M20 Stroker oder M30?

[touringDani]

Das finde ich schick:

https://forum.bmw-02-club.de/index.php?topic=186550.0

[Leutnant_Powell]

am vor 46 Minuten schrieb touringDani:

Das finde ich schick:

https://forum.bmw-02-club.de/index.php?topic=186550.0

Das ist schon sehr geil......4 Liter m30 hatte schon was 😁

[MartinE30]

sollten sie mal in einen 02 einbauen.

[touringDani]

Unsicher.
Schon ein E21 mit Standard-M30 ist 'ne fragwürdige Geschichte

[luca]

Unsicher.
Schon ein E21 mit Standard-M30 ist 'ne fragwürdige Geschichte

Hatte ich jahrelang in meinem B6 2.8


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[emmac]

Ich wette, dem trauerst Du heute noch nach!

[luca]

Der wurde mir 1996 gestohlen...ich hab noch alle Unterlagen und Testberichte zu Hause...hatte mal eine riesen Alpina Prospekt Sammlung....hat jemand bekommen der das wirklich zu schätzen weiß.

Wenn ich mir die Bilder oder alte Videos von unseren Touren ansehe könnte ich heulen.

War ja auch Gründungsmitglied der Alpina Gemeinschaft.

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[emmac]

Horror!

[Keeg]

Mal wieder BTT:

 

Ich selbst bin über mehrere Jahre und zehntausende Kilometer zunächst einen M20B28 und danach einen M30B35 in meinem Alltagstouring gefahren. Hierbei viel Langstrecke, bedacht aber auch gewiss nicht langsam bewegt.

Ausgangsbasis war ein 320i-Touring Winterauto, neben dem irgendwann ein M20B25-Aggregat sowie eine M52B28-Kurbelwelle lagerten und die Vermählung dieser drei seinen Lauf nahm.

 

Zunächst in der seriennahen "M52B28-Kurbelwelle-und-M20B20-Pleuel-Plug-and-Play"-Version, mit sehr dezenter Verdichtungserhöhung, bis der typische M20-Zylinderkopfriss mich stoppte. -Wirklich aus dem Nichts, bei technisch versierter Fahrweise.

Ich war bis hierhin absolut zufrieden mit Leistung und Verbrauch. Chip kam von Conny, Leistungsmessung hat es nie gegeben, Verbrauch lag zwischen 7,5l und knapp 10l mit S3,46.

 

An dieser Stelle des ZK-Schadens entschied ich mich dafür die nächste Evolutionsstufe zu zünden und mit einem neuen und selbst optimierten AMC-Kopf den M20B28 dorthin zu bringen, wofür ich als Student zuvor nicht die Mittel hatte: asymetrische Schrick 284/272, polierte (AMC)-Ventile, optimierte Einlasskanäle, angeglichener Übergang zur Ansaugbrücke, doppelflutiger 200-Zellen Metallkat und Fächerkrümmer wurden selbst realisiert und Conny lieferte abermals den Chip dazu.

Der Motor veränderte seinen Charakter, wurde unten rum etwas träger und oben raus bissiger. Letztlich eher emotional behaftet, wahrscheinlich nur marginal in der letztlichen Spitzenleistung PS vs. NM. Es war mir klar, dass es irgendwo nur ein Kompromiss werden konnte. Das habe ich versucht human abzufangen, da es ja noch immer mein Alltagsauto war. -Sonst wäre direkte eine schärfere symetrische Nockenwelle eingezogen.

Die neue Freude am Fahren wehrte leider nur 3 Monate (in denen ich immerhin zwei sehr schöne Roadtrips absolvierte) und ca. 7500km, bevor binnen eines Wimpernschlages um 22:30Uhr auf der A9 kurz vor München ein Ventilabriss einen kapitalen Motorschaden verursachte und das Leben dieses Motors beendete. Kopf und Kolben vom Ventilschaft durchschlagen, Wasserschlag, Pleuel krumm.

 

Meinen eta mal ausgenommen war an dieser Stelle eins beschlossen: Das Kapitel M20 ist für mich beendet.

Ein Rückschritt in der Motorisierung kommt aber natürlich auch nicht in Frage.

 

Mit der wahnsinnigen Hilfsbereitschaft toller Freunde sowie einer damit einhergehenden spontanen Leihgabe (!) eines betagten M30B35 (ca. 500.000km im Spenderfahrzeug auf der Uhr) bewegte sich mein Touring nach einem Wochenende Arbeit wieder aus eigener und neu gewonnener Kraft.

