Automatik: Was sollte man besser lassen?

[EtaTom]

Ich habe mich hier im Forum umgesehen und das eine oder andere zu den von mir gleich gestellten Fragen auch schon beantwortet bekommen. Gerne würde ich sie aber mal in einem Thread zusammenfassen:

 

Wie man die Automatik (in meinem Fall die ohne EH) laut Bedienungsanleitung handhaben soll, dürfte klar sein. Was spricht aber evtl. gegen:

 

1. Wechsel von D auf N beim Herannahen an eine Ampel - das Fahrzeug rollt also noch (lt. Bed.-Anl. ist von D auf N "nur beim Schleudern" zu schalten, was ja auch ohne Drücken der Sperre im Automatikgriff möglich ist)

 

2. Herunterschalten von D auf 3, 2 oder gar 1, um die Schubabschaltung zwecks Spriteinsparung besser nutzen zu können - ich meine hier die dauerhafte Praxis und nicht ein vielleicht ab und zu notweniges Ausnutzen der Motorbremse bei Bergabstrecken

 

3. Beim Ampelstopp stets von D auf N - und dann eben wieder auf D zu schalten

 

Da das Innenleben einer Automatik für mich "böhmisches Dorf" ist, möchte ich mal nachhören, ob ich mit der einen oder anderen Vorgehensweise vielleicht unbeabsichtigt für ein verfrühtes Ableben der Automatik sorge.

 

Kürzlich wurde mir von einem "Abrauchen" der Automatik bei einer Vollbremsung auf der Autobahn aus hoher Geschwindigkeit heraus berichtet. Wenn ich mich richtig erinnere, seinen die Bremsbänder zerstört worden. Ist sowas möglich?

[RoadrunnerM5t]

Also ich benutze meine Automatic wie jeder normal denkende,Stellung D und fahren,ohne ewiges rumgenudel.Alles mit bischen Gefühl dann hält so ein Automat ewig,es geht ruppig oder schonend,letzteres bedeutet langes Leben der Automatic.Ansonsten fahre Schaltung,statt dieses Rumgerühre wie in deiner Frage.

[EtaTom]

Also ich benutze meine Automatic wie jeder normal denkende...Ansonsten fahre Schaltung,statt dieses Rumgerühre wie in deiner Frage.

 

Super, vielen Dank für Deinen konstruktiven Beitrag.

[JuTu]

Moin,

 

Automatik hat hat Wortbestandteil "auto", übersetzt "selbst".

 

Also (unsere schönen Autos haben selbstverständlich alle Automatik) gebraucht werden:

P zum Parken

R zum Rückwärtsfahren

D zum Vorwärtsfahren

 

Alles andere ist unnötiger Eingriff.

 

Richard

[JuTu]

***Doppelposting***

[ianko]

Hi,

laut einer aussage eines ZF Dortmund Meister´s ist die abnutzung des getriebes

größer wenn man häufig manuell die gänge schaltet.

sowie man es besser unterlassen sollte an der ampel immer von D auf N zu schalten.

gruß ianko

[Herculesfreak5]

Ich für meinen Teil schalte an der Ampel oder längeren Standzeiten immer auf N. Auf Stufe 1,2 oder 3 nur bei längeren Bergabfahrten um die Motorbremse zu nutzen.

Penibelst achte ich darauf: nicht auf D schalten wenn der Wagen nach hinten rollt egal wie schnell und andersherum.

Bisher, ca. 20tkm ohne Probleme. Laufleistung vom Getriebe jetzt: ca. 220tkm. Letzter Ölwechsel inkl. Filter (schwarzes Öl war vorher drin O.o ) bei 200tkm.

[JuTu]

Ich für meinen Teil schalte an der Ampel oder längeren Standzeiten immer auf N. Auf Stufe 1,2 oder 3 nur bei längeren Bergabfahrten um die Motorbremse zu nutzen.

