vokuhila

QUOTE=fleywa;837179@ vokuhila geil, ein argument nach dem anderen! also ich sag euch mal meine vorstellungen zum umbau 327er rein, ölbohrungen bohren, kopf planen, 320i nockenwelle, 325er ansaug, lmm und stg verbauen und fertig fertig ? und was ist mit den doppelten ventilfedern ? ach ja, hast bestimmt nur vergessen zu erwähnen ..... natürlich auch bremsen etc. aufrüsten...aber dass hat vorerst zeit da der umbau mich aus zeitlichen gründen eh mind. 2 monate dauern wird! fange am 17.8 nämlich mit meinem fach abi an...und da heißt es lernen fürs studium danach EDIT: schwungrad entweder 323i oder abdrehen und feinwuchten.. falsche aussage 320i und 323i bis 9/84 haben das leichte, danach hatten 320i , 323i und 325i das schwere der eta hatte immer ein nochmals schwereres bzw. später auch ein zweimassenschwungrad wie ist es eigendlich mit dem ausrücklager WENN ich mein schwungrad abdrehen sollte? muss da ein längeres ausrücklager rein? ähm, das schwungrad wird auf der rückseite erleichtert ....

QUOTE=Julian320i;837164 .. Aber wenn du ca. 5000 in einen umbau investierst oder die Teile irgendwoher billig bekommst ist das kein Prob. ähm, für 5000 euro kannst du einen 2,7-er komplett aus neuteilen bauen .... oder zwei bis drei wirklich anständige 2,7-er aus gebrauchten teilen Und wer sagt denn das mein 320i Original ist? Am Motor sind schon 1-2 sachen gemacht worden, das Diff z.B. is ein bisschen länger... Und die waren auf dem Tacho bergab... Ich schätze das es 215 220 waren... Aber klar der 320i ist ja hier für die meisten der Mofa-Motor von BMW, wie oft habe ich gesagt bekommen lass den Motor sein, der is scheiße un so... BLABLABLA

QUOTE=Julian320i;837114 Also wenn ich mir nocheinmal beim 3er den Motor umbaue, dann erst wenn ich mehr Geld habe.... Einen 327i läuft wirklich nicht gerade besser als ein 325i... guter witz ! Einen guten 325i drückst du wie oben gesagt schon auf 200 210 PS... dann kostet es aber mehr als ein 327i umbau mit gleicher leistung Und was ist wenn dir nach 20-30 tkm der Block reist? Dann ist das Geweine groß... es gibt keine blockrisse beim m20 motor aufgrund des 2,7-liter umbaues, punkt ! TÜV und AU sind auch ne Sache, und nicht gerade für nix... TÜV für einen leistungsgesteigerten 2,5-liter erfordert die gleichen prüfungen wie beim 2,7-liter und die AU schafft ein 210PS 2,5-liter noch schlechter als ein gleich starker 2,7-liter, das ist schon durch die nötigen schärferen steuerzeiten bedingt So und jetzt willst du direkt von 316 auf 327... das ist doch nicht schlimm, blöd wäre es einen 320i motor einzubauen Ich würde dir raten gugg was der 320er macht... was soll der machen ? leise und kraftlos laufen und dabei saufen wie ein grosser und mein 320er macht auch noch seine 210 220 mit Glück auch 230 und es reicht mir... ..... mit glück ...... Und wenn ich sowas höre wie der reicht für 90% der Autos im Straßenverkehr, bist du also einer von der sorte der an der Ampel den Motor bis zum Begrenzer dreht? Oder willste damit Illegale Straßenrennen fahren?

naja, so ein 129ps eta hat eben einen 325i kopf und die grossen ventile schon drin, diese sind meist am schaftende aufrund der geringeren ventilfederkräfte wesentlich besser als bei vergleichbaren aus einem 325i, genauso sieht es mit den kipphebeln aus, die sind oft noch so gut dass man sie wieder verwenden kann, was ja auch sinn macht, schliesslich waren die alten gleitsteine doch mal wirklich hart und deutlich langlebiger als neuzeitlicher müll dann hat dieser kopf noch 3 völlig unbenutzte lagerstellen für die nockenwelle, das ist auch ein schöner bonus, da nimmt man das bohren der fehlenden ölkanäle gerne in kauf selbst die blöcke sind oft weit weniger ausgenudelt als bei den 325i und schlussendlich hat man gleich noch einen satz 130-er pleuel dabei für die billigumbauer sind natürlich die eta kolben der gipfel der bequemlichkeit, fällt doch das blockabfräsen weg, ja man muss noch nichtmal die ölwanne abmachen ..... block kann so genommen werden wie er ist wer allerdings nen richtigen motor bauen will, der sucht sich besser nen satz katloskolben vom 325i und freut sich trotzdem über die meist wenigs verschlissenen eta motorteile