Anbauteile, Motorhalter- & -Lager, Getriebe und eta-Kardanwelle lagen griffbereit im Regal. Wo die Spritzwand für eine gesunde Motorposition zu bearbeiten ist war klar. 324td-Kühler und E34-E-Lüfter hatte der Touring zuvor schon und beide konnten weiterverwendet werden. Mit der Basis des Sechszylinders war der M20-Motorkabelbaum an nur zwei Stellen für den M30 zu modifizieren.

So war der M30B35-Antriebsstrang tatsächlich innerhalb eines Tages laufbereit und hat das Auto selbstständig wieder aus der Halle gebracht.

Ein zweites Wochenende wurde dann benötigt um Feinschliff zu betreiben (Ansaugsstutzen, WiWa-Behälter, etc.), dem M30 einen Schmiedmann-Fächerkrümmer zu verpassen sowie dies auf die bestehende Abgasanlage des Tourings aus M20-Zeiten zu adaptieren.

 

Drei Wochen nach dem M20-Tod war der Touring also zurück auf der Straße und besser denn je zuvor!

Der M30B35 war seinem M20B28-Vorgänger in allen Lebenslagen überlegen. Leistung, Laufruhe, Elastizität... Als würde es genau so ab Werk gehören. Das Dröhnen des M20 im mittleren Drehzahlbereich des Supersport-ESD war plötzlich weg und es fühlte sich im exakt gleichen Auto auf einmal eine gute Schippe moderner und souveräner an.

Ganz klar: Der Verbrauch ist auf über 10l gestiegen und ließ sich auch mit einem 2,93er Diff nicht wirklich verbessern.

 

Rückblickend wäre der M30-Umbau direkt der konsequenteste Schritt gewesen und hierbei eigentlich auch nicht teurer als die M20-Optimierung. Man scheut aber natürlich erstmal die Mühen und versucht mit dem vorhandenen zurecht zu kommen. Die Kosten der M20-Modifikationen hätten auch den direkten Schritt zum Serien-M30 erlaubt. Die Aufwände für eine kleine Motorrevision sind aus aus meiner Sicht bei beiden identisch.

Selber Schrauben und E30-Know-How ist bei allen Schritten natürlich eine Voraussetzung, wenn man so etwas betreibt.

 

Mein Resümee: Wenn man von einem M40 kommt ist der Umbauaufwand auf M20 und M30 nahezu gleich. Je nach Verfügbarkeit eines guten Antriebsstrangs (heute nicht mehr so selbstveständlich als Neueinsteiger ohne vorhandenen Lagerbestand) würde ich jederzeit wieder direkt auf M30B35 gehen.

 

Ebenbürtiger Umbau mit nochmals modernerem Charakter ist in meinen Augen ein M52B28.

Hier stellt sich dann eher die Luxusfrage der Emotionalität: Rotziger oldschool 2-Ventiler oder laufruhig-agiler 4-Ventiler.

 

 

Das ist mein Tatsachenbericht zur eigentlichen Ausgangsfrage.

 

Viele Grüße

Fabi

Bearbeitet: 14. März von Keeg

[MartinE30]

M30 ist schon klasse - in meinem e32 mit Automatik hat der Motor aber ordentlich gesoffen.

 

Wenn es den m30 b30 besser verfügbar als den m30 b35 gäbe, könnte man den mit Teilen aus dem e23 732/733 auch "stroken". Aber das gesamte m30 Zeug ist mittlerweile nicht mehr oft in Schlachtern zu finden. Und die, die Teile haben, wissen was sie haben.

[Businesstouring]

am vor 7 Stunden schrieb Keeg:

 

An dieser Stelle des ZK-Schadens entschied ich mich dafür die nächste Evolutionsstufe zu zünden und mit einem neuen und selbst optimierten AMC-Kopf den M20B28 dorthin zu bringen, wofür ich als Student zuvor nicht die Mittel hatte: asymetrische Schrick 284/272, polierte (AMC)-Ventile, optimierte Einlasskanäle, angeglichener Übergang zur Ansaugbrücke, doppelflutiger 200-Zellen Metallkat und Fächerkrümmer wurden selbst realisiert und Conny lieferte abermals den Chip dazu.

Der Motor veränderte seinen Charakter, wurde unten rum etwas träger und oben raus bissiger. Letztlich eher emotional behaftet, wahrscheinlich nur marginal in der letztlichen Spitzenleistung PS vs. NM. Es war mir klar, dass es irgendwo nur ein Kompromiss werden konnte. Das habe ich versucht human abzufangen, da es ja noch immer mein Alltagsauto war. -Sonst wäre direkte eine schärfere symetrische Nockenwelle eingezogen.

