8 x 17 35.0 110.00 5 65.0 Opel Omega,Senator RS197 9 1/2 x 17 13.0 120.00 5 72.5 BMW 5/H,7/1 HA RS198 8 1/2 x 17 13.0 120.00 5 72.5 BMW 7/1 RS199 8 x 17 32.0 112.00 5 66.5 MB 124,24V RS200 8 1/2 x 17 13.0 112.00 5 66.5 MB 126 RS201 10 x 16 49.0 130.00 5 71.6 Porsche 944 HA RS202 7 x 15 25.0 98.00 4 58.1 Lancia Delta Integrale RS203 9 1/2 x 15 -10.0 112.00 5 66.5 MB 126 RS204 12 1/2 x 15 -60.0 112.00 5 66.5 MB 126 RS205 9 x 15 -3.0 112.00 5 66.5 MB 126 RS206 11 x 15 -31.0 112.00 5 66.5 MB 126 RS207 6 1/2 x 15 34.0 114.30 4 64.1 Honda Legent RS208 10 x 16 -30.0 130.00 5 71.6 Porsche 928 RS209 7 x 15 15.0 108.00 5 65.1 Volvo 740 RS210 8 x 16 24.0 108.00 4 65.0 Saab 9000 RS211 8 x 16 11.0 120.00 5 72.5 BMW 5/H,7/1 RS212 8 1/2 x 17 13.0 120.00 5 0.0 BMW 5/H,7/1 RS214 7 x 15 38.0 114.30 5 59.6 Ford Probe RS215 7 x 16 38.0 114.30 5 59.6 Ford Probe RS216 7 x 16 22.0 108.00 4 64.0 Ford Mustang RS217 8 x 16 22.0 108.00 4 64.0 Ford Mustang RS218 6 x 15 3.0 100.00 4 57.0 Jamaha FJ 1100 (Gespann) RS219 9 x 16 9.0 108.00 4 57.0 Audi 80, 90 Typ 89 RS220 7 x 16 20.0 108.00 4 63.5 Ford Sierra Cosworth RS221 8 x 16 20.0 108.00 4 63.5 Ford Sierra Cosworth HA RS222 7 x 15 35.00 112.00 5 ??? Mercedes RS223 7 x 16 30.0 108.00 4 63.5 Ford Cosworth RS226 8 x 16 30.0 110.00 5 65.0 Opel Omega,Senator RS227 6 1/2 x 15 32.0 108.00 4 65.0 Saab 9000 RS228 9 x 16 22.0 108.00 4 57.0 Audi 80,90 RS229 7 x 16 24.0 98.00 4 58.1 Fiat,Lancia RS230 7 1/2 x 16 18.0 98.00 4 58.1 Fiat,Lancia RS231 7 x 16 52.0 108.00 5 60.0 Renault R 25 Turbo RS236 8 1/2 x 17 30.0 112.00 5 57.0 Audi 200 V8 RS237 8 x 15 -10.0 100.00 4 57.0 VW Golf II RS238 6 1/2 x 15 34.0 114.30 5 66.0 Nissan Maxima RS239 7 x 16 37.0 114.30 4 66.0 Nissan 240 SX RS240 6 x 14 40.0 100.00 4 56.0 Honda Accord Concerto CR-X RS241 6 x 14 35.0 114.30 4 66.0 Nissan Bluebird,Silvia RS242 6 x 14 30.0 100.00 4 57.0 Isuzu Toyota Gemeni MR2 RS249 7 x 15 30.0 98.00 5 58.1 Alfa 164 RS250 8 1/2 x 16 25.0 114.30 5 60.0 Toyota Supra RS251 9 x 16 30.0 112.00 5 66.5 MB 124 VA RS252 9 x 16 25.0 112.00 5 66.5 MB 124 HA RS254 8 1/2 x 17 28.0 114.30 5 60.0 Toyota Supra RS255 8 1/2 x 16 56.0 130.00 5 71.6 Porsche 928 S VA RS256 9 1/2 x 16 43.0 130.00 5 71.6 Porsche 928 S HA RS257 8 x 17 49.0 130.00 5 71.6 Porsche 964 VA RS258 9 1/2 x 17 52.0 130.00 5 71.6 Porsche 964 HA RS268 7 1/2 x 16 30.0 114.30 5 59.5 Mazda 626 RS269 7 1/2 x 16 28.0 100.00 5 54.1 Toyota Celica,Camry RS270 8 1/2 x 17 13.0 130.00 5 71.6 Porsche 964 RS271 10 x 17 0.0 130.00 5 71.6 Porsche 964 HA RS274 9 x 17 20.0 114.30 5 60.0 Toyota Supra VA RS275 10 x 17 7.0 114.30 5 60.0 Toyota Supra HA RS276 9 1/2 x 17 0.0 112.00 5 66.5 MB 124,126 VA RS277 12 x 17 -45.0 112.00 5 66.5 MB 124,126 HA RS278 7x15 ET38.0 100.00 4 57.0 BMW E30, VW RS280 7 1/2 x 16 35.0 114.30 4 64.1 Honda Accord 90 RS281 7 1/2 x 16 34.0 114.30 5 60.1 Toyota Lexus 400 RS282 7 x 16 35.0 114.30 5 66.0 Nissan Infinity Q 45 RS284 10 x 17 10.0 110.00 5 65.0 Opel Omega RS285 8 1/2 x 18 13.0 120.00 5 72.5 BMW 5/H,7/1,evtl.8 RS286 9 1/2 x 18 13.0 120.00 5 72.5 BMW 5/H,7/1,7/G,evtl.8 HA RS288 7 1/2 x 15 32.0 108.00 4 57.0 Audi 80,90,Q Typ 89 RS289 8 1/2 x 18 20.0 112.00 5 66.5 MB 129 RS290 9 1/2 x 18 18.0 112.00 5 66.5 MB 129 HA RS291 8 x 16 30.0 114.30 4 66.0 Nissan 200SX RS292 10 x 16 30.0 112.00 5 66.5 MB 124 RS294 7 x 15 30.00 98.00 5 ??? ??? RS295 8 1/2 x 17 25.0 110.00 5 65.0 Opel Omega RS296 8 1/2 x 16 22.0 112.00 5 66.5 MB 129 VA RS297 7 x 15 40.0 114.30 4 64.1 Honda Accord 90 RS298 7 1/2 x 15 32.0 114.30 5 66.0 Nissan Infinity Q 45 RS301 7 1/2 x 17 33.0 100.00 5 57.0 VW Golf/Passat III plus RS302 8 x 17 40.0 120.00 5 72.5 BMW 3/C RS303 7 x 16 40.0 114.30 4 64.1 Honda Accord 90 RS304 7 1/2 x 15 30.0 100.00 5 54.0 Toyota Carina RS305 7 1/2 x 15 30.0 114.30 5 59.6 Mazda 626 MR2 90 RS306 8 x 16 43.0 114.30 5 70.0 Honda NSX VA RS307 9 x 17 42.0 114.30 5 64.0 Honda NSX HA RS311 10 x 17 16.0 130.00 5 71.6 Porsche C62 VA RS312 13 x 17 -22.0 130.00 5 71.6 Porsche C62 HA RS314 7 1/2 x 16 33.0 108.00 4 57.0 Audi 80,90 RS315 8 x 17 35.0 100.00 4 56.5 Opel Calibra RS319 7 1/2 x 15 32.0 100.00 4 54.0 Mazda 323 RS325 7 1/2 x 16 30.0 114.30 5 59.6 Ford,Mazda Probe,626/RX 7 RS326 7 1/2 x 16 35.0 114.30 4 66.0 Nissan 200 SX,Primera RS331 8 x 17 35.0 114.30 5 60.0 Toyota Lexus 400 RS332 9 x 15 15.0 100.00 5 57.0 VW Corrado VR6 RS333 11 1/2 x 15 -52.0 100.00 5 57.0 VW Corrado VR6 HA RS334 7 1/2 x 17 33.0 108.00 4 57.0 Audi 80;90 Typ 89 RS335 8 1/2 x 17 32.0 114.30 5 66.0 Nissan 300 ZX RS354 7 1/2 x 16 28.0 100.00 4 56.0 Honda Civic RS700w 8 1/2 x 18 22.0 120.00 5 0.0 BMW 5/neu,7/G RS701w 10 x 18 25.0 120.00 5 0.0 BMW 5/neu,7/G HA RS702w 8 x 17 35.0 112.00 5 0.0 Audi,MB A4,A6,A8;124,E420,202 RS703w 8 x 17 40.0 120.00 5 72.5 BMW 3/C,3/B,M3 RS704w 8 1/2 x 18 22.0 112.00 5 66.5 MB 124,E500,R129,600 RS705w 10 x 18 20.0 112.00 5 66.5 MB 124,E500,R129,600 HA RS706w 8 1/2 x 18 45.0 130.00 5 71.6 Porsche 993,Turbo RS707w 10 x 18 50.0 130.00 5 71.6 Porsche 993,Turbo HA RS708w 9 x 20 22.0 120.00 5 0.0 BMW 5/D,7/G RS709w 10 x 20 25.0 120.00 5 0.0 BMW 5/D,7/G HA RS710w 8 1/2 x 18 32.0 112.00 5 0.0 Audi,MB A8;124,E420,202,140 RS711w 10 x 18 40.0 112.00 5 66.5 MB 140 RS712w 8 x 17 38.0 114.30 5 0.0 Lexus,Toyota,Nissan LS/SC400,Supra,Inf.Q45 RS713w 8 x 17 15.0 120.00 5 0.0 BMW 5/H,7/1,5/D RS714w 8 1/2 x 18 38.0 120.00 5 72.5 BMW 3/C M3 RS715w 7 x 17 35.0 100.00 4 0.0 Hon.Maz.Mit.Opel,Ren.Rover Seat,Tojota,Volvo,VW RS716w 7 x 17 40.0 114.30 4 0.0 Hon.Hyn.Mit.Nissan,Rover RS717w 8 1/2 x 18 40.0 114.30 5 0.0 Mazda,Nissan,Toyota RS718w 10 x 18 45.0 114.30 5 0.0 Mazda,Nissan,Toyota RS719w 8 1/2 x 18 28.0 120.65 5 73.8 Jaguar XJ,XJ-R

