vokuhila

natürlich gibt es auf wunsch eine "materialbeschreibung" (datenblatt) von ST52 dazu, aber ein prüfer sollte wissen wo er da nachschauen muss, eigentlich sollte er nur nachdenken müssen um zu wissen wofür das taugt und welche eigenschaften es hat google hilft da auch und natürlich kann ich auf wunsch auch die bescheinigung vom hersteller mitgeben, dass die teile aus besagtem ST52 gemacht sind die eigentlich zu grosse adapterstärke von 20mm hat ihre gründe, ich wollte gewinde im adapter haben und keine muttern hinten dran, durch die 6mm stufe bleiben dann 14mm tragende gewindelänge bei M12x1,5 was ca. 50% mehr ist, als üblicherweise gefordert wird, diese völlige überdimensionierung sollte es dem prüfer einfacher machen, zu sagen : ja das hält das eigentliche problem sind eher die änderungen am sattelträger, das ist schon als kritisch einzuschätzen, auch wenn es bei meinen cnc umgefrästen sattelträgern fast wie original aussieht .... die träger sind nicht mehr original und "geprüft" und würden eine neues festigkeitsgutachten erfordern ebenso sind die oft nötigen änderungen an den federbeinaugen ein problem, ich kann schlecht sagen, das passt nur wenn man die federbeine mit den werksseitig grade mal günstig dünn geformten augen hat, wie will man das in ein gutachten "einbringen" .... geht garnicht deshalb : einzelabnahme und wer es garnicht gebacken bekommt, dem kann ich bei der eintragung auch behilflich sein, natürlich NUR wenn er im vorfeld KEINE dummheiten gemacht hat und auch NUR wenn gewisse bedingungen erfüllt sind

der 316 touring hat einen m40 motor mit hydraulischen ventilspielausgleich, da ist nix einzustellen die hydroelemente können auch mal kaputt gehen, dann rasselt das, tauschen hilft meist sind aber die schlepphebel eingelaufen und in manchen fällen auch die nockenwelle, so dass schlepphebel tauschen allein noch nicht hilft das sogenannte nockenwellenkit besteht neben der nockenwelle selbst, den schlepphebeln und den ventilspielausgleichern, manche sagen auch hydrostössel dazu, was aber beim m40 die funktion nicht richtig beschreibt, denn ein "stössel" bewegt sich, während die ausgleicher beim m40 fest stehen bevor irgendwas an reparaturen geplant wird, sollte erst der istzustand beurteilt werden, dann kann man entscheiden was man alles braucht

vokuhila das klingt logischt aber sobasld mann die strömungsgeschwindigkeit erhöht wird auch die angesaugte luft mehr ! ja klar, bei mehr strömungsgeschwindigkeit geht mehr luft durch wenn das nun so funktionieren würde wie du annimmst, müsste der motor immer besser gehen, je kleiner die kanäle sind merkst du was ? du bist auf dem holzweg mir geht es darum ob es effektiv ist ? wir wollen bei dem motor mit orginaler einspritzung so an die 210ps kommen bei so um die 9000u/min! deswegen ob ein luftmengenmesser passt von nem e30 ! Alpha/N wäre zwar moglich und effektiv aber nicht erlaubt also fällt flach! nimm einen vom 320is, der hat ne weiche feder und hat das grösste gehäuse was es bei bmw gibt p.s. ich glaub nicht dass man mit dem originalsaugrohr die 200ps knacken kann

also mal ganz von vorne der lmm hat keinen festen querschnitt, sondern ist variabel, je nach luftmenge die da duch geht nun kommt das, was man kapieren muss, bevor man sich von der gehäusegrösse blenden lässt der lmm hat einen MESSBEREICH den er abdecken soll, es MUSS also eine definierte luftmenge durchströmen um die STAUKLAPPE aufzureissen ein lmm, der für einen grösseren motor gedacht ist, braucht mehr luftmenge um den querschnittt "freizugeben" hat man einen überdinensionierten LMM an einem zu kleinen motor, wird die luftmenge die der motor ansaugen kann, nicht reichen um die stauklappe aufzureissen, der grosse mögliche querschnitt kann also garnicht genutzt werden und es kann sogar dazu kommen, dass der grössere lmm mehr drosselt als der kleine mit voll aufgerissener klappe wer es richtig machen will, muss also den grösseren lmm per feder erstmal so einstellen dass der messbereich zur angesaugten luftmenge passt und eben nicht noch jede menge "luft" nach oben hin ist, etwas reserve sollte man dabei lassen und erst nach dieser aktion muss das motorkennfeld auf den nun völlig undefinierten lmm angepasst werden