Die neue Freude am Fahren wehrte leider nur 3 Monate (in denen ich immerhin zwei sehr schöne Roadtrips absolvierte) und ca. 7500km, bevor binnen eines Wimpernschlages um 22:30Uhr auf der A9 kurz vor München ein Ventilabriss einen kapitalen Motorschaden verursachte und das Leben dieses Motors beendete. Kopf und Kolben vom Ventilschaft durchschlagen, Wasserschlag, Pleuel krumm.

 

 

 

Das ist aber sehr sehr ärgerlich nachdem all das gemacht und Investiert wurde.

Kannst du im nachhinein sagen warum dass Ventil abgerissen ist? Bei hoher Drehzahl oder einfach beim dahingleiten?

Oder lag das gar an der Qualität von AMC? Mich interessiert sowas immer ungemein.

 

BTT Ich bin vor vielen jahren auch häufig M30b35 gefahren im E34, aber ich hatte immer den Eindruck das zwar Drehmoment da ist, aber Drehfreudig ist bei dem Hubraum natürlich was völlig anderes.

Dagegen kommt mir der Schnitzer 2,7 im E30 meines Cousins deutlich flotter rüber. Klar der Gewichtsunterschied vom E34 zum E30 ist natürlich nicht weg zu diskutieren.

Und dass das Antriebskonzept ein völlig anderes ist ist auch klar.

Aber rein von den Emotionen her finde ich den 2,7er geiler

[Keeg]

am vor 2 Stunden schrieb Businesstouring:

Kannst du im nachhinein sagen warum dass Ventil abgerissen ist? Bei hoher Drehzahl oder einfach beim dahingleiten?

Oder lag das gar an der Qualität von AMC? Mich interessiert sowas immer ungemein.

Ich nehme eine Verkettung von Umständen an, ggf. auch Materialfehler o.ä..

Der Motor wurde schon gefordert. Tagsüber bin ich noch zwei Stints bei den Touristenfahrten in Hockenheim gefahren und war im Moment des Ventilabrisses auf der Autobahn bei ca. 4500u/min.

Bei dem betroffenen Ventil war auch die Gleitfläche des Kipphebels nach der kurzen Zeit ungewöhnlich stark eingelaufen (Materialfehler? Alle anderen waren top), was durch verringerten Hub zu einer thermisch höheren Belastung des Ventils geführt haben kann.

 

Ich entschied mich damals aus vermeintlicher Sicherheit für einen vorbestückten AMC Kopf, wobei ich für die Bearbeitung ja sowieso wieder alles zerlegte.

Die Ventile würde ich aus heutiger Sicht vom BMW-Kopf übernehmen, da diese rein augenscheinlich hochwertiger gefertigt sind.

Die Oberfläche sowie der Übergang vom Ventilteller zum Ventilschaft sind bei den AMC-Ventilen schlechter ausgeführt, was einen Abriss wie bei mir nochmal begünstigen kann.

 

 

Diesen Schaden kann man im Allgemeinen natürlich nicht dem M20 an sich "in die Schuhe schieben", aber für mich war es Anlass den Blick in eine andere Richtung zu wenden.

 

Je nach Ausbaustufe des M20 kann man mit Sicherheit auch locker an einem M30 vorbeiziehen. Ich kenne wirklich flotte Kolb-2,8er Motoren von der Rennstrecke, die mit Sicherheit ihre knapp 240PS haben. Dies geht aber nur durch Geldeinsatz sowie die Verschiebung des effektiven Drehzahlbandes nach oben.

 

Ich spreche bewusst über meine Varianten in einem Alltagsfahrzeug und hier hat der Serien-M30B35 mit seinem Hubraum und Drehmoment ganz klar die Nase vorn gehabt. Drehfreudiger ist natürlich der M20 gewesen, aber das hat der M30 gar nicht nötig und liefert direkt aus dem Drehzahlkeller ab, weshalb das Schalten bei 5000u/min völlig in Ordnung ist.

 

 

[ripeete]

am vor 37 Minuten schrieb Keeg:

Bei dem betroffenen Ventil war auch die Gleitfläche des Kipphebels nach der kurzen Zeit ungewöhnlich stark eingelaufen (Materialfehler? Alle anderen waren top), was durch verringerten Hub zu einer thermisch höheren Belastung des Ventils geführt haben kann.

Ich bin kein Motorentotfahnder und kenne deinen Fall auch nicht, aber diese Aussage hielte ich umgekehrt wahrscheinlicher: das Ventil hat in der Führung geklemmt (war schwergängig) und dadurch war die Flächenpressung zwischen Nocke und Gleitstein erhöht.

