Rangliste

Die Anzahl der E30 wird immer weniger, aber wie viele sind wirklich noch auf den deutschen Straßen unterwegs? Ich habe die Zulassungszahlen die vom KBA jedes Jahr veröffentlicht werden ab dem Jahr 1996 für die verschiedenen Modelle, Versionen und Typen zusammengesammelt und in Tabellenform dargestellt. Stand ist jeweils der 1.1. des Jahres. Für die Jahre 1998 und 2000 fehlen mir aktuell noch die Zahlen für die meisten Modelle. Enthalten sind alle Fahrzeuge die aktuell zugelassen sind oder in den letzten 2 Jahren vorläufig stillgelegt wurden. Nicht enthalten sind Fahrzeuge die reimportiert wurden, da hier meist der Typschlüssel 0 verwendet wird. Ebenfalls nicht enthalten sind eventuell vorhandene Fahrzeuge mit rotem "07" Kennzeichen sowie die M3 Sondermodelle und M3 Cabrios da diese ebenfalls nicht typisiert waren. Bis zum Jahr 2006 wurde ein Typ nicht mehr gelistet wenn weniger als 10 vorhanden waren - seitdem werden bereits Bestände unter 100 nicht mehr sparat aufgeführt. Achtung: Mittlerweile (2025) habe ich herausgefunden, dass in einer anderen Publikation des KBA auch Zulassungszahlen <100 aufgeführt sind und konnte dies bis zum Jahr 2019 rückwirkend noch nachvollziehen Im Jahr 2007 wurden die Zulassungsmodalitäten geändert. Daher sind bei den Zahlen ab 1.1.2008 nur noch die angemeldeten Fahrzeuge aufgeführt, inklusive der Saisonkennzeichen. Vorübergehende Stillegungen sind nicht mehr erfaßt. Daher lassen sich die Zahlen leider nicht mehr mit den Vorjahren vergleichen, weil Fahrzeuge die kein Saisonkennzeichen haben sondern im Winter stillgelegt werden, aus der Statistik fallen. Die TSN steht für die Typschlüsselnummer die man auch im Fahrzeugbrief/-schein findet bzw. in der neuen EU Zulassungsbescheinigung. Bauzahl ist die Anzahl der vom jeweiligen Modell gebauten Fahrzeuge. Hier sind teilweise verschiedene Varianten zusammengefasst. Da es immer ein ziemliches Chaos war, die Excel Tabelle hier einigermaßen formatiert einzufügen, habe ich jetzt ein PDF erstellt. Ich bitte darum, dieses nicht unkontrolliert weiterzugeben! Seit 2020 ist ein Anstieg zu verzeichnen. Hier sieht man m.E. nach, dass immer mehr E30 inzwischen auf ein H-Kennzeichen umgeschrieben wurden und damit dann entweder ganzjährig angemeldet sind oder als H mit Saison laufen und daher am Stichtag als "vorhanden" gezählt werden. Viel Spaß mit den Zahlen. Ich werde versuchen die Zahlen weiterhin zu aktualisieren, sobald neue vorliegen. Georg E30 Zulassungszahlen.pdf

Hab das mal als PDF zusammengefasst um dem Ein oder Anderen das Kopfweh zu ersparen Instandsetzung Klimakasten E30.pdf

Da ja immer wieder das Thema Kraftstoffschlauch-Qualität auftaucht, insbesondere am M40, habe ich mit Gerts (vokuhila) Erlaubnis mal eine Aufstellung verschiedener Schlauch-Materialien und Materialkombinationen mit ihrem Einsatzzweck hierher verfrachtet. Gruß Markus Hier Gerts Erläuterungen: ... bitte nicht einfach nur mit "Kraftstoffschlauch" instandsetzen, wer Ruhe haben will und etwas wirklich langlebiges verbauen will, der hat gerade beim Kraftstoffschlauch die einfache Möglichkeit mit etwas mehr Geld auch wirklich eine bessere Qualität zu bekommen aber : es ist NICHT der Preis der es ausmacht, viele (besonders örtliche) Teilehändler verkaufen teuren Schlauch der genausowenig taugt wie der aus ebay etc. es ist das Material auf das es ankommt, verwendet werden bei den in Frage kommenden Schläuchen z.B. NBR ( Nitrile Butadiene Rubber ) ist Nitrilkautschuk oder im gängigen Sprachgebrauch auch einfach Gummi das Zeug ist zwar benzinfest aber mit Alkoholanteilen im Benzin kommt es (auf Dauer) nicht zurecht der Temperaturbereich ist, auf den e30 bezogen, auch als eingeschränkt anzusehen CR ( Chloroprene Rubber ) Chlorbutadien-Kautschuk oder im gängigeren Sprachgebrauch auch einfach Neopren das Zeug ist nicht benzinfest, wird nur als Außenhülle zum Witterungsschutz verwendet FKM (früher FPM ) ist ein Fluorkautschuk und wird heutzutage auch gerne Viton genannt das Zeug hat sehr gute Eigenschaften in Bezug auf Kraftstoffbeständigkeit, Alkohol usw. ECO (Epichlorhydrin-Kautschuk) ist besonders ozonfest, wärme- und witterungsbeständig in Deutschland ist ja alles in einer DIN Norm geregelt, für Kraftstoffschläuche ist es die DIN 73379 aber wenn der Schlauch laut Händler nach DIN73379 ist, dann taugt der noch lange nicht für alles, denn die Schläuche sind in Unterkategorien eingeordnet und da liegt der Hase im Pfeffer um das mal etwas aufzudröseln z.B. DIN 73379-1 Typ B ist ein einlagiger Gummischlauch mit außen liegendem Textilgeflecht welches als Druckträger fungiert weitere Erklärungen dazu sind sinnlos, denn wer sich sowas aufschwatzen lässt, ist selber schuld, das geht für Rasenmäher und so Zeug aber nicht fürs Auto DIN 73379-1 Typ 1A ist für Intankeinsatz gedacht, Innenseele und Außenseele ist NBR dazwischen als Druckträger ein Textilgeflecht Temperaturbereich: -35 bis +90 °C, kurzfristig +110°C und genau für diesen Einsatzzweck (Intank) taugt der, aber nicht für was anderes, denn der ist z.B. bei Außeneinsatz nicht witterungsfest DIN 73379-1 Typ 2A ist ein Schlauch mit Innenseele aus NBR und Außenmantel CR, dazwischen als Druckträger ein Textilgeflecht, Temperaturbereich: -35°C bis +90°C, kurzfristig +110°C das ist leider der wohl am meisten angebotene "Kraftstoffschlauch" aber der taugt eben nur bedingt als Intankschlauch geht der schonmal garnicht, weil die CR Außenhülle nicht benzinbeständig ist, die dient nur dazu den Schlauch witterungsfest zu machen beim Einsatz im Motorraum kommt das Temperaturproblem ins Spiel und im Zusammenhang mit dem allgegenwärtigen Alkoholanteil im Benzin kommt es dann bei druckbeaufschlagten Schläuchen zu vorzeitigem Ausfall durch äußerlich sichtbare Rissbildung der CR-Schicht und Kraftstoffaustritt enge Biegungen, Hitze, dauerhafter Druck, besonders wenn alles zusammenkommt, machen diesen Schlauch ganz schnell fertig oft kommt man mit gerade neu gemachten Schläuchen grade mal eine Tüv-Periode hin, für den "letzten Tüv" vor der Verschrottung reicht das Zeug an Stellen mit wenig Temperatur und wenig bis keinem Druck (z.B. Rücklauf) und Verlegung ohne enge Radien hält der auch einigermaßen und ja, es gibt da wohl auch "Qualitäten" die u.U. am Preis merkbar sind (oder sein sollten .....) aber das Problem mit dem "am Ende doch nicht halten" haben sie alle DIN 73379 / 3E ist ein Schlauch mit Innenseele aus FKM und ECO Außenhaut, dazwischen als Druckträger Aramid-Textilgeflecht Temperaturbereich: -30°C bis +110°C Dauertemperatur und das ist der Schlauch der Schläuche, das NonPlusUltra sozusagen einmal kaufen, einmal "bluten" beim Bezahlen, einmal einbauen und für immer Ruhe haben ja, dieser Schlauch kostet je nach Händler mindestens 5x soviel wie der Typ 2A Dreck aber in diesem Fall ist es wirklich gut angelegtes Geld (meine Meinung) noch ein kleines Update, für Intankeinsatz gibt es auch "tauchfesten" FKM/FKM Schlauch von Gates 27093 in 30cm Längen zu durchaus akzeptablem Preis wer also den NBR Dreck gänzlich "von der Backe" haben möchte, der kann alles in FKM machen

Aus gegebenem Anlass habe ich mal ein paar Fotos gemacht und einen Text dazu verfasst. Wer also die Radlager an der Hinterachse wechseln muss, kann sich mal das PDF ansehen... Eine Ergänzung: Ich kusste die Radlager erneut tauschen. Nicht weil die wieder kaputt waren, sondern weil die Ankerbleche hinüber waren. Somit fuktioniert die Handbremse nicht und die HU wurde nicht bestanden. Wenn ihr die Radlager tauscht, so seht euch die Bleche genau an. Blau markiert sind die Löcher für die Stifte die die die Bremsbacken halten. Sind diese beschädigt, so wird die Handbremse nicht mehr funktionieren. Hat man die Radlager heraus, so stellt sich die Frage ob man 10 - 20 € für Ankerbleche aus dem Zubehör investiert. Die Bremsleitung muss zwar auch noch getrennt werden, was zudem die Frage nach dem Alter der Füssigkeit und der Bremsschläuche stellt. Bei der Demontage der Bleche sind die rot markierten Schrauben gerne fest gegammelt. Hier kann man eine Langnuss SW 10/1/4" mit einem Schonhammer auftreiben. Danach "gefühlvoll" drehen...

Nachdem es immer wieder Probleme gab/gibt, die Schaltplanordner bei BMW Classic herunter zu laden, setze ich sie nach Absprache mit Benjamin hier direkt rein. Da die Ordner zu groß sind um sie in einen Post zu hängen, verteile ich Sie auf mehrere. Damit man nicht ewig suchen muss, findet ihr hier im ersten Post die Übersicht über alle Ordner. Viel Erfolg beim suchen der Elektrowürmer! Georg E30 Inhalt Elektrikordner.pdf Schaltpläne-1.pdf

Der BMW E30 gehört zu den beliebtesten Klassikern auf deutschen Straßen. Doch auch bei diesem robusten Fahrzeug kommt irgendwann der Zeitpunkt, an dem die Batterie ihren Dienst quittiert. Wie ihr die Batterie selbst wechselt und worauf ihr dabei achten müsst, erfahrt ihr in diesem Ratgeber. Warum die Batterie beim E30 regelmäßig gewechselt werden muss Autobatterien sind Verschleißteile und müssen nach einigen Jahren ersetzt werden. Doch lohnt es sich, den Wechsel selbst vorzunehmen, oder sollte ein Fachmann hinzugezogen werden? Die Lebensdauer einer Batterie hängt von vielen Faktoren ab – häufige Kurzstrecken, lange Standzeiten oder extreme Temperaturen können den Austausch frühzeitig erforderlich machen. Beim E30 liegt die durchschnittliche Lebensdauer einer Batterie bei vier bis sechs Jahren. Wer seinen Klassiker hauptsächlich für Kurzstrecken nutzt oder ihn über die Wintermonate stehen lässt, sollte mit einer kürzeren Haltbarkeit rechnen. Erste Anzeichen für eine schwache Batterie sind träges Anlassen des Motors, flackernde Beleuchtung oder Probleme mit der Elektronik. Die richtige Batterie für den BMW E30 auswählen Nicht jede Batterie passt zum E30. Die Wahl hängt vom Baujahr und der Motorisierung ab. Die meisten E30-Modelle benötigen eine 12-Volt-Batterie mit einer Kapazität zwischen 45 und 70 Ah. Wichtig ist auch die Kaltstartleistung, angegeben in Ampere (A). Für den Winter empfiehlt sich ein Wert von mindestens 380 A. Bewährte Batteriemarken für den E30 Bei der Auswahl der Autobatterie für BMW stehen verschiedene Hersteller zur Verfügung. Varta zählt zu den etablierten Marken und bietet langlebige Batterien mit guter Kaltstartleistung. Die Blue Dynamic Serie eignet sich besonders für Fahrzeuge mit normaler Ausstattung, während die Silver Dynamic mehr Leistung für E30-Modelle mit zusätzlicher Elektronik bietet. Ridex präsentiert sich als preisgünstige Alternative mit solidem Preis-Leistungs-Verhältnis. Die Batterien dieser Marke erfüllen alle wichtigen Standards und bieten eine zuverlässige Performance für Oldtimer wie den E30. Bosch gehört ebenfalls zu den gefragten Herstellern. Die S4-Serie liefert ausreichend Power für alle E30-Varianten und überzeugt durch ihre Robustheit. Weitere empfehlenswerte Marken sind Banner, Exide und Moll, die alle spezielle Modelle für ältere Fahrzeuge im Programm haben. Technische Anforderungen nach E30-Modell .table-responsive { width: 100%; overflow-x: auto; } table { width: 100%; border-collapse: collapse; border: 1px solid #000; font-family: system-ui, sans-serif; background: #fff; } th, td { border: 1px solid #000; padding: 8px 10px; text-align: center; vertical-align: top; color: #000; } th { background: #f3f3f3; font-weight: 600; } /* Mobile Darstellung: Tabelle wird untereinander angezeigt */ @media (max-width: 600px) { table, thead, tbody, th, td, tr { display: block; } thead { display: none; } tr { margin-bottom: 1rem; border: 1px solid #ccc; border-radius: 8px; padding: 0.5rem; } td { border: none; text-align: left; padding: 6px 8px; } td::before { content: attr(data-label); font-weight: bold; display: block; margin-bottom: 4px; color: #333; } } E30-Modell Empfohlene Kapazität Kaltstartleistung Batteriemaße (LxBxH) 316i / 318i 45–55 Ah 380–420 A 242 × 175 × 190 mm 320i / 323i 55–63 Ah 420–540 A 242 × 175 × 190 mm 325i / 325e 63–70 Ah 540–600 A 278 × 175 × 190 mm M3 70 Ah 600–640 A 278 × 175 × 190 mm Diese Werte dienen als Orientierung. Prüft vor dem Kauf die genauen Vorgaben in eurem Fahrzeugschein oder Handbuch. Werkzeug und Vorbereitung Für den Batteriewechsel benötigt ihr folgendes Werkzeug: ● Maulschlüssel oder Ringschlüssel (meist 10 mm und 13 mm) ● Batterieklemmen-Abzieher (optional, aber hilfreich) ● Drahtbürste oder Schleifpapier ● Polfett oder Kontaktspray ● Handschuhe und Schutzbrille Stellt sicher, dass die Zündung ausgeschaltet ist und entfernt den Schlüssel. Öffnet die Motorhaube und lokalisiert die Batterie. Beim E30 sitzt sie im Motorraum auf der rechten Seite. Schritt-für-Schritt-Anleitung zum Batteriewechsel Schritt 1: Minuspol abklemmen Beginnt immer mit dem Minuspol (schwarzes Kabel). Lockert die Mutter mit dem passenden Schlüssel und zieht die Klemme vorsichtig ab. Achtet darauf, dass die Klemme keine Metallteile der Karosserie berührt. Schritt 2: Pluspol abklemmen Jetzt folgt der Pluspol (rotes Kabel). Geht hier besonders vorsichtig vor, da ein Kurzschluss entstehen kann, wenn das Werkzeug gleichzeitig den Pol und die Karosserie berührt. Mehr Details zur korrekten Reihenfolge findet ihr in der Anleitung zum Autobatterie Ausbauen von AUTODOC. Schritt 3: Batterie-Befestigung lösen Die Batterie ist mit einer Halteklammer gesichert. Entfernt die Schrauben und nehmt die Klammer ab. Hebt die alte Batterie vorsichtig aus dem Motorraum. Achtung: Eine volle Batterie wiegt zwischen 15 und 20 Kilogramm. Schritt 4: Batterieträger reinigen Nutzt die Gelegenheit, um den Batterieträger zu säubern. Entfernt Schmutz, Öl und eventuelle Korrosionsreste mit einem feuchten Tuch. Trocknet die Fläche anschließend gründlich ab. Schritt 5: Pole vorbereiten Prüft die Batterieklemmen auf Korrosion. Säubert sie mit einer Drahtbürste oder Schleifpapier, bis die Kontakte blank und sauber sind. Auch die Pole der neuen Batterie sollten frei von Schmutz sein. Schritt 6: Neue Batterie einsetzen Setzt die neue Batterie in den Träger ein. Achtet auf die korrekte Ausrichtung – die Pole müssen zu den entsprechenden Kabeln passen. Befestigt die Batterie mit der Halteklammer. Schritt 7: Pluspol anklemmen Beginnt beim Anschließen mit dem Pluspol. Setzt die Klemme auf den Pol und zieht die Mutter fest an. Die Verbindung sollte stabil sitzen, aber nicht überdreht werden. Schritt 8: Minuspol anklemmen Zum Schluss verbindet ihr den Minuspol. Auch hier gilt: fest anziehen, aber mit Gefühl. Tragt auf beide Pole eine dünne Schicht Polfett auf, um Korrosion vorzubeugen. Schritt 9: Funktion prüfen Startet den Motor und prüft, ob alle elektrischen Verbraucher funktionieren. Testet Licht, Radio und weitere Komponenten. Bei modernen E30 mit Bordcomputer solltet ihr eventuell die Uhrzeit und gespeicherte Einstellungen neu setzen. Entsorgung der alten Batterie Altbatterien gehören nicht in den Hausmüll. Sie enthalten Schwermetalle und Säure, die der Umwelt schaden. Gebt die alte Batterie beim Kauf der neuen Batterie ab – die meisten Händler nehmen sie kostenfrei zurück. Alternativ könnt ihr sie bei Wertstoffhöfen oder Autowerkstätten abgeben. Tipps für eine längere Batterielebensdauer Eine gut gepflegte Batterie hält länger. Hier einige Tipps: ● Fahrt den E30 regelmäßig längere Strecken, damit die Batterie vollständig auflädt ● Vermeidet es, Verbraucher bei stehendem Motor laufen zu lassen ● Nutzt ein Erhaltungsladegerät bei längeren Standzeiten ● Haltet die Pole sauber und prüft regelmäßig den Ladezustand ● Schützt die Batterie im Winter durch eine Isoliermatte Bei älteren Fahrzeugen wie dem E30 lohnt sich die Investition in ein modernes Ladegerät. Es erhält die Batterie während der Winterpause und verlängert ihre Lebensdauer deutlich. Besonderheiten beim E30 Der E30 unterscheidet sich in manchen Details von modernen Fahrzeugen. Die Elektronik ist überschaubar, was den Batteriewechsel vereinfacht. Allerdings solltet ihr beachten, dass bei einigen Modellen das Radio einen Code benötigt, wenn die Stromversorgung unterbrochen wird. Notiert euch diesen Code vorher, um nach dem Batteriewechsel nicht ohne Musik dazustehen. Bei E30-Modellen mit Alarmanlage kann es vorkommen, dass diese nach dem Batteriewechsel neu angelernt werden muss. Das Handbuch eures Fahrzeugs gibt hier Aufschluss über die genaue Vorgehensweise. Wann sollte eine Werkstatt ran? Der Batteriewechsel beim E30 ist grundsätzlich eine einfache Arbeit, die jeder Hobbyschrauber bewältigen kann. In manchen Fällen empfiehlt sich aber der Gang zur Werkstatt: ● Bei starker Korrosion an den Anschlüssen ● Wenn das Batteriekabel beschädigt ist ● Falls die Batterie mehrfach vorzeitig leer wird ● Bei Unsicherheit im Umgang mit der Technik Eine Werkstatt kann zudem die Lichtmaschine prüfen und feststellen, ob die Batterie korrekt geladen wird. Schwankungen in der Bordspannung deuten oft auf ein Problem mit der Lichtmaschine hin. Fazit Der Batteriewechsel beim BMW E30 ist keine Hexerei. Mit dem richtigen Werkzeug und etwas Vorsicht erledigt ihr die Arbeit in 20 bis 30 Minuten. Die Wahl der passenden Batterie ist entscheidend für die Zuverlässigkeit eures Klassikers. Marken wie Varta, Bosch oder Ridex bieten bewährte Qualität zu fairen Preisen. Achtet auf die korrekte Reihenfolge beim Ab- und Anklemmen der Pole und investiert in gute Pflege. So bleibt euer E30 auch in Zukunft startbereit und ihr vermeidet unangenehme Überraschungen. body { font-family: system-ui, sans-serif; background: #f8f8f8; padding: 40px; } .faq-container { max-width: 1000px; background: #fff; border-radius: 12px; box-shadow: 0 2px 8px rgba(0,0,0,0.08); overflow: hidden; } .faq-item { border-bottom: 1px solid #eee; } .faq-question { padding: 16px 20px; background: #fff; cursor: pointer; font-size: 16px; font-weight: 600; position: relative; transition: background 0.2s; } .faq-question:hover { background: #f3f3f3; } .faq-question::after { content: "+"; position: absolute; right: 20px; font-size: 22px; transition: transform 0.3s; } .faq-item.active .faq-question::after { content: "–"; transform: rotate(180deg); } .faq-answer { max-height: 0; overflow: hidden; padding: 0 20px; background: #fff; transition: max-height 0.3s ease, padding 0.3s ease; } .faq-item.active .faq-answer { padding: 16px 20px 20px; max-height: 300px; /* genug Platz für Text */ } Welche Batterie brauche ich für meinen BMW E30? Die benötigte Batteriekapazität hängt vom Motor ab. Vierzylinder-Modelle wie der 316i oder 318i kommen mit 45–55 Ah aus, während Sechszylinder-Varianten wie der 325i oder M3 eine Batterie mit 63–70 Ah benötigen. Achtet auf die Kaltstartleistung von mindestens 380 A und prüft die exakten Maße im Handbuch. Wie lange hält eine Batterie im E30? Die durchschnittliche Lebensdauer liegt bei vier bis sechs Jahren. Bei regelmäßiger Nutzung auf längeren Strecken und guter Pflege kann eine Batterie auch länger halten. Häufige Kurzstrecken, lange Standzeiten und extreme Temperaturen verkürzen die Lebensdauer deutlich. Muss ich nach dem Batteriewechsel etwas codieren? Beim E30 ist keine Codierung nötig, da die Elektronik deutlich einfacher ist als bei modernen BMW-Modellen. Eventuell müsst ihr das Radio mit einem Code entsperren und die Uhrzeit neu einstellen. Bei vorhandener Alarmanlage kann ein Neuanlernen erforderlich sein. Kann ich den Batteriewechsel selbst durchführen? Ja, der Batteriewechsel beim E30 ist unkompliziert und für Hobbyschrauber gut machbar. Ihr benötigt nur Grundwerkzeug und solltet die richtige Reihenfolge beachten: Erst Minuspol ab, dann Pluspol ab. Beim Anklemmen beginnt ihr mit dem Pluspol, dann folgt der Minuspol. Mit dieser Anleitung dauert der Wechsel etwa 20–30 Minuten. Wo entsorge ich die alte Batterie? Alte Autobatterien dürfen nicht im Hausmüll landen. Gebt sie beim Kauf der neuen Batterie ab – Händler sind zur kostenlosen Rücknahme verpflichtet. Alternativ nehmen Wertstoffhöfe, Autowerkstätten und Recyclinghöfe alte Batterien entgegen. Das Pfand, das ihr beim Kauf bezahlt, erhaltet ihr bei Rückgabe zurück. Quellen und Fachliteratur Technische Dokumentation: ● BMW E30 Werkstatthandbuch (ETK), Ausgabe 1982-1994 ● BMW Technische Information: Elektrische Anlage E30-Baureihe ● Batteriehandbuch für BMW Fahrzeuge, BMW AG München Batteriehersteller und technische Datenblätter: ● Varta Automotive – Blue Dynamic und Silver Dynamic Produktreihe, technische Spezifikationen ● Bosch Automotive – S4 Serie Batterie-Datenblätter ● Ridex Automotive Parts – Batterie-Katalog für klassische Fahrzeuge ● Banner Batterien GmbH – Produktinformationen Starting Bull ● Exide Technologies – Produktdokumentation Premium-Reihe Fachpublikationen und Online-Ressourcen: ● AUTODOC Expertenwissen: "Autobatterie ausbauen – Reihenfolge und Sicherheit" ● AUTODOC Ersatzteile-Katalog: Batterien für BMW E30 ● E30-Zone.net – Community-Forum für technische Hilfestellungen ● Bosch Automotive Service Solutions – Batterieprüfung und -wartung Normen und Standards: ● DIN 72311 – Starterbatterien für Kraftfahrzeuge ● EN 50342-1 – Blei-Säure-Starterbatterien ● VDE 0510 – Akkumulatoren und Batterien Entsorgung und Umweltschutz: ● Batteriegesetz (BattG) – Rücknahme und Entsorgung von Altbatterien ● Stiftung Gemeinsames Rücknahmesystem Batterien (GRS) Alle technischen Angaben wurden mit aktuellen Herstellerinformationen und der BMW E30-Werkstattliteratur abgeglichen (Stand: Oktober 2025).

