vokuhila

das bedeutet aber nicht, dass in einem älteren M20 (und nur da gilt das mit der 360° Schmiernut) nicht doch mal ein neueren Motorblock aus der Fertigung ab ca. 3/88 verbaut wurde und dann eben doch die Lager mit 180° Schmiernut drin sind wenn z.B. ein 2,7-er Umbau mit einer Dieselwelle statt eta Welle gemacht wurde, dann sind Hauptlager mit 180° Schmiernut unkritisch, bei einer eta Welle aber würde ich darauf achten, dass die Hauptlager 360° Schmiernut haben, egal ob der Block nun dafür gemacht ist oder nicht, das mit den nicht passenden Arretiernasen kann man leicht passend machen das ist aber alles eigentlich nur dann wichtig, wenn so ein Motor mehr als 250tkm laufen soll ohne dass als einen PL-Tausch gedacht wird, wer die PL immer rechtzeitg tauscht, hat auch keine Probleme mit Hauptlagern die 180° Schmiernut haben

warum nicht auf die unbelüfteten Scheiben von der ix-Limo in Verbindung mit normalen Touringsätteln mit 35mm Kolben umbauen ? das würde ich jedenfalls so machen, die belüfteten Scheiben hinten bringen doch nichts ausser hohen Kosten und jetzt auch noch dazu Frust bei der Beschaffung

wenn Du den nur "abdichtest" und den Pleuellagertausch dabei vergisst, dann kann der Schuss auch nach hinten losgehen ..... aber das will ja keiner hören ...... obwohl wir es seit Jahren "predigen" ....... es muss immer erst "Licht" ins Kurbelgehäuse kommen, bis es geglaubt wird und ich kann eins garantieren, 90% aller BMW Benziner mit 45mm Pleuellagerzapfen ab Modelljahr 88, also die Baureihen M20/40/42/43/44/50/50/52/54 laufen bei 200tkm pleuellagermässig auf dem "Zahnfleisch" einige spezielle wie der M43TU also der 1,9-er sogar schon bei 150tkm, nur ältere M20 vor 88 haben das Problem nicht so es liegt, anders ist es kaum erklärbar, wohl an den Hauptlagersätzen, die auf 180° Ölnut für die PL-Versorgung umgestellt wurden, leider wurde dabei die unbedingt nötige Querbohrung in den HL-Zapfen "vergessen" mit nachzurüsten (Dieselmotoren haben die .... und die Alpina M20 mit Dieselwelle natürlich auch) um dann wieder für die volle Umdrehung Öldruck an den Pleuellagern zu haben

unvollständig und (leider) auch Fehler drin, aber vom Ansatz her schon halbwegs brauchbar für jemanden der garnichts drüber weiss

ich würde es mit neuem Schlauch versuchen, als Meterware und normale Schlauchschellen oben wie unten, Gelenkbolzenschellen brauchst Du da keine, das ist ja drucklos dort ach ja, bevor wieder Fragen oder gar Antworten von Schlaumeiern kommen, natürlich muss das Pressfitting unten aufgeschnitten werden um den Schlauch runterzubekommen

die Schraube war sicher zu kurz, bei der Plasteschiene muss oben an der Einstellhülse eine längere rein als bei der alten Metallschiene, das hat wohl der Vorreparierer nicht beachtet

zum Hochdrehen braucht der Motor nicht ein falsches Einspritzsignal (also mehr Sprit) sondern vor allem erstmal die nötige Menge an Luft, ohne die der zusätzliche Sprit mal rein garnichts an der Drehzahl ändern kann Du musst also auf die Suche nach der Luftquelle gehen das Steuergerät kann nur mehr Luftzufuhr erzeugen, indem der LL-Steller aufgemacht wird wenn es beim Bremsen auftritt, kann es z.B. Nebenluft über den vielleicht defekten BKV sein, dann wäre es auch wenn Du im Stand auf die Bremse trittst oder es ist ein Riss im Faltenbalg zur DK der sich aufzieht wenn der Motor beim Bremsen nach vorne wandert, dann wäre es nur wenn Du beim Fahren auf die Bremse trittst