Manchmal... Manchmal hat man das Problem, dass die Kupplung nicht mehr richtig trennt, oder das Kupplungspedal auf dem Fahrzeugboden liegenbleibt. Bei der Abhilfe dieses Problems soll dieser Thread etwas helfen Wenn das Kupplungspedal auf dem Fahrzeugboden liegenbleibt und die Spannfeder das Pedal nicht mehr eigenmächtig hochzieht, ist normalerweise einer der Hydraulikzylinder defekt. Das System ist wie folgt aufgebaut: Über den Bremsflüssigkeitsbehälter wird über einen Abgang (am Flüssigkeitsbehälter links oben) die Flüssigkeit zum Geberzylinder geleitet. Der Geberzylinder ist am Arm vom Kupplungspedal angesteuert und beim treten auf das Padal wird über den Hub die Flüssigkeit durch ein Stahlrohr und den Kupplungsschlauch in den Nehmerzylinder gepresst. Im Nehmerzylinder schiebt die Flüssigkeit einen "Dorn" auf das Gestänge, was zum "trennen" der Kupplung / unterbrechen des Kraftschlusses führt. Ist Luft im System, oder verliert das System Flüssigkeit, reicht der Hub des Geberzylinders nicht aus, um die Kupplung zu trennen. Ist dies der Fall, bleibt das Kupplungspedal "auf dem Boden liegen". Nun kann man die Fehlerquelle lokalisieren: - Flüssigkeitsstand im Behälter korrekt / bleibt gleich Luft im System --> richtig entlüften ! - Flüssigkeitsstand im Bremsflüssigkeitsbehälter nimmt ab = System undicht ! Zu 90% ist der Nehmerzyllinder am Getriebe defekt. Hinweise hierfür sind gelbe Tropfen unter dem Auto / am Getriebe. Vor den Arbeiten an der Kupplungshydraulik empfiehlt es sich, den Bremsflüssigkeitsstand im Behälter abzusenken ! (mittels Spritze absaugen bis unterhalb des Ablaufs für die Kupplung, dann tropft später nicht so viel rum...) Der Nehmerzylinder ist einfach zu finden und zu tauschen: Er sitzt links am Getriebe und wird mit zwei Muttern (SW13) gehalten. Demontage erfolgt mittels kleiner Ratsche und einigen Verlängerungen. Der Nehmerzylinder ist meist im Bereich, wo der Dorn herausgeschoben wird, eingerissen und defekt ! Nehmerzylinder vom Kupplungsschlauch (SW11 - Bremsleitungsschlüssel von Vorteil) lösen und tauschen. Achtung ! Aggressive Bremsflüssigkeit tritt aus ! (ich spare mir weitere Gefahrenhinweise ! Alle Texte / Bilder dienen als reine Informationsquelle und nicht als Reparaturanleitung !! Arbeiten auf eigene Gefahr!) Für den Nehmerzylinder gibt es entsprechende Reparatursätze, aber meist ist der schlichte TAUSCH einfach und vor allem schneller... Kupplungsschlauch wieder montieren, Nehmerzylinder entsprechend in / ans Getriebe setzen (der Dorn drückt auf einen bestimmten Punkt des Ausrück-Gestänges!) und entsprechend entlüften - fertig ! --- Ist der Geberzylinder defekt (tritt selten auf) wird die Aktion schwieriger ! Der Geberzylinder ist mit einem Bolzen (SW17/SW13) am Arm des Kupplungspedals befestigt und mittels zwei Schrauben (SW10) an einem Halteblech fixiert. Den Bolzen kann man schon demontieren, dann muss man allerdings erst von unten (unter dem Auto) das Stahlrohr lösen (siehe Bild) Sprich Kupplungsschlauch (SW14) am Halteblech vom Stahlrohr (SW11) trennen, Kupplungsschlauch zur Seite weghängen, dann weiter oben das Stahlrohr (SW11) vom Geberzylinder abschrauben. Um leichter arbeiten zu können, Kreuzgelenk lösen (SW13) und zur Seite wegschieben (wenn man dünne Arme hat, gehts auch so...) Ist das Stahlrohr demontiert, kann man innen den Geberzylinder von der Seite demontieren (SW10), wenn man das Gaspedal etwas drückt, kommt man auch gut an die hintere Schraube... Jetzt kann man den Geberzylinder (am besten mitsamt dem Zulaufschlauch) herausziehen. Vom alten Geberzylinder den Zulaufschlauch (Vorsicht, simpler Plastikstopfen am Schlauch !) und Bordwanddurchführung übernehmen, Plastikverschlussstopfen am neuen Geberzylinder abmachen und neuen Geberzylinder einbauen (Schlauch durch Öffnung schieben Richtung Bremsflüssigkeitsbehälter und Geberzylinder mit den Schrauben montieren) Dann wieder von unten das Stahlrohr anschrauben, Kupplungsschlauch an Stahlrohr... ... fertig ENTLÜFTEN : Hier gibt es verschiedene Methoden, ich nehme mir einfach eine Spritze und drücke vorsichtig Bremsflüssigkeit durch das Entlüfterventil (SW7) am Nehmerzylinder in das System ! Vorteil: Der Nehmerzylinder ist schon fast komplett befüllt und entsprechend vorhandene Luft wird nach oben Richtung Bremsflüssigkeitsbehälter transportiert. Danach geht die konventionelle Art über pumpen am Kupplungspedal viel schneller ! Bei allen hier gezeigten Arbeiten gilt: Überlegt euch das VORHER, ob ihr das könnt / euch zutraut ! Ansonsten: lieber in eine Werkstatt gehen, oder jemanden FRAGEN DER SICH AUSKENNT bevor Ihr / die Umwelt / sonstwer Schaden nimmt ! Alf

Einmal elektrisch, einmal manuell. Die Scans stammen von Lassn und Xmaxer.