Da immer wieder die Frage aufkommt, warum plötzlich die Ölstandswarnung aufleuchtet obwohl bei einer Kontrolle am Ölstab der Pegel noch um einiges über dem "Min" Füllstand liegt, möchte ich die Funktionsweise des Gebers mal genauer erklären. Der Geber, der links in der Ölwanne sitzt, hat zwei Schaltkontakte. Einen statischen und einen dynamischen. Der Schaltpunkt des statischen Kontakts liegt nur wenig unter dem Max Füllstand. Bei ausreichendem Ölstand ist dieser Kontakt geschlossen. Wenn der Ölstand bei laufendem Motor absinkt, öffnet dieser Kontakt aber sonst passiert erst mal nichts. Der dynamische Kontakt ist im Gut-Zustand geöffnet und die Kontrollspannung der CC Abfrageeinheit wird über einen 1000 Ohm Widerstand auf Masse geleitet Erst wenn der Ölstand unter den zweiten Kontakt sinkt, schließt dieser, es erfolgt die Fehlermeldung und die LED in der CC leuchtet auf. Da bei laufendem Motor das Motoröl ja im Motor zirkuliert und daher der Stand in der Ölwanne abnimmt, ist der Auslösepunkt des zweiten Kontakts so gewählt, dass der Ölstand, wenn das Öl nach abstellen des Motors wieder in der Ölwanne zusammengelaufen ist, noch knapp über der Minimum Marke am Ölstab liegt. Dadurch schaltet zwar der dynamische Kontakt wieder "gut", die Warnmeldung bleibt aber so lange gespeichert, bis Öl nachgefüllt wurde und zwar mindestens bis kurz unter die Max Markierung des Ölstabs. Erst dann schließt auch der statische Kontakt und die Fehlermeldung wird gelöscht. Bedingt durch äußere Umstände kann es jedoch passieren, dass die Ölstandswarnung bereits aufleuchtet, obwohl der Füllstand noch gar nicht bis zur Min Marke abgesunken ist. Wenn durch eine zügige Fahrt mit hohen Drehzahlen über kurvige Strecken beispielsweise mehr Öl als üblich im Motor verteilt ist, sinkt der Ölstand in der Wanne weiter ab als normal. Ebenso kann es passieren, wenn man das Fahrzeug an einem Hang abstellt (und dazu ggf. noch in Schräglage am Straßenrand), dass das Öl in der Wanne in eine Ecke läuft und dadurch der Sensor auslöst weil in dem Bereich der Ölwanne in dem sich der Sensor befindet, der Stand zu niedrig ist. Man sollte also auch wenn der Ölstand noch nicht auf Minimum steht, erst mal Öl nachfüllen, bis der Stand wieder die Maximum Marke erreicht. Erst wenn die Fehlermeldung dann immer noch nicht gelöscht wird, sollte der Sensor überprüft werden. Der Sensor an sich kann recht einfach überprüft werden. Der Ölstand muß dazu auf "Maximum" stehen. Zuerst muß man die Kabelverbindung am Geber trennen. Dann mit einem Multimeter den Widerstand zwischen den Anschlüssen des Gebers und Masse messen. - Am statischen Kontakt (Blau/Gelbes Kabel) muß gegen Masse nahezu 0 Ohm angezeigt werden. - Am dynamischen Kontakt (Violett/Grünes Kabel) muß gegen Masse ca. 1000 Ohm angezeigt werden. Sollte der Geber in Ordnung sein, muß das Kabel bis zur Abfrageeinheit geprüft werden. Es kann natürlich auch zuerst direkt an der Abfrageeinheit gemessen werden, wenn man keine Bühne/Grube hat, um an den Geber zu kommen. - Am Pin 16 (Blau/Schwarzes Kabel für den statischen Kontakt) muß gegen Masse nahezu 0 Ohm angezeigt werden. - Am Pin 20 (Violett/Grünes Kabel für den dynamischen Kontakt) muß gegen Masse ca. 1000 Ohm angezeigt werden. Ich hoffe, damit konnte ich einige Unklarheiten bezüglich der Funktionalität des Sensors bereinigen. Wenn noch Fragen auftauchen kann man mir gerne eine PN schreiben. Georg-M3

Wärmetauscher / Heizungskühler Tauschen (Cabrio ohne Klimaanlage) -> Für die Limousinen / Touring dürften die Arbeitsschritte vergleichbar sein! Leicht süßlich/muffiger Geruch aus der Heizung, Kühlwasserverlust und im Extremfall ein feuchter Teppich im Fahrerfußraum kann auf einen defekten Wärmetauscher zurück zu führen sein. Auf jeden Fall sollte man das Heizungsventil prüfen, da dieses ebenfalls zu solchen Symptomen führt und sehr gerne undicht wird! Der erste Schritt ist daher die Mittelkonsole und das Ablagefach auszubauen. Dazu muss der hintere Aschenbecher herausgenommen werden und die darunterliegende Kunststoffmutter gelöst werden. Die Manschette des Handbremshebels abziehen und die Konsole abnehmen. Dabei auf das Lämpchen im Aschenbecher achten! Das vordere Ablagefach ist an vier Stellen befestigt: Eine Kunststoffmutter unter dem Schaltsack, je ein Bajonettverschluss rechts und links im Fußraum und eine Schraube von unten in die Heizungskonsole oberhalb des Aschenbechers. Auf die Verkabelung des Zigarettenanzünders und seiner Beleuchtung achten und abziehen! Die Verkleidung unterhalb des Lenkrads ist zuvor abzunehmen. Diese ist mit kleinen Verschlüssen befestigt. Danach lassen sich das Heizungsventil und der Heizungskasten begutachten. Sollte sich dabei der Wärmetauscher als defekt herausstellen, so ist leider recht viel Arbeit notwendig. So erging es mir, nachdem ich mit meinem frisch restaurierten Cabrio die ersten 2000km zurückgelegt hatte. Und genau deshalb diese Anleitung… Was braucht man? In erster Linie den Wärmetauscher Nr. 64118391362 und zwei Mal die O-Ringe Nr. 64118377824. Diese Ringe sind mit ca. 1,30€ noch moderat ausgepreist, es können aber auch Ringe in der Dimension 16 x 2,5 verwendet werden. Der Wärmetauscher ist mit über 200€ bei BMW recht teuer, da man mit etwas Recherche im freien Handel wesentlich günstigere Alternativen findet. So ist z.B. einer vom „Originalhersteller“ Hella/Behr (Nr. 8FH 351 000-531) unter 30€ zu finden (März 2019). Ich selbst habe einen noch „günstigeren“ von „NRF“ genommen. Mal sehen, ob der über eine längere Zeit funktioniert. Zum Befüllen oder Ergänzen des Kühlwassers benötigt man noch das passende Frostschutzmittel (G48 oder C48). An Werkzeug benötigt man die üblichen Stecknüsse (SW6 - SW13 und SW 24), Langnuss SW10, Ring-Maulschlüssel in diesen Größen, Kreuzschlitzschraubendreher und Torxschraubendreher T10-T20. Diese als ¼“ Nüsse, Gelenke, Verlängerungen usw. ist sicherlich keine schlechte Sache. Sollte das Kühlwasser nicht vollständig ersetzt werden, so werden noch Klemmen für die Schläuche und Stopfen (z.B. Korken) mit einem Durchmesser von ca. 20mm benötigt. Weiter eine Wanne zum Auffangen des Kühlwassers und ein altes, großes Handtuch. Los geht’s! Und zwar zuerst im Motorraum. Hier werden die beiden Schläuche an der Spritzwand neben dem Bremskraftverstärker abgenommen. Soll das Kühlwasser verbleiben, so klemmt man diese mit Schlauchklemmen ab und/oder verschließt die freien Enden mit den Stopfen. Das im Tauscher verbliebene Wasser habe ich mit einem Nasssauger am Rücklauf (oberer Anschluss) größtenteils entfernen können. Dennoch sollte man das alte Handtuch im Fahrerfußraum und unter den Heizungskasten auslegen. Bei den Vierzylindermodellen lockert man zuerst den Kabelkanal an der Spritzwand, was bei den anderen Motorisierungen nicht notwendig ist. Dazu den Deckel aufclipsen und drei Kreuzschrauben herausdrehen (zwei am Motorstecker, eine am Ende zur Batterie hin). Den dahinter liegenden Deckel des Gebläses abmontieren. Dazu vier Blechschrauben mit SW7 entfernen und die Dichtung zur Motorhaube abziehen. Die vier Haubenteile des Gebläses entfernen (vorsichtig die 30 Jahre alten Kunststoffclipse öffnen!), den Stecker abziehen und den Spannbügel öffnen (kleiner Schraubendreher in das Loch stecken und gleichzeitig von oben drücken) und den Gebläsemotor entnehmen. Bei dieser Gelegenheit bietet es sich an diesen zu reinigen und eventuell die Lager zu schmieren. Auch die Luftkanäle und der Wasserablauf sollte gereinigt werden und der Wasserkasten auf Rost untersucht werden. Mit einer Langnuss SW10 werden die vier Muttern auf den Bolzen entfernt. Auf der Beifahrerseite im Bild verdeckt. Weiter geht es im Innenraum mit dem Abnehmen des Lenkrades (Zündschlüssel muss stecken!) und dem Ausbau des Kombiinstruments. Dazu die Blende oberhalb der Lenksäule abschrauben (zwei Rändelschrauben von hinten), den Rahmen um das KI (sechs kleine Kreuzschrauben) und danach die Kreuzschrauben an den Laschen (2 x) entfernen. Stecker am KI abziehen und beiseite legen. Die Blende ist mit zwei Bolzen befestigt. Die Rändelmuttern muss man von der Rückseite „erfummeln“ Die sechs rot markierten Schrauben entfernen (eine ist verdeckt) und den Rahmen entfernen. Darunter die zwei Schrauben in den Laschen herausdrehen (grüne Pfeile) Das Radio ausbauen (je nach Typ) und das Handschuhfach abbauen. Dazu die beiden Fangbäder durch ziehen der Stifte aushängen und drei Muttern SW10 am hinteren Ende des Faches Lösen. Diese sieht man, wenn man im Beifahrerfußraum liegt und hinter dem Fach nach Oben schaut. Kabel für Taschenlampe nicht vergessen! In diesem Bild sind die Schrauben für die Blenden mit senkrechten, blauen Pfeilen markiert. Die schrägen Pfeile zeigen etwa die Lage der Verschlüsse dazu. Die Grünen zeigen die Schrauben für das Handschuhfach und die Roten müssen später gelöst werden um das Armaturenbrett anzuheben. Die Blende oberhalb des Handschuhfaches abnehmen (schwarze Kreuzschrauben an der Kante des Armaturenbretts und Verschlüsse mit Knebel im hinteren Bereich) und auch den seitlichen Teil der Blende (ebenfalls mit Knebelverschluss). Am Heizungskasten müssen nun die gewellten Luftkanäle rechts + links entfernt werden. Die darüber liegenden Stutzen kann man nach Entfernen jeweils einer kleinen Torxschraube nach vorne abclipsen. Nun entfernt man das Heizungsventil. Die beiden Schrauben (rote Pfeile) am Stutzen entfernen (SW8 Achtung: auf die kleinen Vierkantmuttern achten, diese aus dem Stutzen entnehmen und beiseite legen.), die kleine Torxschraube (grüner Pfeil) herausdrehen und das Kabel abziehen. Das Ventil zuerst vom Anschluss abziehen und dann durch Drehen in einem geeigneten Winkel nach Hinten entnehmen. Der Schlauchstutzen für den Rücklauf kann nicht ohne weiteres entfernt werden und verbleibt vorerst. Auch das Gummi zur Durchführung der Anschlüsse sollte nicht ausgebaut werden, da er schwierig wieder einzusetzen ist. Eine kleine Knarre ist hilfreich. Die beiden Schrauben sind normalerweise Außensechskant. Die Verkleidungen an den A-Säulen oben abclipsen und nach Oben abziehen. Vorher den Dichtgummi der Türen etwas abziehen. Jetzt das Armaturenbrett Lösen. Dazu rechts und links im Bereich der A-Säule je Seite zwei Schrauben SW10 herausdrehen, eine links, von unten neben der Lenksäule (SW10) und zwei Kreuzschrauben an der Vorderkante über dem Handschuhfach. Das Armaturenbrett nach oben/hinten ziehen. Blick links unter das Armaturenbrett oberhalb der Lautsprecherverkleidung: Rot sind die Schrauben für das Armaturenbrett (eine durch Kabelbaum verdeckt), grün für den Verstärkungsbügel. Links neben der Lenksäule befindet sich eine weitere Schraube des Armaturenbretts. Diese vier Schrauben sind auf der Beifahrerseite zu lösen. An dieser Stelle würde ich mich um Mithilfe freuen: An meinem Cabrio waren die Klammern (Nr. 51451857745) nicht mehr dort, wo sie eigentlich hingehören. Sie lagen lose, mit abgebrochenen Plastikstücken herum. Wer die genaue Position beschreiben kann oder sogar Bilder dazu hat, möge diese Anleitung bitte hier ergänzen. Nun muss (beim Cabrio) noch der Verstärkungsbügel gelöst werden. Eine Mutter kopfüber an der A-Säule links (siehe drei Bilder zuvor), zwei Schrauben unterhalb des KI und eine Schraube am Mitteltunnel (nicht zu übersehen!). Zieht man das Armaturenbrett etwas nach hinten (das macht die dreckige Hand ), sieht man die beiden Schrauben hinter dem KI. Den Stecker am Temperaturregler vorsichtshalber noch abziehen, das Armaturenbrett (am besten durch einen Helfer) anheben und den Heizungskasten soweit möglich nach Hinten ziehen und ihn gleichzeitig im Gegenuhrzeigersinn etwas verdrehen. Jetzt die Torxschrauben am Wärmetauscher entfernen und ihn herausziehen. Hier sieht man, dass der Heizungskasten weit genug gedreht werden muss, um mit dem Stutzen an der Lenksäule vorbei zu kommen. „Altes Drecksding“ Der erste Teil ist geschafft und das Auto sieht aus, als ob man es schlachten wollte!!! Nun wird der Stutzen des Rücklaufs mit neuem O-Ring an den neuen Wärmetauscher geschraubt. Bevor man diesen in den Heizungskasten einschiebt, bietet es sich an den Kasten von innen zu reinigen. Im Prinzip baut man alles wieder in der entsprechenden Reihenfolge ein, zieht die Mutter im Lenkrad mit dem richtigen Drehmoment (80Nm) an, füllt das Kühlsystem wieder auf und entlüftet dieses. Es empfiehlt sich, dass man die Dichtheit der Leitungen am Wärmetauscher prüft bevor man das Ablagefach und die Mittelkonsole wieder einbaut. Wenn soweit alles geschafft ist, darf man sich nun auf eine „geruchsarme“ Heizung und gleichbleibenden Kühlwasserstand freuen… Fazit: Diese Reparatur ist sicherlich eine der aufwändigsten am E30, der ansonsten durch leichte Wartung positiv auffällt. Der zeitliche Aufwand dürfte, je nach Übung und zusätzlicher Arbeiten, bei etwa 5-8 Stunden liegen. Die Kosten sind mit 30€ bis 50€ sehr überschaubar. P.S. Der Versuch, statt das Armaturenbrett zu lösen die Lenksäule und den Pedalblock auszubauen, schlug leider fehl, denn den Stutzen für den Rücklauf kann man nicht entfernen ohne den Heizungskasten nach hinten zu ziehen. Viel Spaß, Erfolg und Geduld beim Schrauben wünscht euch Mahathma!

Weil nach einer gewissen Zeit die Schalter der elektrischen Fensterheber nur noch in bestimmten Druckstellungen funktionieren und ab da ziemlich schnell überhaupt nicht mehr, habe ich Euch hier eine Reparaturmöglichkeit aufgezeigt ohne die unpassenden Schalter des E36 zu verwenden. Dazu benötigt Ihr einen Schraubendreher mit etwa Klingenbreite 4mm zum heraushebeln der Schalter aus der Mittelkonsole. Die Steckverbindung des Schalters am besten auch gleich mit diesem Schraubendreher auseinander hebeln, aber dabei nicht an die Kontakte kommen, bzw. keine Kontakte mit der Klinge des Schraubendrehers verbinden ==> sonst Kurzschlussgefahr. Zum aufhebeln der 4 Rastnasen des Steckers kann zB. ein Uhrmacherschraubendreher, ein dünnes Metallplättchen o.ä. verwendet werden. Danach kann der Schalter auseinander gezogen werden, Bild 1 und Bild 2 Nun die Kontakte z.B. mit einem Q-Tip und Reinigungsbenzin o.ä. säubern. Im Kontaktteil werdet Ihr feststellen, dass die an den beiden mittleren Kontakten regelrechte Krater eingebrannt haben, Bild 3 Diese Krater gilt es nun besonders gut zu reinigen bzw. metallisch blank zu machen, was auch mit dem Uhrmacherschraubendreher gut gelingt, man kann aber auch eine schmale Feile für den Rand um die Krater verwenden. Bild 4 Jetzt werden die Krater mit Lötzinn aufgefüllt. Dazu eignet sich hervorragend ein kleiner 12V Lötkolben wie er z.B. zum Löten von SMD-Bauteilen unerlässlich ist. Gibts für ein paar Euro bei Conrad falls Ihr noch keinen habt. Von einem größeren Lötkolben ist dringend abzuraten, da dieser zuviel Wärme in den Plastiksockel einleitet und die Kontakte darin dann herumwackeln. Bild 5 Dann sehen die beiden Kontakte erstmal so aus: Bild 6 Jetzt werden die Lötzinnberge abgefeilt: Bild 7 So sieht das aus wenn die Kontakte wieder hergestellt sind: Bild 8 Zum Zusammenbau des Schalters gibts noch einen Kniff. Bevor Ihr die Rastnasen einrastet müsst Ihr die beiden Druckknöpfe reindrücken, also in der Stellung des Schalters wie in Bild 9 beide Tasten eindrücken und so die Kunststoffteile zusammendrücken bis die Verrastung einrastet. Sonst könnte es sein, dass eine Taste nachher klemmt. Bild 9 Das wars.

Da immer wieder gefragt wird,wie man die Sitze zerlegt und ich das vor Kurzem gemacht habe,hier mal eine bebilderte Anleitung von den nicht klappbaren Vordersitzen aus dem Viertürer oder Touring. Auf diesem Bild seht ihr die Schrauben zum Entfernen des Rücklehnendeckels. Diese Schrauben müssen entfernt werden,um an die großen Kreuzschlitzschrauben zu kommen(siehe nächstes Bild),damit die komplette Rückenlehne vom Sitz entfernt werden kann. Die großen 2 Kreuzschlitzschrauben ausdrehen,dann Sitzlehne nach oben abziehen. Bei den klappbaren Sitzen vorher noch die Hebel Links und eventuell Rechts(Beifahrersitz) am Sitz noch mittels Handkraft (kräftig ziehen)entfernen. Desweiteren muß noch der Seilzug(bei den klappbaren Sitzen nach Abnahme des großen,schwarzen Deckels sichtbar)ausgehängt werden. Nach der Demontage der Rücklehnen müsste das Ganze nun so aussehen: Nach Abnahme der großen schwarzen Deckel wie vorhin schon beschrieben(Links und Rechts am Sitz) habt ihr den Sitz so vor euch: Jetzt den Hebel entfernen wie auf dem nächsten Bild ersichtlich. Ich bin mit einem großen Schraubenzieher dahinter gefahren und hab den Schraubenzieher gedreht. Geht eigentlich ganz leicht. Danach den Sprengring entfernen. Dann habe ich die Schraube SW 17 vom Gurtschloß abgeschraubt(Gegenüber von dieser ist noch eine weitere). Den Unteren Stift nach oben drücken und ihr könnt den Verstellmechanismus durch Drehen abnehmen. Um auch die Sitzschienen vom Sitz zu entfernen,müssen die vorderen Sicherungsbolzen noch nach Außen ausgedrückt,oder herausgezogen werden,wie auf den nächsten Bildern gezeigt: Auch die Plastikabdeckung Vorne Links kann abgemacht werden. Dazu den „Plastiknagel?“(auf dem nächsten Bild zeigt der Schraubenzieher darauf) von Innen her zusammendrücken und ausziehen. Ich wünsche euch viel Spaß bei dieser Arbeit. Die Rechte an den Bildern und dem Text bleiben beim Verfasser! Sollte ich noch etwas vergessen haben,oder wenn ihr Fragen habt,meldet euch bei: bifbof(ät)t-online.de Die Anleitung stammt vom User iS Christi, ich habe lediglich das Word-Dokument umgestrickt für´s Wiki Gruß jenad

Nachdem nun an meinem 325i Touring von 1990 eine eines E46 Servolenkung nachgerüstet ist, habe ich eine Teileliste angelegt. Mein E30 hatte ursprünglich keine Servo verbaut. Aufgeführt ist jeweils die Bezeichnung des Ersatzteils, in welchem Modell das Teil verbaut wurde, und die Artikelnummer, falls vorhanden In meinem Fall war trotz Auslieferung ohne Servo bereits der Halter der Servopumpe verbaut. Ob dies grundsätzlich der Fall ist, weiss ich nicht. Riemenscheibe an Kurbelwelle E30 11231280958 (falls nicht schon vorhanden) Riemen für Servopumpe E30 32421706597 Halter Servopumpe E30 32 41 1 264 642 (falls nicht schon vorhanden!) Div. Befestigungsteile + Verschraubungen der Pumpe an den Halter der Servopumpe Servopumpe E30 32411141239 (Vickers) Servoleitungen E30 32411135936 32411133401 32411137153 Hohlschrauben E30 2x 32411117182 / 2x 32416783886 Dichtringe der Hohlschrauben Servobehälter 32411097164 Aufnahme Servobehälter E30 32411126321 + Verschraubung 2 Rohrschellen 07129952107 Riemenscheibe der Servopumpe E30 32421730371 Lenkgetriebe E46 32131097315 2 Lenkmanschetten E46 (falls nicht schon am E46 LG vorhanden) 2 Axialgelenke E46 (falls nicht schon am E46 LG vorhanden) 2 Spurstangenendstücke E36 1x 321 111 393 13 + 1x 321 111 393 14 2 x Klemmring für Spurstangenendstück E36 32111136179 Distanzhülsensatz Lenkgetriebe zur Positionierung des LG Lenkspindel kurz für «mit Servo» E30 ca. 1 lt Servooel ATF Dextron III Endanschläge Lenkgetriebe (Einzelanfertigung). Falls erforderlich

Hallo, zum warmwerden hier die original BMW Einstellanleitung: https://youtu.be/Ahy8PWhxw8c?t=1596 Meine Erfahrungen beziehen sich nur auf die Modelle mit Scherenhebern in den vorderen Türen! Es sollte mit dem einstellen der vorderen Seitenscheiben begonnen werden. Bei diesen sind die Einstellmöglichkeiten ziemlich eingeschränkt. Bei den vorderen Scheiben kann eigentlich nur die Höhe, im geschlossenen Zustand und im geringen Umfang sie Neigung der Scheibe, von hinten nach vorne, eingestellt werden. Das einstellen der Neigung, nach innen oder außen, ist nicht vorgesehen. Auf diesem Bild ist die Beifahrertür zu sehen. Zum einstellen muss die Scheibe über den Fenterheberschalter etwas nach unten gefahren werden. Die Schraube im roten Kreis ist zum einstellen der Neigung von vorne nach hinten. Diese kann in einem Langloch nach oben und unten verschoben werden und hält auf der Türinnenseite eine kurze Schiene in der ein Ende des Scherenhebers gelagert ist. Durch lösen und verschieben der Schraube wird die Höhe der hinteren oberen Ecke der Scheibe nach oben bzw. unten verstellt und damit die Oberkante parallel zum Dach justiert. Über die Schraube im grünen Kreis wird die Gesamthöhe der Scheibe eingestellt. Dabei handelt es sich um den Endanschlag für den gezahnten Viertelkreis des Antriebs. Löst man die Schraube und schiebt sie nach oben, stoppt die Scheibe weiter unten. Schiebt man die Schraube nach unten fährt die Scheibe weiter nach oben. Wie bereits erwähnt darf, zum einstellen, die Scheibe nicht ganz nach oben gefahren sein! Die Oberkante der Türscheibe sollte so eingestellt sein das sie noch gut an der Dichtung am Dach anliegt, aber beim öffnen der Tür nicht den Stoffüberhang vom Dach streift. Die Einstellmöglichkeiten der hinteren Scheiben sind da schon wesentlich umfangreicher. Die Scherenheber der hinteren Scheiben sind mit der Karosserie über drei Stellschrauben verbunden. Die Einstellungen dieser drei Schrauben beeinflussen sich gegenseitig. Über die zwei oberen Schrauben wird die Lage der Scheibenunterkante zur waagerechten Fensterschachtdichtung und gleichzeitig auch die untere Position der Aluminiumschiene, mit Dichtung zwischen vorderer und hinterer, Scheibe eingestellt. Mit der unteren Schraube wird, im Prinzip, die Neigung der Scheibenoberkante nach innen und außen eingestellt und gleichzeitig festgelegt wie stark die vordere Scheibe gegen die senkrechte Dichtung drückt. Drücken die Scheiben zu stark gegeneinander, quälen sich die Fensterheber wegen des großen Widerstands. Ist der Druck zu gering, kann es passieren das Wasser zwischen den zwei Scheiben eindringt und die Scheiben, bei schlechten Straßen, klappern. Im Prinzip, soll heißen: Wenn ich die Neigung der Scheibe über die untere Schraube eingestellt habe und aus irgendeinem Grund noch mal an einer der oberen Schrauben drehe, dann verändere ich wieder die vorher eingestellte Neigung. Und als ob diese Einstellmöglichkeiten nicht schon kompliziert genug wären, gibt es oben in den Schienen noch zwei Endanschläge die unabhängig voneinander eingestellt werden können. Mit diesen beiden kann die Neigung der Scheibe von von nach hinten eingestellt werden. Diese orientiert sich aber auch wieder, in erster Linie, an der vorderen Scheibe. Weil ja eigentlich die beiden senkrechten Kanten, der vorderen und der hinteren Scheibe, parallel zueinander sein sollten. Weil aller guten Dinge drei sind, gibt es noch einen Metallklotz in dem gezahnten Viertelkreis, der sich über ein Langloch verschieben lässt und sowohl die Drehbewegung nach oben und unten beschränkt. Zum besseren Verständnis habe ich mal ein paar Bilder des hinteren Scherenhebers von der innen und Außenseite an gehangen. In den roten Kreisen sind die drei Schrauben, mit denen die ganze Mimik an der Karosserie befestigt ist und die auch gleichzeitig zum einstellen gedacht sind. Im verbauten Zustand ist dort noch jeweils eine 13er Kontermutter aufgeschraubt, die man zum einstellen lösen muss und dann, mittels 3 mm Innensechskantschlüssel die Position des Fensterhebers zu Karosserie verstellen kann. Auf der Schraube selber ist eine große U-Scheibe, diese sitzt auf der Außenseite. Auf der Innenseite ist die 13 mm Kontermutter. Zwischen der U-Scheibe und der Kontermutter wird das Karroserieblech eingeklemmt und dadurch der ganze Fensterheber befestigt. Durch das drehen der Schraube mit dem 3er Inbus wird der Abstand zwischen Fensterheber und Karosserie verändert. Der endgültige Abstand ergibt sich erst wenn die Kontermutter wieder angezogen wird. In den gelben Kreisen befinden sich die zwei, in Langlöchern verstellbaren, oberen Endanschläge. in dem grünen Kreis ist der Metallklotz, der sich ebenfalls über ein Langloch von vorn nach hinten verschieben lässt und den Drehwinkel des gezahnten Viertelkreises beeinflusst. Gruß Jan

Funktionsweise / Prüfung / Montage vom DKS zum Ausdrucken. Habe hier mal ein paar Fotos vom Innenleben des Drosselklappenschalters.

Hier findet ihr die Sicherungsbelegung sowie die Liste der vorhandenen Relais, passend für alle Modelle und Typen Sicherungen: Nr Wert Verbraucher 1 7,5 A Fernlicht links (Relais K3) 2 7,5 A Fernlicht rechts (Relais K3) 3 15 A Zusatzlüfter 91°C (Relais K1) 4 15 A Fahrtrichtungsanzeige Cabrio: Elektromechanisches Verdeck 5 30 A Wisch-Wasch-, Scheinwerfer- und Intensiv-Reinigungsanlage (Relais K10) 6 7,5 A Bremslicht (15 A bei Zusatzbremsleuchten) autom. Geschwindigkeitsregelung, Kartenleseleuchten 7 15 A Signalhorn (Relais K2) 8 30 A Heizbare Heckscheibe 9 15 A Ganganzeige für autom. Getriebe Motorelektrik (bei Vergasermodellen) 10 7,5 A Instrumente, Bordcomputer, Rückfahrlicht Service-Intervallanzeige 11 7,5 A Kraftstoff-, Vorförderpumpe 12 7,5 A Radio, Check-Control und Instrumente 13 7,5 A Abblendlicht links (Relais K4) 14 7,5 A Abblendlicht rechts (Relais K4) 15 7,5 A Nebelschlussleuchten (Relais K4, Abschaltung bei Fernlicht – Relais K9) 16 15 A Sitzheizung (Relais K5) 17 30 A Schiebedach (Relais K5), el. Fensterheber 18 30 A Zusatzlüfter 99°C (Relais K6) 19 7,5 A Spiegelverstellung, -heizung (Relais K7) 20 30 A Gebläse, Klimaanlage (Relais K7) 21 7,5 A Innen-, Handschuhfach-, Gepäckraumleuchte Handlampe, Uhr, Radiospeicher Bordcomputer Cabrio: Elektromechanisches Verdeck 22 7,5 A Stand-, Schluß- und Parklicht links 23 7,5 A Stand-, Schluß- und Parklicht rechts Kennzeichen u. Instrumentenbeleuchtung 24 15 A Warnblinkanlage 25 30 A Cabrio: Elektromechanisches Verdeck 26 15 A touring: Heckscheibenwisch-/ wascheinrichtung 27 30 A Zentralverriegelung, Türschlossheizung Bordcomputer-Signalhorn, Sound-System 28 30 A Anzünder, automatische Antenne, Standheizung, Komfortrelais EFH 29 7,5 A Nebelscheinwerfer links (Relais K8) 30 7,5 A Nebelscheinwerfer rechts (Relais K8) Relais: Nr Verbraucher 1 Zusatzlüfter 91°C 2 Signalhorn 3 Fernlicht links/rechts 4 Abblendlicht links/rechts 5 Sitzheizung, Schiebehebedach 6 Zusatzlüfter 99°C 7 Spiegelverstellung, Spiegelheizung, Gebläse, Klimaanlage 8 Nebelscheinwerfer links/rechts 9 Fernlichtabschaltung Nebelschlußleuchten 10 Scheinwerfer- und Intensiv-Reinigungsanlage Georg

Zur Visco Kupplung: Wenn der Motor längere Zeit aus war lässt sich der Lüfter immer schwer drehen. Das hängt mit der Funktionsweise der Visco Kupplung zusammen. Die Flüssigkeit im inneren der Visco Kupplung läuft aus dem mittig angeordneten Reservoir zwischen die Kupplungscheiben und sorgt für einen Kraftschluss. Erst wenn der Motor den Lüfter dreht fließt die Flüssigkeit zurück in das Reservoir und der Lüfter wird "ausgekuppelt" Bei einer funktionierenden Visco Kupplung läuft der Lüfter beim Motorstart erst mal mit Motordrehzahl und wird dann langsamer. Erst wenn der Motor auf Temperatur kommt, der Kühler von heißen Kühlwasser durchströmt wird, öffnet der Bi-Metall auf der Visco Kupplung das Reservoir, die Flüssigkeit läuft zwischen die Kupplungsscheiben, der Lüfter kuppelt ein und dreht schneller. Im Stand am Lüfter zu drehen um daraus auf den Zustand der Visco Kupplung zu schließen funktioniert nicht. Auch der Versuch mit einer zusammengerollten Zeitung den Lüfter anzuhalten hat keine wirkliche Aussagekraft. In diesem Video wird die Funktion vom Visco Lüfter ganz gut erklärt: Visco Kupplung Wenn man kurz kurz gefahren ist dann ist die Flüssigkeit in der Visco Kupplung in das Reservoir gelaufen, der Lüfter ist ausgekuppelt und lässt sich leicht drehen. Die Visco kuppelt erst wieder ein wenn der Motor wirklich warm ist und der Lüfter lässt sich dann entsprechen schwerer drehen.