Du hast 400-500 EUR in den Motor investiert und da waren die Pleuellager nicht dabei ? dann hast Du (wie Du jetzt gemerkt hast) leider das Allerwichtigste vergessen für (D)ein Cabrio würde ich keinen M42 Umbau raten, es gibt da grad fürs Cabrio zum Cruisen (oder Deine Aussage : wie Opa fahren ....) eine wesentlich passendere Alternative als den im unteren Drehzahlbereich kreuzlahmen M42, und zwar einen auf 2-Liter umgebauten M40 mit M43 Ventiltrieb und Luftmassenmesserumbau ich fahr sowas seit 2 Jahren im Touring (der ja vom Gewicht her etwa wie das Cabrio ist) und da funktioniert das prima, ich hatte vorher auch M42 drin, sogar auch mal einen 2-Liter M42, der zwar mehr PS hatte, aber für den Alltagsbetrieb vergleichsweise "nervig" war, die Laufkultur und das Drehmomentverhalten im unteren Drehzahlbereich ist beim umgebauten M40 wesentlich besser ich könnte auch sagen "der M40B20 schiebt an wie ein eta" aber das wäre ja noch untertrieben, denn beim Vergleichstest war eher der eta die lahme Gurke die nicht "anschob" aber das ist ein anderes Thema, was nochmal mit einem "besseren" eta gegengecheckt werden muss, bevor das Urteil in Stein gemeisselt wird

kann jemand das mal so in Form bringen, dass auch ich den Sinn verstehe ?

die 60mm JAMEX Federn haben, so wie ich die in Erinnerung habe, nur wenige Windungen da kann es in Kombination mit einem KONI der bei eingerasteter Verstellung noch etwas Überstand an der Dämpfermutter hat, auch dazu kommen, dass die Verstelleinheit zerdroschen wird, weil die Feder eben noch nicht auf Block geht, während der Federteller schon auf der Dämpfermutter aufschlagen könnte, wenn nicht die Verstelleinheit vorher ein Ende setzt Abhilfe ist bei 45mm Dämpfern 2268SP.... (bei denen ich allerdings noch keinen Überstand der Kolbenstange bemerkt habe) durch kürzen des unteren Anschweißstückes in Verbindung mit einem längeren Distanzring oben möglich, so dass der Dämpfer "tiefer" im Federbeinrohr sitzt bei 51mm Dämpfern 2277SP.... wo ich bei späteren Produktionsjahren den Überstand leider sehen musste, ist das so einfach nicht möglich, die haben unten kaum eine Möglichkeit ausreichend viel wegzunhemen, hier muss tatsächlich die Kolbenstange oben nachgearbeitet werden bei den von außen verstellbaren Konis habe ich den Überstand bisher noch nicht beobachtet, bei denen ist es dann (falls es nötig sein sollte) auch nur durch Nacharbeit an der Kolbenstange zu richten ein sehr harter Federwegsbegrenzer könnte das Zerschlagen der Verstelleinheit auch verhindern (den originalen Schaumstoffbegrenzern traue ich das nicht auf Dauer zu) aber das verringert natürlich wieder den möglichen Einfederweg, der bei 60mm tiefer eh schon knapp bemessen ist, den würde ich nicht verringern

wenn bei der optischen Befundung der Dichtungen nichts zu finden ist und die Werkstatt den Kopf nicht selbst abdrücken kann, dann muss der "gute Mann" den Kopf eben zum Abdrücken zu BMW selbst oder in einen Motoreninstandsetzungsbetrieb bringen oder sich bei BMW das Abdrückwerkzeug leihen wo ist denn da das Problem ?