STAMMTISCHPAROLENALARM ! mit einer grösseren batterie machst du da nicht wirklich was gut ..... während der fahrt ! .... nur im stand könntest du mit den gimmicks etwas länger spielen während der fahrt MUSS die lima den durchschnittlichen strombedarf des autos abdecken können UND noch etwas zur batterieladung übrig haben, ansonsten bleibst du auch mit ner grossen batterie irgendwann stehen UND : e-fenster, e-antenne, e-dach sind KEINE verbraucher in dem sinne, die sind doch wenige sekunden in betrieb, oder hast du die dauernd während der fahrt in benutzung ? antenne raus, antenne rein, fenster runter, fenster rauf, dach auf, dach zu und das andauernd ? mal ein beispiel, nur um die verhältnisse aufzuzeigen: e-fenster ziehen rund 10A, du könntest also rein theoretisch mit der 36Ah batterie über 3 stunden dauerbetrieb der fenster machen, nun dauert so eine fensterhebung rund 10 sekunden (eigentlich noch ein stück weniger) du könntest also in den 3 stunden (= über 10 000 sekunden) etwa 1000 x die fenster rauf bzw. runterfahren ... oder anders gesagt pro fensterhebung verbrauchst du rund 0,03 Ah aus den 36Ah der batterie sitzheizung, heckscheibenheizung, beleuchtung und radio sind schon eher als dauerverbraucher anzusehen und sollten in die rechnung einbezogen werden

wenn sich der prüfer an die von bmw herausgegebene umbaurichtlinie hält, dann müssen nicht nur getriebe und diff, sondern noch 100 andere mehr oder weniger unsinnige dinge auf 325i stand gebracht werden, inklusive batterie in kofferraum usw. wenn der prüfer ohne den wisch einträgt, dann kommt man ggf. drumherum, es bleibt aber fraglich, ob ein 320i diff für den 325i motor sinnvoll ist ....

normal schliesst man den ausgleicher am rücklaufschlauch vom heizungskühler an das ist, wenns richtig verschlaucht wurde, der obere ansachluss vom heizungskühler, der zum thermostatgehäuse geht also einfach mit nem t-stück unter der ansaugbrücke abzweigen und rüber zum behälter damit

eigentlich baut man den 2,6-er ja aus "müllteilen" die beim 2,7-er bauen so übrig sind also mit den 122ps eta kolben, die am rand etwas abgedreht werden, so dass fast keine mulde mehr übrig bleibt dazu nimmt man dann 135mm pleuel aus dem 325i m50 kolben braucht man da eigentlich nicht und nebenbei, von 80 auf 84mm bohren ist ne menge grauguss, kann gutgehen, muss aber nicht

wenn was 4mm mehr sind ? ich wette du hast die anleitung flüchtig GELESEN aber bestimmt nicht VERSTANDEN

das ist buckeliges diesel und ix gelumpe hab ich bei mir nicht verbaut, flachen batteriehalter und ne 175mm hohe batterie, die rippen unten am originaldeckel weg, dann passt die bakterie auch unter die normale nicht ausgebeulte seitenklappe

ich vermisse hier den hinweis auf das anschauen der lagerschalen nach der wasserölfahrt "einfach mal probieren" ... naja, besser wäre nachsehen, wenn doch die wanne nun schon ab ist

Kann mich absolut nicht entscheiden.. Meinungen erwünscht! PS: Ein Photoshoper mit Langeweile hier, der mir schnell Kreuzis raufbastelt? *g du kannst dir nicht vorstellen, wie ein e30 mit originalen 15" kreuzspeichen aussieht ? das kann ich mir nicht vorstellen

kann mir mal einer das prinzip erklären, irgendwie peil ich das grad nicht http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=170453558873 http://i.ebayimg.com/10/!BkTrphQBmk~$(KGrHqYH-EQEt!7T87LIBL(E+npU5w~~_12.JPG