Penibelst achte ich darauf: nicht auf D schalten wenn der Wagen nach hinten rollt egal wie schnell und andersherum.

 

 

Jupp, nur kann man bei längeren Standzeiten den Motor ausmachen.

 

Richard

[Laafer]

In der BTA meines 380SL (Automatik) steht drin "unötiges Hin und Herschalten der Fahrstufen stets vermeiden". Es wird auch absolut nichts abgenutzt, wenn man an einer Ampel auf D Bleibt. Der Kraftschluss, sprich die Kupplung ist beim Automatik der Wandler und der funktioniert mit Öldruck. Da kann praktisch nichts gross verschleissen wie beispielsweise die Kupplungsscheibe beim Kupplung schleifen lassen. Also die alten Mercedes Automaten halten eigentlich ewig. Da gibt es genügend Taxis die zwischen 500.000km und 1.000.000km mit dem 1. Automaten drauf haben und nur in der Stadt von Ampel zum Ampel geeiert sind.

 

Bei modernen Automaten mag das hin und her schalten ggf. egal sein, denn da merkt man auch nicht mehr wenn die Fahrstufe eingerückt wird aber bei den alten würde ich das echt nicht machen. Beschäftige dich einfach mal mit dem Automatikgetriebe und dem Wandler funktionsweise und co und dann wirst du das selber schnell merken das es Schwachsinn ist. Den Wandler schont es auch nicht wenn man in N schaltet, denn damit unterbricht man nur den Kraftschluss im Getriebe. Der Wandler arbeitet deswegen trotzdem genau so weiter wie wenn eine Fahrstufe eingelegt ist.

[RaVe]

Datt is ne Automatik vor bj.90 und kein Schalter, also was erwartest du ? Das ist kein DSG, SMG oder was es sonst noch gibt. Automatik heißt:

P - für Parken

N - für Leerlauf

D - für Fahren

3 - bis zum 3.

2 - bis zum 2.

1 - bis zum 1.

 

3-1 Nur wenn man die Motorbremse braucht.

 

Alles was du oben beschrieben hast, führt zum vorzeitgen Ableben deiner Automatik.

 

Zu 1. Wieweit vor der Ampel willst du denn den Wagen ausrollen lassen ? Wenn du Rot am Horizont siehst ? Da reicht es doch vollkommen aus, wenn du D drinne lässt.

 

Zu 2. Das ist kein DSG oder SMG. Lass die Finger am Lenkrad, mach nen Kick-Down und den Rest macht das Automatikgetriebe und der Motor. (Kann das sein, dass er bei dir nicht runterschaltet wenn du "Durchdrückst"? )

 

Zu 3. Lass den Fuß aufm Bremspedal und fertig ist. Wenn es doch länger dauern sollte, schalte auf P und mach den Wagen aus. Schont die Umwelt und dein Geldbeutel.

 

Da ich gerade sehe, dass du auch nen Eta fährst, kommt bei mir die Frage auf wieso das ganze ?

Ich finde das Automatikgetriebe passt wie die Faust aufs Auge zu dem Eta. Die Charakteristik ist nahezu perfekt. Da brauchst du nicht am Schaltstock rumfummeln.

 

 

 

Hier mal was aus der guten alten Wiki:

Im Drehmomentwandler wird in Form von Reibungswärme ein Teil der Motorleistung des erzeugten Schlupfes an das Öl abgegeben. Um den damit einhergehenden Wirkungsgradverlust zu verringern, werden heutige Wandler-Automatikgetriebe häufig mit einer Wandler-Überbrückungskupplung ausgerüstet, die nach dem Anfahren bzw. dem Wechsel der Fahrstufen einen direkten mechanischen Kraftschluss ermöglicht.