Vorwort: Da dies ja früher eine oft nachgerüstete und auch zeitgenössische Felgengröße für den E30 ist, hier mal ein paar grundlegende Dinge dazu. Um zu verstehen, wieso eine Felge verbaut werden kann, die in ihren Abmessungen deutlich von der Serienfelge abweicht, muss man die 9x16 Thematik im Kontext betrachten. Dieses System funktioniert nur, wenn gewisse Rahmenparameter erfüllt sind. Dies ist neben der richtigen ET für die Freigängigkeit am Federbein, der trapezförmig gezogene, eigentlich zu schmale Reifen auf der breiten Felge und eine ordentliche Tieferlegung. Diese sorgt für vermehrten negativen Sturz. Damit wandert das Rad oben weiter Richtung Fahrzeug und erfährt so die nötige Abdeckung durch den Kotflügel. Ändert man einen dieser Parameter, kann das zur Folge haben, dass das System nicht mehr funktioniert. Breitere Reifen z.B. können weitergehende Blecharbeiten erforderlich machen etc. Die Eintragbarkeit nach nationalem Recht beruht auf: BMV/StV 7 4005 T/62 vom 24.01.1962 Zitat: „Die Räder müssen über der oberen Hälfte eine Abdeckung haben, die mindestens über die Laufflächenbreite der Reifen reicht“. Erklärung: Felgenhorn und die (gezogene) Karkasse können so rechtlich zulässig über den Kotflügel hinausragen. Des Weiteren sollte man sich darüber im Klaren sein, dass solch ein Umbau eher der Optik, als der Fahrdynamik dienlich ist Aber nun zu den Details. Fangen wir mit der Felge selbst an. Welche ET ist die richtige? Die Größe der Wunsch-Felgen ist ja klar: 9x16. Aber ebenso entscheidend ist die richtige Einpresstiefe, kurz ET. Die passende Einpresstiefe für den E30 wäre eigentlich ET10. In der Realität wird solch eine Felge aber selten angeboten. Felgen mit ET15 sind die weitaus häufiger anzutreffenden. Die Bezeichnung für eine solche Felge wäre dann 9x16 ET15. Die zeitgenössische Borbet A Felge gibt es z.B. in dieser Größe. Eine ebenfalls zeitgenössische Azev A Felge gibt es hingegen auch mit der richtigen ET10 für die Vorderachse. Warum Distanzscheiben? Die Felge mit ET15 schleift jedoch am vorderen Federbein. Hier MUSS eine 5mm Distanzscheibe verbaut werden, um eine TÜV-konforme Freigängigkeit zu erreichen. Dies gilt uneingeschränkt für alle Fahrzeuge mit 51mm Federbeinen. Sind 45er Federbeine verbaut, könnte es auch ohne Distanzen passen, jedoch hat man mit den Spurplatten die Garantie, dass es freigängig ist zum Federbein hin. 3mm Platten sollten im Falle von 45mm Federbeinen ausreichend sein. Die 5er-Distanzscheibe an der VA neigt wegen der schlechten Zentrierungsmöglichkeit dazu, im Fahrbetrieb Unwuchten zu erzeugen. Diese äußern sich typischerweise in Geschwindigkeitsbereichen von 80-100 Km/h. Spurplatten mit doppelter Zentrierung können jedoch Abhilfe schaffen. Siehe hier z:B: Link Hinten kann man die ET 15 ohne Distanzen fahren, jedoch sollten auch hier mindestens 5mm Platten montiert werden, da das hintere Rad sonst weiter im Radhaus steht, als das vordere. Technisch sind zwar keine Distanzscheiben für die Freigängigkeit an der Hinterachse notwendig, die Spurweite hinten sollte jedoch nicht schmäler sein als vorne, abgesehen von der unschönen Optik. Zu breite Distanzscheiben dürfen ohne gesondertes Fahrwerksfestigkeitsgutachten nicht gefahren werden. Der Grund ist folgender: Maximale Größe der zulässigen Spurverbreiterung ist 2%. Ausgangspunkt hierfür wäre die E30 Spurweite und die kleinste ET einer eingetragenen Serienfelge. Im Falle des E30 wäre das eine (gerundete) Spurweite von 150cm und die ET 24 der 7x15er Kreuzspeiche, was uns zu folgendem Wert bringt: 2% von 1500mm sind 30mm Spurverbreiterung, also 15mm pro Seite. ET24 (mm)- 15mm (wie oben errechnet) ergeben ET9. Die angestrebte ET 10 ist also noch absolut in der Toleranz für den E30. Felgen für Golf, Opel, etc.: Felgen, die ursprünglich für andere KFZ's gedacht waren, können trotzdem montiert werden, solange die im Gutachten ausgewiesene Tragfähigkeit für den E30 ausreicht. Solche Räder für Golf, Opel und Co ... haben normalerweise ET's im 30er-Bereich. Die Felge hat dann z.B. die Bezeichnung 9x16 ET30. Hier gilt dasselbe wie oben, nur muss die Distanzscheibe dementsprechend größer gewählt werden, in diesem Falle also eine 20er, um wieder auf die effektive ET10 zu kommen. Karosseriearbeiten: Die oft gestellte Frage, ob die 9x16 ohne Karosseriearbeiten mit einem Fahrwerk 60/40 kombinierbar sind, lässt sich pauschal nicht beantworten, da die tatsächliche Tieferlegung von Hersteller zu Hersteller sehr unterschiedlich ausfallen kann. Ein tieferes Fahrwerk bedeutet normalerweise mehr Sturz und damit verbunden mehr Platz zum Kotflügel. Ebenso können unterschiedliche Reifenfabrikate bei identischer Größe unterschiedlich breit bauen. Als ungefähre Richtlinie kann man angeben, dass bei 60/40 Tieferlegung, effektiver ET 10 und 215/40/16er-Bereifung das Bördeln am hinteren Radlauf ausreicht. Bei kleineren ETs können weitere Maßnahmen, wie Kotflügel ziehen erforderlich sein. Reifengröße: Die normalerweise verwendete Reifengröße 215/40/16 ist ja im Prinzip zu schmal für die 9J Felge - eine Reifenfreigabe vom Hersteller hilft hier ungemein weiter und ist das passende Argument gegen Bedenken des Prüfers in dieser Hinsicht. Eine von Toyo befindet sich in den Anhängen. Eine weitere, oft geforderte Maßnahme: die Tachoangleichung. Hintergrund ist, dass der 215/40/16er eigentlich einen zu geringen Abrollumfang aufweist. Die "richtige" Reifengröße für den E30 wäre die 225/45/16, die Z1 und teilweise M3 z.B. fahren. Platztechnisch ist naturgemäß der 215er mit geringerer Höhe leichter zu verbauen. Die rechtliche Grundlage dazu: bei Fahrzeugen vor BJ. 1994 ist eine Abweichung des Abrollumfangs um mehr als 7% nicht zulässig. Berechnet von den 205/55/15ern wäre die Abweichung mit den 215ern zwar nur -4,65%, aber im Prinzip kann man nach Vorbringen dieses Rechenbeispiels und Ignorierung durch den Prüfer nur 2 Sachen machen: Angleichen lassen oder anderen Prüfer suchen. Zusammenfassung: Hier nochmal kurz zusammengefasst, was man gegen Einwände des Prüfers tun kann. 1. Prüfer bemängelt mangelnde Radabdeckung: Abhilfe nur mit Karosseriearbeiten und/oder Eintragung nach nationaler Richtlinie. 2. Prüfer fordert Eintragung nach EU Richtlinie 78/549/EWG, Ergänzung durch die Richtlinie 94/78/EG vom 21.12.1994: nachfragen, ob Eintragung nach nationaler Richtlinie möglich ist. 3. Prüfer bemängelt fehlendes Gutachten: Vergleichsgutachten einer anderen Felge in derselben Dimension und/oder vorhandenes Gutachten vorlegen und/oder beim KBA anfragen und/oder Prüfer in den vorhanden internen Listen der Prüforganisation nachsehen lassen. 4. Prüfer bemängelt den geänderten Abrollumfang und die damit verbundene Tachoabweichung: korrekte Anzeige überprüfen lassen in Fachbetrieb oder auf den obigen Passus hinweisen. 5. Prüfer bemängelt zu schmalen Reifen: mit Herstellerfreigabe belegen, dass die Montage trotzdem möglich ist. 6. Prüfer bemängelt Schleifen: Karosserie nacharbeiten und/oder andere Distanzscheiben wählen und/oder Federwegs- und/oder Lenkeinschlagbegrenzer einsetzen. Überschneidungen einzelner Punkte sind möglich. In den Fällen 1-5 kann der Gang zu einer anderen Prüfstelle oft helfen. Wenn ein Prüfer aus seiner Sicht berechtigte Bedenken gegen den Umbau hat, wird er wohl nur schlecht oder eventuell mit den og. Argumenten vom Gegenteil überzeugbar sein. Dies soll kein Aufruf zu Pfusch oder Ähnlichem sein, aber der Ermessensspielraum wird erfahrungsgemäß individuell genutzt. Im Fall von Punkt 6 muss natürlich nachgebessert werden, um eine einwandfreie Funktion des Autos zu gewährleisten. Gruß jenad P.S.: der oben beschriebene Umbau ist mit Sicherheit zeitgenössisch. Ob sinnvoll, steht auf einem anderen Blatt. Im Anhang zeigt Bild 1 eine 9x16er Felge, bei der der schmale 215er-Reifen nach Bordsteinkontakt von der Felge gesprungen ist. Bild 2 zeigt eine gerissene Karkasse. Vermutlich durch die stramm gezogene Reifenflanke und die damit verbundene reduzierte Bewegungsaufnahme hervorgerufen, und/oder durch falschen Luftdruck.