 

Übrigens, was und wie hier du schreibst, ist einfach phantastisch, schade dass nicht noch öfter etwas von dir kommt.

[vokuhila]

am vor 16 Stunden schrieb touringDani:

Unsicher.
Schon ein E21 mit Standard-M30 ist 'ne fragwürdige Geschichte

aber ne spassige

 

meine Kumpels hatten vor vielen Jahren, also vor dem Krieg und vor der großen Währungsunion mal einen e21 mit 3,5-Liter Hartge Motor

ich sollte was dran raparieren (Krümmer war gerissen) und der Hobel stand eben so auf dem Hof herum

 

mein Bruder wollte bei BMW Teile holen fahren nach Chemnitz und meinte, ich nehm den gleich mal

als er wieder zurück kam, klebten die Mundwinkel immernoch an den Ohrläppchen

Kommentar : das Fahrwerk und die Lenkung ist unterirdisch, aber drücken tut der wie Sau

[Klaus335iT]

Ich habe bis letzte Woche den M30 in einem Touring 14 Jahre im Alltag, Freizeit und Urlaub mit Wohnwagen gefahren.

 

Meine Erfahrung:

Der Motor ist bei regelmässiger Wartung sehr zuverlässig. Wartung, Fehlerdiagnosen und Reparaturen sind einfach und kostengünstig.

Das Drehmoment aus dem Keller macht natürlich Spaß und bei der Reise auf der Autobahn benötigt man eigentlich nur noch den 5. Gang.

Eine unangenehme Kopflastigkeit kann nicht bestätigen, aber eine Nürburgringfräse ist das Auto natürlich nicht.

 

Nachteil:

Der Motor hat einen hohen Verbrauch, insbesondere im Stadtverkehr mind. 12 Liter (Winter 13-14 Liter)

Auf der Autobahn läßt er sich mit 10 Litern fahren, beim Tritt auf´s Pedal geht Richtung 15-16 Liter und mehr !!!

 

Mein Favorit für einen künftigen Motorumbau wäre der M52B28, M54B30

Vorteil meiner Meinung nach:

Verbrauch, ruhiger Motorlauf, völlig ausreichende Leistung für einen E30.

 

Meine neuer Touring (Bild) hat einen 1,8er M40 und der bleibt auch erstmal so.

Für den Spass habe ich ja den VFL 335i.

 

 

 

 

[Keeg]

am vor 2 Stunden schrieb ripeete:

Ich bin kein Motorentotfahnder und kenne deinen Fall auch nicht, aber diese Aussage hielte ich umgekehrt wahrscheinlicher: das Ventil hat in der Führung geklemmt (war schwergängig) und dadurch war die Flächenpressung zwischen Nocke und Gleitstein erhöht.

 

Übrigens, was und wie hier du schreibst, ist einfach phantastisch, schade dass nicht noch öfter etwas von dir kommt.

 

So herum kann es natürlich auch gut sein. Die Ventilführungen waren an sich ja ebenso neu, sodass ich hier nicht extra nachgemessen habe und mich beim Einsetzen der Ventile nur auf das Gefühl verließ. Evtl. war die Winkeligkeit vom Ventilschaft nicht hundertprozentig, wobei mir hier optisch nichts auffiel und (zumindest bei mir) auch kein Ventil runtergefallen ist. Beim Einschleifen der Ventile ergab sich zum Zeitpunkt des Zusammenbaus ein sauberes Tragbild, weshalb ich keine Zweifel hatte.

Warum später nur genau dieses Ventil aufgesessen sein soll... Bei dem vorhandenen Schadensbild echt schwierig zu rekonstruieren.

 

Randnotiz an der Stelle: Die Ventilschaftdichtungen des AMC-Kopfes habe ich direkt gegen neue von Elring getauscht, da mir die Verbauten nur bedingt koscher waren.

 

 

Danke für dein Lob, Peter. Ich versuche mir die Zeit zu nehmen, lese größtenteils aber vor allem still mit.

Bearbeitet: 15. März von Keeg

[Businesstouring]

Ich denke, wenn du bereits 3000km drauf gefahren bist, und einige Stint's auf der Strecke wird es nicht an zu wenig Spiel in der Führung gelegen haben. Sowas stellt sich eigentlich Recht schnell raus, und sollte sich dann auch "eingeläppt' haben😜

Wie dem auch sei,im Nachhinein immer schwierig zu sagen, aber interessant ist das allemal👍