wenn man es richtig umbaut, dann geht der wischer schon sehr weit über die scheibe von eingeschränktem sichtfeld kann man da nicht sprechen, wenn man den wischer lang genug wählt ich fahre das sommer wie winter und es ist gut, besser als der doppelwischerdreck wenn ich mal mit nem serien e30 und doppelwischer fahren muss, dann merk ich erst wie überflüssig und hässlich die beiden wischer sind allein schon das langsame wischen ..... passt garnicht zum flinken e30

ich könnte die entscheidung vielleicht etwas beeinflussen, wenn ich dir sage dass ich so ne ingo sport-rollennocke in einwandfreiem zustand recht günstig abzugeben habe

alles was laut etk nicht gleich ist brauchst du es geht nicht "trotzdem" einzubauen

Soll wohl Heckwischer cleaning sein ? im tuningdeutsch nennt sich das wohl so Wegfall des Wischers ? messerscharf erkannt Was würde aber dann der Tüv dazu sagen ? nichts, und mit rechtem aussenspiegel erst recht nichts Man sollt den Verkäufer mal anschreiben und um Erklärung bitten ? was soll der erklären

die risse zwisdchen den auslassventilsitzen können beim m50 mit der zeit schon bis zum wasserkanal durch reissen so ganz problemlos ist es an der stelle also nicht, wenn man risse findet allerdings ist es an der stelle recht gut schweissbar, kostet eben leider nur jedesmal neue sitzringe inkl. einsetzen, womit die reparatur nur lohnt wenn es nicht bei allen zylindern ist .... und bei den m50 preisen derzeit ....

du musst aufhören mit sinnlosem teiletauschen und zur fehlersuche mit system übergehen such dir den passenden schaltplan für eine vorfacelift motronic 1.1 raus, muss nicht der 129ps eta sein, ein katmodell vom 320i oder 325i hat exakt den gleichen motorkabelbaum und auch das gleiche steuerteil, bis auf den anderen EPROM mit eta kennfeld natürlich, aber ansonsten ist das völlig identisch mit dem schaltplan gehst du nun systematisch vor und misst am steuergerätestecker erstmal den geber an der kw durch, erstmal den widerstand der spule messen, sollte so um die 800 ohm sein, wenn du nur um die 1 ohm misst, dann hast du anstelle des kw-gebers den von der zylindererkennung angeschlossen und musst die beiden stecker der geber nochmal tauschen sind die etwa 800 ohm messbar, solltest du eine wechselspannung messen können wenn der motor per anlasser gedreht wird, am besten du kontrollierst das per oszilloskop, etwas bessere multimeter oder auch diagnosegeräte bieten diese funktion auch der geber für die zylindererkennung ist an sich unwichtig, den kannst du auch weglassen, der motor läuft auch ohne bzw. muss ohne laufen können, hier musst du also keine zeit verplempern am besten ist es, wenn du die kappe vom stecker am steuergerät abmachst und auf den kabelbaum zuückschiebst, dann kannst du bei angestecktem steuerteil hinten an den steckerpins messen was los ist wenn du soweit bis und nicht mehr weiterkommst, meldest du dich nochmal

es gibt differentiale typ 168 also mit 168mm tellerrad im "kleinen gehäuse", erkennbar an den zueainander seitlich versetzt angeordneten einfüll- und ablasschrauben es gibt auch den typ 188 also mit 188mm tellerrad im "grossen" gehäuse, erkennbar an den senkrecht übereinander angeordneten einfüll- und ablasschrauben der typ 188 hat einen etwas längeren eingangsflansch, weshalb man beim tausch 168 zu 188 oder umgekehrt eine 15mm längere bzw. kürzere kardanwelle braucht, meist wird das aber nicht weiter beachtet und kann über das schiebestück ausgeglichen werden

bei einem gekürzten dämpfer ist, wie schon gesagt, der ausfederweg begrenzt, das wird gerne auch rebound genannt hier muss man nun unterscheiden zwischen festem anschlag und der sogenannten reboundfeder, die vor dem erreichen des festanschlages schon beginnt den dämpfer wieder zusammenzuziehen bis sie schliesslich irgendwann auf block geht und damit der feste anschlag kommt die 51mm konis haben ALLE eine reboundfeder drin, auch der vermeintlich "nicht gekürzte" 2277SPORT der "gekürzte" 2277SP1 ist hat keinen geringeren ausfederweg, weil die gleiche reboundfeder verbaut ist, der 2277SP1 hat lediglich eine geringfügig häter abgestimmte druckstufendämpfung im vergleich zum 2277SPORT es ist also völlig normal dass sich der dämpfer nicht ohne kraftaufwand weit auseinanderziehen lässt, allerdings solltest du eben die federwirkung spüren können und keinen festanschlag

