M20 B25 scharfe Nockenwelle

[vokuhila]

was ein leichteres Schwungrad bringt hab ich schon geschrieben, statt nochmal zu fragen würde ich das nochmal lesen, denn eine andere Antwort gibt es auch auf die erneute Frage nicht

 

was noch zu ergänzen wäre, wenn es denn unbedingt beim Kat 2,5-er bleiben soll, dann ist das grottenschlechte Verdichtungsverhältnis von lumpigen 8,8:1 ein nicht zu verachtender Nachteil

 

8,8:1 ist kein Verdichtungsverhältnis für einen optimierten Saugmotor

 

das schreit geradezu nach Optimierung, da sollte also dringend Abhilfe geschaffen werden

 

insbesondere wenn der Motor agiler werden soll und noch dazu mit einer schärferen NW laufen soll

 

niemand baut einen Sportmotor, der auf den schon längst nicht mehr erhältlichen Normalbenzin mit 91 Oktan ausgelegt ist

 

als Erstes geht man verdichtungsseitig auf anständiges Benzin mit mindestens 98 Oktan, also mindestens Superplus

 

nur leider gestaltet sich das Erhöhen der Verdichtung beim M20B25 nicht so einfach wie bei anderen Motorenbaureihen

 

entweder Katloskolben für 9,7:1 oder die Katkolben aufwändig umarbeiten, Quetschbereich und Ventiltaschen nachsetzen und Block planen, da es hier dann um Werte von mehr als 1mm geht, kommt dann auch wieder das einstellbare NW-Rad ins Spiel

 

es zieht also schon Kreise wenn ein Kat 2,5-er optimiert werden soll, deshalb entscheiden sich viele dann doch zur Hubraumspritze, die höhere Verdichtung entsteht dabei automatisch

[DaTom]

Vielen Dank

[MartinE30]

Wenn es um ein Alltagsauto oder Auto mit noch mehreren tausend km Fahrleistung im Jahr geht, würde ich das Geld für eine ordentliche Verdichtungserhöhung sparen. SuperPlus kostet mittlerweile ja auch konstant 8 Cent mehr pro Liter.

 

Bei den G-Kat Autos bzw. den entsprechenden Motoren sorgt als preiswerte Lösung schon ein Chip vom Conny, der auf das ohnehin nur noch erhältliche Super 95 ausgelegt ist, für mehr Spritzigkeit (aber auch keine Wunder). Wie oben schon jemand geschrieben hat, vom Preis her vertretbarste Welle rein, Conny Chip und fertig.

 

Fürs größere Geld dann eben auf die Ratschläge vom Gert zurückkommen.

[Sebastian_H]

 

 

SuperPlus kostet mittlerweile ja auch konstant 8 Cent mehr pro Liter.

Dafür braucht der Motor auch weniger da er durch die höhere Verdichtung effektiver läuft, da sind die ~5% Mehrkosten mit etwas Glück wieder drin und mehr Leistung gibt's noch oben drauf, wenn die ständig abgerufen wird war's das aber natürlich wieder mit dem geringeren Verbrauch.

 

Gruß Sebb

 

Gesendet von meinem ONE A2003 mit Tapatalk

[vokuhila]

Dafür braucht der Motor auch weniger da er durch die höhere Verdichtung effektiver läuft, da sind die ~5% Mehrkosten mit etwas Glück wieder drin und mehr Leistung gibt's noch oben drauf, wenn die ständig abgerufen wird war's das aber natürlich wieder mit dem geringeren Verbrauch.

 

Gruß Sebb

 

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genau

 

und wer beim Motortuning nach einer schlechteren Spritsorte Ausschau hält, der will nicht tunen sondern sparen und wer sparen will der hat kein Geld für Tuningmassnahmen, denn die sind bei weitem teurer als die paar Cent mehr für den Sprit

[Cove]

Wenn es um ein Alltagsauto oder Auto mit noch mehreren tausend km Fahrleistung im Jahr geht, würde ich das Geld für eine ordentliche Verdichtungserhöhung sparen. SuperPlus kostet mittlerweile ja auch konstant 8 Cent mehr pro Liter.