ich belehre dich einige motorkabelbäume haben die abs einschaltleitung nicht, war paar beiträge weiter oben schonmal angesprochen : was ist den nun mit der ABS-Frage hat der M40 den auf Pin 20 serienmäßig ein ABS Signal liegen???? ab 9/88 hat er das so, bei früheren m40 motorkabelbäumen oder solchen die aus abs-losen fahrzeugen stammen, muss das ggf. fehlende kabel auf pin 20 nachgezogen werden, dazu einfach eines der rot/weissen kabel am dme hauptrelais anzapfen bzw. was bewirkt den diese Leitung für das ABS ist das nur Dauerplus/minus oder intervallplus?!?! damit wird das abs über das dme hauptrelais mitsamt der motorelektronik eingeschaltet oder eben abgeschaltet, auch notabschaltung wenn z.b. überspannung im bordnetz ist bei den abs modellen bis 9/88 gab es im abs kabelbaum dazu ein sog. überspannungsschutzrelais, ist oberhalb vom steuergerät montiert, alugehäuse, etwas länger als ein normales relais

naja, so ein alpina motor wurde ja auch "nur" aus nem m30 abgeleitet, man kann schon einen m30 so umbauen, das muss keine alpina basis sein, vor allem dann nicht, wenn man ohnehin noch "mehr" machen will und einige alpina teile eben doch durch was anderes ersetzen muss die "langen" pleuel findet man im s14 und im m88 und s38b36 und wer da bisschen pfiffig ist bekommt so nen satz für 6 pötte unter 200 euro zusammen eine alte 84mm kurbelwelle würde ich aus prinzip nicht einbauen, da ich immer auf hubraumsuche bin, so eine welle ist bei den "originalos" die auf den "kurzhub .. naja ...84mm ..." m30 abfahren, besser aufgehoben die 2mm mehr hub der neueren m30 welle sind schon brauchbar, zumal die letzten der 86mm wellen im e34 auch noch recht leicht ausfallen und wohl auch geschmiedet sind an der welle kann man auch noch 2kg schinden, hat zwar nicht viel effekt auf das hochdrehen, weil der durchmesser der welle klein ist, aber es hilft die kreiselkräfte des doch recht langen kurbeltriebs zu reduzieren und dem auto etwas mehr einlenkwilligkeit bei höheren motordrehzahlen zu geben probier es aus, fahr mit dem m30 bei nahezu leerlaufdrehzahl einen slalom und dann mach das gleiche wenn du z.b. 6000 u/min anliegen hast, dann merkst du was das ausmacht, es geht nicht nur um das motorgewicht allein die neueren m30 motorblöcke mit den längsversteifungen sind auch anderes gegossen, die wiegen schon nackt fast 5kg weniger als die alten blöcke, zudem haben sie die stabileren hauptlagerabstützungen zur blockseite hin mit dem kopf vom 211ps m30 kann man auch was anfangen, der hat schon die grossen ventile wie der alpina motor und der lässt sich auch zum halbkugelbrennraum ändern, alpina hat auch nur nen serienkopf bearbeitet wenn man eh die langen pleuel nehmen will, dann findet man auch noch grössere kolben mit halbwegs passender kompressionshöhe also aus meiner sicht, macht es nicht viel sinn, einen alpina motor für zuviel geld zu kaufen, wenn man dann eh noch was schinden will, da kann man auch gleich bei null anfangen und ist am ende kostenmässig in der nähe des kaufpreises für den alpina motor, aber man ist eben schon am ziel und hat sich nicht erst die basis gekauft

kauf dir die lager im zubehör, dann hast du das auswahl"problem" mit den farben nicht auf die farben will ich hier nicht mehr eingehen, das wurde schon zu oft durchgekaut forensuche benutzen ....

man muss da bisschen "trennen" was ist ein m-dreck dämpfer ? es gibt ja bilschweine, saxen und bogendämpfer beim m-dreck fahrwerk wirklich gekürzt sind die allesamt nicht, da ist aber eine reboundfeder drin, die den dämpfer vor dem ausfederanschlag wieder zusammenziehen will bei den dämpfern für 51mm federbeine ist diese feder auch beim seriendämpfer drin, nicht nur beim m-dreck bei dämpfern fürs 45mm federbein gibts die federn nur bei den m-dreck bilschweinen, die seriendämpfer haben volle länge das kann man ausnutzen um eine eigentlich zu kurze feder axial spielfrei zu halten und somit eine eintragung möglich zu machen, die meisten 60mm federnsätze erlauben das laut gutachten auch die meisten bedeutet, einige eben nicht, denn je nach ungespannter länge der 60mm federn kann es reichen oder eben auch nicht, denn da gibt es grosse unterschiede bei den federn, einige sind nur 210mm lang, mit denen geht es natürlich nicht, andere 60mm federn sind 240mm lang, mit denen geht das dann grade mal so, manche sind sogar 270mm lang, die kann man sogar mit seriendämpfern verbauen so einfach : geht oder geht nicht, kann man also nicht pauschal sagen