Des Weiteren wird für die Erzeugung des Hydraulikdrucks durch die Öldruckpumpe Energie benötigt. Durch die in der eingelegten Stufe nicht benötigten leer mitlaufenden Lamellenkupplungen werden zusätzliche Schleppverluste erzeugt, da die Kupplungen geöffnet sind.^[12] Durch diese Schleppverluste ist der Treibstoffverbrauch im Vergleich zu einem mit Schaltgetriebe ausgestatteten und ansonsten gleichen Fahrzeug höher. Moderne Automatikgetriebe bieten eine mechanische Wandlerüberbrückung schon ab dem ersten Gang, um diesen Mehrverbrauch an Kraftstoff zu reduzieren. Weitere Verbrauchsreduzierung ermöglicht die Standabkopplung, die das Getriebe bei Fahrzeugstillstand und betätigter Betriebsbremse in den Leerlauf schaltet und damit die Schleppverluste über den Wandler verhindert. Die Verbrauchsnachteile der Automatik zeigen sich in der Regel beim Normverbrauch – im Gegensatz zu den im normalen Straßenverkehr auftretenden Verbräuchen – kaum noch, da die Schaltpunkte auf die genormten Zyklen angepasst werden.

Ein Stufenwechsel erfolgt durch Abschalten eines Schaltelementes und gleichzeitiges Aufschalten des Schaltelementes für die nächsthöhere oder -niedrigere Stufe. Das zweite Schaltelement übernimmt also Stück für Stück das Drehmoment vom ersten, bis am Ende des Stufenwechsels das gesamte Drehmoment vom zweiten Schaltelement übernommen wird. Die Zeitspanne für diesen Schleifvorgang bewegt sich im zwei- bis dreistelligen Millisekundenbereich. Seit der Einführung elektronischer Getriebesteuerungen Ende der 1980er-Jahre wird, um das Getriebe vor Überlastung zu schützen und/oder eine bessere Schaltqualität zu erreichen, ein „Torque-down“-Request an das Motorsteuergerät übermittelt. Seit Ende der 1990er-Jahre erfolgt dies auch über den CAN-Bus. Das veranlasst die Motorsteuerung, das Antriebsmoment für die Dauer des Schaltvorgangs zu reduzieren. Ein weiteres Mittel zur Erhöhung der Schaltqualität ist, die Wandlerkupplung bei bestimmten Schaltsituationen zu öffnen. Die Gangwechsel zwischen den bis zu acht Übersetzungsstufen erfolgen sehr weich. Dass der Kraftfluss konstruktionsbedingt nicht vollständig unterbrochen wird, führt auch zum bekannten „Kriechen“ von Fahrzeugen mit gekuppeltem Automatikgetriebe (solange es sich nicht im Leerlauf befindet). Dieser Umstand kann beim Rangieren sehr vorteilhaft sein.

Mit der elektronischen Regelung (beispielsweise mit der EGS) werden auch weitere Effekte erzielt: Bei niedrigen Fahrstufen ist es inzwischen üblich, das Drehmoment des Motors zu begrenzen. Dadurch können die Kupplungen im Automatikgetriebe kleiner ausgelegt werden und der restliche Antriebsstrang muss für ein geringeres Drehmoment ausgelegt werden, was diesen leichter und preiswerter macht. Wenn gleichzeitig die Bremse und das Gaspedal getreten werden, verhindert die Steuerung, dass der Motor den Antriebsstrang verspannt, überlastet und den Wandler überhitzt. Beim Kick-down wird zusammen mit der ASR der Radschlupf kontrolliert. Beim Durchdrehen eines Rades erfolgt die Regelung durch einen Bremseneingriff. Drehen alle angetriebenen Räder durch, wird die Motorleistung begrenzt.

Die Kickdown-Funktion (Übergas) ist schon bei frühen Wandler-Automatikgetrieben mit rein hydraulischer Regelung zu finden. Über das bloße Vollgas hinaus wird dabei mittels Betätigung des Kickdownschalters am Anschlag des Gaspedals ein Signal an die Steuerung des Automatikgetriebes gesandt. Die Automatik schaltet in die Fahrstufe mit der bestmöglichen Beschleunigung und bringt den Motor auf hohe Drehzahlen. Zweckmäßig ist die Anwendung des Kickdowns vor allem bei Überholvorgängen.