Hallo, im Anhang ein paar Infos zur Grundsätzliche Funktion und Hilfe zur Fehlerbeseitigung der Zentralverriegelung. Hier der Link zur Funktionsbeschreibung und Fehlersuche aus dem BMW Werkstatthandbuch: Werkstatthandbuch Oben rechst auf "Hauptgruppe" "51 Karosserie und Ausstattung" 51 31 ... 51 71........... ganz unten 51 800 bis 51 808 die einzelnen Bildtafeln öffnen. Unten im Anhang mein bescheidener Versuch als PDF: Eine sehr ausführliche Anleitung zur Fehlersuche hat @vokuhila hier verfasst: Gruß Jan

Schaltertabelle_EM.pdfNachdem es mir gelungen ist den Antrieb meines Verdecks wieder zu reaktivieren, kann ich hier die sehr hilfreiche Schablone hochladen. Mit dieser stellt man die Schalter S1 und S2 am Antrieb korrekt ein. Dazu druckt man sich das PDF aus (1:1 was man mit den Maßangaben prüfen kann), klebt sie auf ein Stück Hartfaserplatte, Kunststoff, Sperrholz usw. Den "Bogen" muss man ausschneiden und Löcher für lange Schrauben M6 bohren. Diese kann man am Ende so beischleifen, dass sie in den Innesechskant der Schrauben für den Motor passen. Mit je zwei Mutternm pro Schraube kann man die Höhe der Schablone einstellen. Schaltertabelle_EM.pdf Ist die alte Version der Schablone, aber so wirds gemacht... Die Schalter werden jeweils in Pfeilrichtung (jetzt auf dem Vordruck) angefahren. Steht die Achse des Hebels am Motor genau in der Flucht der Markierungen, so stimmt die Position: Hier wird gerade S2 angefahren... Durchgangsprüfer an den jeweiligen Schalter anschließen, langsam anfahren und die Position des Auslösens testen. Gegebenenfalls nachjustieren. Zum Einstellen des Gestänges ist die Position S1 anzufahren. Verdeck entriegeln und Heckspriegel hochklappen. Jetzt die beiden Stangen so einstellen, dass sie sich spannungsfrei auf die Zapfen der jeweiligen Hebel aufstecken lassen. Verdeckmotor einkuppeln und Klappenmotor zwischen Schaltpunkt S3 + S4 bringen. Auch diesen einkuppeln. Somit hat man die "definierte Stellung" erreicht und kann einen Probelauf machen. PDF: E30_EM_Schablone.pdf Ein weiteres PDF: Schaltertabelle_EM.pdf Dieses enthält eine Tabelle, in dieser die jeweiligen Schaltpositionen der Schalter eingetragen sind. Dient zur Fehlersuche, wenn der Antrieb nicht anläuft, oder an einer Position stoppt... Viel Erfolg!

Irgendwann trifft es jeden Fahrer eines E30 mit hohem Kilometerstand (oder Besitzer eines ungepflegten Exemplars): Die Kugelverbindung am Gestänge der Scheibenwischermechanik ganz außen auf der Fahrerseite springt auseinander. Grund ist Verschleiß an der Kugel, begünstigt besonders durch Wasser- und Schmutzeinwirkung durch das Lüftungsgitter hindurch. Dann bildet sich Rost und Abrieb, die Kugel am Kurbelwinkel des Fahrerwischers hält unter Belastung nicht mehr in der Schale auf der Gelenkstange. Also gebrauchte Scheibenwischermimik besorgen, diese an allen Gelenkstellen gut ölen und fetten sowie reinigen. Hier die Vorgehensweise, mit der ich ohne (großes) Fluchen zurechtgekommen bin: Beide Wischerarme und Lüftungsgitter links ab, 24er Haltemuttern lösen, zwei Kabelbinder an der Abdeckplatte vor dem Heizungslüftermotor kappen, die beiden schwarzen Kunststoffmuttern M9 am Blech-Kabelstrang-Halter lösen und diesen mitsamt per Kabelbinder befestigten Stränge absenken, vier Schrauben der Abdeckplatte lösen, Leitungsbündel beiseite ziehen, Platte entfernen: Freie Sicht auf den Lüfter. Es empfiehlt sich, den Heizungs-Temp.-Regler ganz nach rechts (warm) zu drehen, dann steht die Heizklappe so, dass nichts aus Versehen in die Untiefen des Heizungskastens fällt, sondern nur bis auf den so sichtbar werdenden Heizungskühler. Ich habe ein Fahrzeug ohne Klimaanlage - hier ist der Lüfter und das Heizungsgehäuse anders als beim Klimamodell - somit etwas mehr Platz, da keine Umluftklappen. Lüfterhalbschalen abnehmen - das geht leicht ohne Gewalteinwirkung, etwas bewegen und erst vorne, dann hinten nach oben abheben. Die Halbschalen rasten mit je einer Nase vorn und hinten ein. Tipp: Schalen schön ablegen, damit man hinterher nicht probieren muss, wo welche der vier Exemplare hingehören. Beim Wiedereinbau immer erst die schmalere Schale vorn einrasten, dann hinten drücken, so gehts sehr einfach. Dann Lüftermotor entfernen: Mit feinem kleinen Schraubendreher durchs Loch der Lasche die Spange nach unten ziehend heraushebeln und hochklappen - der Motor kann herausgenommen werden. Vorsicht bei dieser Prozedur, damit der Kunststoffsockel mit dem Rasthaken nicht herausgebrochen wird! Beim Wiedereinbau erst Spange hinten einrasten, Motor einlegen (Anschlußfahnen oben, nur eine richtige Position möglich) und Spange vorn (wenn's mit dem Daumen nicht reicht, mit breitem Schraubendreher) durch Drücken von oben einrasten. Nun unbedingt den Scheibenwischermotor ausbauen, das erleichtert die fummelige Herausnahme der ganzen Mimik sehr bzw. macht sie in meinen Augen erst möglich! Anschlußstecker abziehen. Drei Halteschrauben mit 10er Schlüssel entnehmen, ebenso die Kurbelverbindung (verzahnte 10er Mutter) in der Mitte an der Motorachse. Kurbelwinkel herunterdrücken. Motor mitsamt des Kunststoffdeckels herauspfriemeln, vorher Anschlußstecker motorseits aus Halterung ziehen. Nun kommt der unangenehmste Teil: Ausbau der Mechanik. Es gibt eine besondere Engstelle: Kurbelachse des Beifahrerwischers auf dem Gehäuse des Lüftermotors. Hier kann man sich etwas Luft verschaffen, indem man alle vier Muttern des Heizungskastens bis kurz vor Ende der langen Gewindestangen heraufdreht - so kann man den HZK minimal etwas Richtung Innenraum drücken (mit Hammerstiel auf den Gewinden/Muttern). In Nullstellung hat man die meiste Bewegungsfreiheit, die miesen Antriebsachsen durch die Bohrlöcher drücken zu können. Bei mir gestaltete sich der Ausbau wesentlich schwieriger als der Wiedereinbau der "neuen" Mimik. Wahrscheinlich, weil ich erst ohne Ausbau des SchW-Motors zurechtkommen wollte. Also: Trotz Fummelei, die Schrauben rauszukriegen, den Motor ausbauen! Einbau der Mechanik in umgekehrter Reihenfolge: Das ging bei mir völlig problemlos - ich war überrascht. Auch bei der Ersatz-Mechanik war der Motor ausgebaut! Tipp: Ausgebauten SchW-Motor vor dem Einbau per Stecker am Fahrzeug auf Nullstellung bringen - so steht der Motor beim Aufsetzen des Kubelwinkels gleich in der richtigen Position. Nach vorläufig leichtem anziehen der Haltemuttern für die Wischerachsen den SchW-Motor mit aufgesetztem schwarzen Kunststoffdeckel in seine Position bringen, motorseitigen Anschlußstecker an seiner Halterung eindrücken, mit den drei Halteschrauben festziehen. Kurbelwinkel an Motorwelle aufsetzen: Dieser sollte eine gerade Flucht mit der Gelenkstange bilden (dies ist praktisch nur ertastbar). Wischerarme in Ruhestellung auf die Achsen setzen und festschrauben. Nun muss die ordnungsgemäße Funktion getestet werden. Einmal Tipp-Wischen, dabei Hand am Zündschlüssel, damit bei Fehlfunktion sofort ausgeschaltet werden kann! Bewegen sich die Wischer nach dem Erreichen der Ruheposition wieder etwas nach oben, muss die Verbindung an der Motorwelle nochmals gelöst und die Wischer um eine Verzahnung (oder ggfs. mehr) versetzt wieder aufgesetzt werden. Bleibt noch das Wiederanziehen der Muttern vom Heizungskasten, der Wiedereinbau von Heizungslüfter, Lüfterschalen, Abdeckblech usw.. Alles in Allem ein Werk, an das man sich besser gut ausgeruht und entspannt macht. Ohne Heizungs-/Klimakasten wie im Werk oder bei einer Vollrestaurierung ist das sicher alles gar kein Ding - nur im Falle einer reinen Reparatur ist es halt kniffliger. Um derartige Einsätze künftig zu vermeiden, werde ich ab und zu mal das linke Lüftungsgitter, durch das bei Regen und Wagenwäsche Wasser auf das äußere Kugelgelenk trifft, abnehmen und etwas Schmiermittel auftragen, ebenso freuen sich die Antriebsachsen an den Wischerarmen über etwas WD40. Fotos von oben nach unten: Engstelle Ersatzmimik vor dem Einbau (Motor abgebaut) Einbau ohne Motor Motor mit Deckel einsetzen 1 Motor mit Deckel einsetzen 2 Motor mit Deckel einsetzen 3 Corpus Delicti: Verschlissene Kugel Heizungsklappe in Stellung warm Haltespange Lüftermotor lösen Rasthaken am Heizungskasten

Der M40 gilt als der schlechteste Motor im E30. Vielleicht zu unrecht... Ich habe eines über ihn gesammelt und mir Gedanken gemacht ihn zu optimieren. Dazu auch diverse Dokumente geschrieben, bzw. habe diese noch in Arbeit. Der Anfang macht ein PDF mit allgemeinen Überlegungen. Rest folgt irgedwann Danke hier an "Vokuhila" und den ganzen Rest hierim Forum, die sich mit dem "Klappermotor" auseinadersetzen...

Hallo ! Da die ständigen Viscokupplungsdefekte langsam genervt haben habe ich mich dazu entschlossen, auf E -Lüfter umzubauen. Wird ja oft und gerne gemacht, nur findet man als Laie leider nie die passenden Infos oder Bilder zum Thema und muss sich vieles mühselig zusammenlesen in ca. 15 verschiedenen Thedas. Deswegen versuche ich hier jetzt mal einen Wiki Eintrag zu diesem Thema zu erstellen, der keine Fragen mehr offen lässt. EINLEITUNG------------------------------------------------------------------------------------ Ausgangsauto ist ein 318is Wichtig war für mich, alles so original und alltagstauglich wie möglich hinzubekommen. Ich wollte einen 2 stufigen Lüfter , der gegebenenfalls auch noch weiterläuft, wenn das Auto bzw. die Zündung aus ist . Was brauch man dafür alles ? - Erstmal einen Kühler , der einen Thermoschalteranschluß hat. (da gibt's viele verschiedene Größen ) - einen Klimalüfter - einen Thermoschalter vom E36 Compact ( Compact deswegen, weil er schon früher öffnet als der vom normalen E36 ) Da mein alter Kühler eh schon undicht war, brauchte ich sowieso einen neuen und entschied mich für einen mit 440x440mm Netzmaß, damit der Lüfter später auch den kompletten Kühler anblasen kann und nicht die Hälfte unter vorbeibläst, denn der normale Kühler vom 318is hat ein Netzmaß von nur 330mm . Als Klimalüfter habe ich einen vom BMW E34 genommen, da dieser perfekt in die Frontmaske passt. Einmal der Kühler der Lüfter... und hier das Beispiel, warum es besser ist den längeren Kühler zu nehmen... EINBAU KÜHLER UND LÜFTER-------------------------------------------------------------------- Erstmal der alte Kühler raus... inklusive dem Plastiktrichter, der später nicht mehr verwendet wird, da dort dann der Lüfter sitzt... Blindstopfen ab.. ..Thermoschalter rein. Eingebauter Kühler Da ich nicht die ganze Front abbauen wollte dachte ich, ich könnte den Lüfter zwischen den Querstreben durchdrücken, aber das ging nicht... Wenn man aber das Auto vorne hochbockt, bekommt man ihn von unten schön nach oben durchgeschoben... Der Lüfter hat 3 Halterungspunkte, an denen man Blechstreifen oder ähnliches befestigen kann. Man sollte ihn eigentlich noch zusätzlich mit Gummis lagern, aber ich habe bei mir keine verbaut . Die 2 Querstreben haben zwar etliche Löcher ,jedoch sind das eigentlich Hohlprofile und man bekommt nirgendwo eine Mutter befestigt, weil man einfach nicht dran kommt. Ich wollte so wenig wie möglich rumbohren und habe mir entsprechende Blechwinkel gebaut, mit denen ich den Lüfter an bereits vorhandene Bauteile mit anschrauben kann, somit war die Sache ganz easy. Einmal an den originalen Befestigungspunkt des Kühlers... ...einmal unten an die Querstrebe.. und einmal mit einem Winkel an die Motorhaubenentriegelung,.. ,..wo ich dann auch gleich noch die Hupe mit dran befestigt habe, da sie bedrohlich nahe am Lüfter gewesen wäre. ANKLEMMEN------------------------------------------------------------------------------------ Ich wollte es über den Sicherungskasten erledigen mittels 2 Relais, damit es sauber und ordentlich wird. Man braucht dafür 2 Schließer Relais, die einmal in Steckplatz K 1 und einmal in Steckplatz K6 ihren zukünftigen Platz finden. Im Grunde genommen könnte man einfach nochmal 2 dieser orangenen Relais zusätzlich kaufen, die man eh schon im Sicherungskasten hat. Dann wird man aber ganz schnell feststellen, das diese bei BMW entfallen sind und durch andere ersetzt wurden. Und zwar durch : Relais Schließer weiß-grün, 61 36 8 373 700 . Ist bei BMW lieferbar, aber leider passt es nicht, da es 5 Anschlusspins hat und somit nicht bei K1 und K6 passt. Einzige Alternative ist ein ganz normales Schließer Relais mit 4 Anschlüssen und derselben Belegung wie die orangenen. Diese gibt's in jedem Zubehörmarkt. Als erstes Masse vom Lüfter an einen Massenpunkt am Auto ( im linken Seitenteil ziemlich vorne ist ein M6er Gewindebolzen der sich anbietet.) Von dort wiederum ein Kabel in den Sicherungskasten an unser erstes Relais in Steckplatz K 6 an die Klemme 86,damit dieses Relais auch Masse hat. ( man sollte lieber braune Kabel nehmen, die roten irritieren als Massekabel doch sehr, aber jetzt ist es zu spät ) Um den Temperaturschalter mit Dauerplus für einen ordentlichen Nachlauf zu versorgen belegt man den freien Steckplatz 26. Dieser ist mit Dauerplus belegt. Das Kabel zieht man bis zum Thermoschalter und steckt es im Schalter auf Steckplatz 0 . Von dort aus von Steckplatz T 1 wieder zurück in den Sicherungskasten auf Relais K1 Klemme 85 . Dann nochmal vom Thermoschalter Steckplatz T2 in den Sicherungskasten an Relais K 6 Klemme 85. Jetzt geht's weiter mit dem Verkabeln des Lüfters. Dafür brauch man spezielle Kabelschuhe ,die es nur bei BMW gibt. Teilenummer ist die 61131370692 . Ein Stecker kostet 60 Cent. Diese passen dann von unten in die Sicherungsleiste. Damit geht's dann einmal von Sicherung 3 ( 15 A ) zum Widerstand Lüfter und nochmal ein Kabel von Sicherung 18 (30 A ) zu Plus Lüfter . Durchgegangen bin ich mit allen 6 Kabeln durch den Gummi " Blinddarm " direkt am Sicherungskasten. Ausprobiert habe ich zum Schluss alles ,indem ich den Thermoschalter nochmal rausgeschraubt habe und mit 'nem Heißluftfön erhitzt habe. Irgendwann lief dann Stufe 1 und dann Stufe 2 vom Lüfter. Nach dem Funktionstest habe ich noch mit Isolierband die Kabel optisch ordentlich getarnt und sauber verlegt. Und zum Schluss nochmal mein Spickzettel, der mich dabei begleitet hat.... Die Kosten für das ganze belaufen sich auf : - 92 Euro Kühler (neu ) - 40 Euro Lüfter (gebraucht ) - 32 Euro Thermoschalter 80/88 E36 Compact (neu, Teilenummer BMW: 61318361787) - 10 Euro für 2x Relais - 10 Euro Kabel - 10 Euro für Kleinkram wie Stecker, Hülsen, Kabelschuhe usw... (Teilenummer Gehäuse: 61131378410, Rundsteckhülse Wasserdicht: 61130007441 oder 61130007442) Spezieller Dank geht an an alle ,die mir dabei mit Tipps und Rat geholfen haben. Ich hoffe, diese Umbauanleitung ist hilfreich, fehlerfrei und ich darf sie hier als erste E Lüfter Anleitung posten.... Viel Spaß beim Schrauben... Gruß Mario! Zusätzliche Infos von: Klaus-1986

Hallo, da ich bei mir auch den Stecker der A-Säule erneuern muss, habe ich mich nach günstigen Alternativen für die Stiftkontakte und die Buchsenkontakte umgesehen. Diese kosten z.Z. bei BMW rund 48€ für 42 Stk. Im folgenden Finden sich ein paar Alternativen. Die Steckergehäuse sind weiterhin bei BMW zu beziehen. Steckergehäuse 61 13 1 375 688 Gehäuse 61 13 1 380 587 Einsatz 61 13 1 375 690 Kosten zusammen rund 6€. Bei Mercateo.com, Rs-online.com und metrius.de werden Kontakte der Fa. Tyco vertrieben,in VE a 10 Stk. Stiftkontakte (Pin) mit der Herstellernummer 1-66099-5 Buchsenkontakte (Hülse) mit der Herstellernummer 1-66101-9 Preisstand 08.09.10 Preis [€/stk] Mercateo.com Rs-online.com metrius.de Stiftkontakte (Pin) 0,56 0,45 0,42 Buchsenkontakte (Hülse) 0,63 0,50 0,47 zzgl. Versand von ca. 7€ Ich habe meine ( jeweils 30 Stk.) bei metrius bestellt, da ich hier m.M.n auch als nicht gewerblicher bestellen kann, zumindest habe ich es versucht. Und habe 35€ bezahlt. Kleiner Nachtrag. Die Pins waren mit Vorkasse innerhalb von 2 Tage da, passten einwandfrei und alles funktioniert wieder. Hoffe alle Fragen zu dem Thema geklärt zu haben. Gruß Markus

Vorwort: Da dies ja früher eine oft nachgerüstete und auch zeitgenössische Felgengröße für den E30 ist, hier mal ein paar grundlegende Dinge dazu. Um zu verstehen, wieso eine Felge verbaut werden kann, die in ihren Abmessungen deutlich von der Serienfelge abweicht, muss man die 9x16 Thematik im Kontext betrachten. Dieses System funktioniert nur, wenn gewisse Rahmenparameter erfüllt sind. Dies ist neben der richtigen ET für die Freigängigkeit am Federbein, der trapezförmig gezogene, eigentlich zu schmale Reifen auf der breiten Felge und eine ordentliche Tieferlegung. Diese sorgt für vermehrten negativen Sturz. Damit wandert das Rad oben weiter Richtung Fahrzeug und erfährt so die nötige Abdeckung durch den Kotflügel. Ändert man einen dieser Parameter, kann das zur Folge haben, dass das System nicht mehr funktioniert. Breitere Reifen z.B. können weitergehende Blecharbeiten erforderlich machen etc. Die Eintragbarkeit nach nationalem Recht beruht auf: BMV/StV 7 4005 T/62 vom 24.01.1962 Zitat: „Die Räder müssen über der oberen Hälfte eine Abdeckung haben, die mindestens über die Laufflächenbreite der Reifen reicht“. Erklärung: Felgenhorn und die (gezogene) Karkasse können so rechtlich zulässig über den Kotflügel hinausragen. Des Weiteren sollte man sich darüber im Klaren sein, dass solch ein Umbau eher der Optik, als der Fahrdynamik dienlich ist Aber nun zu den Details. Fangen wir mit der Felge selbst an. Welche ET ist die richtige? Die Größe der Wunsch-Felgen ist ja klar: 9x16. Aber ebenso entscheidend ist die richtige Einpresstiefe, kurz ET. Die passende Einpresstiefe für den E30 wäre eigentlich ET10. In der Realität wird solch eine Felge aber selten angeboten. Felgen mit ET15 sind die weitaus häufiger anzutreffenden. Die Bezeichnung für eine solche Felge wäre dann 9x16 ET15. Die zeitgenössische Borbet A Felge gibt es z.B. in dieser Größe. Eine ebenfalls zeitgenössische Azev A Felge gibt es hingegen auch mit der richtigen ET10 für die Vorderachse. Warum Distanzscheiben? Die Felge mit ET15 schleift jedoch am vorderen Federbein. Hier MUSS eine 5mm Distanzscheibe verbaut werden, um eine TÜV-konforme Freigängigkeit zu erreichen. Dies gilt uneingeschränkt für alle Fahrzeuge mit 51mm Federbeinen. Sind 45er Federbeine verbaut, könnte es auch ohne Distanzen passen, jedoch hat man mit den Spurplatten die Garantie, dass es freigängig ist zum Federbein hin. 3mm Platten sollten im Falle von 45mm Federbeinen ausreichend sein. Die 5er-Distanzscheibe an der VA neigt wegen der schlechten Zentrierungsmöglichkeit dazu, im Fahrbetrieb Unwuchten zu erzeugen. Diese äußern sich typischerweise in Geschwindigkeitsbereichen von 80-100 Km/h. Spurplatten mit doppelter Zentrierung können jedoch Abhilfe schaffen. Siehe hier z:B: Link Hinten kann man die ET 15 ohne Distanzen fahren, jedoch sollten auch hier mindestens 5mm Platten montiert werden, da das hintere Rad sonst weiter im Radhaus steht, als das vordere. Technisch sind zwar keine Distanzscheiben für die Freigängigkeit an der Hinterachse notwendig, die Spurweite hinten sollte jedoch nicht schmäler sein als vorne, abgesehen von der unschönen Optik. Zu breite Distanzscheiben dürfen ohne gesondertes Fahrwerksfestigkeitsgutachten nicht gefahren werden. Der Grund ist folgender: Maximale Größe der zulässigen Spurverbreiterung ist 2%. Ausgangspunkt hierfür wäre die E30 Spurweite und die kleinste ET einer eingetragenen Serienfelge. Im Falle des E30 wäre das eine (gerundete) Spurweite von 150cm und die ET 24 der 7x15er Kreuzspeiche, was uns zu folgendem Wert bringt: 2% von 1500mm sind 30mm Spurverbreiterung, also 15mm pro Seite. ET24 (mm)- 15mm (wie oben errechnet) ergeben ET9. Die angestrebte ET 10 ist also noch absolut in der Toleranz für den E30. Felgen für Golf, Opel, etc.: Felgen, die ursprünglich für andere KFZ's gedacht waren, können trotzdem montiert werden, solange die im Gutachten ausgewiesene Tragfähigkeit für den E30 ausreicht. Solche Räder für Golf, Opel und Co ... haben normalerweise ET's im 30er-Bereich. Die Felge hat dann z.B. die Bezeichnung 9x16 ET30. Hier gilt dasselbe wie oben, nur muss die Distanzscheibe dementsprechend größer gewählt werden, in diesem Falle also eine 20er, um wieder auf die effektive ET10 zu kommen. Karosseriearbeiten: Die oft gestellte Frage, ob die 9x16 ohne Karosseriearbeiten mit einem Fahrwerk 60/40 kombinierbar sind, lässt sich pauschal nicht beantworten, da die tatsächliche Tieferlegung von Hersteller zu Hersteller sehr unterschiedlich ausfallen kann. Ein tieferes Fahrwerk bedeutet normalerweise mehr Sturz und damit verbunden mehr Platz zum Kotflügel. Ebenso können unterschiedliche Reifenfabrikate bei identischer Größe unterschiedlich breit bauen. Als ungefähre Richtlinie kann man angeben, dass bei 60/40 Tieferlegung, effektiver ET 10 und 215/40/16er-Bereifung das Bördeln am hinteren Radlauf ausreicht. Bei kleineren ETs können weitere Maßnahmen, wie Kotflügel ziehen erforderlich sein. Reifengröße: Die normalerweise verwendete Reifengröße 215/40/16 ist ja im Prinzip zu schmal für die 9J Felge - eine Reifenfreigabe vom Hersteller hilft hier ungemein weiter und ist das passende Argument gegen Bedenken des Prüfers in dieser Hinsicht. Eine von Toyo befindet sich in den Anhängen. Eine weitere, oft geforderte Maßnahme: die Tachoangleichung. Hintergrund ist, dass der 215/40/16er eigentlich einen zu geringen Abrollumfang aufweist. Die "richtige" Reifengröße für den E30 wäre die 225/45/16, die Z1 und teilweise M3 z.B. fahren. Platztechnisch ist naturgemäß der 215er mit geringerer Höhe leichter zu verbauen. Die rechtliche Grundlage dazu: bei Fahrzeugen vor BJ. 1994 ist eine Abweichung des Abrollumfangs um mehr als 7% nicht zulässig. Berechnet von den 205/55/15ern wäre die Abweichung mit den 215ern zwar nur -4,65%, aber im Prinzip kann man nach Vorbringen dieses Rechenbeispiels und Ignorierung durch den Prüfer nur 2 Sachen machen: Angleichen lassen oder anderen Prüfer suchen. Zusammenfassung: Hier nochmal kurz zusammengefasst, was man gegen Einwände des Prüfers tun kann. 1. Prüfer bemängelt mangelnde Radabdeckung: Abhilfe nur mit Karosseriearbeiten und/oder Eintragung nach nationaler Richtlinie. 2. Prüfer fordert Eintragung nach EU Richtlinie 78/549/EWG, Ergänzung durch die Richtlinie 94/78/EG vom 21.12.1994: nachfragen, ob Eintragung nach nationaler Richtlinie möglich ist. 3. Prüfer bemängelt fehlendes Gutachten: Vergleichsgutachten einer anderen Felge in derselben Dimension und/oder vorhandenes Gutachten vorlegen und/oder beim KBA anfragen und/oder Prüfer in den vorhanden internen Listen der Prüforganisation nachsehen lassen. 4. Prüfer bemängelt den geänderten Abrollumfang und die damit verbundene Tachoabweichung: korrekte Anzeige überprüfen lassen in Fachbetrieb oder auf den obigen Passus hinweisen. 5. Prüfer bemängelt zu schmalen Reifen: mit Herstellerfreigabe belegen, dass die Montage trotzdem möglich ist. 6. Prüfer bemängelt Schleifen: Karosserie nacharbeiten und/oder andere Distanzscheiben wählen und/oder Federwegs- und/oder Lenkeinschlagbegrenzer einsetzen. Überschneidungen einzelner Punkte sind möglich. In den Fällen 1-5 kann der Gang zu einer anderen Prüfstelle oft helfen. Wenn ein Prüfer aus seiner Sicht berechtigte Bedenken gegen den Umbau hat, wird er wohl nur schlecht oder eventuell mit den og. Argumenten vom Gegenteil überzeugbar sein. Dies soll kein Aufruf zu Pfusch oder Ähnlichem sein, aber der Ermessensspielraum wird erfahrungsgemäß individuell genutzt. Im Fall von Punkt 6 muss natürlich nachgebessert werden, um eine einwandfreie Funktion des Autos zu gewährleisten. Gruß jenad P.S.: der oben beschriebene Umbau ist mit Sicherheit zeitgenössisch. Ob sinnvoll, steht auf einem anderen Blatt. Im Anhang zeigt Bild 1 eine 9x16er Felge, bei der der schmale 215er-Reifen nach Bordsteinkontakt von der Felge gesprungen ist. Bild 2 zeigt eine gerissene Karkasse. Vermutlich durch die stramm gezogene Reifenflanke und die damit verbundene reduzierte Bewegungsaufnahme hervorgerufen, und/oder durch falschen Luftdruck.