STAMMTISCHPAROLE heisst : ausrücklager, und alle plappern es nach aber ihr müsst schonmal richtig nachdenken und dabei helfe ich euch jetzt mal also kupplung nicht getreten und es klappert, das ist unser problem, also was nun ? das KÖNNTE ein lockeres klappriges ausrücklager sein, welches auf der führungswelle bzw. im ausrückhebel herumhüpft wenn es unbelastet ist, wie gesagt KÖNNTE weil das eben nicht der typische fall ist kann man schnell rausfinden, in dem man die kupplung nur EIN WENIG tritt, also nicht voll auskuppeln, sondern eben grade mal so dass das lager etwas druck bekommt und damit unter spannung steht und dann nicht mehr herumklappern kann und GANZ WICHTIG drauf achten, dass sich das getriebe dabei noch weiter dreht, wenn dann ruhe ist, wird es das ausrücklager sein fast immer ist es aber so, dass die geräusche erst weggehen wenn man voll auskuppelt und die getriebwellen zum stillstand kommen, dann ist es natürlich NICHT das ausrücklager sondern das übliche zahnflankenspiel im getriebe, da kann man 100x ausrücklager tauschen und es geht NICHT weg

das ist kein riss, sondern da ist einfach nur ein körnchen irgendwelcher dreck durchgezogen worden, leider ist die paarung alu / nw nicht grade "gutmütig" was sowas betrifft wer nun glaubt, das da nur das alu in mitleidenschaft gezogen wird, weil es weicher ist, der liegt bisschen falsch, ist ja auf den bildern auch zu sehen ich würde die nw in die drehbank spannen und die lagerstelle mit schleifleinen abziehen bis die aufwürfe weg sind, die rillen sind nicht so schlimm, wenn sie nicht scharfkantig auslaufen hat das keine folgen die lagerstelle im kopf zu glätten erfordert etwas mehr fingerspitzengefühl, je nachdem wie viel aufgeworfenes material zu entfernen ist, kann das von nasschleifen per hand bis hin zum einsatz eines feinkörnigen fächerschleifers gehen, auch hier sind die rillen dann nicht das problem, solange nichts aufgeworfendes stehenbleibt

genau, du hast ne l-jetronic mit kaltstartventil, also ganz alte ausführung, eigentlich das schlimmste was dir passieren kann diese einspritzanlage hat keinen leerlaufregelkreis, also auch keinen elektrischen leerlaufsteller der "warm"leerlauf wird per hand "eingestellt" an der ll-schraube an der ansaugbrücke überm ventildeckel nach hinten zeigend in so nem flansch versenkt, schlitzschraubendreher geht zu stellen der motor hat eine kalt-leerlaufdrehzahlanhebung mit einem wasserbeheizten zusatzluftschieber unter der ansaugbrücke über dem anlasser, gehen 4 schläuche dran, 2x wasser und 2x luft der motor hat weiterhin eine anlassdrehzahlanhebung per drosselklappenansteller (unterdruckgesteuerte membrandose) das ist das ding neben der drosselklappe dann gibts noch die unterdruck zündwinkelverstellung, nicht nur in richtung früh, sondern vor allem auch in spätrichtung für schubbetrieb und sanftes einsetzen nach schubabschaltung mikt einem 2/3 wegeventil all diese dinge können den leerlauf zur sau machen, da gibt es leider auch hinterlistige wechselwirkungen im system die man erst durchschauen muss um den fehler wirklich zu finden wer sich was gutes tun will, rüstet auf das wesentlich einfachere und modernere und vor allem auch problemlosewre system "motronic 1.1 bzw. 1.3" um wie es die modelle ab 12/86 haben, die nötigen teile sind gut aufzutreiben, da ausreichend viele m20 den zylinderkopftod sterben

ist alles wie beim m40 M6 ca. 10Nm M7 ca. 15Nm M8 ca. 22Nm M10 ca. 65Nm M12x1,5 ca. 110Nm pleuelschrauben 20Nm + 70° usw.

ja etwa so wird das gemacht

wie kommt man auf die idee 7 mal den ll-steller zu tauschen ? hier wurde wieder mal versucht nach dem "tauschprinzip" die fehlersuche zu machen ergebnis : sieht man ja mein tip: den FEHLER suchen und nicht das kaputte teil das problem liegt nicht am auto, es steht davor !