man kann nur die felgengrösse eintragen, für die es ein gutachten gibt es muss eben dann dafür gesorgt werden, dass die richtige felgenbezeichnung zu finden ist, oder zumindest eine bezeichnung die der felgengrösse und et nahe kommt es wird ja nicht nachgemessen .... aber etwas plausibles sollte schon draufstehen ob nun die breite aufs halbe zoll genau stimmt oder die ET auf den mm passt, ist ja nicht so wichtig aber wenn da 7,5" steht und es 9" sind das fällt dann schon irgendwie auf, oder wenn gar mit nem 15" stern ne 16" felge geschüsselt wird, da kann man dann eben nicht ne 15" felge mit nem 16" reifen eintragen wollen ... da muss dann schon auf dem felgenstern das "richtige" eingraviert sein

bei den felgen ist eine umrüstung auf 5-loch wohl der bessere weg

das ist eine schwimmsattelbremse, bedeutet der sattelträger ist fest und die beläge samt bremszange können sich axial bewegen, da nur ein kolben drin ist, muss das sattelgehäuse hin und her rutschen können um den radseitigen belag an die scheibe pressen zu können die inbusbolzen sind die führungen für die zange, darauf rutscht die herum, in den gummibuchsen natürlich, damit nichts klappert, ATE bauart ist eben so die kraft geht nicht über diese bolzen, die beläge liegen im sattelträger an und übertragen dort die kräfte, die bolzen sind wirklich nur zu führung vom bremssattelgehäuse in der einbauanleitung schreib ich das mit dem anzugsmoment rein, weil der übliche e30 fahrer ja meist girling sättel hatte, bei denen das anderes gelöst ist

grundsätzlich sind scheiben besser die fest verschraubt sind, bei denen man keine längeren bolzen braucht üblicherweise gibt es solche ab 20mm dicke, aber einige hersteller haben das auch als 15mm im programm zu beachten ist bei den 15mm und 20mm dünnen, dass man die scheiben zuerst mal an die felge schraubt und kontrolliert, dass die radbolzen nicht zu lang sind, sonst werden die radbolzen zwar fest, die räder aber nicht ..... wer hier mit gewalt hantiert, verbiegt die distanzscheiben, nicht lachen ! hab ich schon oft genug gesehen also vorher probieren und ggf. radbolzen kürzen

dort musst du die eintragen lassen, wenn du das haben willst wenn er nicht eintragen will, musst du eben ohne eintragung damit rumfahren .... so wie fast alle es mit dem e36 lenkgetriebe auch tun

geht alles im eingebautem zustand, motorlager lösen, motor mit frontkratzerbrücke etwas anheben, wanne abbauen, wer die 4 schrauben vom achsträger löst, gewinnt nochmal bisschen platz und kann dann komfortabel arbeiten dann ölpumpe ab, die stört schon ein bisschen, dann kannst du aber schon die unteren hl-deckel abschrauben und die unteren schalen tauschen, oft reicht das schon weil die unteren mehr verschleissen, nur die erste obere wird durch den zahnriemenzug und keilriemenzug mehr verschleiss zeigen als die erste untere, die deshalb meist noch gut aussieht für den hinteren lagerdeckel brauchst du eine dünnwandige 17-er nuss wenn du auch die obren lagerschalen tauschen willst, musst du die "rausdrehen" also um den lagerzapfen herum schieben bis sie nach unten abzunehmen gehen, einbau in umgekehrter reihenfolge, immer eine nach der anderen damit das besser klappt, ist keilriemen lockern ratsam, zahnriemen entspannen kann auch helfen wenn die vordere schale nur schwer zu schieben geht schon -zig mal so gemacht, würde nie auf die idee kommen nur deswegen den motor auszubauen