Also beim M40 läuft sich das ganz entspannt aus, der verbrauchsvorteil ist höher als die Mehrkosten durch Super Plus.

Beim M52 (mit passendem Kennfeld) ist der Verbrauchsvorteil auch sehr deutlich merkbar, sodass ich garnicht erst auf die Idee kommen werde da irgendwas unter ROZ98 einzufüllen (klar, der hat Klopfsensoren usw.)

Sollte beim M20 auch so in der Ecke sein, wenn man es richtig macht. 

 

Beim Mazda (14:1 verdichtet) macht das ganze knapp 0.7 bis 0,9l/100km aus, somit bist du mit Super Plus sogar merkbar günstiger unterwegs. Gut ist ein ganz aktueller Motor, aber ist das gleiche Prinzip. Das können/wollen viele ja leider nicht verstehen.

Bearbeitet: 2. Juli 2018 von Cove

[MartinE30]

Ich hab ja 2 katlos 126kw Bimmeln und mein Verbrauch liegt bei beiden bei 10-11 Litern (wenn Kurzstrecken dabei sind, dann auch mal mehr, kommt aber eigentlich bei mir nicht mehr vor)  --- wenn ich so lese, was die Leute mit ihren G-Kat Autos verbrauchen, ist da gar kein Unterschied (im Gegenteil: Ich scheine wohl mit Bleifuß unterwegs zu sein ).

 

Wie auch immer, wenn Geld da ist und man mehr als ne kleine OP machen will, dann spricht natürlich nichts gegen Gescheit gemacht, ist eben eine Frage des Preises.

 

OT @ Fabian,

 

Wie hast Du denn Deinem m52 ein neues Kennfeld verpasst - geht ja nicht mit einfachem EPROM Tausch, wie bei den alten Motoren. Hast Du da jemanden, der das gut und bezahlbar macht?

[Onkel Geri]

Irgendwo hab ich im Talk gelesen, das man die ca. 30jahre alte Lambdasonde mal tauschen sollte. Da die neue schneller Reagiert und der Motor Spritziger laufen sollte.

Chip vom Conny ist auch gut.

Auch ein geringeres Schwungrad bringt sicher auch was bei der Beschleunigung vom Stand aus.

Mehr Spaß macht sicher auch ein kürzeres Diff. (Ohne Sperre würde mehr Spass machen da nur ein Rad durchdreht. Dafür umso länger.) Wer braucht schon über 200km/H Endgeschwindigkeit. Bei 200km/h im Begrenzer reicht beim Cabrio völlig aus. 

 

Natürlich mehr Hubraum sollte auch mehr Spaß bringen. 

Bin schon beim Überlegen ob ich mir nicht so einen mittleren M20 Kolb Sportmotor fürs Cabrio leisten sollte. Sicher sind 5Tsd. € eine Menge Geld, aber wenn ich das alles in Einzelteile kaufe und in verschiedenen Werkstätten machen lasse, wird's auch nicht Billiger. Außer man hätte Kollegen die da einen Behilflich wären und Ahnung von dieser Materie hätten. (z.B. Kurbelwellen Umbau, Kolben bearbeiten. etc. , das kann ein Hobby Schrauber nicht. Ich leider auch nicht.) 

Bearbeitet: 2. Juli 2018 von Lada Geri

[Höbber]

Ich würde nie 5k € in nen M20 versenken! Der M52B28 ist rund 20 kg leichter, säuft locker einen Liter weniger pro 100 km und mit ner M50 Ansauge sind da locker 200 PS drin. Und das kostet keine 5k.

 

Diff kürzer machen ist ziemlich ungüstig, dann säuft das Ding locker einen Liter mehr. Warum ich das weiss? Ich hatte nen M52 mit Schonganggetriebe und 4.2er Achse. Mit dem 3.44er war es dann viel besser.

[Johnny10bx]

 

OT @ Fabian,

 

Wie hast Du denn Deinem m52 ein neues Kennfeld verpasst - geht ja nicht mit einfachem EPROM Tausch, wie bei den alten Motoren. Hast Du da jemanden, der das gut und bezahlbar macht?