Beim Rückschalten wird bei aufwändigeren Wandler-Automatikgetrieben das Prinzip der Mehrfach-Rückschaltung genutzt: Der Schaltvorgang findet gegebenenfalls im Wege der Sprungschaltung statt. So können Gangstufen, meist aber nur eine, übersprungen werden. Ein in modernen Fahrzeugen wählbares Schaltprogramm wird durch das Kickdown-Signal meist überlagert.

[EtaTom]

Was hab ich mit meinem Thread bloß losgetreten? Ich habe nicht damit gerechnet, daß man hier mit solchen Reaktionen abgewatscht werden könnte. Dabei stellte ich mit meinen Überlegungen nur ein paar Fragen - in der Annahme, daß ich von dem einen oder anderen in Sachen Automatikgetriebe versierten BMW-Freund sachlich fundierte Begründungen dafür bekomme, warum man das eine oder andere besser lassen sollte. Ich habe mit keiner Silbe erwähnt, daß ich so in das Automatikgetriebe eingreife oder es zu tun beabsichtige. Es ging mir nur um das, was im Automatikgetriebe passiert, wenn man das eine oder andere tun w ü r d e. Eins muss ich mir allerdings vorwerfen: Das Wörtchen "sorge" statt "sorgen würde" ans Ende meiner Frage gestellt zu haben...

[Jochen318iC]

ich kann jetzt nicht nachvollziehen, warum DU dich beklagst?

Da wurde doch alles dargelegt, was die alte Automatik ist und wie man sie betreiben sollte.

Kein Mensch bzw. Beitrag hat dich "abgewatscht".

Siehe es als Information und alles ist gut.

Gruß Jochen

[hs340]

finde diese Seite noch interessant

http://www.motorrevision.de/

[Marc666]

Es geht ihm doch einfach nur darum WIESO es für die Automatik so schädlich ist, und wieso genau in den geschilderten Vorgängen die Automatik leidet. Manche Kommentare finde ich aber auch einfach überflüssig. Wenn man doch eine vernünftige Frage stellt kann man doch auch eine vernünftige Antwort erwarten?? Schliesslich ist doch dafür ein Forum da.

[bpfi]

Hallo,

 

ich bin jetzt mal auf Deiner Seite. Ich fahre seit 1989 E21 320/6 Automatik, dazu den E36 Autom. meiner Frau. Ich schalte prinzipiell vor dem Stillstand an der Ampel auf N, sonst muß ich ja die ganze Zeit auf der Bremse stehen und gegen das Getriebe bremsen. Da wird nur unnötig das Öl erhitzt. Was soll denn passieren wenn ich danach dann wieder auf D gehe, da füllt doch nur der Wandler wieder.

Selbst wenn ich bei 100km/h auf N gehe und danach wieder auf D schalten die Gänge eben hoch und die Fahrt geht weiter. Oder bei 120km/h auf Stufe 1, da bremst denn halt jeder Gang runter bis der nächste kommt. Das mach ich jetzt auch nicht immer, aber doch mal gelegentlich zum Test. Oder beim Rückwärtsrollen gleich auf D, bleibt er halt stehen und fährt andersrum wieder los. Aber bitte nur im Leerlauf. Oder, naja früher eben, als man es quietschen lassen wollte an der Ampel, von N auf D mit gleichzeitigem Vollgasgeben. Das Getriebe lebt immer noch, ZF3 HP22.

Tschüß,

 

Bernd

[JuTu]

Moin,

 

in jedem Automatikgetriebe befinden sich hydraulisch betätigte Kupplungen und / oder Bremsen (über Bremsbänder).

 

Auch diese unterliegen einem, wenn auch geringen, Verschleiss.

 

Durch manuelle Eingriffe werden diese Elemente werden diese Elemente häufiger betätigt, als es im Automatikmodus der Fall wäre.