Ein kleines wichtiges Vorwort: Diese Tipps sind, was die Markenempfehlungen angeht, KEINESWEGS das Nonplusultra und die einzig Richtigen. Es ist lediglich der Versuch, den Einsteiger von vornherein in die richtige Richtung zu lenken! Grundsätzlich kann man natürlich auch mit den sehr günstigen Sachen - wenn auch begrenzt - Spaß haben, man muss sich aber stets drüber im Klaren sein, dass man oft für einen relativ geringen Aufpreis deutliche höhere Austattung/Leistung/Qualität erhält! Es lohnt sich also, schon gleich von Anfang an in bessere Qualität zu investieren, als nach dem absolut Billigsten Ausschau zu halten, auf längere Sicht ist das auf JEDEN Fall die billigere Variante... Natürlich schöpfen alle Komponenten ihr ganzes Potential nur in entsprechender Umgebung aus. Vernünftiger Einbau und Verkabelung sind also das A&O einer CarHifi-Installation, dazu später mehr! Bevor ihr kauft: Überlegt euch vor dem Kauf der Komponenten sehr genau WO ihr kauft, ein Fachhändler als Ansprechpartner ist oft weit mehr wert als die paar Euro die man evtl. beim Kauf bei einem reinen "Internetverramscher" spart. Auch können Antworten die Ihr hier im Forum bekommt nie mehr sein als Empfehlungen, am besten ist es immer sich die in Frage kommenen Geräte vor dem Kauf persönlich anzuhören und erst dann zu entscheiden! Wenn man mit CarHifi beginnt gibt es - wie überall - eine einfache Regel die besagt: "Wer billig kauft kauft zwei mal! Darauf basierend haben wir - um Anfänger vor eventuellen Fehlkäufen zu bewahren - mal einige Informationen zusammengetragen die einem Einsteiger mal einen Überblick verschaffen sollen wofür man sein Geld am besten ausgibt bzw. es lieber sein lässt! Grundsätzlich geht es bei Neuware erst ab einer bestimmten Preisklasse los, bei der es sich wirklich LOHNT Geld dafür auszugeben. Dann bekommt man i.d.R. Komponenten die eine brauchbare Qualität haben, ordentlich klingen und - ganz wichtig - auf DAUER Spaß bereiten! Unterhalb der preislichen Schwelle zu "brauchbaren" Geräten gibt es im Prinzip noch zwei Kategorien, auf die im folgenden näher eingegangen wird: 1.) Der wirkliche "Ramsch": Ware, die im absoluten Tiefpreissegment vor allem durch ihr Design beim Kunden punkten soll. So werden etwa Markenhersteller kopiert oder die Geräte besonders auffällig gestaltet. Leider wird dort dann an der Technik im Inneren gespart. Somit liefern solche Geräte dann leider auch nicht den Klang, welchen man sich eigentlich erwarten würde. Viele dieser Geräte sind Massenware schlechter Qualität aus Fernost, häufig mit geschönten Leistungsangaben und oft unzufriedenstellendem Klang. Hier sollte eine "Warnliste" mit Ramschherstellern sein, die Veröffentlichung erfolgt aus rechtlichen Gründen NICHT mehr. Bei Interesse bitte einfach fragen. Desweiteren: die "Nepp im Web"-Artikel über Novex & Kingstech: http://www.hifi-forum.de/extURL.php?goURL=http://home.arcor.de/nkh/Autohifi.pdf http://www.hifi-forum.de/extURL.php?goURL=http://www.italocommunity.de/home/dl/ramsch.pdf Test der Autohifi-World zu (beides PDF): http://www.hifi-forum.de/extURL.php?goURL=http://people.freenet.de/mrniceguy1981/rockwood.pdf http://www.hifi-forum.de/extURL.php?goURL=http://people.freenet.de/mrniceguy1981/shark.pdf Einige Beispielbilder des Innenlebens solcher Produkte: http://www.arcor.de/palb/alben/69/3950969/400_6339623965376336.jpg http://www.arcor.de/palb/alben/69/3950969/400_3132666137313538.jpg 2.) Das Einsteigermaterial einiger bekannter Hersteller wie Magnat, Pyle, etc.: Diese Produkte sind qualitativ meist eine ganze Ecke über erstgenannter Kategorie einzuordnen und für sich betrachtet teilweise auch brauchbar. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass häufig das Preis/Leistungs-Verhältnis nicht stimmt. Andere (z.T. unbekanntere) Marken haben oftmals für den gleichen Kurs bessere Ware im Regal. Zudem bieten leider auch namhafte Hersteller Geräte an, die als Massenartikel entworfen wurden und dementsprechend klingen. Als Beispiel seien hier die immer noch weit verbreiteten Papp-"Bassrollen" genannt. Nachfolgend einige Marken, die im Einsteigerbereich empfehlenswert sind und die man - unter Berücksichtung des jeweiligen Einsatzzweckes - als Einsteiger in die engere Wahl nehmen sollte: Endstufen: - Audio System - Axton - CAP - Carpower - ESX - Eton - Ground Zero - Hifonics - Helix - Lightning Audio - Rockford - Rodek - Steg - Xetec - µ-Dimension - ... Subs: - Audio System - Axton - Beyma - Dietz/Boa - Earthquake - Emphaser - ESX - Helix - Hertz - Intertechnik - JL-Audio - Lightning Audio - Powerbass - Raveland (AXX-Serie) - Rockford - ... Lautsprecher: - Axton - Bull Audio/AIV/Rainbow - Canton - CAP - Dietz/Boa - Eton - Focal - Helix - Hertz - Phonocar - Velocity - ... Radios: - Pioneer - Clarion - Alpine - Blaupunkt (I.d.R. deutlich besser als die "Lebenmitteldiscounter-Angebote" sind natürlich auch noch die anderen Marken wie Sony, Kenwood, JVC, etc.) Es gibt natürlich noch viele andere gute Marken, hier alle aufzuzählen würde den Rahmen sprengen... Die Liste ist wie gesagt keineswegs der Weisheit letzter Schluß und ein Probehören sollte dem endgültigen Kauf in jedem Fall vorangehen! Als grober Preisanhalt mal was man MINDESTENS investieren sollte (Neuware) um brauchbare Ergebnisse zu erzielen: 4-Kanal Endstufe um einen Sub + ein Paar Lautsprecher anzutreiben: um 150 Euro (Carpower, Helix, Axton, Hifonics etc.) Subwoofer: um 100 Euro (Audio System, Sinus Live, Axton, SPL Dynamics etc.) Lautsprecher: ab 60 Euro (z.b. Helix Blue, Sinus Live, Eton Pro, Hertz, Rainbow, AIV Green), besser 100 oder noch mehr, da die VORDEREN Lautsprecher maßgebend für guten Klang sind... Radio: ab ca. 140 Euro Nicht zu vergessen: Gute, dicke Stromkabel und hochwertige Verteiler, Sicherungshalter, etc., gute Cinchkabel und nicht zuletzt Material für die Türdämmung, alles zus. ab ca. 100 Euro... Wem das zu viel erscheint, der kann auch Gebrauchtgeräte