Die neuen Steuergeräte werden wohl "flashbar" sein. Also Stecker dran auslesen, Kennfelder bearbeiten und wieder drauf spielen.

[albert_10v]

genau

 

und wer beim Motortuning nach einer schlechteren Spritsorte Ausschau hält, der will nicht tunen sondern sparen und wer sparen will der hat kein Geld für Tuningmassnahmen, denn die sind bei weitem teurer als die paar Cent mehr für den Sprit

Nun ist das jetzt aber so, dass die Kat-Kolben mit 2.7er/2.8er Umbau eine Super95 taugliche Verdichtung ergeben (wenn man das so baut, dass der Quetschspalt +/- Serie bleibt).

 

Und für 700.000 km alte Katloskolben wird immer noch "zu viel" € / Satz verlangt, und neue kosten eben auch nochmal empfindlich Geld. Macht tuning-mäßig natürlich Sinn, aber "eine schnelle billige Leistungsspritze im Zuge einer erweiterten Überholung" ist das dann eben nicht mehr, wie schon in einem anderen ähnlichen Thread erwähnt. (Wie ebenso schon mal erwähnt, lasse ich Leute außen vor, die ihre Koblen selbst perfekt bearbeiten können, für diese sieht die Welt anders aus.)

 

Momentan tendiere ich, aus oben genannten Gründen, Zu einem M20B25 Block, B25 Pleuel, Diesel/ETA Kurbelwelle, Katkolben (weil die nunmal da sind) und einer 1,75er Kopfdichtung + 1mm Platte + 1,75er Kopfdichtung (und das Verstellbare NW-Rad).

Das sollte ja ein Äquivalent zu 2,25mm Abfräsmaß sein ( http://wp1016621.server-he.de/fotost/f00080/m20seite34.htm). Damit wäre man dann bei interpolierten 9,65:1 .. für ein klein wenig Kopf gerade planen wäre dann noch Luft, zur Not könnte man ja eine 2. dickere Kopfdichtung oder eine dickere Verdichtungsreduzierplatte (welche ja wirklich nicht viel kosten) verwenden.

 

Ich meine mich daran zu erinnern, dass mir Gert das mal vorgeschlagen hat (statt abfräsen), ich meine gelesen zu haben, dass die Sache mit den 2 Dichtungen halten soll.

 

 

Wäre eigentlich eine einfache/günstige Lösung, wenn das so funktioniert, wie ich mir das vorstelle. Wie sieht man das im Sommer 2018?

 

 

 

edit:

Das Festhalten am M20 mag aus technischer Sicht sinnbefreit sein, allerdings gibt es 2 Gründe das zu tun:

1) Nostalgie. Das muss nun mal jeder für sich wissen. Die Motivation dahinter ist für mich aber verständlich.

2) Bürokratie. Genauer muss man das jetzt nicht erklären, oder?

Bearbeitet: 2. Juli 2018 von albert_10v

[bpfi]

Vllt hat deine "Bastelbude" auch schon ein 2,7 Block?!

 

Nee, der hat einen M20B25 aus dem E34 mit der großen Lima.

 

Ich würde also nur eine andere NW und vielleicht einen Conny-Chip dazu empfehlen, so wie ich das rauslese möchte er keine große Op, warum auch. Sonst kann er sich ja gleich einen E36 oder 46 mit dem schon passenden Motor holen.

 

Tschüß,

 

Bernd

[Cove]

OT @ Fabian,

 

Wie hast Du denn Deinem m52 ein neues Kennfeld verpasst - geht ja nicht mit einfachem EPROM Tausch, wie bei den alten Motoren. Hast Du da jemanden, der das gut und bezahlbar macht?

 

Schickst das Steuergerät zum (in meinem Fall) Conny oder auch zum Stifter o.Ä, der bügelt die entsprechenden Daten drauf und das wars.

Brauchst aber ein flashbaren Steuergerät, erkennt man an den Steuergerätenummer- Endungen: 5wk9-0322 oder 321.