 

Daher kommt es zu höherem Verschleiss.

 

Wenn man z.B. an einer Ampel von D auf N schiebt, ist das "in sich" keine schlechte Idee, allerdings muss dann wieder von N auf D geschaltet werden, was immer mit einem "kleinen Ruck" geschieht; auch soetwas geht aufs Material.

 

Richard

[holiczek]

Klinke mich mal in diesen alten Fred ein.

 

Wann benutzt ihr beim Automatikgetriebe denn diese "Berggänge" 3-2-1?

 

Bei welcher Geschwindigkeit und bei welcher Steigung?

 

Werde aus der BTA nicht wirklich schlau?

 

holiczek

[volkert]

Das ergibt sich doch von selbst wenn du Berg ab fährst. Wenn du andauernd auf der Bremse stehen mußt bei einer längeren Bergabfahrt schaltet man mal einen "Gang" runter. Wenn es mit "3" noch nicht reicht geht man halt noch mal in "2". Bei "1" muß es schon mächtig bergab gehen oder noch ein Anhänger von hinten "anschieben". Ich würde immer nur eine Fahrstufe herunter schalten und probieren ob es reicht und dann vielleicht noch eine weitere. Besonders wenn man verschiedene Fahrzeuge mit unterschiedlichen Automaten 4-Gang und 3-Gang bewegt. Ich habe mal in dem 3-Gang Automaten Bergab gleich 2 Fahrstufen runtergeschaltet weil ich vorher lange den mit 4-Gang Automaten gefahren war.

 

VG

[Janosch]

Hallo.

ich kann mich Volkert nur anschließen.

3 und 2 nutze ich wenn es ordentlich bergab geht und nicht permanent auf der Bremse stehen möchte.

Ob jetzt 3 oder 2 hängt davon ab wie steil es bergab geht und wie stark ich verzögern möchte.

Stufe 1 benutze ich nie, da fährt man dann in Schrittgeschwindigkeit bergab.

 

Bergauf, oder zum überholen, schalte ich da gar nichts  manuell. 

Wenn es mal etwas zügiger gehen soll dann halt "Kick Down" und das Getriebe schaltet dann selber ein oder zwei Gänge runter.

Wenn ich mich richtig erinnere hast Du nur das "normale", hydraulisch gesteuerte Schaltgetriebe, aber auch das hat eine "Kick Down" Funktion.

 

Gruß

Jan

[Tobi200]

Erklärt sich doch eigentlich von selbst.

 

Du merkst es doch ob sich der Motor quält oder in höheren Drehzahlregionen "kreischt"

 

Und je nach Lastzustand wählst Du dann die passende Fahrstufe.

[luca]

Schliesse mich den beiden Vorrednern an, aber wenn ich auf der Autobahn bei 150 nochmal besser beschleunigen möchte schalte ich per Hand in die dritte Fahrstufe.

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[Schlabbeloui]

Bei längeren Burnouts kann es auch hilfreich sein auf 1 oder 2 zu schalten, je nach (nicht) vorhandener Leistung

[MartinE30]

vor 2 Stunden schrieb luca:

nochmal besser beschleunigen möchte schalte ich per Hand

EH-Automatik Besitzer schalten auf Programm "S" und fertig ...

[Janosch]

Hallo,

wer noch ein paar weitere Infos zu den Automaten im e30 haben möchte, ich habe hier noch dieses Werk auf 29 Seiten als pdf:

 

Bei Interesse PM an mich.

 

Gruß

Jan

 

 

[helheb]

Am 23.8.2021 um 22:20 schrieb MartinE30:

EH-Automatik Besitzer schalten auf Programm "S" und fertig ...

genau, am letzten Wochenende auf Passstraßen erfolgreich ausprobiert, damit bewegt sich das schwere 320i Cabrio auf Pässen doch, klar, man kann mit der festen Hinterlegung eines Ganges das auch erreichen, aber jeder wie er mag