https://www.pexels.com/de-de/foto/auto-offen-automobil-motorhaube-8985969/ In einer Welt, in der moderne Fahrzeuge oft windkanalglatt und zum Verwechseln ähnlich wirken, sticht ein BMW der Baureihe E30 sofort ins Auge. Wenn die charakteristische Front mit den vier runden Scheinwerfern und der schmalen Niere im Rückspiegel auftaucht, schlägt das Herz vieler Automobilfreunde höher. Es ist ein Design, das Kante zeigt – im wahrsten Sinne des Wortes. Die klare Linienführung, der unverwechselbare Hofmeister-Knick in der C-Säule und die kompakten Proportionen machen dieses Auto zu einer zeitlosen Ikone. Der E30 steht symbolisch für eine Ära, in der das Auto noch nicht von Assistenzsystemen dominiert wurde, sondern der Fahrer im Mittelpunkt stand. Das zeigt sich schon beim Einsteigen: Die Mittelkonsole neigt sich dem Piloten zu, alle Instrumente sind auf das Wesentliche reduziert und perfekt ablesbar. Nichts lenkt ab, alles dient dem Zweck der Fortbewegung. Es ist dieses Gefühl, eins mit der Maschine zu sein, das den Reiz dieses Klassikers auch Jahrzehnte nach Produktionsende ausmacht. Doch der Status als Kultobjekt kommt nicht von ungefähr. Der E30 hat den schwierigen Wandel vom massentauglichen Gebrauchtwagen zum geschätzten Liebhaberstück erfolgreich vollzogen. Egal ob als zweitürige Limousine, praktischer Touring oder elegantes Cabrio – jedes Modell erzählt heute seine eigene Geschichte. Dabei geht es längst nicht mehr nur um reine Fortbewegung. Der Besitz eines solchen Fahrzeugs ist ein Ausdruck von Haltung und einer tiefen Wertschätzung für deutsche Ingenieurskunst der achtziger Jahre. Die Faszination speist sich dabei aus zwei Quellen: Dem Wunsch, automobiles Kulturgut zu bewahren, und dem Drang, dem eigenen Fahrzeug eine persönliche Note zu verleihen. Denn kaum ein Klassiker bietet so viel Spielraum für den eigenen Geschmack wie der E30. Die Kunst der persönlichen Note Kaum ein Fahrzeug bietet so viel Spielraum zur Selbstverwirklichung wie der E30. Wer sich auf einem Treffen der Szene umsieht, wird selten zwei identische Fahrzeuge finden. Die Bandbreite reicht vom penibel gepflegten Werkszustand mit Original-Radio bis hin zum aufwändig modifizierten Tracktool für die Rennstrecke. Gerade diese Vielfalt macht den Reiz aus. Es geht um die Freiheit, aus einem riesigen Fundus an Möglichkeiten genau die Kombination zu wählen, die dem eigenen Ideal entspricht. Ob es nun die klassischen Kreuzspeichen-Felgen sind, ein griffiges M-Technic Lenkrad oder ein spezieller Schaltknauf – jedes Detail trägt zur persönlichen Handschrift bei. Der E30 war schon ab Werk ein Meister der Aufpreisliste, und diese Tradition der Individualisierung wird von den Besitzern mit Leidenschaft fortgeführt. Man gibt sich nicht mit dem Standard zufrieden, sondern sucht nach der perfekten Abstimmung, die genau zum eigenen Geschmack passt. Dieser Wunsch, Dinge nach den eigenen Vorstellungen zu gestalten und zu mischen, beschränkt sich oft nicht nur auf die Garage. Auch in anderen Lebensbereichen suchen Enthusiasten nach Variabilität. Wer beispielsweise auch in seinen Pausen Wert auf ein maßgeschneidertes Geschmackserlebnis legt, findet durch kombinierbare Elfbar Liquids eine moderne Möglichkeit, verschiedene Aromen ganz nach persönlicher Vorliebe zusammenzustellen. Es ist genau dieses Prinzip des "Mix and Match", das so gut zur Mentalität vieler Schrauber und Fahrer passt. Man nimmt das Vorhandene und verfeinert es so lange, bis es perfekt sitzt. Sei es die Abstimmung des Fahrwerks auf die Hausstrecke oder die Wahl des passenden Begleiters für die Rast an der Tankstelle – am Ende zählt, dass es sich richtig anfühlt und den eigenen Stil unterstreicht. Schrauberkultur und Entschleunigung In einer Zeit, die von Touchscreens, Software-Updates und komplexer Fahrzeugelektronik geprägt ist, wirkt der Blick unter die Motorhaube eines E30 fast wie eine Zeitreise. Hier dominieren noch Metall, Schläuche und mechanische Verbindungen, statt riesiger Plastikabdeckungen, die den Motor verhüllen. Diese Zugänglichkeit ist einer der Gründe, warum die "Schrauberkultur" in der Szene so lebendig ist. Man muss kein Ingenieur sein, um die grundlegenden Funktionen dieses Fahrzeugs zu verstehen. Für viele Besitzer ist die Arbeit am eigenen Auto weit mehr als nur notwendige Instandhaltung. Der Aufenthalt in der Garage entwickelt sich zu einem Ritual der Entschleunigung. Wenn das Garagentor zufällt und der Geruch von Benzin und Öl in der Luft liegt, bleibt der stressige Alltag draußen. Das Hantieren mit dem Werkzeugschlüssel verlangt Geduld und Fokus. Hier gibt es keine Abkürzungen durch schnelle Klicks; eine festsitzende Schraube erfordert Hingabe und handwerkliches Geschick. Diese analogen Tätigkeiten haben eine fast meditative Wirkung. Man ist ganz im Hier und Jetzt, konzentriert auf das Lösen eines mechanischen Problems. Es ist eine ehrliche Arbeit, die sofortiges Feedback gibt. Nichts ist befriedigender als der Moment, wenn der Zündschlüssel gedreht wird und der Motor nach erfolgreicher Reparatur wieder ruhig und gleichmäßig läuft. In dieser Umgebung wird die Zeit relativ. Ob die Suche nach dem Fehler eine Stunde oder einen ganzen Samstag dauert, spielt oft eine untergeordnete Rolle. Es geht um das Verstehen der Technik und den Stolz, das Kulturgut mit den eigenen Händen am Leben zu erhalten. So wird die Garage zum Rückzugsort, an dem der Mensch wieder die Kontrolle über die Maschine hat. Freude am Fahren – das Erlebnis auf der Landstraße Wenn die Arbeit in der Garage getan ist, folgt die eigentliche Belohnung: die Ausfahrt. Erst in der Bewegung zeigt der E30 seinen wahren Charakter und warum er bis heute so viele Anhänger hat. Im Vergleich zu modernen Fahrzeugen, die oft schwer und entkoppelt wirken, fühlt sich dieser Klassiker leicht und agil an. Das Feedback der Lenkung ist direkt und ungefiltert; der Fahrer spürt in den Händen genau, wie sich der Belag unter den Reifen verändert. Jede Kurve wird so zu einem bewussten Dialog zwischen Mensch und Maschine. Hier greifen keine überbordenden Assistenzsysteme ein, die dem Fahrer die Verantwortung abnehmen oder ihn bevormunden. Wer dieses Auto bewegt, der fährt noch wirklich selbst. Das erfordert Aufmerksamkeit, schenkt aber im Gegenzug ein unverfälschtes Fahrvergnügen. Besonders auf kurvigen Landstraßen spielt das Fahrwerk seine Stärken aus. Der Heckantrieb drückt den Wagen dynamisch aus der Kehre, während der Motor willig am Gas hängt und jede Bewegung des Fußes sofort in Vortrieb umsetzt. Akustisch ist diese Zeitreise ebenfalls ein Genuss. Statt künstlich generiertem Sound aus Lautsprechern hört man hier noch echte Mechanik arbeiten. Das typische Singen des Getriebes oder das heisere, metallische Röhren eines Reihensechszylinders bei offener Seitenscheibe sind Musik in den Ohren eines jeden Enthusiasten. Es ist dieses pure, mechanische Erlebnis, das den E30 auch heute noch zur perfekten Definition von "Freude am Fahren" macht. Ein Lebensgefühl, das bleibt Der BMW E30 ist längst mehr als nur ein alter Gebrauchtwagen. Er hat sich zu einem beständigen Begleiter entwickelt, der Generationen von Autofans verbindet. In einer Zeit, in der Fahrzeuge oft nur noch als austauschbare Konsumgüter betrachtet werden, steht dieser Klassiker für Werte wie Langlebigkeit, Charakter und ehrliche Mechanik. Er ist der Beweis dafür, dass gutes Design und durchdachte Ingenieurskunst nicht altern, sondern mit den Jahren an Reife gewinnen. Dabei gelingt dem E30 der seltene Spagat: Er wird als originales Kulturgut geschätzt und bietet gleichzeitig genügend Raum für den eigenen, individuellen Stil. Ob in der Garage beim Schrauben, beim Fachsimpeln auf einem Treffen oder allein auf einer leeren Landstraße – die Faszination bleibt ungebrochen. Wer einen E30 besitzt, entscheidet sich bewusst gegen den Mainstream und für ein Stück Automobilgeschichte, das man anfassen, riechen und spüren kann. Solange es Menschen gibt, die diese unmittelbare Verbindung zur Technik suchen und den Spaß am Fahren über bloße Effizienz stellen, wird die kantige Silhouette auch in Zukunft fest zum Straßenbild gehören.

Mittlerweile gibt es für den E30 viele Bilder, Unterlagen und auch die Schaltpläne als Download bei BMW Classic. Dazu geht man zum BMW Group Archiv unter https://bmw-grouparchiv.de/ Dort kann man über Suche einfach die gewünschten Schlagworte eingeben. Eine Suche nach "Schaltpläne Modellreihe 3 E30" ergibt z.B. die 7 Schaltplanordner mit allen Stromlaufplänen. Der Download wurde mittlerweile vereinfacht. Man klickt auf das blaue Symbol rechts und wartet, bis der Plan geladen wurde. In diesem Vorschaufenster kann man ihn rechts durch Klick auf das Diskettensymbol einfach speichern (dabei muss ein vernünftiger Name vergeben werden). Damit man sich nicht durch alle Ordner durchklicken muss, habe ich das Inhaltsverzeichnis der Ordner hier mal angehängt. Georg

Ein Autoverkauf erfordert sorgfältige Vorbereitung und strategisches Vorgehen. Faktoren wie Wertermittlung, Präsentation und Verhandlungsgeschick beeinflussen den Erfolg maßgeblich. Eine durchdachte Herangehensweise spart Zeit und führt zu optimalen Ergebnissen. Von der Fahrzeugpräsentation über digitale Hilfsmittel bis hin zu rechtlichen und finanziellen Aspekten: Dieser Artikel beleuchtet die wichtigsten Punkte für einen erfolgreichen Autoverkauf. Quelle: https://pixabay.com/de/photos/tachometer-instrumententafel-wagen-1249610/ Tipp Nr. 1: Online-Möglichkeiten nutzen Das Internet bietet effektive Werkzeuge für den Autoverkauf. Mittlerweile kann man sogar sein Auto online abmelden. Genau das spart Zeit und Mühe. Digitale Plattformen erleichtern die Inseraterstellung und ermöglichen genaue Marktpreisrecherchen. Diese Tools unterstützen eine professionelle Verkaufsvorbereitung. Durch gezielte Nutzung digitaler Ressourcen lässt sich der gesamte Prozess optimieren und effizienter gestalten. Tipp Nr. 2: Den Wert des Fahrzeugs ermitteln Online-Portale bieten präzise Werkzeuge zur Fahrzeugbewertung. Sie analysieren Faktoren wie Marke, Modell, Alter und technischen Zustand. Kilometerstand und Ausstattung, aber unter anderem auch der Zustand der Bremsen, beeinflussen den Preis erheblich. Detaillierte Eingaben führen zu genaueren Preisberechnungen. Fachzeitschriften und Händlermeinungen liefern zusätzliche Einblicke. Eine sorgfältige, objektive Analyse bildet die Grundlage für eine realistische Preisgestaltung beim Autoverkauf. Tipp Nr. 3: Fahrzeug für den Verkauf vorbereiten Die gründliche Vorbereitung eines Fahrzeugs beeinflusst den Verkaufserfolg oft deutlich. Eine umfassende Reinigung des Innen- und Außenbereichs verbessert den ersten Eindruck. Zudem weckt eine professionelle Geruchsneutralisierung ebenfalls oft das Käuferinteresse. Die technische Überprüfung sollte sorgfältig erfolgen. Kleinere Reparaturen und ein aktueller Service signalisieren Zuverlässigkeit. Die Bereitstellung relevanter Unterlagen wie Serviceheft und Prüfberichte schafft Vertrauen und unterstreicht die Seriosität des Verkaufs. Tipp Nr. 4: Das passende Inserat erstellen Bei der Erstellung eines Inserats spielen Plattformauswahl und Detailgenauigkeit eine entscheidende Rolle. Online-Portale und klassische Anzeigenplattformen bieten unterschiedliche Reichweiten und Zielgruppen. Das Inserat sollte präzise Basisinformationen enthalten: Marke, Modell, Baujahr sowie technische Ausstattung und aktueller Fahrzeugzustand. Professionelle Fotos aus verschiedenen Perspektiven und optimalen Lichtverhältnissen vermitteln einen authentischen Eindruck. Eine klare, faktenbasierte Beschreibung mit präzisen Preisangaben und Kontaktinformationen erhöht die Verkaufschancen deutlich. Zudem sollten Verkäufer auf eine authentische Angabe der Kilometer-Anzahl achten. Im Zweifel kann es – mit Hinblick auf einen etwas höheren Verkaufspreis – sinnvoll sein, den Citytrip nach Berlin mit der Bahn zu absolvieren. Tipp Nr. 5: Verhandlungen vorbereiten Eine gründliche Vorbereitung ist der Schlüssel für erfolgreiche Verkaufsverhandlungen. Verkäufer sollten einen realistischen Preisrahmen und einen Mindestpreis festlegen, um Sicherheit zu gewinnen. Grenzen gilt es im Voraus zu definieren, um übereilte Zugeständnisse zu vermeiden. Gleichzeitig hilft es, überzeugende Argumente für den veranschlagten Preis zu finden und so selbstbewusst in die Verhandlungen treten zu können. Tipp Nr. 6: Probefahrten und Sicherheitsmaßnahmen organisieren Probefahrten ermöglichen eine realistische Fahrzeugbewertung, erfordern jedoch sorgfältige Vorkehrungen. Unter anderem spielt hierbei der Versicherungsschutz eine maßgebliche Rolle. Die Anwesenheit des Verkäufers im Wagen schützt beide Parteien und fördert das Vertrauen. Ein detailliertes Übergabeprotokoll dokumentiert den Fahrzeugzustand vor und nach der Probefahrt, um spätere Unstimmigkeiten zu vermeiden. Klare, respektvolle Absprachen mit dem Interessenten sind hier besonders wichtig. Diese Maßnahmen gewährleisten eine sichere und konstruktive Probefahrt für alle Beteiligten. Tipp Nr. 7: Kaufvertrag und Abmeldung Ein rechtlich bindender Kaufvertrag bildet das Fundament eines sicheren Autoverkaufs. Alle wesentlichen Informationen wie Fahrzeugdaten, Kaufpreis und Zahlungsmodalitäten müssen dokumentiert werden. Zudem ist es wichtig, eventuelle zusätzliche Vereinbarungen schriftlich festzuhalten. Nach Vertragsabschluss ist der Verkäufer für die Abmeldung verantwortlich. Hier gilt es, die behördlichen Fristen und Vorgaben einzuhalten und alle erforderlichen Unterlagen vorzubereiten, um den Prozess zu beschleunigen. Tipp Nr. 8: Verkaufssteuer und finanzielle Aspekte nicht vergessen Die steuerlichen Aspekte beim Autoverkauf erfordern besondere Aufmerksamkeit. Verkäufer sollten frühzeitig ihre individuelle Steuerpflicht prüfen, gegebenenfalls mit Hilfe eines Experten. Nachvollziehbare Methoden wie Überweisungen sind – gerade im Vergleich zum Barverkauf – die bessere Idee. Es gilt, alle finanziellen Transaktionen lückenlos durch Kontoauszüge oder Quittungen zu dokumentieren. Diese Transparenz schafft Sicherheit für beide Parteien und erleichtert die spätere Buchführung. Ein erfolgreicher Autoverkauf als positiver Abschluss Ein durchdachter Verkaufsprozess erleichtert nicht nur den Ablauf, sondern kann auch wirtschaftlich sinnvoll sein. Digitale Plattformen und sorgfältige Vorbereitung sind Schlüssel zum Erfolg. Mit Transparenz und Professionalität (und ein wenig Glück) gelingt ein reibungsloser Verkauf, der beide Seiten zufriedenstellt.

Dieser Beitrag stammt vom Benutzer benii Dieser Beitrag dient der Klärung von Fragen zum DZI und soll alle nötigen Informationen zur Verfügung stellen. Sollten dennoch Fragen offen bleiben, findet sich die Antwort zu diesen evtl. bereits beantwortet auf unserer Internetseite im FAQ oder den sonstiges Infos. Hilft dir dies Alles nicht weiter, schreib uns bitte eine E-Mail oder nutze das Mail-Formular. Im Homepagebereich Downloads findest du zudem einen stets aktuellen ETK (Einzelteilkatalog) zum Download. ● Kontakt: Homepage: www.bmw-dzi.de E-Mail: info@bmw-dzi.de ..oder per PN (benii) hier im Forum. ● Was ist / kann das DZI? "DZI" ist die Abkürzung für "Digitales Zusatzinstrument". Es handelt sich um ein System, welches vier verschiedene Werte gleichzeitig auswerten und darstellen kann. Dadurch kann sich der Fahrer zusätzliche, für ihn relevante Daten seines Fahrzeugs ausgeben lassen, um diese stets im Blick zu haben. Wie der Name schon sagt, ist das DZI komplett digital was es ermöglicht, anders als bei klassischen Rundinstrumenten, viele Zusatzwerte auf kleinem Raum darzustellen. Das DZI integriert sich komplett in das Interior des E30, da es, wie das damalige Alpina-Instrument - anstelle einer mittleren Luftwalze im Armaturenbrett montiert wird. Die Helligkeit der amberfarbenden Hintergrundbeleuchtung wird je nach Umgebungshelligkeit automatisch von einem integrierten Lichtsensor gesteuert. ● Welche Werte sind darstellbar? Motoröltemperatur Kühlmitteltemperatur Differentialöltemperatur Motoröldruck Benzindruck Spannung (Volt) ..sowie alle anderen Werte, für die es entsprechende Sensoren gibt. Natürlich besteht die Möglichkeit, Werte zu doppeln. D.h., zum Beispiel zwei Batterien zu überwachen, etc.. ● Können bereits vorhandene Sensoren für das DZI weiterverwendet werden? Ja. Idealerweise sollte es sich aber um Sensoren handeln, welche einen eigenen Masseanschluss besitzen. ● Warum zweipolige Sensoren? Funktionieren auch einpolige, z.B. von VDO? Auch einpolige Sensoren funktionieren. Wer Sensoren über uns bezieht, wird aber stets zweipolige empfohlen bekommen. Denn: einpolige Sensoren beziehen ihre benötigte Masse über das Gewinde, was mitunter bei - über die Jahre schlechter gewordenen - Masseverbindungen zu Messungenauigkeiten führen kann. ● Greift das DZI Daten / Signale aus der Motorsteuerung, etc. ab? Nein! Das DZI greift zu keinem Zeitpunkt in die empfindliche Motorsteuerung ein. Es handelt sich um ein nahezu autarkes System mit eigenen Sensoren / Gebern. Lediglich die Stromversorgung, sowie der Masseanschluss erfolgen am Fahrzeugkabelbaum. ● Was kostet das Ganze? Ab 469,- €. Das DZI ist das einzige digitale Zusatzinstrument für den E30, wo du selbst frei wählen kannst.. ..welche Werte dargestellt werden sollen. ..wie diese Werte benannt sind. ..an welchem Platz diese Werte angezeigt werden. ..wo die Warn- und Normbereiche liegen. Zudem gibt es bzgl. der Sensoren / Geber zu jedem Fahrzeug / Motor unterschiedliche Herangehensweisen. Das Ganze ist also so individuell, dass sich pauschal keine wirklich brauchbare Aussage treffen lässt. Bitte schreib uns eine E-Mail oder PN und wir schneiden das Ganze individuell auf dich zurecht. ● Was sind Norm- und Warnbereiche? Das DZI kann bei bestimmten Grenzunter oder -überschreitungen visuell warnen. Dies passiert in Form eines kleinen Ausrufungszeichens ("!") hinter dem jeweiligen Wert. Im Klartext bedeutet dies zum Beispiel für eine Temperaturanzeige: 0°C - 79°C = Warnung (!) 80°C - 100°C = keine Warnung 101°C - ...°C = Warnung (!) Hier liegt der Normbereich bei 80°C - 100°C. Darunter und darüber erkennt das DZI den Warnbereich und zeigt das "!" an. Diese Bereiche können individuell und somit auf den/die Einsatzzweck/Konfiguration des Fahrzeugs und den persönlichen Geschmack eingestellt- oder auch gänzlich weggelassen werden. ● Aus wie vielen Komponenten besteht das DZI? Das Basisset "E30 BASIC" besteht stets aus der Anzeigeeinheit für das Armaturenbrett, dem Steuergerät und dessen Anschlussmaterial, sowie dem Verbindungskabel zwischen Anzeigeeinheit und Steuergerät (sowie Klein- und Montagematerial / Anschlussanleitung). Sensoren & Sensorleitungen, sowie Adapter, sind stets separat. Für eine Übersicht, empfiehlt sich ein Blick in unseren ETK. ● Wo gibt es mehr Bilder vom DZI? Bilder und Videos findest du auf unserer Homepage. ● Gibt es Einbauanleitungen? Eine Standard-Einbauanleitung zum Einbau des Steuergeräts und der Anzeigeeinheit ist demnächst wieder auf unserer Homepage als Download verfügbar. Einbautipps zu verschiedenen Sensoren / Gebern an unterschiedlichen Motorn wird es in Zukunft auch geben. Eine Anschlussbelegung für das jeweilige Steuergerät liegt zudem jedem BASIC-Set bei. Nichtsdestotrotz sollte ein Einbau des DZI und Arbeiten am Fahrzeug nur mit dem nötigen Hintergrundwissen und unter Beachtung der vorgeschriebenen Sicherheitsmaßnahmen erfolgen. Einbauanleitungen- und Tipps können nie alle Eventualitäten abdecken, sondern nur beratend zur Seite stehen. Du hast eine Frage, welche noch nicht geklärt werden konnte? Schreib uns bitte eine E-Mail oder nutze das Mail-Formular auf unserer Homepage. MfG Ben

So, Falls der Hausmeister das hier liest kann er es ja mals ins Wiki aufnehmen: Nebelscheinwerfer-schalter Reparieren. Wenn beide Nebelscheinwerfer oder Nebelschlussleuchte mal einfach nicht mehr wollen, können entweder die Birnen defekt sein ( Bei beiden NSW aber unrealistisch) Oder der Schalter tuts nicht mehr. Wenn beim Betätigen des Schalters das Relais ( Müsste K2 sein) Nicht klackt, ist der Schalter hin. dann heist es, entweder neu kaufen oder selber reparieren. Wer etwas handwerkliches Geschick,ein Stilles Örtchen, 5 Minuten Zeit und einen Kleinen, Flachen Schraubendreher hat, kann es selber machen, hier die Anleitung: Als erstes bauen wir den Schalter aus. Dazu die Lenkradverkleidung ausbauen, und mal unter den Lichtschalter greifen und einfach mal zu sich drücken, der Schalter kommt schon irgendwie raus. Den Schalter vom Stecker trennen und mal So vor sich legen: Jetzt nicht die 4 Clipse reindrücken, sondern eher das Gehäuse anheben, die Clips bewegen sich nämlich nicht. Das Gehäuse kann dan etwas so angehoben werden : Nach dem Abnehmen des Gehäuses sieht es dann so aus : Von beiden Schalter dann die kleine Metallstange abnehmen ( Nur am Schalter oben) Die 2 kleinen Federn herrausnehmen und den Grünspan bestaunen An Beiden Schaltern befindet sichweils ein Kleines Kupferplättchen, welches 3 Nippel hat. Diese Nippel mit dem Schraubendreher oder einer Feile / Schleifpapier leicht anrauhen, das diese wieder Glänzen. Nun die Grünspan von der Grundplatte entfehrenen und den Zwischenraum Reinigen. Dun beide Schlater, jeweils die Kuperseite zur Kupferseite der Grundplatte zeigend, auf die Feder setzten, andrücken und den Metallbügel in die Mittelstellung bringen. Sieht dann so aus Nun oben beide wieder parallel drücken und das gehäuse festdrücken. Beide Tasten auf Funktion prüfen. Einbauen und sich an den wieder funktionierenden Neblern freuen. Falls das Relais immernoch nicht klackt, ist das Relais schrott