[Onkel Geri]

Ich würde nie 5k € in nen M20 versenken! Der M52B28 ist rund 20 kg leichter, säuft locker einen Liter weniger pro 100 km und mit ner M50 Ansauge sind da locker 200 PS drin. Und das kostet keine 5k.

 

Diff kürzer machen ist ziemlich ungüstig, dann säuft das Ding locker einen Liter mehr. Warum ich das weiss? Ich hatte nen M52 mit Schonganggetriebe und 4.2er Achse. Mit dem 3.44er war es dann viel besser.

 

Der Spritverbrauch würde sich bei meinen max. 2000km/Jahr bemerkbar machen? (letztes Jahr 500km) Benutze das Cabrio nur so um Spaß zu haben. Sonst fahr ich einen eHDI Berlingo. Der braucht nur um die 6Liter auf 100km. 

 

Einen Neueren Motor möchte ich nicht im Cabrio haben. Es sollte alles Original aussehen wegen TÜF und Behörde. 

[Mahathma]

 

 

Es sollte alles Original aussehen wegen TÜF und Behörde.

 

DAS ist natürlich ein Argument für alle die nicht eine Eintragung wie in D machen können...

[Onkel Geri]

Als 1. Werde ich mir mal eine neue Lambdasonde zulegen. Aber da gibt es sehr viele Hersteller von den Regelsonden. Welchen Hersteller sollte ich da nehmen? Bosch? Metzger? Denso? NGK? etc. 

 

2. Sollte ich mal den Tank lehr fahren und Gutem Sprit tanken.

 

3. eventuell leichteres Schwungrad verbauen. (Ich fahr 50% nur Berg - Passstraßen heuer ist der Grossglockner und eventuell Timmelsjoch geplant.)

 

und mal Schauen wie er läuft. Ist ja doch schon fast ein Oldtimer, den man mit einen Neueren Auto nicht vergleichen sollte.

 

Am Ende der Cabrio Saison kann ich mir immer noch Überlegen ob ich einen Hubraum Stärkeren Motor für nächste Saison brauche bzw.verbaue. 

[Dino74]

bist du sicher, dass der Lambda regelt und nicht der Steuergerät?

[vokuhila]

Nun ist das jetzt aber so, dass die Kat-Kolben mit 2.7er/2.8er Umbau eine Super95 taugliche Verdichtung ergeben (wenn man das so baut, dass der Quetschspalt +/- Serie bleibt).

 

eben, und deshalb ist das bezogen auf die Alternativen (Kolben nacharbeiten oder katlose) ein durchaus gängiger Kompromiss, besonders für "Billigspritbevorzuger", die können dann nämlich weiterhin wie gewohnt die Säule mit der billigsten Plörre ansteuern und sich über den geringeren Preis/Liter freuen

 

immerhin: der Motor hat dann schon ein akzeptables Verdichtungsverhältnis, nicht absolut gesehen maximal aber schon optimal für diese Spirtsorte

 

Momentan tendiere ich, aus oben genannten Gründen, Zu einem M20B25 Block, B25 Pleuel, Diesel/ETA Kurbelwelle, Katkolben (weil die nunmal da sind) und einer 1,75er Kopfdichtung + 1mm Platte + 1,75er Kopfdichtung (und das Verstellbare NW-Rad).

Das sollte ja ein Äquivalent zu 2,25mm Abfräsmaß sein ( http://wp1016621.server-he.de/fotost/f00080/m20seite34.htm). Damit wäre man dann bei interpolierten 9,65:1 .. für ein klein wenig Kopf gerade planen wäre dann noch Luft, zur Not könnte man ja eine 2. dickere Kopfdichtung oder eine dickere Verdichtungsreduzierplatte (welche ja wirklich nicht viel kosten) verwenden.

 

Ich meine mich daran zu erinnern, dass mir Gert das mal vorgeschlagen hat (statt abfräsen), ich meine gelesen zu haben, dass die Sache mit den 2 Dichtungen halten soll.

 

Wäre eigentlich eine einfache/günstige Lösung, wenn das so funktioniert, wie ich mir das vorstelle. Wie sieht man das im Sommer 2018?