kaufen. Achtung: Meist gibts keine Garantie. Zudem sollte man möglichst nur von persönlich bekannten Personen kaufen. Ein paar Grundregeln für den Einbau: - Lautsprecher gehören zuerst mal nach vorne. Dabei geht es um den originalgetreuen Stereoklang. Dazu sollten Hochtöne im Idealfall etwa auf Ohrhöhe links und rechts vor(!) dem Hörer gespielt werden, die Mitten und Tieftöne jeweils möglichst nah am Hochtöner. Durch den beschränkten Platz im Auto ist dazu meist ein 2-Wege-Komponentensystem mit separater Frequenzweiche die Ideallösung. - Der kleine Hochtöner(HT) kann auf dem Armaturenbrett, an der A-Säule oder im Spiegeldreieck Platz finden, der Tieftöner(TT) wandert meist in die originalen Türeinbauplätze (meist 13 oder 16,5cm) Nachteile von Koaxial- (und Triaxial-)Systemen gegenüber 2-Wege-Kompos: Beim Koax ist der HT direkt am TT befestigt. Beim Türeinbau leidet dann durch die tiefe Position der Klang, der durch die fehlende externe Weiche weiter verschlechtert wird. Deshalb Kompo-Systeme nehmen! - bei gutem Fronteinbau kann in der Regel auf Hecklautsprecher verzichtet werden. Gegen einen dezenten Rearfill spricht aber natürlich nichts. Aber immer gilt: Wegen der Wiedergabequalität erst vorne investieren, dann u.U. hinten. Heckablageneinbauten sind ein Relikt aus der Vergangenheit. Früher gab es nicht genug Platz in den Fronttüren, zudem waren die Lautsprecher i.d.R. nicht so Leistungsfähig. Deshalb nahm man bei der Heckablage die mangelnde Wiedergabequalität zugunsten der Lautstärke in Kauf. Heute kann man mit einem guten Fronteinbau beides haben. - eine Einsteigeranlage sollte idealerweise immer einen separaten Verstärker besitzen, da die Radioendstufen konstruktionsbedingt nicht sehr pegelfest sind (max. etwa 15W pro Kanal). - für die Endstufe muss ein ausreichend dimensioniertes Kabel gelegt werden, damit die Spannung von der Batterie beim Verstärker auch noch ankommt. Es empfiehlt sich, beim Kabelkauf nicht unter 20mm² zu gehen um bei einem Endstufenneukauf nicht gleich das ganze Kabel wieder tauschen zu müssen... (Verkabelungsguide unten in den Links) - es ist grundsätzlich besser wenn eine Endstufe mehr Leistung bringt als die Lautsprecher vertragen, sie muss dann nicht die ganze Zeit im Grenzbereich laufen und verzerrt deshalb nicht stark im Grenzbereich! Lautsprecher sterben eher an zuwenig Leistung als an zuviel! - Bassrollen sind generell nicht empfehlenswert und ein Gehäusesub immer vorzuziehen: Mangelnde Stabilität (meist aus Pappe!), dadurch schlechter und dumpfer Klang, und da nur/hauptsächlich in den unteren Preisregionen und bei den "Billigherstellern" im Sortiment vorhanden (nicht ohne Grund...) meist mit miserablen Chassis bestückt - Dämmung und Stromversorgung sind maßgeblich bei einer Anlage! Wenn diese beiden Punkte ausreichend erfüllt sind kann man selbst aus günstigen Komponenten enormes rausholen! Teure aber schlecht verbaute Sachen bringen dagegen nichts... - generell ist es die sinnvollste Lösung wenn man nicht so viel Geld hat am Anfang die Sachen nach und nach zu kaufen! Nicht für 300 Euro die komplette Anlage kaufen weil grad nicht mehr Geld da ist, der falsche Weg! Dann halt erst Radio + Lautsprecher, dann ne 4-Kanal + Kabel usw. dazu, dann evtl. der Sub... Alles schön langsam dafür hochwertige Sachen, denn: Wer billig kauft kauft zweimal! - als Einsteiger erst über das Zielprodukt informieren, dann evtl. kaufen! Wie oft kommen hier Leute her: "Hallo, ich hab mir die Bassrolle xyz geholt, wie ist die denn so?", wenn man denen dann sagt dass sie Mist gekauft haben und dass sie sich doch vorher hätten informieren können sind sie sauer... Selber Schuld - also erst informieren, dann kaufen, dann passiert sowas nicht... - generell ist auch bei kleinen Anlagen ein Powercap zu empfehlen, ab gut 500 Watt RMS ist er (oder ggf. Zusatzbatterie(n) Pflicht, dabei ebenfalls keine Billigprodukte kaufen, die besten 1-F Caps kommen von Brax bzw. Helix, sind beide um 100 Euro zu bekommen und damit nicht viel teurer als die "billigen", der Qualitätsunterschied dagegen ist teilweise enorm! Dennoch: Ein Powercap ist NICHT die Universallösung für Stromprobleme wie Lichtflackern oder so, dieses ist i.d.R. eher auf ZU DÜNNES KABEL zurückzuführen, in so einem Fall würde ein Cap nicht wirklich was bringen... Ein Grund mehr von Anfang an DICKE (20mm²+) Stromkabel zu verlegen! - ab ca. 1000 Watt RMS ist eine Zusatzbatterie/ bessere Starterbatterie im Prinzip Pflicht, wer 1 kw mit der STANDARTBATTERIE spazieren fährt verschenkt ENORM Potential! - Nochmal Thema Stromkabel: Hier ein paar Richtwerte für welche Leistung welcher Kabelquerschnitt mindestens zu empfehlen ist: Generell nicht unter 16er, ab ca. 300-400 Watt empfiehlt es sich schon 20er zu nehmen! Ab 500 Watt 35er, ab 700-800 Watt darfs dann ruhig 50er sein, das reicht dann bis maximal gut 1400 - 1500 Watt, da drüber sollte dann der Strom eh von ner Zusatbatterie im Kofferraum kommen, für dann kurzen Kabelwege reicht dann auch wieder 35er, je nach Einzelleistung der Endstufen auch 50er... (dann direkt von der Batterie abgegrifen) - bei den Lautsprecherkabeln: generell 2,5er nehmen, nicht drunter! Kostet kaum mehr als 1,5er und man kann es auch für eventuell später gekaufte größere/stärkere LS nehmen... 4mm² oder noch mehr braucht man nur bei heftig bestückten Doorboards/Kickpanels oder für den Subwoofer... - ein viel zu dünnes LS- und Subwooferkabel verschenkt ebenfalls unnütz Klangpotential! Die paar Euro MEHR investiert gegenüber 1,5er rechnen sich da gewaltig! - Cinchkabel: als GROBE Faustregel kann man sagen dass ein gutes, geschirmtes Cinchkabel (5m) ab etwa 25Euro zu haben ist. - generell empfiehlt es sich KEIN komplettes Kabelset zu kaufen sondern die Sachen einzeln zusammenzustellen, kostet zwar i.d.R. etwas mehr, aber wer bei der Kabelage spart spart sowieso am falschen Ende! Fertige GUTE Sets gibts leider nur sehr selten...