Vorwort: Der Tempomat ist ein gerne nachgerüstetes Extra am E30. Obwohl scheinbar simpel, steckt der Teufel auch hier manchmal im Detail. Wenn man das Objekt der Begierde erstanden hat, sollte man erst einmal abgleichen, ob alle benötigten Teile zum Einbau vorhanden sind. Hierzu kann man das Bild im Anhang nutzen, welches einen kompletten Tempomaten zeigt, sowie die Bildtafel des ETK. Diese ist in unserem Fall nicht nur symbolisch, sondern zeigt recht gut sämtliche Teile, wie und wo sie am E30 verbaut sind. Alles in diesem Artikel bezieht sich auf Benziner, nie auf Dieselfahrzeuge! Als erstes empfiehlt es sich, die originale BMW Einbauanleitungzu studieren. Die gibt es hier: 764.PDF Eigentlich lässt die EBA in Punkto Einbau keine Fragen offen. Eventuell auftretende Probleme oder Umbaumöglichkeiten habe ich hier versucht aufzuzeigen. Umbau mit E28 Teilen: Prinzipiell passt jeder E28/E30 Tempomat in jeden E30. Der Tempomat des E28 passt aber nicht Plug'n'play, sondern unterscheidet sich in folgenden Punkten: Der Stecker, um die Geschwindigkeit am Tacho abzugreifen. Die Steckverbindung für den SA-Stecker. Den Einbauort des Steuergeräts Den Stecker für das Geschwindigkeits-Signal kann man mithilfe dieser Teile auf E30-Standard bringen: Steckergehäuse 61 13 1 369 229 Rundsteckhülse (D=1,6/L=11,7) 61 13 1 371 607 (Angabe von User Karlsruher) Ansonsten ist der Anschluß des Geschwindigkeits-Signals beim geschalteten E28 zweigeteilt, Einmal das V-Signal, einmal Masse. Falls man also am Kabelbaum an dieser Stelle 2 Kabel vorfindet und das System nach Einbau nicht funktioniert, muß dann gegebenfalls der 2. Anschluß auf Masse gelegt werden, siehe Bild. Für die Verbindung zum SA-Stecker gilt dann prinzipiell, was weiter unten beim M40 steht. Der E28 besitzt zwar auch einen SA-Stecker, jedoch ist die Belegung anders, als beim E30-Pendant. Der E28 hat hier 2 getrennte, der E30 einen einzelnen Stecker. Eventuell kann man auch die E28 Steckergehäuse passend bearbeiten. Der Kabelbaum des E28 ist zwar grundsätzlich relativ identisch zum E30, durch den anderen Einbauort des Steuergeräts im E28 (unter der Lenkradverkleidung) ist jedoch der Verbau im E30 (hier sitzt das STG hinter dem Handschuhfach) nicht ohne weitere Maßnahmen möglich. Also entweder STG versetzen oder Kabel verlängern. Fazit: einfacher ist es sicherlich, sich einen E30 Tempomaten zu besorgen. Umbau in Fahrzeuge mit M40: Zu Beachten ist folgendes: Beim 4 Zylinder ist der SA-Stecker nicht belegt und der Gaszug passt nicht Plug'n'play. Man kann aber mit Stromdieben und/oder BMW Rundsteckhülsen arbeiten. Der Anschluß für den Tempomaten hat die Nummer 18 und 19 hier in der Darstellung des SA-Steckers: Konkret fehlen Bremskontakt (violett/grün- kommt an Sicherung 6) und Zündungsplus (rot/grün- kommt an Sicherung 21). Man kann aber auch mit Stromdieben am Radiokabelbaum das Zündplus abgeifen, bzw. am vorhandenen Bremskontaktschalter den Anschluß für den Tempomaten. Die Kabelfarbe am Bremskontaktschalter ist identisch mit der am Tempomatenkabelbaum. Der Gaszug kann vom M20 umgebaut werden, siehe Bilder. Man benötigt dazu am besten einen M40 Gaszug vom Schrott, ebenso die Gummimuffe der Gaszugführung oberhalb des Luftschlauchs. Allgemeines: Der Gaszug des Tempomaten kann einzeln getauscht werden. Es ist egal, ob Automatik oder Schaltwagen. Die Kabelbäume sind identisch. Der Kupplungsschalter kann entweder zusätzlich montiert werden (für Schaltgetriebe) oder gebrückt werden (Automatik). Baujahrabhängig (VFLNFL sind die Kupplungsschalter unterschiedlich. Bei BMW sind die jeweils passenden noch erhältlich. Airbag-Fahrzeuge haben event. anders geformte Lenkstockhebel. Mechanisch passend sind diese, könnten aber event. am Lenkrad schleifen und/oder schlecht bedienbar sein. Bedienhebel von Airbaglosen Fahrzeugen der Baureihen E23/E24/E28 passen in der Regel alle, unterscheiden sich aber optisch etwas von den E30 Teilen. Beim VFL soll der Stellmotor direkt mit der Karosserie verschraubt werden. Wer sich nicht künstlich einen Rostherd schaffen will, nimmt den Halter vom NFL. Dieser wird am Halter des LUFI's verschraubt an den vorhanden Befestigungspunkten (beim M20 natürlich ohne weiteres möglich, beim M40 mit nur einer Schraube, die den Stellmotor aber auch sicher hält. Und sieht auch passabel aus). Die VFL und E28 Tempomaten haben nicht die Verzögerungsfunktion. Passen aber im NFL. Es gilt aber wie oben schon beschrieben: Kupplungsschalter inklusive Aufnahme an der Pedalerie sind unterschiedlich und müssen zum Fahrzeug passen. VFL-Teile sind aus Metall, NFL aus Kunststoff und ähneln den Bremskontaktschaltern (diese können jedoch nicht verwendet werden). Für M30 Umbauten im E30 liefert der E28 535 den passenden Gaszug. Teilenummer 65 71 1 370 164 Tempomaten aus E32/E34/E36 passen nicht, bzw. sind vom E36 keine und von E32/E34 nur wenige Komponenten brauchbar und hier auch nur von Modellen ohne ASC und M20/M30 Motoren. Einzelteile kann man hier nachsehen: http://static.bmwfans.info/images/epc/ODIwNV9w.png Das Bild ist klickbar. Dieses Bild zeigt ein komplettes System vom E30: Belegung ist wie folgt: 1: Steckverbindung Lenkstockschalter 2: Stecker SA-Steckplatz 3: Stecker Gechwindigkeits-Signal (Tacho) 4: Stecker für Masse (muß eventuell durch Ringkabelschuh ersetzt werden, um an den zentralen Massepunkt unter dem Armaturenbrett zu passen) 5: Stecker Kupplungs-Schalter 6: Steckverbindung Stellmotor 7: Ganganzeige (nur bei Automatik) Der silberne Kasten ist das Steuergerät. Rechts oben ist der Stellmotor zu sehen mit Gaszug und unten der Lenkstockhebel (Nicht-Airbag) Tempomat funktioniert nicht: Zur systematischen Fehlersuche kann man dieses PDF nutzen: Fehlersuche Oder den Stromlaufplan: Das entprellte und aufbereitete V-Signal kann man mit dem Multimeter messen. Es sollten ca. folgende Werte anliegen: 12 Volt bei 10 km/h 11 Volt 60 km/h 9,5 Volt 100 km/h Es bietet sich an, dafür das GALA-Kabel des Radios zu nutzen. Abschließend kann gesagt werden, das die Hauptfehlerquelle des Tempomaten im STG liegt. Ausfälle der anderen Komponenten sind mir keine bekannt. Lediglich der grüne Einschub für das V-Signal macht in seltenen Fällen noch Probleme. Ein defektes STG kann sich anfangs mit sporadischen Ausfällen des Systems bemerkbar machen, bis schließlich der Tempomat komplett funktionslos ist. Natürlich immer vorausgesetzt, das alle Komponenten ordnungsgemäß verbaut sind. Mit aufgebocktem Auto kann die Funktion übrigens nicht getestet werden: sobald sich das Tachosignal schneller ändert (mehr als 1,5m/sec²), wird der Tempomat auf "Schnelllösen" geschickt. Dies äußert sich so, das man zwar das Anziehen des Tempomaten hören kann, dieser wird aber sofort danach wieder gelöst.

Neben der Möglichkeit eine komplette Mittelkonsole incl. MAL vom E36 in den E30 zu verpflanzen, was meiner Ansicht nach mit sehr viel Arbeit und Aufwand verbunden ist, habe ich es mit einer wesentlich einfacheren und kostengünstigeren Methode versucht. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Originalität weitestgehendst erhalten bleibt und ein Ausbau ohne Aufwand oder sichtbare Spuren innerhalb kürzester Zeit möglich ist. Zudem sieht es am Ende fast so aus, als hätte es dies so für den E30 original zum nachrüsten gegeben (siehe auch Bilder weiter unten). Schwierigkeitsgrad: mittel Zeitaufwand: mittel finanzieller Aufwand: relativ gering Nutzwert: hoch Benötigtes Material Originale E36-Mittelarmlehne, ca. 70 EUR neu bei BMW > lieferbar in Stoff, Kunstleder und Echtleder in verschiedenen Farben (z.B. 51 16 8 151 021) Unterteil der Armlehne aus Kunststoff, ca. 6 EUR (51 16 8 132 493) E30 Mittelkonsole mit Ausschnitt für das Kassettenfach + den schwarzen Kunststoffrahmen, in den normalerweise die Kasetteneinschübe rein gesteckt werden Sperrholzreste (Schnittplan gibt es weiter unten) 4-5 stabile, kurze Metallwinkel zur Fixierung aus dem Baumarkt möglichst kurze, dicke Spax-Schrauben zur Befestigung (ich habe 3,5 x 12 gewählt) je nach Geschmack ein paar Reste Kunstleder oder Echtleder (gibt es als Meterware bei eBay) Vorbereitung Aus dem Sperrholz die einzelnen Zuschnitte gemäß folgendem Plan ausschneiden (nicht maßstabsgetreu): Zur besseren Verdeutlichung in 3D (nicht maßstabsgetreu): Erläuterung: Die graue Fläche stellt die Dimensionen der Sperrholz-Halterung dar. Die durchsichtige Fläche rechts ist die Vertiefung, die ich als eine Art kleine Ablage hinten mit eingeplant hatte. Es sind am Ende nach oben hin also ca. 1,5 cm bis zum Rand der Kasettenfachhalterung platz. Ein weiterer Vorteil: die Halterung ist am Ende dadurch auch von hinten praktisch kaum mehr sichtbar, da sie quasi in der Mittelkonsole verschwindet. Achtung: Wenn das Sperrholz später noch mit Leder oder einem anderen Stoff bezogen werden soll, muss der Halter entsprechend der Dicke des Stoffes schmäler und kürzer ausgesägt werden, da er sich ansonsten nicht mehr in die Kasettenfachhalterung schieben lässt! Außerdem muss natürlich noch die Dicke des Sperrholzes abgezogen werden. Notfalls lassen sich hinterher immer noch ein paar mm abschleifen. Aufbau Ich hab die einzelnen Sperrholzzuschnitte mit kleinen Nägeln zusammengenagelt, da ich nicht jedes mal warten wollte, bis der Holzleim trocken ist. Selbst wenn man den Halter später nicht beledert, sind die Nägel im eingebauten Zustand nicht mehr sichtbar. Zusammengebaut sieht das ganze dann so aus: Der Halter wird auch deshalb nach hinten hin tiefer, da die Armlehne viel zu weit hinten liegen würde, wenn man sie genau auf Höhe des Kasettenfachs platzieren würde. So kann die Lehne ein paar cm weiter vorne platziert werden. Bitte vor dem endgültigen Zusammenbau immer wieder den Kasten in die Halterung vom originalen Kassettenteil stecken, damit man ggf. noch nachschleifen kann. Um Missverständnissen vorzubeugen: diese Halterung sieht so aus: Zusammengesteckt: Der Halter muss unten bis zu den Fixierungen vom Kasettenrahmen gehen, damit er später so tief wie möglich in der Mittelkonsole sitzt und direkt am Kardantunnel aufliegt! Die kleinen Nasen am Ende der 3 Fixierungen ggf. abfeilen, wenn diese später die Montage des Kasettenrahmens in der Mittelkonsole erschweren. Wie ihr das Sperrholz nun optisch anpasst, bleibt ganz euch überlassen. Ihr könnt es schwarz färben oder mit (Kunst-)Leder überziehen. Ich habe mir die Arbeit gemacht und den gesamten Halter mit dunkelgrauem Kunstleder überzogen (eBay - hätte laut Beschreibung schwarz sein sollen...). Die erstandenen 1m² sind in Wirklichkeit ca. 3m². Von dem ganzen Rest könnte man eine komplette Innenausstattung beledern lassen! Ein schwarzer Anstrich reicht aber im Grunde genommen vollkommen aus. Man sieht vom Halter am Ende noch weniger, als ich gedacht hätte, in sofern hätte ich mich hier auch nicht so verkünsteln müssen. Der Vollständigkeit halber trotzdem ein paar Notizen: Ich hab das Leder gemäß oben dargestelltem Schnittplan ausgeschnitten und es dann nach erfolglosen Versuchen mit herkömmlichen Klebstoff am Ende mit doppelseitigem Klebeband fixiert. Ganz unten zur Sicherheit noch getackert. Hält bombenfest. Die Minimalisten hätten jetzt bereits eine funktionstüchtige MAL mit Ablagefach, die allerdings etwas falsch platziert und auf Dauer wohl doch zu hart für den Ellenbogen wäre. Die Überlappungen an den Rändern sind wie schon erwähnt später kaum mehr sichtbar und brauchen daher auch nicht aufwendig kaschiert werden. Wenn ihr euch mit den Maßen am Ende nicht verschätzt habt, sieht das Ergebnis dann ungefähr so aus: Bitte achtet darauf, dass der Halter so straff wie möglich im Plastikrahmen sitzt, damit hier später nichts hin und her wackeln kann. Notfalls mit ein paar Holzresten fixieren. Jetzt geht es ans anpassen der originalen Mittelarmlehne vom E36. Ich hab meine für ein paar Euro unter dem Preis von BMW neu bei eBay erworben: Den Fuß von der Armlehne zu trennen war eine sch...were und blutige Arbeit. Aber von BMW bekommt man die Lehne und die untere Verkleidung einzeln, braucht sich an der Demontage also nicht die Haare zu raufen. Nun muss als erstes die halbrunde Blende, die normalerweise den Klappmechanismus verdeckt genau am Übergang zur flachen Unterseite der Lehne abgetrennt werden. Danach wird die hervorstehende Nase an der Unterseite der MAL soweit abgesägt/abgeschliffen, bis sich die zuvor abgesägte Blende möglichst exakt darüber legen lässt. So wird hinten ein fast perfekter Abschluss erreicht. Ich hab die Blende einfach mit Heißkleber fixiert. Danach noch die untere Verkleidung der Lehne etwas kürzen... ...und wieder an der MAL befestigen... So, jetzt kommt der spannende Teil - die Armlehne wird am selbst gefertigten Halter platziert: Man kann hier so viele Winkel und Schrauben verwenden wie Platz zur Verfügung steht. Sieht hinterher niemand mehr. Wichtig ist, dass hier nichts mehr hin und her wackeln darf, sprich alles so gut wie möglich miteinander verbunden wird. Man hätte sicher auch ein paar schmälere, stabilere Winkel nehmen können, aber meine Verbindung hält auch so sehr gut. Die Schrauben (3,5 x 12) hab ich einfach in die Bodenblende der MAL reingedreht. Wie ihr seht, stimmt die Breite des Halters, respektive die Breite des Kasettenfachausschnitts in der Mittelkonsole fast exakt mit der Aussparung des Bodens an der langen Seite überein. Wäre diese schmäler gewesen, so dass der Halter nicht plan am Boden hätte verschraubt werden können, wäre das ganze etwas komplizierter geworden. So, das ganze wird dann einfach in den Ausschnitt der originalen Mittelkonsole gesteckt - fertig! Die Sitze lassen sich noch problemlos umklappen, die Schalter für die Sitzheizung kann man noch gut erreichen und die Handbremse stellt auch kein Problem dar. Ich bin zufrieden mit dem Ergebnis und lasse einfach mal die Bilder für sich sprechen: Schlusswort Natürlich gibt es noch einige andere Möglichkeiten, die E36-Armlehne im E30 zu verbauen, allerdings wollte ich am originalen Erscheinungsbild des Innenraums so wenig wie möglich ändern und die ganze Sache dabei noch möglichst ansehnlich gestalten. Einfach ein paar Metallplatten links und rechts in das Blech vom Kardantunnel schrauben kam für mich also auf keinen Fall in Frage. Ich wollte eine möglichst kostengünstige und dezente Lösung. Natürlich erfordert auch diese Anpassung ein wenig Zeit und Geschick, jedoch kann sich das Ergebnis meiner Meinung nach wirklich sehen lassen. Natürlich bin auch ich für Tipps und Optimierungsvorschläge jederzeit dankbar. Habe noch meinen Winter-IS, bei dem ich am überlegen bin, ob ich ihm auch noch so ein nettes Accessoire gönne. Mögliche Optimierungen: stärkere Metallwinkel zur Fixierung der Lehne am Halter / ggf. Fixierung des Halters selbst an nicht sichtbaren Bereichen am Kardantunnel (wobei die Konstruktion auch im jetzigen Zustand bereits stabil genug zu sein scheint). Grüße, Benjamin

Ich habe bei Mercedes ein einfaches Werkzeug zum wechseln der Kontroll-Lampen und der Glühlampen der Instrumentenbeleuchtung gefunden, dass auch beim E30 passt. Man muss nicht mehr mit einer Zange unter dem Armaturenbrett am Kombiinstrument, rumfummeln. Es ist bei jeder MB-Vertretung käuflich. Die Nummer ist: W 129 589 00 09 00, der Preis momentan 3,48 €.

E90 & Co Federteller im E30 Ich habe diese Möglichkeit der zusätzlichen Tieferlegung an der Vorderachse von einem Bekannten aus den Staaten erfahren. Da sich einige der neueren BMW Modelle in etwa die gleichen Federdurchmesser wie die des E30's teilen, sind einige Teile untereinander kombinierbar. In den Staaten ist es mittlerweile eine gängige und günstige Methode um noch ein paar Millimeter (etwa 10-15mm) an Tieferlegung der Vorderachse zu erhalten. Der Austausch der Federteller eignet sich am besten bei einer Revision des Federbeins. Benötigte Teile Benötigt werden folgende Teile (Verwendung in E81/E82/E87/E88/E90/E91/E92/E93): 2x #9 - Federteller Oben - 31 33 6 764 093 2x #10 - Federunterlage Oben - 31 33 6 767 500 Insgesamt werden dann etwa 25€ beim Freundlichen fällig. Im nachfolgenden Link findet ihr eine in englisch verfasste Anleitung zur Fahrwerksrevision sowie ein Foto der den Höhenunterschied zwischen E30 und E90 Federteller zeigt. http://imbmparts.com/2012/11/07/e30-suspension-diy/

Hallo, ich hatte an meinem FL Cabrio ein Problem mit der Sitzheizung auf der Fahrerseite. Bei Schalterstellung 1 "Dauerwarm" heizte weder die Matte in der Sitzfläche noch die Matte in der Rückenlehne. Bei Schalterstellung 2 "Schnell,richtig warm" wurde wenigstens die Matte in der Rückenlehne warm. Das war auf Dauer nicht wirklich befriedigend. Ich versuche die Funktionsweise der Sitzheizung mal so zu erklären das sie jeder versteht: In Schalterstellung 1 ist die Matte in der Sitzfläche und die Matte in der Rückenlehne "in Reihe" geschaltet. D.h. der Strom fließt erst durch die Matte im Sitz und dann durch die Matte im Rücken. Weil der Strom auf dem Weg durch beide Matten einen längeren Weg zurücklegen muss, ist der Widerstand der Heizdrähte insgesamt höher, es fließt weniger Strom und die Matten werden nur wenig warm. Hat jetzt eine von diesen beiden Matten einen Kabelbruch, dann ist der komplett Weg unterbrochen, es fließt kein Strom und nix wird warm. In der Schalterstellung 2 ist die Matte in der Sitzfläche und die Matte in der Rückenlehne "parallel" geschaltet. D.h. der Strom fließt jeweils durch die Matte im Sitz und die Matte im Rücken unabhängig von einander. Der Weg, durch nur jeweils eine Heizmatte, ist entsprechend kürzer, der Widerstand kleiner, es fließt mehr Strom und es wird wärmer. Da bei mir nur in Schalterstellung 2 die Rückenlehne beheizt wurde musste eine Unterbrechung in der Sitzfläche oder dem Weg dorthin vorliegen. Da ich wegen dem Einbau einer Feuerlöscher Halterung den Sitz sowieso draußen hatte habe ich mich auch gleich mal an die Sitzheizung gemacht. Zum Glück sind beim Sportsitz die Sitzfläche und die Seitenwangen separat gepolstert. Wenn man unter dem Sitz die Polsterklammern entfernt mit denen das Polster der Sitzfläche am Gestell befestigt ist kann man da Sitzpolster hoch klappen. Der Bezug selber ist mit speziellen Tackerklammern an der Filzunterseite der Sitzfläche befestigt. Diese Tackerklammern gehen nicht wie üblich einfach nur gerade in die Tiefe, sondern spreizen sich beim einschießen zur Seite weg. Wenn man die Tackerklammern vorsichtig mit einer Zange herauszieht kann man sie nachher auch wieder einfach in die alten Löcher zurückstecken und gerade biegen. Um an die eigentliche Heizmatte zu gelangen reicht es, den Bezugstoff (in meinem Fall Leder) an der Seite wo das Kabel verschwindet, zu lösen und man kann die Matte aus dem Polster ziehen. Die Heizmatte der Sitzfläche besteht eigentlich aus zwei Streifen die in zwei Taschen des Sitzflächen Bezugs stecken. Hat man die Heizmatte draußen kann man im Gegenlicht genau den Verlauf der Heizdrähte erkennen. In dem Bereich wo die Zuleitung in die Heizmatte geführt ist lassen sich "Knubbel" ertasten. Dort sind die Heizdrähte in mehren Kreise aufgeteilt und mit der Zuleitung verbunden. Mit einem Universal Messgerät kann man an diesen Stellen den Durchgang der einzelnen Heizkreise überprüfen. So konnte ich den defekten Heizkreis ermitteln. Bei genaueren hinsehen war dann auch die beschädigte Stelle des Heizdrahts an einer braunen Verfärbung des Stoffs zu erkennen. Dort hab ich den Stoff mit einem Messer aufgetrennt und den Heizdraht ein Stück herausgezogen. Der Heizdraht sieht eigentlich aus wie dünner Klingeldraht mit grauer Kunststoffisolierung. Wenn man die Messspitzen vom Universalmessgerät richtig dünn anspitzt dann kann man durch die Isolierung des Heizdrahts stechen, in dem Bereich noch mal den Durchgang prüfen und die Schadenstelle weiter eingrenzen. Ich habe dann dort den Heizdraht durchtrennt und etwas abisoliert. Die feinen Kupferdrähte verdrillt, verlötet und die Stelle mit einem Stück Schrumpfschlauch wieder isoliert. Dann das ganze wieder in den Stoffbezug gesteckt und noch mal die Reparatur mit dem Durchgangsprüfer kontrolliert. Bingo! Funktioniert. Um das einschieben der Heizmatten in das Sitzpolster zu erleichtern hat der Hersteller am Ende eine Art Tasche angenäht. Dort hinein kann man ein Lineal oder etwas ähnliches stecken und die Matte in das Polster einschieben. Da ich mir im Vorfeld schon eine Polsterzange und die Klammern dazu organisiert hatte, war das befestigen des Bezugs nur noch eine Kleinigkeit. Das einführen der alten Tackerklammern hat dann noch mal etwas Zeit in Anspruch genommen. Wer neue Klammer verwenden möchte der kann sich so einen Tacker kaufen: BOSTITCH T6-6OC2 Das wichtige ist wohl das "Outward" in der Bezeichnung. Dafür gibt es passende Klammern die sich beim einschießen seitlich weg biegen. Abschließend den Sitz wieder ins Auto gebaut und mich am warmen Hintern gefreut. Gruß Jan

Im Anhang die ausführliche Erklärung der Türschlossreparatur. Dank an User ffb320i

Unilack 052 Hennarot 086 Schwarz 128 Gazellenbeige 138 Zinnoberrot 146 Alpinweiss I 147 Safaribeige 172 Karminrot 173 Lapisblau 176 Saturnblau 179 Akaziengrün 180 Basaltblau 187 Savannabeige 194 Pußtagrün 207 Atlantisblau 218 Alpinweiss II 224 Weinrot 231 Mineralblau 236 Misanorot 274 Mugellorot 308 Brilliantrot 315 Tizianrot 322 Nauticgrün 329 Vukangrau 668 Glanzschwarz Metalliclack 045 Arktisblau 060 Polaris 087 Graphit 139 Bonzitbeige 149 Saphirblau 170 Bahamabeige 171 Opalgrün 177 Achatgrün 178 Balticblau 181 Diamantschwarz 182 Smaragdgrün 184 Delphin 185 Cosmosblau 188 Platanengrün 189 Cirrusblau 196 Zobelbraun 198 Royalblau 199 Burgundrot 203 Lachssilber 205 Malachitgrün 212 Nerzbraun 219 Luxorbeige 229 Sebringgrau 237 Granitsilber 243 Nogarosilber 244 Sterlingsilber 250 Macaoblau 252 Calypsorot 255 Neonblau 259 Brokatrot 262 Neongrün 266 Lagunengrün 280 Gletscherblau 283 Daytonaviolett 287 Mauritiusblau 294 Lazurblau 301 Kaschmirbeige 347 Micaschwarz Verdeckfarben 370 Schwarz 371 Perlbeige 372 Dunkelbraun 373 Dunkelblau 375 Schwarz (M3 Cabrio) 376 Dunkelbraun (M3 Cabrio) 377 Dunkelblau (M3 Cabrio) 390 Schwarz (M3 Cadrio) 393 Dunkelblau (M3 Cabrio) Verdeckfarben Baur TC Standard: PVC Schwarz PVC Hellsand Sonderwunsch: Schwarz Blau Braun Graugrün Weinrot Beige Weiß Lederpolster 0157 Nutria 0158 Perlbeige 0159 Schwarz 0160 Pacific 0162 Cherry 0203 Schwarz 0204 Pacific 0205 Nutria 0206 Perlbeige 0208 Taurusrot 0256 Cardinalrot (bis Ende 1987) 0292 Silber 0295 Natur 0293 Indigo 0296 Cardinalrot 0318 Schwarz Walknappa (M3 Cabrio) / NappaTex wenn mit SA785 kombiniert (M3 Cabrio oder 325i M-Technic Edition) 0319 Silber Walknappa (M3 Cabrio) / NappaTex wenn mit SA785 kombiniert (M3 Cabrio oder 325i M-Technic Edition) 0320 Natur Walknappa (M3 Cabrio) / NappaTex wenn mit SA785 kombiniert (M3 Cabrio) 0324 Karmesinrot 0402 Leder Bisonnarbe Schwarz 0403 Leder Bisonnarbe Silber 0404 Leder Bisonnarbe Indigo 0462 Lotusweiß Walknappa (M3 Cabrio) / NappaTex wenn mit SA785 kombiniert (M3 Cabrio oder 325i M-Technic Edition) 0596 Nappaleder, Schwarz/Rot (318i cabrio Design Edition) 0597 Nappaleder, Schwarz/Violett (318i Design Edition) 0598 Nappaleder, Schwarz/Blau (318i Design Edition) Kunstlederpolsterung, 316 - 325i Modelljahre 1983 - 1987: 0155 Nutria 0156 Perlbeige 0166 Schwarz 0167 Pacific 0168 Piniengrün Stoffpolster gemustert (M3, Cabrio, is, Sondermodelle) 0304 Anthrazit Überkaro 0305 Silber Überkaro 0306 Indigo Überkaro 0307 Natur Überkaro 0344 Anthrazit / MTex 0345 Silber/ M-Tex 0379 Anthrazit Überkaro II 0380 Silber Überkaro II 0381 Indigo Überkaro II 0382 Natur Überkaro II 0491 anthrazit / rot meliert (Touring Design Edition) 0492 anthrazit / violett meliert (Touring Design Edition) 0463 anthrazit / blau meliert (Touring / Cabrio Design Edition) 0464 anthrazit / grün meliert (Touring / Cabrio Design Edition) 0461 M-Technic Innenausstattung Stoffpolster 320i, 323i, 325e, 325i (6 Zylinder) Modelljahre 1983 - 1985: 0150 Anthrazit 0151 Pacific 0152 Nutria 0153 Perlbeige 0154 Piniengrün Modelljahre 1986 - 1987: 0211 Anthrazit 0212 Pacific 0213 Nutria 0214 Perlbeige 0215 Piniengrün 0252 Pacific Modelljahre 1988 - 1991: 0269 Anthrazit 0270 Silber 0271 Indigo 0272 Havanna 0273 Natur Stoffpolster 316, 316i, 318i, 324d (4 Zylinder) Modelljahre 1983 - 1985: 0145 Anthrazit 0146 Pacific 0147 Nutria 0148 Perlbeige 0149 Piniengrün Modelljahre 1986 - 1987: 0251 Anthrazit 0252 Pacific 0253 Nutria 0254 Perlbeige 0255 Piniengrün Modelljahre 1988 - 1991: 0274 Anthrazit 0275 Silber 0276 Indigo 0277 Havanna 0278 Natur Stoffpolster Limousine "Edition Executive" 318i, 320i, 325i, 325ix, 324td ab 08.01 1990: 0373 Anthrazit (nur 318i) 0374 Silber (nur 318i) 0375 Indigo (nur 318i) 0376 Anthrazit mit Nadelstreifen in Rot/ Silber 0377 Silber mit Nadelstreifen in Grün/ Blau 0378 Indigo mit Nadelstreifen in Silber/ Hellblau Sonderwünsche 490 Sonderlack 9990 Sonderpolsterung Lackierungen, die nur an bestimmten Karosserieformen/Editionen verwendet wurden, sind auf anderen Karosserievarianten als Sonderlack gekennzeichnet, auch wenn es sich um "E30-Farben" handelt. Erkennbar sind diese durch einen Farbaufkleber am linken Federbeindom. Anstatt die Farbe zu benennen, ist dort nur "BMW-Sonderlack" lesbar. Es waren auch Lackierungen in Farbtönen anderer Baureihen und Fremdfabrikate/RAL Farben möglich. Welche Sonderfarben/Sonderpolster verwendet wurden ist meist mit einer Individualabfrage in Erfahrung zu bringen. Leider liegen diese Daten nicht mehr für alle "individualisierten" E30 vor. Die Liste soll einen "Anfang" darstellen und ist bei weitem nicht vollständig, Ergänzungen sind ausdrücklich gewünscht. bastelbert Hier mal ein paar anschauliche Beispiele "gestiftet" von unserem Baur-Spezi 145 Stoff Anthrazit: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/145.jpg 146 Stoff Pacific: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/146.jpg 147 Stoff Nutria: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/147.jpg 148 Stoff Perlbeige: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/148.jpg 149 Stoff Piniengrun: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/149.jpg 150 Stoff Anthrazit: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/150.jpg 151 Stoff Pacific: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/151.jpg 152 Stoff Nutria: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/152.jpg 153 Stoff Perlbeige: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/153.jpg 156 Kunstleder Perlbeige: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/156.jpg 158 Leder Perlbeige: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/158.jpg 159 Leder Schwarz: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/159.jpg 160 Leder Cherry: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/160.jpg 166 Kunstleder Schwarz: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/166.jpg 167 Kunstleder Pacific: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/167.jpg 203 Leder Bison Schwarz: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/203.jpg 204 Leder Pacific: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/204.jpg 211 Stoff Anthazit: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/211.jpg 212 Stoff Pacific: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/212.jpg 213 Stoff Nutria: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/213.jpg 214 Stoff Perlbeige: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/214.jpg 215 Stoff Piniengrün: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/215.jpg 251 Stoff Anthrazit: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/251.jpg 252 Stoff Pacific: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/252.jpg 253 Stoff Nutria: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/253.jpg 254 Stoff Perlbeige: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/254.jpg 269 Stoff Anthazit: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/269.jpg 270 Stoff Silber: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/270.jpg 273 Stoff Natur: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/273.jpg 274 Stoff Anthrazit: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/274.jpg 275 Stoff Silber: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/275.jpg 276 Stoff Indigo: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/276.jpg 277 Stoff Havana: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/277.jpg 278 Stoff Natur: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/278.jpg 375 Stoff Indigo: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/375.jpg 379 Stoff Anthazit: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/379.jpg 380 Stoff Silber: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/380.jpg 381 Stoff Natur: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/381.jpg 292 Leder Silber: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/292.jpg 293 Leder Indigo: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/293.jpg 295 Leder Natur: http://kennisbank.e30fansite.nl/Interieur/295.jpg Gr Jeroen