also ich würde einer kompressionsmessung an einem grade mal nicht in betrieb befindlichen motor nicht viel bedeutung beimessen sowas macht nur sinn wenn mit dem dinge kurz vorher anständig gefahren wurde wie man sieht sind die pl völlig fertig, obwohl ja viele der meinung sind das dies bei unter 200tkm nicht sein kann, ist es aber leider sehr oft die ewig ungläubigen wollen das nur nicht wahr haben, der motor "läuft" doch tadellos ohne geräusche, tja die frage ist nur wie lange noch .... ich meine wer nur innerorts herumeiert, der wird den lagerschaden kaum erleben, aber die autobahnfahrer sollten wirklich WISSEN dass ihre pleuellager noch nicht auf dem "zahnfleisch" rutschen

die anzapfung am ll-steller schlauch ist schon möglich, aber nicht optimal ratsam ist es auf jeden fall, die anzapfung in EINEM ansaugkanal so nahe wie möglich zum zylinderkopf hin anzubringen und das flatterventil ganz nahe an die anzapfung zu montieren der lohn ist eine deutlich bessere ausnutzung der (unter)druckwellen im saugrohr und damit eine bessere wirkung des bkv, allerdings geht damit eine bisweilen leicht hörbare pulsation beim unterdruckaufbau einher die oft zu sehende anzapfung in der mitte vom luftsammler im saugrohr ist die aus technischer sicht auch eine ungünstige variante mit weniger effekt, hier gibt es beim unterdruckaufbau keine evtl. hörbaren störgeräusche

vokuhila, nein, das geht beim E30 nicht. doch Was du meinst, ist das die Nabenzentrierung soweit vorsteht, das es durch die Spurplatte ausreicht die felge zu zentrieren. nein das meine ich eben grade nicht Und das ist nicht der Fall. Eine Spurverbreiterung 5mm, die auf der Nabe zentriert und eine Fase zur Zentrierung der Felge angedreht hat, gibt es nicht, weil physialisch unmöglich. du hast nicht verstanden was ich meine und du weisst auch nicht dass ich so eine scheibe schon in der hand hatte Ich habe mir mal bei SCC für meine 9x16 Aluett Typ 57 (Borbet T Nachbau) Spurplatten mit 8mm Breite je Seite und beiden Zentrierungen bauen lassen. Da auch ohne den Plastikeinsatz auf Felgenseite. Bei der Aluett waren dann Innendurchmesser von 63mm. Hatte damals auch mit SCC telefoniert. Deswegen weis ich, das es für den E30 mit gleichen Durchmessern erst ab 6mm sowas gibt. also nochmal, damit du es auch verstehst wenn am e30 eine 5mm distanz (ohne zentrierung) verbaut wird, dann rutscht die felge 5mm weiter raus, manche felgen sind innen so wenig angefast, dass sie noch auf dem zentrierbund der radnabe sitzen, dann ist alles schön und man muss nix weiter machen, hier würde dann auch keine scheibe mit doppelter zentrierung passen, das weisst du und das weiss ich auch so und nun gibt es felgen bei denen die anfasung so gross ist, dass es bei 5mm scheiben dazu kommt, dass die felgen nicht mehr auf dem zentrierbund der radnabe sitzen und da wo der bund der radnabe endet schon die fase der felge ist hier ist ein spalt und die felge zentriert nicht wäre kein spalt würde die felge ja zentriert werden wird sie aber nicht weil eben ein spalt ist und wo ein spalt ist passt auch was durch und durch genau diesen spalt schlängelt sich die distanzscheibe mit zentrierung vorne dran ja die ist sehr genau gefertigt und an der stelle sehr dünn und nutzt jedes 10-tel aus an dem übergang wo die nabe endet, also wo es von 57,1 innen auf 57,1 aussen geht, ist eben ein stück von der aussen 57,1 in die fase hineingezogen und da vor der staubkappe dann ja platz ist kann die neue zentrierung auch etwas wandstärke haben

naja wirst wohl mal den sattel zerlegen müssen und nachsehen was da los ist eigentlich sollte ja nix sein, da die dinger ja komplett zerlegt waren und ich nur brauchbare teile wieder zusamenbaue und auf leichtgängigkeit und die funktion der rückstellung achte natürlich kann, aus welchem grund auch immer, mal was festgehen schau nach, da kriegen wir schon

doch das geht schon, weil die meisten felgen eben eine fase an der zentrierng haben, diese ist leider immer so breit, dass bereits 5mm weniger zentrierbundlänge ausreichen um die felge nicht mehr zentrieren zu können und genau hier setzen die 5mm scheiben mit zentrierung an, sie nutzen den platz den die fase in der felge hergibt aus, das ist alles sehr knapp bemessen dass hier ein spalt vorhanden ist, ja sein MUSS ergibt sich ja aus der tatsache dass eben die felge nicht zentriert werden kann und durchaus einen mm oder mehr aussermittig sein kann wäre hier kein spalt, bräuchte man ja keine scheibe mit zentrierung, denn dann würde die felge auf dem bund zentriert sitzen, tut sie aber eben nicht, deshlab braucht man scheiben die exakt an die felgenkontur angepasst sind