Bei vielen Fahrzeugen tritt im Lauf der Zeit das Problem auf, dass der Drehverschluß der die Fußraumverkleidung in der Mitte hält ausreißt und die Verkleidung dann immer mehr absinkt. Dafür gibt es eine dauerhafte Lösung die von BMW wohl bei Fahrzeugen mit Airbag angedacht war, damit man nicht mehr so einfach in diesen Bereich gelangen kann. Es gibt eine sog. Spreizmutter die genau in die Aussparung an der Lenksäule passt, wo vorher der Drehverschluß eingesteckt wurde. Diese hat die Teilenummer 51 45 1 935 596 und kostet weniger als 20 Cent. In diese schraubt man dann nach Anbau der Verkleidung eine passende Blechschraube (z.B. 4mm) die das ganze aufspreizt. Damit der Durchmesser groß genug ist, den Schlitz abzudecken, durch den normalerweise der Drehverschluß gesteckt wird, muß nur eine entsprechend große Beilagscheibe untergelegt werden. Georg

Im E30 können zusätzliche Ausstattungen wie elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung und ähnliche Dinge einfach nachgerüstet werden. Hinter der Verkleidung fahrerseitig unter dem Lenkrad befindet sich der sog. SA-Stecker. Hier können Plug and Play die unterschiedlichen Kabelbäume einfach und verwechslungssicher eingesteckt werden. Durch die unterschiedlichen Ausformungen passen die jeweiligen Stecker auch immer nur in die dafür vorgesehenen Steckplätze. Masse kann man immer an dem in der Nähe befindlichen zentralen Massepunkt abgreifen, welcher sich unter dem Armaturenbrett befindet. Bitte beachten, das Baujahr und/oder Modellabhängig verschiedene Steckerplätze werkseitig nicht belegt wurden, z.B. Tempomat beim NFL M40. Sind Steckplätze mehrfach vergeben, ist an dem jeweiligen Steckplatz ein Abzweig mit einer zusätzlichen Buchse vorhanden um die Kabel der verschiedenen SA hintereinander einstecken zu können. Der 6-polige Steckplatz in weiß kann die Lautsprecheranschlüsse beherbergen (von links nach rechts): 1. Minus rechts (vorne und hinten) 2. Plus rechts hinten 3. Plus rechts vorne 4. Minus links (vorne und hinten) 5. Plus links hinten 6. Plus links vorne Die restliche Steckerbelegung ist wie folgt: Pin Verwendung Aderfarbe Signal 1 Aut. Antenne Rot/Gelb Dauerplus EFH Rot/Gelb Komfortrelais Kl. 30 Gurtwarner (nur USA) 2 LWR Grau/Rot Beleuchtung LWR E-Verdeck Grau/Rot Beleuchtung Verdeckschalter 3 Soundsystemverstärker Rot/Schwarz Plus DWA Rot/Weiß 4 Radio Rot/Grün Dauerplus 5 Radio Grau/Rot Beleuchtung Plus * 6 Radio Weiß/ Violet Schaltplus 7 Radio Braun Masse 8 Zentralverriegelung Grün Plus 9 ABS Grün/Rot 10 ABS Grün 11 ABS Blau 12 El. SSD Grün/Blau 12V zu Schalter ESSD ZV Schwarz/Weiß 13 Sitzheizung Braun/Schwarz Masse für Beleuchtung Schalter 14 Sitzheizung Weiß/Braun Plus EFH Weiß/Schwarz Komfortrelais Kl. 87a 15 EFH Masse zu Türkontakt? 16 E-Verdeck 17 18 Tempomat Violett/Weiß Plus 19 Tempomat Grün/Rot 12V wenn Bremse zu Kupplungsschalter * Die Helligkeitsregelung erfolgt beim E30 über die Masseleitung die über den Dimmer führt. Dieser Pin hier führt bei eingeschalter Beleuchtung 12V Gleiche Farbe im Bild bedeutet mehrpoliger Stecker, z.B. orange PIN 4-7 ist ein 4-poliger Stecker für den Anschluß des Radios. Ein weiteres Feature im E30 ist die sogenannte Komfort-Funktion, die über das Komfort-Relais gesteuert wird. Diese ermöglicht das Öffnen und Schließen der Fenster, bzw. des Schiebedachs bei geöffneter Tür und ausgeschalteter Zündung, in dem es die Schalter von EFH und ESD bestromt. Das Relais hat die Teilenummer 61 36 1 388 911 und ist entweder blau oder violett und sitzt in einem weißen Stecksockel neben dem SA-Stecker. Belegung ist wie folgt: 1 = Anschluß ESD/EFH 2 = Steckplatz SA-Stecker Nr. 12 3 = Steckplatz SA-Stecker Nr. 1 4 = Türkontakt 5 = Anschluß Innenlicht. Hat man einen Türkontakt mit 2 Anschlüssen, kann man die 5 unbelegt lassen. Und hier noch etwas Input: Noch eine ausführliche Auflistung gefunden: LINK

Wenn sich schon jemand die Mühe macht, eine Anleitung für Line-In an alten BMW-Radios zu schreiben, gibt es hier einen Line-In für Pioneer: (Fast?) alle Pioneer Radios haben auf der Rückseite einen IP-Bus Connector, an den sich CD-Wechsler und sonstiges Zubehör von Pioneer anschließen lässt. Dafür sind auch Line-In Adapter erhältlich, allerdings zu einem heftigen Preis. Dabei geht es ganz einfach: Die im Anhang bezeichneten Pins sind die Eingänge für Links und Rechts. Mit einem zerschnittenen Klinkenkabel und Aderendhülsen o.ä. einfach an diesen Pins anklemmen und schon kann man anschließen was man will Wer nur ein Mono-Kabel oder Gerät anschließen will, verbindet einfach jeweils + und -. Anstelle von Aderendhülsen kann man auch kleine Stecker für Stiftleisten nehmen (z.B. von einem alten Mainboard) Zuletzt sollte man auf jeden Fall noch mit Heißkleber o.ä. verkleben, damit nichts verrutscht. Damit aber auch was zu hören ist, muss man noch den AUX-Eingang aktivieren. Wie steht in der Anleitung. Bei meinem DEH-3500MP (alt aber gut ) muss man bei ausgeschaltetem Radio FUNC länger drücken und im Menu Aux ON wählen. Mit SRC kann man dann jederzeit zum Line-In zappen. Wie immer: Keine Gewähr auf Vollständigkeit und Richtigkeit der Angaben. Keine Haftung für durch diese Anleitung entstandene Schäden oder Kosten. 42

So ich hab gedacht ich setz hier mal nen text rein um jedem das Thema Watt ein bischen näher zu bringen da es nicht wirklich übersichtlich ist. Vorallem sind die meisten angaben falsch, nur um die Leute heis zu machen etwas zu kaufen....... Wenn ihr das hier gelesen habt wisst ihr schon mal auf was ihr schaun müsst und was es mit den ebay produkten auf sich hat die 2000Watt haben und nur 50euro kosten........... Nehmnt euch die 5 minuten es zu lesen, es lohnt sich und is echt gut beschrieben......... Ein Wort vorab: Eigentlich ist es nicht meine Art, herumzujammern, daß früher alles besser gewesen sei. Aber in welcher Weise heutzutage die Käufer sogenannter HiFi- und Surroundanlagen in die Irre geführt werden, geht auf keine Kuhhaut mehr. Da ich selbst (Industrieelektroniker und E-Technik-Student im letzten Jahr) seit etwa 15 Jahren Verstärker baue, möchte ich an dieser Stelle einen kleinen Beitrag zur Aufklärung leisten und hoffe, daß es mir andere nachtun, eigene Kommentare oder Fragen sind ausdrücklich erwünscht. Es hat sich sicher schon der eine oder andere darüber gewundert, daß einerseits ein vernünftiger 5.1-Surround-Receiver mit 5 mal 100 Watt (meist auch eine nicht sehr korrekte Angabe, dazu später mehr) mindestens 400,- Euro kostet, in Discountern (Plus, Aldi, etc.) aber komplette aktive Surround-Systeme mit 1000 Watt und mehr für einen Bruchteil angeboten werden. Mit der kleinen in Klammern gesetzten Angabe "PMPO" können viele nichts anfangen, und daß diese Dinger dann oft schlimmer klingen als Daniel Kübelböck mit Lungenentzündung, das kann im Laden ja keiner hören. Als Beispiel für verschiedene Leistungsangaben sei hier mal ein häufiger in Aktivlautsprechern und Kleinverstärkern verwendeter Chip von SGS-Thomson, der TDA2052 genannt. Die Datenblätter dazu gibt's frei im Netz oder auf Wunsch auch per mail von mir. Dieser Chip hat eine maximale symmetrische Versorgungsspannung von +/- 25 Volt. Stellen wir uns ein Netzteil dazu vor, einen Trafo mit 2x18 Volt und einigermaßen dimensionierte Elkos (Richtwert: Mindestens 2000 uF pro Ampere Trafo-Sekundärstrom, besser mehr, aber hier wird auch oft gespart). Das sind dann nach der Gleichrichtung ziemlich genau +/- 25 Volt, die natürlich abhängig von der Belastung mehr oder weniger stark einbrechen. Fangen wir mit der Sinusleistung, also der Leistung, die der Verstärker als "Dauer-Sinuston" erzeugen kann an: Unter voller Netzteilbelastung bricht die Versorgungsspannung (abhängig von der Dimensionierung) auf einen gewissen Wert ab, nehmen wir hier mal +/- 18 Volt an. Der Stromfluß durch die Leistungstransistoren des Chips erzeuget an diesen natürlich auch einen lastabhängigen Spannungsabfall, hier etwa 2 Volt. Dann liegt am Ausgang eine Sinus-Spannung von +/- 16 Volt Spitze an, was einer Effektivspannung von 16 Volt durch Wurzel 2, also 11,3 Volt entspricht. Dann leistet der Chip bei einem 4-Ohm-Lautsprecher noch ganze 32 Watt sinus bei einem Prozent Klirrfaktor (Verzerrung, die an den Sinusspitzen entsteht, diese werden bei zu hohen Pegeln "gekappt", da die Ausgangsspannung nicht weiter steigen kann). Zur Musikleistung: Diese berechnet sich prinzipiell genauso (aus der effektiven Ausgangsspannung), allerdings geht man bei der Musikleistung davon aus, daß ja niemand Sinus-Dauertöne hört, also kein Dauerpegel im Sinne eines Sinustons verstärkt wird. Folglich bricht die Spannungsversorgung nicht so stark zusammen. Geht man von dann noch vorhandenen +/- 22,5 Volt Versorgungsspannung aus, so leistet der Chip immerhin schon etwa 47 Watt Musikleistung bei einem Klirrfator von 1%, sogar 60 Watt bei 10%. Kommen wir zur Spitzenleistung: Zu deren Berechnung kommt man, indem man aus der Ausgangsspannung nicht den Effektivwert berechnet, sondern einfach den Spitzenwert nimmt. Bei einem vollständig aufgeladenen Netzteil von +/- 25 Volt reicht das für eine Ausgangsspitzenspannung von etwa 22 Volt aus, das bedeutet eine Spitzenleistung (P=U*I=U²/R) von über 120 Watt an 4 Ohm. Und nun die "PMPO-Verarschung": PMPO bedeutet "Pulse-Maximum-Power-Output" (vor Jahren nur bei Computerlautsprechern üblich). Hierbei nehmen einige findige Marktstrategen bei den von Ihnen angebotenen Verstärkern den maximalen Spannungshub (in diesem Fall von minus 22 Volt nach plus 22 Volt, also 44 Volt) als Berechnungsgrundlage, was technisch ohnehin nur bei einer kapazitiven Last Sinn macht, z.B. beim Hochpaß-Kondensator vor dem Hochtöner. Dabei tritt bei plötzlichem Wechsel von einem zum anderen Maximalpegel (also einem Rechtecksignal) für einen winzigen Sekundenbruchteil der volle Spannungshub am Hochtöner auf. Bei unserem Beispiel ergibt sich dann daraus eine Ausgangsleitung von (44 Volt)²/4 Ohm, also 484 Watt, ist doch toll, oder? Das ganze dann mal 5, schließlich hat die Surround-Anlage ja 5 Kanäle, macht also sagenhafte 2420 Watt PMPO. Schade nur, daß das nur echten 32 Watt Sinusleistung pro Kanal entspricht, wobei die Netzteile meist so unterdimensioniert sind (der teuerste Einzelposten im Verstärker ist in der Regel der Trafo), daß eine gleichzeitige Sinus-Dauerleistung auf allen 5 Kanälen nicht machbar ist. Das ist übrigens in der Regel selbst bei oben genannten 400,- Euro-Receivern der Fall, da davon ausgegangen wird, daß die 5 Kanäle nie gleichzeitig volle Leistung liefern müssen. Die Angaben von beispielsweise 100 Watt pro Kanal (sogar nach DIN) sind durchaus korrekt, aber eben nicht als Sinus auf allen Kanälen gleichzeitig. Wer wissen möchte, was sein Surround-Verstärker wirklich an Dauerleistung bringt, sollte sich an die auf dem Gehäuse angegebene maximale Leistungsaufnahme halten, von dieser etwa 30 Prozent abziehen (Verluste im Netzteil und an den Endstufentransistoren, Versorgung von Vorstufen, Relais und Anzeigen), dann hat er in etwa die Sinus-Dauerleistung von allen Kanälen zusammen. Ich hoffe, ich habe dem einen oder anderen ein wenig Licht vermitteln können und hoffe, daß diese "PMPO-Aufklärung" von Euch weitergegeben wird, damit sich die Unterhaltungselektronik-Industrie wieder an einen allgemeinen Standard (Sinus- und Musikangaben) hält und aufhört, mit Märchenleistungen Kunden zu belügen. Meine Meinung: Wenn nur eine PMPO-Angabe und keine seriöse RMS- oder DIN-Angabe vorhanden ist: Finger weg vom Produkt! (Am besten ist ohnehin der Selbstbau, da weiß man, was drin ist. ) Schlimm ist, daß selbst in einigen Testheften oder sogenannten Fachzeitschriften nicht auf diese Unterschiede eingegangen wird und die Leistungen einfach aus der technischen Beschreibung genommen und durcheinandergeworfen werden. da gibts eigentlich keine faustformel um von PMPO auf Musikleistung oder RMS zu kommen....... die ganze rechnung is einfach wunsch denken, nur um auf ein ergebnis zu kommen das einfach der hammer is......... also da wo PMPO steht.... einfach die finger weg lassen und gut is...... wer es nötig hat solche angaben zu machen, der kann keine guten sachen anbieten........ ganz einfach...... klar, verlassen kann man sich da nich drauf....... auch billig anbieter können sagen 500RMS und 1000 Musikleistung..... das wäre zwar perfekt, aber halt nicht die wahrheit, wennn n billig teil is..... aber das spricht sich heute schon so schnell rum was gut is und was nich...... wer dann halt doch nen mist kauft is selber schuld..... wenns ne gute marke is kann ein woofer mit 2x 150RMS besser sein als einer mit 2x 500RMS.......... das is aber wieder was anderes...... hauptsächlich gehts ja darum das man nich auf die dummen angaben reinfallen soll was manche anbieter so hinschreiben....