 

das sieht "man" noch genauso, aber das Problem dabei ist auch 2018 immernoch der Verschleissgrad vom Block

 

während beim "Standard 2,7-er"  Variante 3 mit 130mm Pleueln der "neue" OT 2mm unter dem ursprünglichen liegt ist er dann 3mm über dem ursprünglichen, das bedeutet, die Ringe (besonders der obere) müssen über die (meist vorhandene) Verschleisskante am OT drüber laufen, was denen natürlich nicht so gut bekommt

 

damit ist diese Variante nur für tadellose Blöcke wirklich geeignet bzw. für solche wo sich ein geringer Verschleiss noch weghonen lässt oder eben für neu gebohrte Blöcke mit Übermaßkolben

 

die Variante 3 mit Block abfräsen kommt aber auch mit relativ "fertigen" Blöcken gut klar und kann diese ohne Übermaßbohren mit den alten Kolben zur Weiterverwendung tauglich machen , denn 2mm unter der OT-Marke ist eben keine Verschleisskante wo die Ringe drüber müssen

 

es ist ja so, dass wenn dort im OT eine Verschleisskante von z.B. 0,03mm zu messen ist, sich dieser Verschleiss nicht über des gesamten Zylinder nach unten hin fortsetzt, das wird nach unten hin schnell weniger, der Block an sich dort meist kaum verschlissen

 

warum ist das so ? weil im OT der größte Verbrennungsdruck herrscht, der Gasdruck wandert über den Feuersteg bis zum oberen Kolbenring, dringt in den über dem Ring liegenden Spalt in der Ringnut ein und wandert in der Ringnut über den Ring hinweg auf die Rückseite vom Kolbenring und drückt diesen zusätzlich an die Zylinderwand, das ist sogar gewollt, weil es die Abdichtung verbessert, leider wird dabei aber auch der am OT ohnehin schon geringere Ölfilm weggedrückt und der Verschleiss erhöht sich eben im OT Bereich mehr als an der restlichen Zylinderlaufbahn

Bearbeitet: 4. Juli 2018 von vokuhila

[Onkel Geri]

Welche Nachteile hat eigentlich ein leichteres Schwungrad? Grundlos baut doch kein Automobil Hersteller schwere Schwungräder ein. Wie schwer ist das originale Schwungrad des m20b25? 

 

Mfg. Geri

[Absinthe_]

Also das Schwungrad welches ich habe wog 10.25 Kilo, ich habe es auf 6.5 Kilo erleichtern lassen. Nachteile erkenne ich bisher nicht, das "typische" rasseln würde ich sagen ist etwas lauter geworden, aber das kann auch irritieren weil der Motor ein halbes Jahr nicht lief.

Der Motor dreht spontaner hoch weil er ja nicht so viel Masse hoch drehen muss, die Anschlüsse von Gang zu Gang "passen" besser.

Nachteile, puh, da müssen die anderen mal was zu sagen.

 

An Gerd: Danke für die super ausführliche Erklärung, ist das auch der Grund warum scharfe Nocken im Stand unprogrammiert so unrund laufen, weil es die Luftsäule wieder raus drückt?

[albert_10v]

Noch etwas Klugschiss:

 

Für die Trägheit des Schwungrades ist auch wichtig, wie das Gewicht verteilt ist.

Die Waage alleine reicht also nicht, je weiter die Masse vom Zentrum entfernt ist, desto mehr fällt sie ins Gewicht.

[vokuhila]

Welche Nachteile hat eigentlich ein leichteres Schwungrad? Grundlos baut doch kein Automobil Hersteller schwere Schwungräder ein. Wie schwer ist das originale Schwungrad des m20b25?