Für die Interessierten hier zum nachlesen. https://www.oldtimer-markt.de/www/otm/files/2016/12/oldtimer_markt_rostschutz-test_teil_1.pdf https://www.oldtimer-markt.de/www/otm/files/2016/12/oldtimer_markt_rostschutz-test_teil_2_1.pdf https://www.oldtimer-markt.de/www/otm/files/2016/12/oldtimer_markt_rostschutz-test_teil_3.pdf Quelle: https://www.oldtimer-markt.de/rostschutztest

Zu einem gut gepflegten E30 gehört meiner Meinung nach auch immer ein schickes und sauberes Kombiinstrument. Leider haben unsere E30 nach +20 Jahren natürlich schon einiges mitmachen müssen und das ist dem Kombiinstrument auch nicht entgangen. Folglich sind auf fast jedem Kombiinstrument Kratzer vorhanden. Um diese zu beseitigen, gibt es ein günstiges und wirksames Hilfsmittel. Xerapol Plastic Polish Neben dem Poliermittel in der Tube liegt dem Produkt sowohl ein Poliertuch als auch ein Schleifpapier für tiefere Kratzer im Glas bei. Zunächst empfiehlt es sich jedoch, den ersten Durchgang ohne die Verwendung des Schleifpapiers zu vollziehen. Im Anschluss lässt sich immer noch feststellen, ob tiefere Kratzer im Glas vorhanden sind. Vor der ersten Anwendung: Nach der ersten Anwendung: Für ein noch besseres Ergebnis sind sicherlich mehrere Anwendungen ratsam. Eine Anleitung liegt dem Produkt ebenfalls bei. Ich bin mit dem ersten Ergebnis bisher schon sehr zufrieden und der Kauf hat sich gelohnt. Das Produkt lässt sich z.B. bei Amazon online bestellen.

Voila:

Tach zusammen. Wie schon in einem anderen Thread geschrieben, habe ich mich mal daran gemacht, die Volvo Frontlippe unter meinen E30 zu bekommen. Das hier soll erstmal n grober Leitfaden für alle mit gleichem Vorhaben sein. Benötigt wird: - ein E30 NFL - eine Frontlippe von einem Volvo 740, 745, 760, 940, 945 oder 960 (jeweils nicht in GL-Ausstattung) (Teilenummer 1358507 - Preis 193,24 incl. beim Freundlichen Schwedenhändler) - Kreuzschraubendreher - Innentorx - Dremel mit Trennscheiben- und Schleifaufsatz - nicht wasserfester Edding Abbau der Lippe vom Volvo (200 Ocken für nen Meter Plastik war mir zuviel): Hier haben sich die schwedischen Jungs was für die Ewigkeit überlegt, denn die Lippe ist mit 9 Schrauben und 8 Klammern befestigt, siehe Bild: blau - Klammern (gilt ebenso für die andere Seite) rot - Kreuzschrauben (andere Seite dito) grün - Torxschrauben (insgesamt drei, eine sitzt logischerweise genau mittig) So, jetzt haben wir das gute Stück draußen und waschen den Schlick der letzten 27 Winter ab. Während des Trocknens kann man dann die Serienlippe vom 3er abbauen (erst an den Seiten, vor den Rädern, nach außen aus den Klammern ziehen, dann in Fahrtrichtung nach vorne abziehen). Zufälligerweise legen wir dann beide Lippen nebeneinander und stellen fest: Länge und Radien sind gleich! (Is ja n Ding...) Weil das Volvoteil aber zu den Rädern hin länger ist, mal kurz zum Auto laufen um da mal provisorisch anzuhalten (bzw. in die originalen Klammern schieben - natürlich "auf dem Kopf") und anzeichen, wo wie zu kürzen ist. Mit dem Trenndremel schneiden, mit dem Schleifer entgraten. Selbes Prozedere gilt für die Aufnahmen der Volvo-Klammern (blau). Wer will, kann auch noch die Torx-Aufnahmen (grün) wegschneiden, muss aber nich. Fertig zum Anbauen mit ohne Klammeraufnahmen (blau) Und jetzt kommt der Clou an der Geschichte: Die Lippe wird einfach in die originalen Klammern geschoben (zum Fixieren). Allerdings empfehle ich, das Teil mit mindestens 8 Schrauben von unten ans Frontblech zu schrauben. Geschraubt ist bei meinen Fotos noch nix, war zu dunkel. Reiche ich aber nach. Dann nur noch kontrollieren, ob die Abschlüsse zu den Radläufen sauber passen und glücklich sein. Erstellt von GStar mit extra Bild von ape101 und von MalachitNico ins Wiki geholt.

Hi, habt ihr das Kassettenfach leid? Wollt ihr endlich für wenig / kein Geld ein CD Fach? Geht nicht? Doch es geht! Und so gehts: Schritt 1: Ihr nehmt die ganze Kassettenbox in einem Stück raus. Das geht, in dem ihr es oben soweit es geht zusammendrückt und mit Kraft rauszieht. Die Box ist nämlich seitlich unterm Kunststoff eingehagt. Schritt 2: Ihr entnehmt die 2 Kassetten Einheiten. Schritt 3: Ihr schneidet die 3 Kunststoffhacken bündig ab. Schritt 4: Ihr baut euch einen Boden in die Innenseite rein und klebt in mit Sekundenleber o.ä. fest. Mein Boden ist aus 6mm Depron. Schritt 5: Ihr baut das ganze wieder ein. So passen 5 normale CD Hüllen oder 10 Slim Hüllen rein. Es sollten auch 3 DVD Hüllen reingehen (aber ohne Gewär!) Gesamtdauer inkl. Ausbau ca. 30 Minuten. Edit 14.4.2010 Variante 2 - Mit Zwischenfach und schwarzem Stoff Hier ist alles bis Schritt 4 gleich. Wobei ihr am besten bevor ihr den Boden in die Box einklebt, den schwarzen Stoff befestigt. Schritt 5: Ihr Baut euch die Zwischenwände und klebt darauf den Stoff. Ich habe die Zwischenwände aus 3mm Depron geschnitten. Den Stoff habe ich mit breitem Doppelklebeband an der Seite und mit dünnflüssigen Sekundenklebern oben am Rand befestigt. Schritt 6: Ihr klebt die einzelnen Zwischenwände mit Doppelklebeband an das Kunstoff. Die eine Zwischenwand die man nicht an den Kunststoff kleben kann, habe ich mit Sekundenkleber befestigt. Schritt 7: Ihr baut das ganze wieder ein. So passen 5 normale CD Hüllen oder 10 Slim Hüllen rein. Das andere Fach kann man jetzt z.B. für Schlüssel o.ä. benutzen. Dauer ca. 1 Std. Sollte dieser Beitrag gut sein, würde ich mich freuen wenn er ins Wikipedia kommen würde :klug: Mfg Florian Oder ihr nehmt euch mehr Zeit, Eisenstab 7x7mm, Alublech, Kitt und Lack. Hab sicher einige Stunden gebastelt, aber ich find es sieht gut aus.

Hier mal eine Übersicht über viele BBS-Felgen. Es sind folgende Angaben: BBS-Bezeichnung, Größe, Einpresstiefe, Lochkreis, Lochanzahl, Nabenlochbohrung und Verwendung. Die Verwendung beschreibt das eigentliche Fahrzeug, für das die Felge hergestellt wurde. Man kann davon ausgehen, das die entsprechende Felge dort passt ohne Distanzen, Adapter oder sonstiges. Natürlich bedeutet dies nicht, das man die Felge nicht irgendwie passend für den E30 machen kann. Um Ergänzung wirde gebeten. Die Tabelle wurde ursprünglich von deus325 gepostet und von Spiggy und Georg-M3 ergänzt. RS001 7 x 15 25.0 100.00 4 57.0 BMW,VW 3/1,3/R,Golf II RS002 8 x 15 12.0 100.00 4 57.0 BMW 3/1 RS003 7 x 16 25.0 100.00 4 57.0 BMW,VW 3/1,3/R,Golf II RS004 8 x 16 12.0 100.00 4 57.0 BMW 3/1 RS005 7 x 16 11.0 120.00 5 72.5 BMW 5/1,5/H,6Cs/1,7,7/1 RS006 8 x 16 24.00 120.00 5 72.5 BMW RS007 210TR415 15.0 120.00 5 72.5 BMW E24 "TRX Rad" RS008 7 x 16 24.0 112.00 5 66.5 MB 116,123,124,126,201 RS009 8 x 16 11.0 112.00 5 66.5 MB 107,116,123,126 RS012 7 x 16 23.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 bis 8/86 RS013 8 x 16 11.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 bis 8/86 RS014 9 x 16 11.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 bis 8/86 RS016 6 1/2 x 15 32.0 100.00 4 57.0 VW Golf,Scirocco,Passat RS017 8 x 16 62.0 130.00 5 71.6 Porsche 928 VA bis Bj.8/85 RS018 9 x 16 36.0 130.00 5 71.6 Porsche 928 HA RS020 7 1/2 x 16 30.0 120.65 5 73.9 Jaguar XJ,XJS,XJ40 RS021 8 x 16 11.0 120.00 5 72.5 BMW 5/1,5/H,6Cs/1,7,7/1 RS022 9 x 16 24.0 120.00 5 72.5 BMW 5/1,5/H,6Cs/1,7/1,M3 RS023 8 x 16 24.0 112.00 5 66.5 MB 116,123,126,201 HA RS025 9 x 16 36.0 120.65 5 70.3 Chevrolet Corvette VA RS026 10 x 16 36.0 120.65 5 70.3 Chevrolet Corvette HA RS027 8 1/2 x 16 30.0 120.65 5 73.9 Jaguar HA XJ,XJS,XJ40 RS028 7 x 16 11.0 108.00 5 58.0 Ferrari VA 308,328 RS029 8 x 16 -2.0 108.00 5 67.0 Ferrari HA 308,328 RS050 9 x 16 11.0 120,00 72,5 BMW RS055 9 x 16 15.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 RS056 8 x 16 28.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 RS057 10 x 16 23.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 RS058 10 x 16 11.0 112.00 5 66.5 MB 107,123,126 HA RS059 10 x 16 11.0 130.00 5 71.6 Porsche 928 HA RS060 7 x 16 35.0 108.00 4 63.5 Ford Sierra,Sierra 4x4 RS061 8 x 16 20.0 120.00 5 72.5 BMW M3,M5,5/1,6Cs,7,7/1 RS063 9 x 16 11.0 112.00 5 57.0 Audi RS064 7 x 15 37.0 112.00 5 57.0 Audi 100,200,100 Q,200 Q RS065 8 x 15 24.0 112.00 5 57.0 Audi 100 Q,200 Q,Quattro RS066 10 x 16 20.0 120.00 5 72.5 BMW 7,7/1 HA RS068 7 x 15 0.0 98.00 4 58.5 Maserati Biturbo VA RS069 8 x 15 12.0 98.00 4 58.5 Maserati Biturbo HA RS070 7 x 15 16.0 100.00 4 57.0 BMW 3/1,3/R RS071 8 x 15 18.0 100.00 4 57.0 BMW 3/1,3/R HA RS072 9 x 15 3.0 100.00 4 57.0 BMW 3/1 HA RS073 8 x 16 15.0 100.00 4 57.0 BMW 3/1 RS074 9 x 16 0.0 100.00 4 57.0 BMW 3/1 RS075 9x16 ET 8, 120.00 5 72,5 RS076 10 x 16 11.0 120.00 5 72.5 BMW 6CS/1,7 RS077 8 x 16 35.0 112.00 5 66.5 MB 124,201 RS078 9 x 16 11.0 112.00 5 66.5 MB 107,123,126 RS079 10 x 16 -2.0 112.00 5 66.5 MB 126 RS080 9 x 15 28.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 RS081 11 x 15 28.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 RS082 9 x 15 2.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 RS083 13 x 15 -49.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 RS084 8 x 15 -1.0 108.00 5 58.0 Ferrari 308 VA RS085 11 x 15 -39.0 108.00 5 67.0 Ferrari 308 HA RS086 9 x 15 4.0 108.00 0 71.0 Ferrari 512 VA RS087 13 x 15 -47.0 108.00 0 71.0 Ferrari 512 HA RS088 9 x 15 6.0 112.00 5 66.5 MB 107,126 VA RS089 13 x 15 -58.0 112.00 5 66.5 MB 107,126 HA RS091 8 1/2 x 15 3.0 120.65 5 73.9 Jaguar XJ,XJS RS092 11 x 15 -66.0 120.65 5 73.9 Jaguar XJ,XJS RS093 8 x 15 12.0 112.00 5 66.5 MB 201 RS094 8 x 16 36.0 108.00 4 63.5 Ford Sierra,Sierra 4x4 RS095 8 x 16 11.0 114.30 4 60.2 Toyota Celica,Supra RS096 7 x 15 38.0 100.00 4 61.0 Renault Alpine GTA RS097 8 1/2 x 15 18.0 100.00 4 61.0 Renault Alpine RS098 7 x 16 35.0 112.00 5 66.5 MB 124,201 RS099 8 x 15 12.0 100.00 4 57.0 Opel GT VA RS100 9 x 15 3.0 100.00 4 57.0 Opel GT HA RS101 7 x 15 38.00 108.00 4 ??? ??? RS102 10 x 15 -7.0 112.00 5 66.5 MB 107,116 RS103 7 1/2 x 16 4.0 108.00 4 63.5 Ford Sierra VA RS104 9 x 16 11.0 108.00 4 63.5 Ford Sierra HA RS105 9 1/2 x 15 42.0 130.00 5 71.6 Istera Imperator VA RS106 12 1/2 x 15 4.0 130.00 5 71.6 Istera Imperator HA RS109 9 x 16 30.0 108.00 5 0.0 Ferrari Tetarossa VA RS110 12 1/2 x 15 -3.0 108.00 5 0.0 Ferrari Testarossa RS111 7 x 16 11.0 108.00 5 65.1 Volvo 740,760 RS112 7 1/2 x 16 17.0 108.00 5 65.1 Volvo 740,760 RS113 10 x 16 -15.0 130.00 5 71.6 Porsche 928 HA RS114 11 x 15 -35.0 100.00 4 57.0 BMW 3,3/1 RS115 8 x 16 30.0 112.00 5 57.0 Audi 100,200 RS116 8 x 15 3.0 100.00 4 60.0 Renault Alpine GT VA RS117 9 x 15 3.0 100.00 4 60.0 Renault Alpine GT HA RS118 11 x 15 15.0 100.00 4 60.0 Renault Alpine GT HA RS119 10 x 16 43.0 108.00 5 71.0 Ferrari Testarossa HA RS120 11 1/2 x 15 -34.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 RS121 8 x 15 12.0 108.00 4 57.0 Audi 80Q,90Q RS122 9 x 15 3.0 108.00 4 57.0 Audi 80Q,90Q RS123 8 x 16 18.0 130.00 4 65.0 Maserati Merak HA RS124 10 x 16 30.0 130.00 4 65.0 Maserati Merak HA RS125 7 x 16 11.0 108.00 5 58.0 Ferrari 328 VA RS126 14 x 15 -54.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930 RS127 9 x 15 -36.0 100.00 4 57.0 BMW 3,3/1 RS128 11 x 15 -61.0 100.00 4 57.0 BMW 3,3/1 RS129 13 x 15 -74.0 100.00 4 57.0 BMW 3,3/1 RS130 10 1/2 x 15 -22.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,930,944 RS131 8 1/2 x 16 56.0 130.00 5 71.6 Porsche 928S VA RS132 9 1/2 x 16 59.0 130.00 5 71.6 Porsche 928 S RS133 8 x 16 21.0 112.00 5 66.5 MB 107 ab Bj.9/85 RS134 8 x 15 -23.0 100.00 4 56.5 Opel Kadett E RS135 7 x 16 36.0 108.00 4 65.0 Saab 9000 RS136 11 x 15 -10.0 100.00 4 57.0 Opel GT RS138 7 x 15 16.0 100.00 4 56.5 Opel Kadett E RS139 9 x 15 3.0 100.00 4 56.5 Opel Kadett E RS140 8 x 15 28.0 100.00 4 57.0 Opel Manta B RS141 9 x 16 36.0 120.00 5 69.5 Opel Monza RS142 9 x 16 8.0 112.00 5 66.5 MB 107 RS143 9 1/2 x 15 12.0 100.00 4 60.0 Renault Alpine GT HA RS144 11 x 15 -30.0 130.00 5 71.6 Porsche 911,944 RS147 10 1/2 x 15 -47.0 120.00 5 72.5 BMW M1 VA RS148 13 x 15 -72.0 120.00 5 72.5 BMW M1 M635CSi HA RS149 10 1/2 x 15 -22.0 120.00 5 72.5 BMW M635CSi VA RS152 7 x 15 25.0 108.00 4 65.0 Saab 9000 bis Bj.8/86 RS153 9 1/2 x 15 -15.0 120.00 5 72.5 BMW 635CSi RS154 11 x 15 -72.0 120.00 5 72.5 BMW 635CSi RS155 7 x 15 30.0 114.30 4 71.6 Saab 900 RS157 7 x 16 49.0 130.00 5 71.6 Porsche 924 S,964 VA RS159 7 x 15 25.0 108.00 4 65.0 Saab 9000 RS161 12 1/2 x 15 5.0 130.00 5 71.6 Porsche 928 S HA RS164 9 1/2 x 15 9.0 100.00 4 60.0 Renault Alpine RS165 11 x 15 -26.0 100.00 4 60.0 Renault Alpine RS166 13 x 15 -48.0 100.00 4 60.0 Renault Alpine RS168 10 1/2 x 15 -22.0 112.00 5 57.0 Audi 200 Quattro RS169 13 x 15 -54.0 112.00 5 57.0 Audi 200 Quattro RS170 11 x 15 -31.0 120.65 5 73.9 Jaguar XJ,XJS RS171 14 x 15 -54.0 120.65 5 73.9 Jaguar XJ,XJS RS172 7 x 15 38.0 98.00 4 58.1 Lancia Delta 4WD RS173 8 x 16 24.0 112.00 5 63.5 Ford Scorpio RS177 8 1/2 x 16 46.0 120.65 5 70.3 Chevrolet Corvette RS178 9 1/2 x 17 56.0 120.65 5 70.3 Chevrolet Corvette RS179 7 x 16 35.0 112.00 5 63.5 Ford Scorpio RS181 9 x 15 3.0 108.00 4 63.5 Ford Escort RS182 8 x 15 12.0 108.00 4 63.5 Ford Escort RS183 13 x 15 -74.0 108.00 4 63.5 Ford Capri HA RS184 13 x 15 -79.0 130.00 5 71.6 Porsche 911 HA RS185 8 x 15 3.0 100.00 4 57.0 BMW 3/1 RS186 13 x 15 -48.0 100.00 4 57.0 BMW 3/1 HA RS187 9 x 15 -36.0 108.00 4 57.0 Audi 80 Q RS188 11 x 15 -61.0 108.00 4 57.0 Audi 80 Q HA RS190 9 x 16 -2.0 120.65 5 73.9 Jaguar RS191 10 x 16 -2.0 120.65 5 73.9 Jaguar HA RS192 9 x 15 -36.0 108.00 4 63.5 Ford Capri RS193 11 x 15 -61.0 108.00 4 63.5 Ford Capri RS194 8 x 15 16.0 108.00 4 57.0 Audi 80,90,Quattro RS195 8 x 17 35.0 110.00 5 65.0 Opel Omega,Senator RS197 9 1/2 x 17 13.0 120.00 5 72.5 BMW 5/H,7/1 HA RS198 8 1/2 x 17 13.0 120.00 5 72.5 BMW 7/1 RS199 8 x 17 32.0 112.00 5 66.5 MB 124,24V RS200 8 1/2 x 17 13.0 112.00 5 66.5 MB 126 RS201 10 x 16 49.0 130.00 5 71.6 Porsche 944 HA RS202 7 x 15 25.0 98.00 4 58.1 Lancia Delta Integrale RS203 9 1/2 x 15 -10.0 112.00 5 66.5 MB 126 RS204 12 1/2 x 15 -60.0 112.00 5 66.5 MB 126 RS205 9 x 15 -3.0 112.00 5 66.5 MB 126 RS206 11 x 15 -31.0 112.00 5 66.5 MB 126 RS207 6 1/2 x 15 34.0 114.30 4 64.1 Honda Legent RS208 10 x 16 -30.0 130.00 5 71.6 Porsche 928 RS209 7 x 15 15.0 108.00 5 65.1 Volvo 740 RS210 8 x 16 24.0 108.00 4 65.0 Saab 9000 RS211 8 x 16 11.0 120.00 5 72.5 BMW 5/H,7/1 RS212 8 1/2 x 17 13.0 120.00 5 0.0 BMW 5/H,7/1 RS214 7 x 15 38.0 114.30 5 59.6 Ford Probe RS215 7 x 16 38.0 114.30 5 59.6 Ford Probe RS216 7 x 16 22.0 108.00 4 64.0 Ford Mustang RS217 8 x 16 22.0 108.00 4 64.0 Ford Mustang RS218 6 x 15 3.0 100.00 4 57.0 Jamaha FJ 1100 (Gespann) RS219 9 x 16 9.0 108.00 4 57.0 Audi 80, 90 Typ 89 RS220 7 x 16 20.0 108.00 4 63.5 Ford Sierra Cosworth RS221 8 x 16 20.0 108.00 4 63.5 Ford Sierra Cosworth HA RS222 7 x 15 35.00 112.00 5 ??? Mercedes RS223 7 x 16 30.0 108.00 4 63.5 Ford Cosworth RS226 8 x 16 30.0 110.00 5 65.0 Opel Omega,Senator RS227 6 1/2 x 15 32.0 108.00 4 65.0 Saab 9000 RS228 9 x 16 22.0 108.00 4 57.0 Audi 80,90 RS229 7 x 16 24.0 98.00 4 58.1 Fiat,Lancia RS230 7 1/2 x 16 18.0 98.00 4 58.1 Fiat,Lancia RS231 7 x 16 52.0 108.00 5 60.0 Renault R 25 Turbo RS236 8 1/2 x 17 30.0 112.00 5 57.0 Audi 200 V8 RS237 8 x 15 -10.0 100.00 4 57.0 VW Golf II RS238 6 1/2 x 15 34.0 114.30 5 66.0 Nissan Maxima RS239 7 x 16 37.0 114.30 4 66.0 Nissan 240 SX RS240 6 x 14 40.0 100.00 4 56.0 Honda Accord Concerto CR-X RS241 6 x 14 35.0 114.30 4 66.0 Nissan Bluebird,Silvia RS242 6 x 14 30.0 100.00 4 57.0 Isuzu Toyota Gemeni MR2 RS249 7 x 15 30.0 98.00 5 58.1 Alfa 164 RS250 8 1/2 x 16 25.0 114.30 5 60.0 Toyota Supra RS251 9 x 16 30.0 112.00 5 66.5 MB 124 VA RS252 9 x 16 25.0 112.00 5 66.5 MB 124 HA RS254 8 1/2 x 17 28.0 114.30 5 60.0 Toyota Supra RS255 8 1/2 x 16 56.0 130.00 5 71.6 Porsche 928 S VA RS256 9 1/2 x 16 43.0 130.00 5 71.6 Porsche 928 S HA RS257 8 x 17 49.0 130.00 5 71.6 Porsche 964 VA RS258 9 1/2 x 17 52.0 130.00 5 71.6 Porsche 964 HA RS268 7 1/2 x 16 30.0 114.30 5 59.5 Mazda 626 RS269 7 1/2 x 16 28.0 100.00 5 54.1 Toyota Celica,Camry RS270 8 1/2 x 17 13.0 130.00 5 71.6 Porsche 964 RS271 10 x 17 0.0 130.00 5 71.6 Porsche 964 HA RS274 9 x 17 20.0 114.30 5 60.0 Toyota Supra VA RS275 10 x 17 7.0 114.30 5 60.0 Toyota Supra HA RS276 9 1/2 x 17 0.0 112.00 5 66.5 MB 124,126 VA RS277 12 x 17 -45.0 112.00 5 66.5 MB 124,126 HA RS278 7x15 ET38.0 100.00 4 57.0 BMW E30, VW RS280 7 1/2 x 16 35.0 114.30 4 64.1 Honda Accord 90 RS281 7 1/2 x 16 34.0 114.30 5 60.1 Toyota Lexus 400 RS282 7 x 16 35.0 114.30 5 66.0 Nissan Infinity Q 45 RS284 10 x 17 10.0 110.00 5 65.0 Opel Omega RS285 8 1/2 x 18 13.0 120.00 5 72.5 BMW 5/H,7/1,evtl.8 RS286 9 1/2 x 18 13.0 120.00 5 72.5 BMW 5/H,7/1,7/G,evtl.8 HA RS288 7 1/2 x 15 32.0 108.00 4 57.0 Audi 80,90,Q Typ 89 RS289 8 1/2 x 18 20.0 112.00 5 66.5 MB 129 RS290 9 1/2 x 18 18.0 112.00 5 66.5 MB 129 HA RS291 8 x 16 30.0 114.30 4 66.0 Nissan 200SX RS292 10 x 16 30.0 112.00 5 66.5 MB 124 RS294 7 x 15 30.00 98.00 5 ??? ??? RS295 8 1/2 x 17 25.0 110.00 5 65.0 Opel Omega RS296 8 1/2 x 16 22.0 112.00 5 66.5 MB 129 VA RS297 7 x 15 40.0 114.30 4 64.1 Honda Accord 90 RS298 7 1/2 x 15 32.0 114.30 5 66.0 Nissan Infinity Q 45 RS301 7 1/2 x 17 33.0 100.00 5 57.0 VW Golf/Passat III plus RS302 8 x 17 40.0 120.00 5 72.5 BMW 3/C RS303 7 x 16 40.0 114.30 4 64.1 Honda Accord 90 RS304 7 1/2 x 15 30.0 100.00 5 54.0 Toyota Carina RS305 7 1/2 x 15 30.0 114.30 5 59.6 Mazda 626 MR2 90 RS306 8 x 16 43.0 114.30 5 70.0 Honda NSX VA RS307 9 x 17 42.0 114.30 5 64.0 Honda NSX HA RS311 10 x 17 16.0 130.00 5 71.6 Porsche C62 VA RS312 13 x 17 -22.0 130.00 5 71.6 Porsche C62 HA RS314 7 1/2 x 16 33.0 108.00 4 57.0 Audi 80,90 RS315 8 x 17 35.0 100.00 4 56.5 Opel Calibra RS319 7 1/2 x 15 32.0 100.00 4 54.0 Mazda 323 RS325 7 1/2 x 16 30.0 114.30 5 59.6 Ford,Mazda Probe,626/RX 7 RS326 7 1/2 x 16 35.0 114.30 4 66.0 Nissan 200 SX,Primera RS331 8 x 17 35.0 114.30 5 60.0 Toyota Lexus 400 RS332 9 x 15 15.0 100.00 5 57.0 VW Corrado VR6 RS333 11 1/2 x 15 -52.0 100.00 5 57.0 VW Corrado VR6 HA RS334 7 1/2 x 17 33.0 108.00 4 57.0 Audi 80;90 Typ 89 RS335 8 1/2 x 17 32.0 114.30 5 66.0 Nissan 300 ZX RS354 7 1/2 x 16 28.0 100.00 4 56.0 Honda Civic RS700w 8 1/2 x 18 22.0 120.00 5 0.0 BMW 5/neu,7/G RS701w 10 x 18 25.0 120.00 5 0.0 BMW 5/neu,7/G HA RS702w 8 x 17 35.0 112.00 5 0.0 Audi,MB A4,A6,A8;124,E420,202 RS703w 8 x 17 40.0 120.00 5 72.5 BMW 3/C,3/B,M3 RS704w 8 1/2 x 18 22.0 112.00 5 66.5 MB 124,E500,R129,600 RS705w 10 x 18 20.0 112.00 5 66.5 MB 124,E500,R129,600 HA RS706w 8 1/2 x 18 45.0 130.00 5 71.6 Porsche 993,Turbo RS707w 10 x 18 50.0 130.00 5 71.6 Porsche 993,Turbo HA RS708w 9 x 20 22.0 120.00 5 0.0 BMW 5/D,7/G RS709w 10 x 20 25.0 120.00 5 0.0 BMW 5/D,7/G HA RS710w 8 1/2 x 18 32.0 112.00 5 0.0 Audi,MB A8;124,E420,202,140 RS711w 10 x 18 40.0 112.00 5 66.5 MB 140 RS712w 8 x 17 38.0 114.30 5 0.0 Lexus,Toyota,Nissan LS/SC400,Supra,Inf.Q45 RS713w 8 x 17 15.0 120.00 5 0.0 BMW 5/H,7/1,5/D RS714w 8 1/2 x 18 38.0 120.00 5 72.5 BMW 3/C M3 RS715w 7 x 17 35.0 100.00 4 0.0 Hon.Maz.Mit.Opel,Ren.Rover Seat,Tojota,Volvo,VW RS716w 7 x 17 40.0 114.30 4 0.0 Hon.Hyn.Mit.Nissan,Rover RS717w 8 1/2 x 18 40.0 114.30 5 0.0 Mazda,Nissan,Toyota RS718w 10 x 18 45.0 114.30 5 0.0 Mazda,Nissan,Toyota RS719w 8 1/2 x 18 28.0 120.65 5 73.8 Jaguar XJ,XJ-R