Für diejenigen unter euch die eine Alarmanlage oder eine Funk Fernbedienung einbauen wollen hier mal die Kabelfarben im E30: Zündung: Unter der Abdeckung unterm Lenkrad, Klemme 15 Farbe Grün, am besten an der Lenksäule direkt vom Zündschloß kommend abgreifen. Blinker Links: blau-rot unter der Lautsprecherabdeckung im Fahrerfußraum Blinker Rechts: blau-schwarz auch Lautsprecherabdeckung Fahrerfußraum Die ZV im E30 ist MASSEGESTEUERT, falls ihr das wissen sollt für eine Alarmanlage. Kabelfarbe ZV auf: grün-blau am ZV Modul unter dem Lautsprecher im Fahrerfußraum. Kabelfarbe ZV zu: braun-rot Kabelfarbe Türkontakt: braun-gelb direkt am Türkontakt der Fahrertür (der schalter schaltet beim öffnen der tür auf Masse) Farbe des Kabels des Anlasserrelais ist schwarz und auch an der Lenksäule vom Zündschloß kommend. Das Kabel der Benzinpumpe ist violett-schwarz und auch dort unten. Also nochmal: um an das ZV-Modul zu kommen müsst ihr die Verkleidung unter dem Lenkrad abschrauben, dann den Bügel zur Motorraumentriegelung und die Abdeckung des Lautsprechers, dann Lautsprecher raus. In der Vertiefung für den Lautsprecher ist unten das zv Modul angeschraubt mit 2 Schrauben, diese lösen, die Plastikabdeckung rausnehmen und das Modul nach oben raus, dann kommt ihr an alle Kabel dran. Nach meinem Wissensstand sollten die Farben von 82-90 gleich sein und habe sie bisher immer so gesehen, auch wenn manche andere Farben haben, ich hatte sie noch nie. ---------------------------------- Inca-Pro FFB Möchte man die Inca-Pro FFB im E30 mit den normalen Grundfunktionen (Auf & Zu / Blinkerbestätigung) verbauen, so kann man sich bei dem Stecker für das FFB-STG direkt einiger Kabel entledigen. Insgesamt 6 der 14 Kabel, braucht man im E30 nicht (siehe Bild 1 und Bild 2). Desweiteren ist es wirklich ratsam, sich an die oben genannten Kabelfarben zu halten, da in der deutschen E30-Einbauanleitung von Inca-Pro, zumindest für die ZV-Funktionen von anderen Kabelfarben, bzw. ZV-STG-PINs die Rede ist. Dazu im Anhang auch nochmal ein überarbeiteter Anschlussplan (Bild 3). Das erwähnte braun / rote Kabel (Funktion: ZV schließen) befindet sich am ZV-STG auf PIN 10 (Bild 4). Das grün / blaue Kabel (Funktion: ZV öffnen) an PIN 6 (Bild 5). Schwarz, gelb / schwarz und gelb gehen per Ringöse auf den zentralen Massepunkt. Wenn man die Verkleidung unter dem Lenkrad abbaut und vom Fußraum nach oben Richtung Abrett blickt, sieht man den besagten Massepunkt. Dieser ist ein kleines Stück links über der Lenksäule positioniert, aber nicht oberhalb des Lenkrads an sich. Kann man also gut erreichen, selbst mit verbautem Lenkrad. Klemme 30, also Dauerplus findet man am SA-Stecker auf Platz 1. Für die Blinksignale kann man alternativ auch direkt an den großen weißen Stecker gehen, welcher auf der Lenksäule eingerastet ist. Dieser besteht aus 3 zusammengesteckten Einzelsteckern. Dort findet man beide Blinksignale (Bild 6). Alles in Allem kann man so sauber ohne Schneidverbinder, etc. arbeiten und die FFB-Kabel mit in die Kontakte einbinden. Man muss dafür natürlich ein paar mal neu crimpen. ---------------------------------- U P D A T E : Wichtig: Unbedingt vor der blinden Verwendung dieser Angaben prüfen, ob und inwiefern sich das FFB-Steuergerät verändert hat (Kabelfarben / Belegung) und einen Blick auf den angefügten Stromlaufplan werfen! Anmerkung: Statt braun-rot sollte als Signal zum schließen für die FFB die Leitung gelb-blau verwendet werden. Diese stellt laut Stromlaufplan das korrekte Pendant zu grün-blau (öffnen) dar.

Einfach mal nen Thread zu Themen wie: - Leistungsverlust - Leerlaufschwankung - hoher Benzinverbrauch - stottert - geht aus Kann jeder dranhängen, was ihm einfällt und wie mans prüft. Wenns genügend Beiträge sind, fass ich das zusammen. Ich fang mal an: Generell: - Ventile sind richtig eingestellt - Falscher Zusammenbau nach Reparatur ist auszuschließen - Luftfilter ist ok - Zündkerzen ok Wenn alles nicht fruchtet, Fehlerspeicher auslesen lassen und Kompressionsdiagramm machen lassen Läuft er auf allen Zylindern? wenn nein: - Kipphebelbruch? (Sichtprüfung) - Zündkerze defekt? (Kerzenbild, eine muß nass sein) - Zündkabel / Kerzenstecker defekt? (Kerzenbild, eine muß nass sein) - Einspritzventil defekt? (Kerzenbild?) - Ventilfeder gebrochen (Sichtpüfung. Läuft aber auf allen Zylinder, bei mehr als 3000 Umin fängt Motronic zu spinnen an) - Ventil hat Riß (Kompressionsdiagramm) wenn ja: Symptome: 1. Enddrehzahl wird nicht erreicht - Nockenwelle eingelaufen, speziell bei M40 (Sichtprüfung) - Hydrostößel defekt (klappert wie Diesel wenn kalt, M40) - Benzinzufuhr nicht ok, Benzinfilter dicht? Benzinpumpe defekt? Druckregler defekt? (zur Not Einspritzmenge messen) - Luftfilter dicht (Sichtprüfung) 2. ruckelt unter Volllast, dreht aber im Leerlauf hoch - Wasser in der Zündung (Sichtprüfung) - Zündkerzen defekt, Zündkerzenstecker defekt (Kerzenbild) - Zündkable defekt (bei nacht laufenlassen, schauen ob Funke springt) - Verteilerdeckel und -finger abgenutzt (Sichtprüfung) 3. sonstiges: - Falschluft (alle Schläuche auf Risse und korrekten Sitz prüfen. Auch die Ventildeckeldichtung kann schuld sein) - LMM ist verschmutzt oder defekt (http://www.behindmatrix.com/e30/foto...639/f00639.htm) - Leerlaufregler verschmutzt oder defekt (Sichtprüfung, muß vibrieren wenn Zündung an ist) - Lambdasonde defekt (messen) - Temperaturfühler defekt (messen) - Drosselklappenschalter (muß sofort beim Gasgeben klicken) motor nimmt kein gas an, stottert - geht aus -Druckregler tauschen /unterdruckschlach prüfen. Motor läuft nicht auf allen zylindern -Zentralstecker unter Ansaugbrücke begutachten ob Kontakte korodiert. Die Gummimuffe an beiden Seiten des Steckers zurückklappen und schauen ob alle Kabel noch an den Pins sind. Diese korridieren und können abbrechen, der Pin bleibt aber stecken. Motor springt schlecht an, stinkt nach sprit -Einspritzventile tropfen nach (Motor mit hoher Laufleistung) Einspritzanlagenreiniger verwenden, Ultraschallreinigung oder neu