in meiner halle wächst auch ein s38 (nicht meiner) in einer e30 touring karosse die "m3 backen" hat da kann ich nun auch mal was dazu sagen, was kosten und aufwand so betrifft, den es ist schon recht weit fortgeschritten der "ebay motor" hat 1500 gekostet, war selbstverständlich kurz vorm "bein rausstecken" wie üblich, aber was anderes hatten wir nicht erwartet, der lagerschaden war aber zum glück noch so schnapp ab an der grenze wo die kw irreparablen schaden nimmt, es wäre eigentlich schon ohne schleifen des lagerzapfens verwendbar gewesen, aber sicherheitshalber gab es dann doch das 1. schleiffmass für den zapfen allerdings hatte der motor noch weitere defekte, bei mehreren kolben waren die ringstege gebrochen und da es bei einem oben am feuersteg war, hat das stück kolben dann im brennraum gewütet und paar hässliche spuren hinterlassen dann war noch ein einlassventil krumm, wohl schon längere zeit, denn der ventilsitz war schon weit eingearbeitet, wie das eben mit krummen ventilen so passiert wenn man trotzdem weiterfährt, natürlich sind auch die ventilführungen im eimer und und und kurzum, eine echte motorleiche, aber mehr hatten wir nicht erwartet, nochmal zu erinnerung : ebay ! da ein gebraucht gekaufter ausgebauter motor IMMER eine revision braucht, fiel die entscheidung zugunsten des billigsten zu bekommenden motors, die anderen greifbaren motoren hätten fast das doppelte gekostet und was uns da erwartet, wäre (uns) sicher keine 1500 euro mehrpreis wert gewesen es waren also im vergleich zum teureren motor vom grund her schon 1500 euro budget für die revision vorhanden und wir waren uns einig, dass wir bei durchschreiten dieser preisgrenze schon die deutlich bessere basis haben die kw instandsetzen war mit 60 euro für den pleuelzapfen schleifen und komplette welle vermessen ein zu vernachlässigender kostenfaktor (manchmal hat es auch vorteile wenn man fast in russland wohnt ...) da die kolben fast alle im eimer waren, machte sich nun die entscheidung bezahlt, eben keinen 3,8-er sondern einen 3,6-er gewählt zu haben, denn nun konnten die billig zu bekommenden 0-mass kolben motorschadengebeutelter 3,8-er fahrer für schmales geld besorgt werden und der block wurde auf das grundmass vom 3,8-er gebohrt, inklusive neuer kolbenringe hat der spass rund 700 euro gekostet mit nem satz haupt und pleuellager, paar dichtungen dazu hat die motorblockrevision also rund 1000 euro gekostet, und es steht sogar ein frisch gebohrter block da, mit runden zylindern, neuen kolbenringen, neuen lagerschalen und dichtungen, den kleinen hubraumgewinn von rund 100 ccm gabs auch noch dazu, bis hierhin ist die kostenlampe also noch "grün" wir haben noch 500 euro für den kopf, die gehen auch drauf für führungen tauschen, sitze fräsen, ventile schleifen, ein ersatzventil für das krumme, brennraum herrichten, planen usw. am ende sind wir bei besagten 3000 euro, haben aber immerhin schon einen richtig guten block da stehen und einen gemachten kopf, fehlen also noch kopfdichtungsgelumpe und kettentriebteile, da kommt noch bisschen was zusammen nun sollte ja auch noch bisschen leistung kommen und krawall, es gab ne carbonairbox für den 3,6-er in der bucht für 600 euro, die musste es natürlich sein und das unheil nahm seinen lauf, so eine e34 box passt nicht so einfach unter die haube, einige kennen sicher das video vom dem tscheche mit dem loch in der haube, sowas wollten wir natürlich nicht, nach kleinen änderungen an der box, vor allem aber dem ändern des winkels der drosselklappenflansche haben sich die fehlenden cm gefunden und die haube geht zu, das abs wanderte um die ecke auf den längsträger und hat dort einen wirklich schönen platz gefunden, der riesige ansaugschlund der box braucht alles platz in der ecke hinterm scheinwerfer .... aber das elend hört nicht auf, denn was ist die airbox ohne scharfe nockenwellen, aber auch hier fanden sich vor ein paar wochen in der bucht für 900 euro die gewünschten "traumwellen" von dbilas, und es gab 290° für den einlass und 280° für den auslass, bisschen später weihnachtsmann, aber nun scheint die welt in ordnung und die richtung stimmt ich denke dass wir am ende bei ca. 6000 euro rauskommen fortsetzung folgt

erstmal muss man wissen, dass das motorsteuergerät nach dem abklemmen der batterie den leerlauf wieder neu lernen muss dazu sind mehrere warmlaufphasen nötig und es müssen auch sämtliche betriebszustände mehrfach durchlaufen werden diese adaption kann je nach benötigter abweichung von den vorgegebenen grundwerten bei manchen fahrzeugen mehrere tage dauern, je nachdem wie, wieviel und wie lange gefahren wird erst wenn sich nach ein paar tagen keine besserung einstellt, sollte man auf die suche gehen, während der zeit muss man sich mit ausgehendem motor an der ampel usw. abfinden, es sollte sich aber stück für stück eine anpassung beobachten lassen