Manchmal... Manchmal hat man das Problem, dass die Kupplung nicht mehr richtig trennt, oder das Kupplungspedal auf dem Fahrzeugboden liegenbleibt. Bei der Abhilfe dieses Problems soll dieser Thread etwas helfen Wenn das Kupplungspedal auf dem Fahrzeugboden liegenbleibt und die Spannfeder das Pedal nicht mehr eigenmächtig hochzieht, ist normalerweise einer der Hydraulikzylinder defekt. Das System ist wie folgt aufgebaut: Über den Bremsflüssigkeitsbehälter wird über einen Abgang (am Flüssigkeitsbehälter links oben) die Flüssigkeit zum Geberzylinder geleitet. Der Geberzylinder ist am Arm vom Kupplungspedal angesteuert und beim treten auf das Padal wird über den Hub die Flüssigkeit durch ein Stahlrohr und den Kupplungsschlauch in den Nehmerzylinder gepresst. Im Nehmerzylinder schiebt die Flüssigkeit einen "Dorn" auf das Gestänge, was zum "trennen" der Kupplung / unterbrechen des Kraftschlusses führt. Ist Luft im System, oder verliert das System Flüssigkeit, reicht der Hub des Geberzylinders nicht aus, um die Kupplung zu trennen. Ist dies der Fall, bleibt das Kupplungspedal "auf dem Boden liegen". Nun kann man die Fehlerquelle lokalisieren: - Flüssigkeitsstand im Behälter korrekt / bleibt gleich Luft im System --> richtig entlüften ! - Flüssigkeitsstand im Bremsflüssigkeitsbehälter nimmt ab = System undicht ! Zu 90% ist der Nehmerzyllinder am Getriebe defekt. Hinweise hierfür sind gelbe Tropfen unter dem Auto / am Getriebe. Vor den Arbeiten an der Kupplungshydraulik empfiehlt es sich, den Bremsflüssigkeitsstand im Behälter abzusenken ! (mittels Spritze absaugen bis unterhalb des Ablaufs für die Kupplung, dann tropft später nicht so viel rum...) Der Nehmerzylinder ist einfach zu finden und zu tauschen: Er sitzt links am Getriebe und wird mit zwei Muttern (SW13) gehalten. Demontage erfolgt mittels kleiner Ratsche und einigen Verlängerungen. Der Nehmerzylinder ist meist im Bereich, wo der Dorn herausgeschoben wird, eingerissen und defekt ! Nehmerzylinder vom Kupplungsschlauch (SW11 - Bremsleitungsschlüssel von Vorteil) lösen und tauschen. Achtung ! Aggressive Bremsflüssigkeit tritt aus ! (ich spare mir weitere Gefahrenhinweise ! Alle Texte / Bilder dienen als reine Informationsquelle und nicht als Reparaturanleitung !! Arbeiten auf eigene Gefahr!) Für den Nehmerzylinder gibt es entsprechende Reparatursätze, aber meist ist der schlichte TAUSCH einfach und vor allem schneller... Kupplungsschlauch wieder montieren, Nehmerzylinder entsprechend in / ans Getriebe setzen (der Dorn drückt auf einen bestimmten Punkt des Ausrück-Gestänges!) und entsprechend entlüften - fertig ! --- Ist der Geberzylinder defekt (tritt selten auf) wird die Aktion schwieriger ! Der Geberzylinder ist mit einem Bolzen (SW17/SW13) am Arm des Kupplungspedals befestigt und mittels zwei Schrauben (SW10) an einem Halteblech fixiert. Den Bolzen kann man schon demontieren, dann muss man allerdings erst von unten (unter dem Auto) das Stahlrohr lösen (siehe Bild) Sprich Kupplungsschlauch (SW14) am Halteblech vom Stahlrohr (SW11) trennen, Kupplungsschlauch zur Seite weghängen, dann weiter oben das Stahlrohr (SW11) vom Geberzylinder abschrauben. Um leichter arbeiten zu können, Kreuzgelenk lösen (SW13) und zur Seite wegschieben (wenn man dünne Arme hat, gehts auch so...) Ist das Stahlrohr demontiert, kann man innen den Geberzylinder von der Seite demontieren (SW10), wenn man das Gaspedal etwas drückt, kommt man auch gut an die hintere Schraube... Jetzt kann man den Geberzylinder (am besten mitsamt dem Zulaufschlauch) herausziehen. Vom alten Geberzylinder den Zulaufschlauch (Vorsicht, simpler Plastikstopfen am Schlauch !) und Bordwanddurchführung übernehmen, Plastikverschlussstopfen am neuen Geberzylinder abmachen und neuen Geberzylinder einbauen (Schlauch durch Öffnung schieben Richtung Bremsflüssigkeitsbehälter und Geberzylinder mit den Schrauben montieren) Dann wieder von unten das Stahlrohr anschrauben, Kupplungsschlauch an Stahlrohr... ... fertig ENTLÜFTEN : Hier gibt es verschiedene Methoden, ich nehme mir einfach eine Spritze und drücke vorsichtig Bremsflüssigkeit durch das Entlüfterventil (SW7) am Nehmerzylinder in das System ! Vorteil: Der Nehmerzylinder ist schon fast komplett befüllt und entsprechend vorhandene Luft wird nach oben Richtung Bremsflüssigkeitsbehälter transportiert. Danach geht die konventionelle Art über pumpen am Kupplungspedal viel schneller ! Bei allen hier gezeigten Arbeiten gilt: Überlegt euch das VORHER, ob ihr das könnt / euch zutraut ! Ansonsten: lieber in eine Werkstatt gehen, oder jemanden FRAGEN DER SICH AUSKENNT bevor Ihr / die Umwelt / sonstwer Schaden nimmt ! Alf

Ein schönes Extra (wenn es denn ordnungsgemäß funktioniert) ist das elektrische Verdeck. Dies ist beim E30 normalerweise ein System aus 2 Antriebsmotoren und einer Mechanik, die das Öffnen und Schließen des Verdecks übernimmt. Lediglich die Entriegelung an der Frontscheibe muß wie bei der manuellen Variante von Hand erledigt werden. Es gibt auch noch eine Variante, die mit Hydraulik arbeitet- auf diese soll hier aber nicht eingegangen werden. Das EM-Verdeck funktioniert in der Regel problemlos, wenn es richtig eingestellt ist und wenn es reglmäßig gewartet wird. Ausreichende Schmierung ist hier sehr zu empfehlen. Spannbänder auf ausreichende Zugkraft untersuchen u.ä. Es gilt: mangelnde Wartung, unsachgemäße Behandlung und Verschleiß können Defekte begünstigen. Wichtig ist vor allem, dass man bei auftretenden Problemen nicht nur die Symptome beseitigt, sondern auch die Ursachen beseitigt, weil sonst die Probleme nur zunehmen. So sollte man ein spürbar schlecht oder schwergängiges E-Verdeck nicht mit beherzten Griffen zum Schalter zum Dienst zwingen- teure Defekte wie ein defekter Verdeckmotor oder verbogene Schubstreben können die Folge sein. Diese Dokumente/Links sind von Nöten und/oder können hilfreich sein: Die originale Einbauanleitung: (im Anhang) Die Einzel-Komponenten im Online-ETK: Übersicht Verdeck Bildtafeln Verdeck-Initialisierung: Im Anhang dieses Wikis: Schaltplan, Seminar-Unterlagen, Beiblätter zur EBA Im Folgenden sind häufig auftretende Probleme beschrieben, sowie die Lösungsansätze dazu. Die Funktionsweise der einzelnen Komponenten wird ebenfalls beschrieben, damit man gegebenenfalls bereits eingreifen kann, bevor kleinere Störungen zu großen Problemen werden. Hier helfen auch die seltenen Original BMW Seminar Unterlagen zum E-Verdeck (siehe Anhang), die einen guten Einstieg in die Materie bieten. Das Verdeck ist plötzlich absolut tot Hierbei kann es sich um ein ganz einfaches Problem handeln. Im Überrollbügel sitzt ein Microschalter der verhindern soll, dass der Verdeckantrieb anläuft wenn der vordere Spriegel nicht hochgeklappt ist. Er wird vom rechten Zentrierbolzen betätigt. Wenn der Zentrierbolzen ausbricht und ein Teil in der Öffnung stecken bleibt "denkt" die Elektronik, dass das Verdeck komplett geschlossen ist und tut nichts. Natürlich kann der Schalter selbst auch beschädigt sein. Abhilfe: Zum testen zieht man den eigentlichen Schalter zur Verdeckbetätigung raus und misst zwischen Pin 5 (braun/weiß) des Schalters und der Fahrzeugmasse. Alternativ kann man auch die Pins 1 (Auf) bzw. 4 (Zu) mal direkt auf Masse legen. Damit wird auch gleichzeitig die Funktion des eigentlichen Verdeckschalters geprüft. Spannbügel klappt nicht mehr runter, obwohl Deckel geschlossen ist Der Verdeckdeckel schließt nicht vollständig, Verdeck bleibt am geöffneten Deckel hängen Ursache ist in beiden Fällen ein verstellter Endschalter am Deckelmotor. Dieser Fehler ist wohl der häufigste Fehler am Verdeckantrieb. Der Hebel der den Verdeckdeckel bewegt, dreht sich um einen festen Winkel. Wenn die obere Endposition nicht stimmt, ist auch die untere nicht korrekt. Dadurch kann es sein, dass der Deckel nicht richtig schließt oder mit dem Verdeck ins Gehege kommt, wenn der Motor offen zu weit dreht. Schaltet er zu früh ab, klappt der Spannbügel nicht mehr runter, weil er auf das Signal "Deckel zu" vergeblich "wartet". Ob der Verdeckdeckel richtig justiert ist lässt sich ganz einfach überprüfen. Dazu dass Verdeck öffnen, bis der Spannbügel angehoben ist und der Deckel sich geöffnet hat. Wenn das Verdeck selbst anfängt, sich zu bewegen, den Knopf los lassen. Von vorne gesehen muß eine gedachte Linie durch die Befestigungsschraube des Hebels und den Kugelkopf der Druckstange zum Deckel leicht nach rechts (Fahrerseite) zeigen (siehe Bild). Grobe Fehlstellungen sind so schnell zu erkennen. Die genaue Einstellung erfolgt dann in Geschlossenposition des Deckels. Der Deckelantrieb muß an dem Punkt abschalten! (nicht etwa nur deshalb nicht weiter drehen, weil der Deckel jetzt aufliegt) an dem der Deckel vollständig und korrekt geschlossen ist. Abhilfe: Verdeck schließen und im Kofferraum unter der Verkleidung die Schraube am Verdeckklappenmotor verdrehen - alte Stellung und Verdrehrichtung merken. Da die Justierschraube untersetzt ist kann man hier ruhig mal mit einer halben Umdrehung anfangen, damit man überhaupt eine Änderung sieht. Danach Kofferraumdeckel schließen und wie vorher die Endstellung des Hebels/die Abschaltung des Deckelantriebs in Position "Geschlossen" überprüfen. Stimmt die Einstellung, dann die Einstellschraube sichern. (Sekundenkleber oder ein Körnerschlag) Der Farbtupfer wie ab Werk genügt bei alten Antrieben nicht mehr und die Einstellerei würde nach wenigen Wochen von vorn beginnen. Der Verdeckdeckel hakelt beim öffnen Oft kommt es auch vor, dass der Verdeckdeckel beim öffnen nach wenigen Zentimetern stoppt oder zumindest deutlich sichtbar hängen bleibt. Dies liegt nicht am Deckel sondern daran, dass sich der hintere Spriegel des Verdecks beim Öffnen nicht weit genug anhebt. Oft ist der Grund dafür ein ausgeleiertes oder verstelltes Gestänge Abhilfe: Temporäre Abhilfe schafft es, dass man sobald der hintere Spriegel angehoben wurde, den Öffnungsvorgang kurz stoppt und gleich wieder auf den Schalter drückt. Dadurch läuft der Verdeckmotor noch mal kurz an und drückt den Spriegel noch etwas höher, wodurch der Verdeckdeckel frei am Verdeck vorbeischwenken kann. Zur endgültigen Abhilfe sollte man prüfen ob am Gestänge Spiel vorhanden ist (siehe dort) und die entsprechenden Reparaturmaßnahmen ergreifen. Sollte kein Spiel vorhanden sein, kann man die für den Spriegel zustängige Schubstange (das ist die näher am Kotflügel befindliche) etwas nachstellen. Der Verdeckdeckel hakelt beim schließen und geht nicht ganz zu Wenn die Position des Hebels der den Verdeckdeckel schliesst korrekt ist und der Deckel zwar schliesst, aber nicht zugezogen wird, liegt das nicht an den Bowdenzügen - diese sind so stabil dass sie sich nicht stark längen - sondern an dem Hebel der den Deckel schliesst. Dieser Hebel muß von Anfang bis zum Ende an der Kugel gerade sein. Man kann es leicht durch das anlegen einer geraden Kante (Lineal) überprüfen - es darf kein Luftspalt zwischen den beiden Enden sein. Ist der Hebel krumm, rutscht der Mitnehmer für die Bowdenzüge durch wenn die Kraft steigt. Abhilfe: Temporäre Abhilfe schafft man eventuell damit, dass man hinter dem Kunststoffschutz der zwischen dem Blech und dem Bowdenzugmitnehmer sitzt etwas hinterfüttert, wodurch der Mitnehmer etwas nach vorne gedrückt wird. Das geht aber nur wenn der Mitnehmer auch etwas Spiel hat. Ansonsten hilft nur ein neuer Hebel oder der Versuch, diesen (evtl. erhitzt) wieder gerade zu biegen. Der Verdeckdeckel rattert beim schließen und geht nicht ganz zu In diesem Fall dreht das Zahnrad durch, das am Motor in die Achse eingreift. Dies kann zwei Ursachen haben. 1. Das Blech mit dem der Motor durch die Verriegelung gehalten wird ist krumm oder 2. Eines der dünnen Gussteile die den Motor an der Achse halten um die er sich beim entriegln dreht ist verbogen. Abhilfe: im ersten Fall sollte man den Motor abnehmen und das Blech wieder so weit verbiegen dass es gerade ist und der Motor nach dem einrasten nicht weiter nach innen gedrückt werden kann. im zweiten ist es etwas problematischer das es sich hier um einen Druckgussrahmen handelt der nicht gelötet werden kann. Feinwerklich begabte können die Achse reparieren indem sie einige M2 Gewinde in die Teile schneiden und eine kleine Stahlplatte aufsetzen - das kostet aber einiges an Zeit und Mühe. Da man ab und zu im Gegensatz zu den Verdeckmotoren selbst bei Ebay auch ganze Deckelantriebe findet, wäre es evtl. sinnvoll, sich auf die Suche nach so einem zu machen. Der Verdeckmotor. Dieser hat konstruktionsbedingt eine Schwachstelle die vor allem bei einem ungepflegtem Verdeck schnell zum Problem wird. Wenn das Verdeck sich nicht reibungslos bewegen lässt, werden die Kräfte die vom Betätigungshebel auf die Befestigungsschraube übertragen werden so groß, dass diese aus dem Motorgehäuse ausreißt. Das kann man feststellen indem man bei geöffnetem Verdeckdeckel und angehobenem hinterem Spriegel mal an der Stange wackelt, die näher am Fahrzeugrand ist. Hier darf kein Höhenspiel auftreten. Wenn Spiel vorhanden ist kann nur das Gestänge selbst locker sein (siehe 3) oder eben die Befestigung am Gehäuse (an)gebrochen sein. Sicher ist dies der Fall wenn man bereits sieht, dass sich der untere der beiden Hebel in der Höhe bewegt. Abhilfe: Da ein neuer Antriebsmotor bei BMW sehr teuer ist und die bei Ebay angebotenen Motoren meist genauso defekt sind (auch wenn blumig nur leichte Fehler umschrieben werden), wurden in den letzten Jahren mehrere Reparaturmethoden entwickelt. Es gibt 3 verschiedene "Bausätze" die bei Ebay, E30.de und anderswo angeboten werden. a) Direkter Ersatz des Gewindes im Motorgehäuse. Hier wird ein Teil des Motorgehäuses ausgefräst und ein neuer verstärkter Einsatz eingeschraubt. Optisch sicher die schönste Lösung, aber für den "Heimwerker" nahezu nicht selber durchführbar. Der Anbieter bietet nicht ohne Grund an, dass er den Einbau vornimmt. b) Einsatz einer Zwischenplatte mit neuem Gewinde unterhalb vom Verdeckkasten c) Einsatz einer Zwischenplatte mit neuem Gewinde innerhalb vom Verdeckkasten Beide Lösungen sind ähnlich, wobei Lösung b) sicher optisch ansprechender ist. Da man normalerweise aber seltenst in den Verdeckkasten schauen kann und c) die billigere und auch einfacher zu montierende Variante ist, weil hierbei der Motor nicht komplett gelöst werden muß, empfehle ich diese. Die Montage eines gelösten Motors ist deshalb nicht einfach, weil man den Motor vom Kofferraum aus hochdrücken muß und im Verdeckkasten die Schrauben eingedreht werden müssen. Dummerweise lassen sich beide Deckel nicht gleichzeitig öffnen. Das Gestänge Die beiden Gewindestangen sind normalerweise wartungsfrei und auch ausreichend dimensioniert. Nur bei einem sehr schwergängigen Verdeck kann sich eine Stange verbiegen. Da dies dann üblicherweise in einem völligen Nachgeben endet und nicht im Millimeterbereich, wird man diesen Fehler üblicherweise sofort sehen. Da sich die Gestänge nicht verdrehen können ist auch eine Dejustierung nicht möglich. Es muß allerdings ab und zu mal geprüft werden, ob bei einer der Stangen ein Höhenspiel vorhanden ist, da sich dieses aufgrund der Hebelübersetzung sofort auf die Verdeckbewegung und deren Endpositionen auswirkt. Abhilfe: Höhenspiel kann nur von einem ausgerissenem Gewinde im Motor (siehe 2) kommen oder davon, dass sich die kleinen Schrauben an den Hebeln gelockert haben. Diese kann man vorsichtig nachziehen. Die Verdeckfaltung vorne Gerade bei ausgeleierten Spannbändern kommt es gerne vor, dass sich der Verdeckstoff an dem beweglichen Spriegel im vorderen Bereich nicht - wie vorgesehen - nach hinten faltet, sondern sich im Bereich des ersten Gelenks des Verdeckgestänges einzwickt. Dies kann man überprüfen indem man das Verdeck öffnet, bis es schon nach hinten gezogen ist und mit der Oberkante so ca. 50cm überm Kasten ist. Dann die Bewegung anhalten. Abhilfe: Wenn man sieht, dass sich der Verdeckstoff im Knick des ersten Gelenks einklemmt, kann man ihn noch rausziehen und nach hinten falten. Dauerhafte Abhilfe schafft hier nur der Ersatz der ausgeleierten Spanngummis die normalerweise dafür sorgen dass sich der Stoff richtig faltet! Der hintere Spriegel Häufig kommt es vor, dass der hintere Spriegel zu Beginn des Öffnungsvorgangs nicht hochklappt, sondern man hier von Hand nachhelfen muss Abhilfe: Als ersten Schritt empfehle ich die Abdeckung des Verdeckmotors im Kasten entfernen und die Gelenke dort ordentlich ölen. Auch hier sind ausgeleierte Spannbänder im Verdeck die Ursache. Diesmal hinten, seitlich der Heckscheibe. Diese sorgen normalerweise dafür, dass der hintere Spriegel sich etwas anhebt, wenn die Gestängeverspreizung durch anheben des vorderen Spriegels gelöst wurde. Vorläufige Abhilfe schafft es, das Verdeck vorne zu Beginn des Öffnungsvorgangs etwas anzuheben, wodurch der hintere Spriegel sich ebenfalls etwas hebt. Eine endgültige Lösung ist nur durch neue Gummibänder zu erzielen, was ohne Ausbau des Verdecks bzw. Abnahme der Aussenhaut nicht machbar ist. Dieses Wiki wird nach und nach weiter ergänzt. Um Beteiligung wird gebeten. Wenn also jemand Abhilfe für weitere Probleme weiß, dann möge er die bitte ergänzen und uns ggf. darauf hinweisen. Georg & jenad

Ich habe hier mal eine Aufstellung der verschiedenen Codierstecker gemacht, die beim E30 vorkommen. - Version 1 ist die ältere Ausführung bis 01/86, die von hinten eingesteckt wird. - Version 2 ist die Version danach, die vorne unten eingesteckt wird. Zu jeder Teilenummer sind alle Modelle bei denen der jeweilige Codierstecker verwendet wurde aufgelistet. Sofern dies zur Unterscheidung wichtig ist, sind auch der Motortyp und die Ausführung angegeben. Kodierstecker Version von Bis Modell Motor Ausführung Land 62 11 1 372 230 Version 1 09 / 83 316 318i M10 62 11 1 374 839 Version 1 09 / 83 01 / 86 316 62 11 1 377 361 Version 2 01 / 86 316 62 11 1 385 364 Version 2 316i 62 11 1 385 364 316i M10 316i M40 318i M40 62 11 1 374 912 Version 1 09/83 01/86 318i M10 ohne Kat 62 11 1 372 265 Version 1 01/86 318i M10 Kat 62 11 1 377 362 Version 2 01/86 318i M10 ohne Kat 62 11 1 377 645 Version 2 01/86 12/86 318i M10 Kat 62 11 1 394 321 Version 2 318is ohne Kat 62 11 1 394 110 Version 2 318is Kat 62 11 1 372 264 Version 1 01/86 320i 323i 324d 62 11 1 377 364 Version 2 01/86 12/86 320i Version 2 318i M40 Japan 62 11 1 381 635 Version 2 12/86 320i 62 11 1 375 716 Version 1 01/86 325e 62 11 1 377 646 Version 2 01/86 12/86 325e 62 11 1 381 682 Version 2 12/86 325e 62 11 1 377 668 Version 1 01/86 325i 62 11 1 377 670 Version 2 01/86 09/87 325i 62 11 1 381 683 Version 2 09/87 325i 62 11 1 380 873 Version 2 M3 Sollte ich einen Stecker vergessen haben, gebt mir bitte Bescheid Georg