was mir noch einfällt : Du hast nicht zufällig mal aus Versehen unten innen am Rahmen vom Kombiinstrument zu lange Schrauben reingedreht (und damit die Si-Platine beschädigt) ? passiert oft, weil dort nur ganz kurze rein dürfen (die silbernen Senkkopf ) und die schnell mal überdreht werden dann denken viele "oh waren wohl die falschen" und drehen die längeren schwarzen Senkkopf rein, dabei werden fast immer die Leiterbahnen auf der Si-Platine angekratzt, oft auch durchtrennt oder über die Schraube auch kurzgeschlossen

aber wenn es doch auf Klopfen am Amabrett reagiert, müsste man schon anständig draufhauen um den Schlag bis zur losen Motormasse "durchzureichen", oder ?

und der vom Sierra wäre keine Option ?

wenn Du den gewünschten Benzindruck kennst, dann kannst Du mit normalen Werkstattmitteln den originalen Druchregler auf einen höheren Druck einstellen, ist in wenigen Minuten gemacht

ich würde vor allem die Reifen aus PU oder besser Alu machen, das killt zwar das letzte Quentchen Komfort aber es bringt absolute Lenkpräzision

das Thermostat wirkt in 3 Stufen, kalter Motor nur kleiner Kreis offen, betriebswarmer Motor beide Kreise offen und zu heisser Motor nur der große Kreis offen das Thermostat hat den "Fühler" innen zum Motor zeigend, bei Betriebstemperatur soll es aufgehen und das vom Kühler kommende (kältere) Wasser in den Kreislauf mischen, durch den Strömungswiderstand vom Kühler nimmt dabei natürlich ein Großteil vom Wasser lieber den leichteren Weg im kleinen Kreislauf und es wird nicht die maximal mögliche Kühlleistung erreicht steigt die Temp. weiter, dann wird vom Thermostat der kleine Kreislauf mit der hinteren Klappe geschlossen und alles Wasser MUSS dann durch den Kühler, es wird dann also nicht mehr "gemischt" mit dem heissen Wasser aus dem kleinen Kreislauf, bei "rausgenommenem Thermostat" wird diese Funktion und damit die maximale Kühlleistung nicht ermöglicht (nur dass es erwähnt wurde) wird der Motor zu heiss und der Kühler ist am Ausgang kalt, dann strömt offensichtlich kein oder zu wenig Wasser durch den Kühler, also scheint das Thermostat den großen Kreislauf nicht weit genug zu öffnen und da der Motor überhitzt evtl. auch den kleinen nicht zu schliessen, also würde ich erstmal am Thermostat suchen, da sollte was zu finden sein

sicher dass es nicht oben aus der Schaltstange rauskommt und nur runter läuft ?

wenn man sich das Thermostat anschaut, dann ist doch klar, dass es nicht egal sein kann wie rum es eingebaut werden muss und wenn der Kühler wegen nicht funktionieredem Thermostat kalt bleibt, dann kann auch die neueste Visco nicht einkuppeln und selbst wenn sie es täte, dann würde der nicht vom Wasser durchströmte Kühler auch nicht zum Kühlen überredet werden

mach rundum 205/50 drauf und fertsch

in den originalen Hardyscheiben sind von außen nicht sichtbar Gewebestreifen eingearbeitet, über die die Kraft übertragen wird der Gummi drumherum hält das nur in Form für einen (sorry) popeligen M52B28 reicht ganz sicher das was original bei BMW zu finden ist wenn in der blauen PU-Scheibe nicht auch Gewebe eingearbeitet ist, dann traue ich der überhaupt nichts zu

Wenn Dein Kombi auf Öltemp umgebaut ist (weiss ich nicht mehr ...) dann ist der Tausch der Grundplatine nicht so einfach möglich, weil ein Großteil der Änderungen auf der Grundplatine gemacht ist. Wenn die Temperaturanzeige auf Klopfzeichen reagiert, dann sollte eine Kontaktstelle dafür verantwortlich sein, entweder eine Steckverbindung oder eine gerissene Lötstelle.