 

Mfg. Geri

Nachteile:

 

die minimale ohne lästige Geräusche bzw. Vibrationen aus dem Antriebsstrang nutzbare Drehzahl unter Last wird höher

 

die Drehmomentspitzen bei jede Zündung werden weniger gedämpft, belasten die Federn zur Drehschwingungsdämpfung in der Kupplungsscheibe mehr

 

Getriebegeräusche, also das allseits bekannte Zahnflankenspielklappern im Leerlauf, werden stärker

 

die weniger gut abgefangenen Drehmomentspitzen bei jedem Verbrennungstakt belasten auch die Zahnräder im Getriebe mehr

 

das orig. M20B25 Schwungrad hat rund 8,5kg

 

für 1000 U/min Motorenquäler, die vielleicht 3x im Jahr unter Einsatz des ganzen Mutes das Drehzhalband voll durchreissen, ist ein leichtes Schwungrad also eher nicht sinnvoll

Bearbeitet: 4. Juli 2018 von vokuhila

[vokuhila]

An Gert: Danke für die super ausführliche Erklärung,

 

ist das auch der Grund warum scharfe Nocken im Stand unprogrammiert so unrund laufen, weil es die Luftsäule wieder raus drückt?

 

nein, denk doch mal nach !

 

im Leerlauf ist kaum Zylinderfüllung vorhanden, die Drosselklappe ist ja zu, der Motor würde schon gern ansaugen, es kommt aber nichts, wenn er was ansaugen könnte, dann wäre die Leerlaufdrehzahl nicht so niedrig, weil ja Füllung da wäre und Leistung erzeugt würde und weil keine Last dranhängt (es fährt ja nicht) würde der Motor ungewollt hochdrehen und es wäre keine akzeptable Leerlaufdehzahl mehr

 

und da kaum was angesaugt wird, kann auch nichts zurückgedrückt werden, im Zylinder ist also noch Unterdruck wenn das Einlassventil längst nach dem UT geschlossen ist

 

bei der scharfen NW gibt es aber Ventilüberschneidung im OT zwischen Auslasstakt und Einlasstakt und da mogelt sich Abgas rückwärts durch den Brennraum in das vom Unterdruck "befüllte" Saugrohr und sorgt für schlecht zündbares Gemisch, da hilft auch anfetten nicht wirklich viel, weil es ja Abgas ist und kaum noch Sauerstoff enthält

 

wird dabei aber eine Einzeldrossel verwendet, sperren die Klappen diesen Rückströmprozess recht gut ab und der Motor läuft auch mit stärkeren Überschnedunghüben im Lerlauf noch akzeptabel

Bearbeitet: 4. Juli 2018 von vokuhila

[Onkel Geri]

Danke Gert für die Antwort.

 

Soll ich nun das 5,5Kilo Schwungrad von Kolb kaufen ja oder nein? fahre eigentlich schon eher im höheren Drehzahlbereich. (Bergauf!!…) Mein Polnischer Edex wäre laut genug das man die Zahnräder im Stand nicht hört. Ersatzgetriebe (140.000km) hätte ich noch auf Lager. 

 

Aber merkt man das geringere Schwungrad deutlich beim Anfahren? ich mein Rennfahrer bin ich keiner das es um 0,1Sek von 0auf 100Kmh geht. Bringt es von 0auf100 ~ 1Sek? 

Beim Bergauf fahren sollte er damit aus den Kurven aus dem Drehzahlkeller schneller Beschleunigen? 

[vokuhila]

Danke Gert für die Antwort.

 

Soll ich nun das 5,5Kilo Schwungrad von Kolb kaufen ja oder nein? fahre eigentlich schon eher im höheren Drehzahlbereich. (Bergauf!!…) Mein Polnischer Edex wäre laut genug das man die Zahnräder im Stand nicht hört. Ersatzgetriebe (140.000km) hätte ich noch auf Lager. 

 

Aber merkt man das geringere Schwungrad deutlich beim Anfahren? ich mein Rennfahrer bin ich keiner das es um 0,1Sek von 0auf 100Kmh geht. Bringt es von 0auf100 ~ 1Sek? 

Beim Bergauf fahren sollte er damit aus den Kurven aus dem Drehzahlkeller schneller Beschleunigen? 

 

das leichte Schwungrad merkst Du im 1. Gang sehr stark

 

im 2. Gang ist der Effekt etwas geringer aber immernoch deutlich spürbar

 

im 3. Gang ist es dann schon weniger spürbar

 

ab dem 4. Gang würde ich sagen, merkst Du es nicht mehr beim Beschleunigen