Bei vielen Fahrzeugen tritt im Lauf der Zeit das Problem auf, dass der Drehverschluß der die Fußraumverkleidung in der Mitte hält ausreißt und die Verkleidung dann immer mehr absinkt. Dafür gibt es eine dauerhafte Lösung die von BMW wohl bei Fahrzeugen mit Airbag angedacht war, damit man nicht mehr so einfach in diesen Bereich gelangen kann. Es gibt eine sog. Spreizmutter die genau in die Aussparung an der Lenksäule passt, wo vorher der Drehverschluß eingesteckt wurde. Diese hat die Teilenummer 51 45 1 935 596 und kostet weniger als 20 Cent. In diese schraubt man dann nach Anbau der Verkleidung eine passende Blechschraube (z.B. 4mm) die das ganze aufspreizt. Damit der Durchmesser groß genug ist, den Schlitz abzudecken, durch den normalerweise der Drehverschluß gesteckt wird, muß nur eine entsprechend große Beilagscheibe untergelegt werden. Georg

Im E30 können zusätzliche Ausstattungen wie elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung und ähnliche Dinge einfach nachgerüstet werden. Hinter der Verkleidung fahrerseitig unter dem Lenkrad befindet sich der sog. SA-Stecker. Hier können Plug and Play die unterschiedlichen Kabelbäume einfach und verwechslungssicher eingesteckt werden. Durch die unterschiedlichen Ausformungen passen die jeweiligen Stecker auch immer nur in die dafür vorgesehenen Steckplätze. Masse kann man immer an dem in der Nähe befindlichen zentralen Massepunkt abgreifen, welcher sich unter dem Armaturenbrett befindet. Bitte beachten, das Baujahr und/oder Modellabhängig verschiedene Steckerplätze werkseitig nicht belegt wurden, z.B. Tempomat beim NFL M40. Sind Steckplätze mehrfach vergeben, ist an dem jeweiligen Steckplatz ein Abzweig mit einer zusätzlichen Buchse vorhanden um die Kabel der verschiedenen SA hintereinander einstecken zu können. Der 6-polige Steckplatz in weiß kann die Lautsprecheranschlüsse beherbergen (von links nach rechts): 1. Minus rechts (vorne und hinten) 2. Plus rechts hinten 3. Plus rechts vorne 4. Minus links (vorne und hinten) 5. Plus links hinten 6. Plus links vorne Die restliche Steckerbelegung ist wie folgt: Pin Verwendung Aderfarbe Signal 1 Aut. Antenne Rot/Gelb Dauerplus EFH Rot/Gelb Komfortrelais Kl. 30 Gurtwarner (nur USA) 2 LWR Grau/Rot Beleuchtung LWR E-Verdeck Grau/Rot Beleuchtung Verdeckschalter 3 Soundsystemverstärker Rot/Schwarz Plus DWA Rot/Weiß 4 Radio Rot/Grün Dauerplus 5 Radio Grau/Rot Beleuchtung Plus * 6 Radio Weiß/ Violet Schaltplus 7 Radio Braun Masse 8 Zentralverriegelung Grün Plus 9 ABS Grün/Rot 10 ABS Grün 11 ABS Blau 12 El. SSD Grün/Blau 12V zu Schalter ESSD ZV Schwarz/Weiß 13 Sitzheizung Braun/Schwarz Masse für Beleuchtung Schalter 14 Sitzheizung Weiß/Braun Plus EFH Weiß/Schwarz Komfortrelais Kl. 87a 15 EFH Masse zu Türkontakt? 16 E-Verdeck 17 18 Tempomat Violett/Weiß Plus 19 Tempomat Grün/Rot 12V wenn Bremse zu Kupplungsschalter * Die Helligkeitsregelung erfolgt beim E30 über die Masseleitung die über den Dimmer führt. Dieser Pin hier führt bei eingeschalter Beleuchtung 12V Gleiche Farbe im Bild bedeutet mehrpoliger Stecker, z.B. orange PIN 4-7 ist ein 4-poliger Stecker für den Anschluß des Radios. Ein weiteres Feature im E30 ist die sogenannte Komfort-Funktion, die über das Komfort-Relais gesteuert wird. Diese ermöglicht das Öffnen und Schließen der Fenster, bzw. des Schiebedachs bei geöffneter Tür und ausgeschalteter Zündung, in dem es die Schalter von EFH und ESD bestromt. Das Relais hat die Teilenummer 61 36 1 388 911 und ist entweder blau oder violett und sitzt in einem weißen Stecksockel neben dem SA-Stecker. Belegung ist wie folgt: 1 = Anschluß ESD/EFH 2 = Steckplatz SA-Stecker Nr. 12 3 = Steckplatz SA-Stecker Nr. 1 4 = Türkontakt 5 = Anschluß Innenlicht. Hat man einen Türkontakt mit 2 Anschlüssen, kann man die 5 unbelegt lassen. Und hier noch etwas Input: Noch eine ausführliche Auflistung gefunden: LINK

Wenn sich schon jemand die Mühe macht, eine Anleitung für Line-In an alten BMW-Radios zu schreiben, gibt es hier einen Line-In für Pioneer: (Fast?) alle Pioneer Radios haben auf der Rückseite einen IP-Bus Connector, an den sich CD-Wechsler und sonstiges Zubehör von Pioneer anschließen lässt. Dafür sind auch Line-In Adapter erhältlich, allerdings zu einem heftigen Preis. Dabei geht es ganz einfach: Die im Anhang bezeichneten Pins sind die Eingänge für Links und Rechts. Mit einem zerschnittenen Klinkenkabel und Aderendhülsen o.ä. einfach an diesen Pins anklemmen und schon kann man anschließen was man will Wer nur ein Mono-Kabel oder Gerät anschließen will, verbindet einfach jeweils + und -. Anstelle von Aderendhülsen kann man auch kleine Stecker für Stiftleisten nehmen (z.B. von einem alten Mainboard) Zuletzt sollte man auf jeden Fall noch mit Heißkleber o.ä. verkleben, damit nichts verrutscht. Damit aber auch was zu hören ist, muss man noch den AUX-Eingang aktivieren. Wie steht in der Anleitung. Bei meinem DEH-3500MP (alt aber gut ) muss man bei ausgeschaltetem Radio FUNC länger drücken und im Menu Aux ON wählen. Mit SRC kann man dann jederzeit zum Line-In zappen. Wie immer: Keine Gewähr auf Vollständigkeit und Richtigkeit der Angaben. Keine Haftung für durch diese Anleitung entstandene Schäden oder Kosten. 42

Eine bekannte Schwachstelle beim E30 ist und bleibt der Stecker in der A-Säule über den die in der Tür eingebauten Geräte mit Spannung versorgt werden. Eindringendes Wasser sorgt hier gerne für Korrosion an den Kontakten, was wiederum zu den sonderbarsten Fehlverhalten bei der Zentralverriegelung oder den Türen führt. Grundsätzlich sollte man, um Problemen gleich vorzubeugen, kontrollieren, ob die Gummidichtung richtig sitzt und den Zustand des Steckers an sich. Ich möchtein diesem Beitrag möglichst viele der Fragen die sich immer wieder um diesen Stecker drehen, beantworten. 1. Stecker abziehen: Zuerst sollte man den Gummi der den Stecker abdeckt, vorsichtig an allen Seiten aus dem Schlitz zwischen dem Türstecker und der Buchse in der A-Säule ziehen und zurückstülpen um den eigentlichen Stecker freizulegen. Am Stecker sieht man seitlich zwei Verriegelungen die man zusammendrücken muß. Danach lässt sich der Stecker bei gedrückten Verriegelungen abziehen - oder auch nicht. Je nach Zustand der Verrottung kann es durchaus sein, dass sich der Stecker nur noch in Stücken rausbrechen läßt. 2. Stecker montieren: Vor der Montage muß der Abdichtgummi sorgfältig über den Stecker gezogen werden und mit seinem Randwulst den Rahmen des Steckers vollständig überlappen. Dies dient als Abdichtung der Verbindung. Wer hier nicht sorgfältig arbeitet darf sich nicht wundern wenn er nach einem Jahr die selben Kontaktprobleme hat. Danach kann der Stecker einfach eingesteckt werden und muß (am besten mittig) so weit eingedrückt werden, bis er einrastet. 3. Stecker in der A-Säule demontieren: Wenn man den Stecker abgezogen hat sieht man an dem Gehäuse in der A-Säule einige Verriegelungen. Wenn man diese entriegelt (ggf. etwas unter Druck auf den Stecker damit sie nicht wieder einrasten) kann das Gehäuse nach innen gedrückt werden und durch die Lautsprecheröffnung entnommen werden. 4. Stecker in der A-Säule montieren: Das Gehäuse muß nur von hinten (über die Lautsprecheröffnung) in der richtigen Lage an die Öffnung in der A-Säule gedrückt werden und rastet dort ein. 5. Steckerreparatur: benötigte Teile: Das Steckergehäuse auf der Türseite ist einteilig. Teilenummer 61 13 1 375 688 Das Gegenstück in der A-Säule ist zweiteilig und besteht aus dem eigentlichen Gehäuse 61 13 1 380 587 sowie einem Einsatz 61 13 1 375 690 Zu finden sind die Sachen im BMW Teilekatalog auf der Bildtafel 61_0534 Steckergehäuse Die passenden Rundstecker haben die Nummer 61 13 1 365 099 -> ersetzt durch 61 13 1 359 921 Die Rundsteckhülsen haben die Nummer 61 13 1 365 100-> ersetzt durch 61 13 1 359 920 Zu finden auf der Tafel 61_1029 Kabelsteckverbindung Der Stecker hat in seiner Maximalbelegung 21 Pins, von denen sich 17 in einem Block befinden und die restlichen vier links bzw. rechts von einer offenen Durchführung sind durch die man zusätzliche Kabel direkt ziehen kann. Da die Kabel im Fahrzeugfußraum nur so lang sind, dass sie bis zum Stecker in der A-Säule reichen, muß man korridierte Pins direkt am Fahrzeug ersetzen. Auch den Türkabelbaum kann man nicht so ohne weiteres ausbauen, so dass man auch hier direkt an der geöffneten Tür arbeiten muß. Eine Sitzgelegenheit macht dafür definitiv Sinn, da ein komplettes ersetzen aller Pins locker über eine Stunde dauert. Wenn nur einer oder wenige Pins irreparabel beschädigt sind und man nicht den ganzen Stecker neu kontaktieren will, benötigt man ein spezielles Auspinwerkzeug. Man kann versuchen dass einem eine Werkstatt die jeweiligen Pins direkt am Fahrzeug lockert, oder ein Segment von einer alten Antenne zu benutzen, das genau über die Pins passt und die innenliegenden Verriegelungen zusammendrückt. Danach den entriegelten Pin am Kabel aus dem Gehäuse ziehen. Ab einer gewissen Menge ist es aber sicher ratsam, den ganzen Stecker neu zu verdrahten. Aufgrund der Menge an Kabeln macht es am meisten Sinn, wie folgt vorzugehen: Zuerst unbedingt alle Aderfarben anhand der Liste unten überprüfen und diese ggf. abgleichen, um Fehlverdrahtungen zu vermeiden jeweils eine Ader direkt am alten Stecker mit einem kleinen Seitenschneider abzwicken sofort abisolieren und den neuen Stecker/Buchse ancrimpen Ggf. die Verbindung noch etwas verlöten, dabei darauf achten, dass möglichst wenig Lot verwendet wird und dieses möglichst nur in den Bereich der Vercrimpung läuft, damit das Kabel am Ansatz nicht hart wird. dann den Pin direkt am neuen Steckergehäuse an der richtigen Position einzustecken. Wenn man dabei eine feste Reihenfolge einhält, z.B. immer eine Kontaktreihe von links nach rechts, vermeidet man, den neuen Pin in eine falsche Öffnung zu stecken und danach vor dem Problem zu stehen, wie man ihn wieder lösen kann. 6. Der Türstecker - Belegung und Aderfarben Dargestellt wird hier die Steckerbelegung NACH einer Baustandsänderung 1985 Für ältere Fahrzeuge können einige Belegungen abweichen. Die Belegung findet ihr im angehängten PDF Wenn noch Fragen sind, stehe ich per PN gerne zur Verfügung Georg-M3 Edit: E30-KB-Fahrertür-2.pdf E30-KB-Fahrertür.pdfE30-KB-Beifahrertür-87.pdf E30-KB-Beifahrertür.pdf Edit2: alternative Bezugquelle für die -Rundstecker 1-66099-5 -Rundsteckhülsen 1-66101-9 einzeln bestellbar bei Conrad.de

So ich hab gedacht ich setz hier mal nen text rein um jedem das Thema Watt ein bischen näher zu bringen da es nicht wirklich übersichtlich ist. Vorallem sind die meisten angaben falsch, nur um die Leute heis zu machen etwas zu kaufen....... Wenn ihr das hier gelesen habt wisst ihr schon mal auf was ihr schaun müsst und was es mit den ebay produkten auf sich hat die 2000Watt haben und nur 50euro kosten........... Nehmnt euch die 5 minuten es zu lesen, es lohnt sich und is echt gut beschrieben......... Ein Wort vorab: Eigentlich ist es nicht meine Art, herumzujammern, daß früher alles besser gewesen sei. Aber in welcher Weise heutzutage die Käufer sogenannter HiFi- und Surroundanlagen in die Irre geführt werden, geht auf keine Kuhhaut mehr. Da ich selbst (Industrieelektroniker und E-Technik-Student im letzten Jahr) seit etwa 15 Jahren Verstärker baue, möchte ich an dieser Stelle einen kleinen Beitrag zur Aufklärung leisten und hoffe, daß es mir andere nachtun, eigene Kommentare oder Fragen sind ausdrücklich erwünscht. Es hat sich sicher schon der eine oder andere darüber gewundert, daß einerseits ein vernünftiger 5.1-Surround-Receiver mit 5 mal 100 Watt (meist auch eine nicht sehr korrekte Angabe, dazu später mehr) mindestens 400,- Euro kostet, in Discountern (Plus, Aldi, etc.) aber komplette aktive Surround-Systeme mit 1000 Watt und mehr für einen Bruchteil angeboten werden. Mit der kleinen in Klammern gesetzten Angabe "PMPO" können viele nichts anfangen, und daß diese Dinger dann oft schlimmer klingen als Daniel Kübelböck mit Lungenentzündung, das kann im Laden ja keiner hören. Als Beispiel für verschiedene Leistungsangaben sei hier mal ein häufiger in Aktivlautsprechern und Kleinverstärkern verwendeter Chip von SGS-Thomson, der TDA2052 genannt. Die Datenblätter dazu gibt's frei im Netz oder auf Wunsch auch per mail von mir. Dieser Chip hat eine maximale symmetrische Versorgungsspannung von +/- 25 Volt. Stellen wir uns ein Netzteil dazu vor, einen Trafo mit 2x18 Volt und einigermaßen dimensionierte Elkos (Richtwert: Mindestens 2000 uF pro Ampere Trafo-Sekundärstrom, besser mehr, aber hier wird auch oft gespart). Das sind dann nach der Gleichrichtung ziemlich genau +/- 25 Volt, die natürlich abhängig von der Belastung mehr oder weniger stark einbrechen. Fangen wir mit der Sinusleistung, also der Leistung, die der Verstärker als "Dauer-Sinuston" erzeugen kann an: Unter voller Netzteilbelastung bricht die Versorgungsspannung (abhängig von der Dimensionierung) auf einen gewissen Wert ab, nehmen wir hier mal +/- 18 Volt an. Der Stromfluß durch die Leistungstransistoren des Chips erzeuget an diesen natürlich auch einen lastabhängigen Spannungsabfall, hier etwa 2 Volt. Dann liegt am Ausgang eine Sinus-Spannung von +/- 16 Volt Spitze an, was einer Effektivspannung von 16 Volt durch Wurzel 2, also 11,3 Volt entspricht. Dann leistet der Chip bei einem 4-Ohm-Lautsprecher noch ganze 32 Watt sinus bei einem Prozent Klirrfaktor (Verzerrung, die an den Sinusspitzen entsteht, diese werden bei zu hohen Pegeln "gekappt", da die Ausgangsspannung nicht weiter steigen kann). Zur Musikleistung: Diese berechnet sich prinzipiell genauso (aus der effektiven Ausgangsspannung), allerdings geht man bei der Musikleistung davon aus, daß ja niemand Sinus-Dauertöne hört, also kein Dauerpegel im Sinne eines Sinustons verstärkt wird. Folglich bricht die Spannungsversorgung nicht so stark zusammen. Geht man von dann noch vorhandenen +/- 22,5 Volt Versorgungsspannung aus, so leistet der Chip immerhin schon etwa 47 Watt Musikleistung bei einem Klirrfator von 1%, sogar 60 Watt bei 10%. Kommen wir zur Spitzenleistung: Zu deren Berechnung kommt man, indem man aus der Ausgangsspannung nicht den Effektivwert berechnet, sondern einfach den Spitzenwert nimmt. Bei einem vollständig aufgeladenen Netzteil von +/- 25 Volt reicht das für eine Ausgangsspitzenspannung von etwa 22 Volt aus, das bedeutet eine Spitzenleistung (P=U*I=U²/R) von über 120 Watt an 4 Ohm. Und nun die "PMPO-Verarschung": PMPO bedeutet "Pulse-Maximum-Power-Output" (vor Jahren nur bei Computerlautsprechern üblich). Hierbei nehmen einige findige Marktstrategen bei den von Ihnen angebotenen Verstärkern den maximalen Spannungshub (in diesem Fall von minus 22 Volt nach plus 22 Volt, also 44 Volt) als Berechnungsgrundlage, was technisch ohnehin nur bei einer kapazitiven Last Sinn macht, z.B. beim Hochpaß-Kondensator vor dem Hochtöner. Dabei tritt bei plötzlichem Wechsel von einem zum anderen Maximalpegel (also einem Rechtecksignal) für einen winzigen Sekundenbruchteil der volle Spannungshub am Hochtöner auf. Bei unserem Beispiel ergibt sich dann daraus eine Ausgangsleitung von (44 Volt)²/4 Ohm, also 484 Watt, ist doch toll, oder? Das ganze dann mal 5, schließlich hat die Surround-Anlage ja 5 Kanäle, macht also sagenhafte 2420 Watt PMPO. Schade nur, daß das nur echten 32 Watt Sinusleistung pro Kanal entspricht, wobei die Netzteile meist so unterdimensioniert sind (der teuerste Einzelposten im Verstärker ist in der Regel der Trafo), daß eine gleichzeitige Sinus-Dauerleistung auf allen 5 Kanälen nicht machbar ist. Das ist übrigens in der Regel selbst bei oben genannten 400,- Euro-Receivern der Fall, da davon ausgegangen wird, daß die 5 Kanäle nie gleichzeitig volle Leistung liefern müssen. Die Angaben von beispielsweise 100 Watt pro Kanal (sogar nach DIN) sind durchaus korrekt, aber eben nicht als Sinus auf allen Kanälen gleichzeitig. Wer wissen möchte, was sein Surround-Verstärker wirklich an Dauerleistung bringt, sollte sich an die auf dem Gehäuse angegebene maximale Leistungsaufnahme halten, von dieser etwa 30 Prozent abziehen (Verluste im Netzteil und an den Endstufentransistoren, Versorgung von Vorstufen, Relais und Anzeigen), dann hat er in etwa die Sinus-Dauerleistung von allen Kanälen zusammen. Ich hoffe, ich habe dem einen oder anderen ein wenig Licht vermitteln können und hoffe, daß diese "PMPO-Aufklärung" von Euch weitergegeben wird, damit sich die Unterhaltungselektronik-Industrie wieder an einen allgemeinen Standard (Sinus- und Musikangaben) hält und aufhört, mit Märchenleistungen Kunden zu belügen. Meine Meinung: Wenn nur eine PMPO-Angabe und keine seriöse RMS- oder DIN-Angabe vorhanden ist: Finger weg vom Produkt! (Am besten ist ohnehin der Selbstbau, da weiß man, was drin ist. ) Schlimm ist, daß selbst in einigen Testheften oder sogenannten Fachzeitschriften nicht auf diese Unterschiede eingegangen wird und die Leistungen einfach aus der technischen Beschreibung genommen und durcheinandergeworfen werden. da gibts eigentlich keine faustformel um von PMPO auf Musikleistung oder RMS zu kommen....... die ganze rechnung is einfach wunsch denken, nur um auf ein ergebnis zu kommen das einfach der hammer is......... also da wo PMPO steht.... einfach die finger weg lassen und gut is...... wer es nötig hat solche angaben zu machen, der kann keine guten sachen anbieten........ ganz einfach...... klar, verlassen kann man sich da nich drauf....... auch billig anbieter können sagen 500RMS und 1000 Musikleistung..... das wäre zwar perfekt, aber halt nicht die wahrheit, wennn n billig teil is..... aber das spricht sich heute schon so schnell rum was gut is und was nich...... wer dann halt doch nen mist kauft is selber schuld..... wenns ne gute marke is kann ein woofer mit 2x 150RMS besser sein als einer mit 2x 500RMS.......... das is aber wieder was anderes...... hauptsächlich gehts ja darum das man nich auf die dummen angaben reinfallen soll was manche anbieter so hinschreiben....

Für diejenigen unter euch die eine Alarmanlage oder eine Funk Fernbedienung einbauen wollen hier mal die Kabelfarben im E30: Zündung: Unter der Abdeckung unterm Lenkrad, Klemme 15 Farbe Grün, am besten an der Lenksäule direkt vom Zündschloß kommend abgreifen. Blinker Links: blau-rot unter der Lautsprecherabdeckung im Fahrerfußraum Blinker Rechts: blau-schwarz auch Lautsprecherabdeckung Fahrerfußraum Die ZV im E30 ist MASSEGESTEUERT, falls ihr das wissen sollt für eine Alarmanlage. Kabelfarbe ZV auf: grün-blau am ZV Modul unter dem Lautsprecher im Fahrerfußraum. Kabelfarbe ZV zu: braun-rot Kabelfarbe Türkontakt: braun-gelb direkt am Türkontakt der Fahrertür (der schalter schaltet beim öffnen der tür auf Masse) Farbe des Kabels des Anlasserrelais ist schwarz und auch an der Lenksäule vom Zündschloß kommend. Das Kabel der Benzinpumpe ist violett-schwarz und auch dort unten. Also nochmal: um an das ZV-Modul zu kommen müsst ihr die Verkleidung unter dem Lenkrad abschrauben, dann den Bügel zur Motorraumentriegelung und die Abdeckung des Lautsprechers, dann Lautsprecher raus. In der Vertiefung für den Lautsprecher ist unten das zv Modul angeschraubt mit 2 Schrauben, diese lösen, die Plastikabdeckung rausnehmen und das Modul nach oben raus, dann kommt ihr an alle Kabel dran. Nach meinem Wissensstand sollten die Farben von 82-90 gleich sein und habe sie bisher immer so gesehen, auch wenn manche andere Farben haben, ich hatte sie noch nie. ---------------------------------- Inca-Pro FFB Möchte man die Inca-Pro FFB im E30 mit den normalen Grundfunktionen (Auf & Zu / Blinkerbestätigung) verbauen, so kann man sich bei dem Stecker für das FFB-STG direkt einiger Kabel entledigen. Insgesamt 6 der 14 Kabel, braucht man im E30 nicht (siehe Bild 1 und Bild 2). Desweiteren ist es wirklich ratsam, sich an die oben genannten Kabelfarben zu halten, da in der deutschen E30-Einbauanleitung von Inca-Pro, zumindest für die ZV-Funktionen von anderen Kabelfarben, bzw. ZV-STG-PINs die Rede ist. Dazu im Anhang auch nochmal ein überarbeiteter Anschlussplan (Bild 3). Das erwähnte braun / rote Kabel (Funktion: ZV schließen) befindet sich am ZV-STG auf PIN 10 (Bild 4). Das grün / blaue Kabel (Funktion: ZV öffnen) an PIN 6 (Bild 5). Schwarz, gelb / schwarz und gelb gehen per Ringöse auf den zentralen Massepunkt. Wenn man die Verkleidung unter dem Lenkrad abbaut und vom Fußraum nach oben Richtung Abrett blickt, sieht man den besagten Massepunkt. Dieser ist ein kleines Stück links über der Lenksäule positioniert, aber nicht oberhalb des Lenkrads an sich. Kann man also gut erreichen, selbst mit verbautem Lenkrad. Klemme 30, also Dauerplus findet man am SA-Stecker auf Platz 1. Für die Blinksignale kann man alternativ auch direkt an den großen weißen Stecker gehen, welcher auf der Lenksäule eingerastet ist. Dieser besteht aus 3 zusammengesteckten Einzelsteckern. Dort findet man beide Blinksignale (Bild 6). Alles in Allem kann man so sauber ohne Schneidverbinder, etc. arbeiten und die FFB-Kabel mit in die Kontakte einbinden. Man muss dafür natürlich ein paar mal neu crimpen. ---------------------------------- U P D A T E : Wichtig: Unbedingt vor der blinden Verwendung dieser Angaben prüfen, ob und inwiefern sich das FFB-Steuergerät verändert hat (Kabelfarben / Belegung) und einen Blick auf den angefügten Stromlaufplan werfen! Anmerkung: Statt braun-rot sollte als Signal zum schließen für die FFB die Leitung gelb-blau verwendet werden. Diese stellt laut Stromlaufplan das korrekte Pendant zu grün-blau (öffnen) dar.

Einfach mal nen Thread zu Themen wie: - Leistungsverlust - Leerlaufschwankung - hoher Benzinverbrauch - stottert - geht aus Kann jeder dranhängen, was ihm einfällt und wie mans prüft. Wenns genügend Beiträge sind, fass ich das zusammen. Ich fang mal an: Generell: - Ventile sind richtig eingestellt - Falscher Zusammenbau nach Reparatur ist auszuschließen - Luftfilter ist ok - Zündkerzen ok Wenn alles nicht fruchtet, Fehlerspeicher auslesen lassen und Kompressionsdiagramm machen lassen Läuft er auf allen Zylindern? wenn nein: - Kipphebelbruch? (Sichtprüfung) - Zündkerze defekt? (Kerzenbild, eine muß nass sein) - Zündkabel / Kerzenstecker defekt? (Kerzenbild, eine muß nass sein) - Einspritzventil defekt? (Kerzenbild?) - Ventilfeder gebrochen (Sichtpüfung. Läuft aber auf allen Zylinder, bei mehr als 3000 Umin fängt Motronic zu spinnen an) - Ventil hat Riß (Kompressionsdiagramm) wenn ja: Symptome: 1. Enddrehzahl wird nicht erreicht - Nockenwelle eingelaufen, speziell bei M40 (Sichtprüfung) - Hydrostößel defekt (klappert wie Diesel wenn kalt, M40) - Benzinzufuhr nicht ok, Benzinfilter dicht? Benzinpumpe defekt? Druckregler defekt? (zur Not Einspritzmenge messen) - Luftfilter dicht (Sichtprüfung) 2. ruckelt unter Volllast, dreht aber im Leerlauf hoch - Wasser in der Zündung (Sichtprüfung) - Zündkerzen defekt, Zündkerzenstecker defekt (Kerzenbild) - Zündkable defekt (bei nacht laufenlassen, schauen ob Funke springt) - Verteilerdeckel und -finger abgenutzt (Sichtprüfung) 3. sonstiges: - Falschluft (alle Schläuche auf Risse und korrekten Sitz prüfen. Auch die Ventildeckeldichtung kann schuld sein) - LMM ist verschmutzt oder defekt (http://www.behindmatrix.com/e30/foto...639/f00639.htm) - Leerlaufregler verschmutzt oder defekt (Sichtprüfung, muß vibrieren wenn Zündung an ist) - Lambdasonde defekt (messen) - Temperaturfühler defekt (messen) - Drosselklappenschalter (muß sofort beim Gasgeben klicken) motor nimmt kein gas an, stottert - geht aus -Druckregler tauschen /unterdruckschlach prüfen. Motor läuft nicht auf allen zylindern -Zentralstecker unter Ansaugbrücke begutachten ob Kontakte korodiert. Die Gummimuffe an beiden Seiten des Steckers zurückklappen und schauen ob alle Kabel noch an den Pins sind. Diese korridieren und können abbrechen, der Pin bleibt aber stecken. Motor springt schlecht an, stinkt nach sprit -Einspritzventile tropfen nach (Motor mit hoher Laufleistung) Einspritzanlagenreiniger verwenden, Ultraschallreinigung oder neu