choppa

Stimmt !

Für mich klingt das eher als wenn dein Leerlaufventil einwandfrei arbeitet, aber laufend gegen eine andere Ursache anregeln muß. Den Drosselklappenschalter kannst Du nicht nur mit der Hörprobe (Klicken) alleine 100%ig prüfen. Das Klicken macht nur der Volllastkontakt, der Leerlaufkontakt schaltet still. Desweiteren heisst ein Klicken nicht automatisch daß der Kontakt auch elektrisch leitet, in den meisten Fällen sind nämlich die Kontakte durch Öldämpfe versifft und schalten elektrisch nicht einwandfrei. Weiterhin kann die Grundeinstellung der Drosselklappe und/oder die korrekte Position des Drosselklappenschalters fehlerhaft sein. Die Drosselklappe ist immer einen Spalt offen und das Leerlaufregelventil dosiert dann den Rest über einen Bypass. Also wenn dann schon die Kontakte in ihren Stellungen mit einem Durchgangsprüfer checken. Wenn der Leerlaufkontakt defekt ist, steigt der Leerlauf meist auf stabile 1500 - 2000 Upm an, kann man prüfen indem man einfach bei laufenden Betrieb den Stecker abzieht, dann wandert das Standgas auf o.g. Werte. Da Du aber anscheinend ein gleichmässiges , rythmisches Pendeln der Drehzahl als Problem benennst tippe ich auf eine defekte Lambdasonde oder Zuleitung dieser. Als groben Test könntest Du die Lambdasonde einmal komplett abstecken und für ein paar Minuten die Batterie abklemmen um sämtlichen angelernten Müll im Steuergerät zu löschen. Dann Batterie anschließen und ohne Lambdasonde fahren. Wenn der Motor nach einigen Kilometern wieder einen vernünftigen Leerlauf gelernt hat hast Du den Übeltäter gefunden. Andere Ursache wäre die o.g. fehlerhafte Grundeinstellung der Drosselklappe bzw. der Stellung des Schalters. Wenn dies zu sehr verstellt ist regelt sich dein Leerlaufventil förmlich tot.

Stromgitarrenmusik

Nächstes WE bin ich auch nicht dabei.

Heute endlich wieder Zeit gefunden, etwas an der Map rumexperimentiert und ein wenig rumgefahren. Hab ein paar Videos gemacht, leider alleine beim Fahren doch sehr schwierig zu bewerkstelligen und nur empfehlenswert wenn es rundherum frei von anderen Verkehrsteilnehmern ist Bei einem Video habe ich von 0-100 beschleunigt, einhändig und daher so vielleicht nicht ganz optimal. Das Schalten und Filmen ist immer eine Akrobatik (besonders wenn das Heck wegbricht). Ab ca. 7 Sekunden Videolaufzeit kupple ich ein, die Reifen drehen durch und es geht los. Bei gut 14 Sekunden Videolaufzeit sind die 100 km/h auf der Tachonadel erreicht, ergo ca. 7 Sekunden Dauer von 0 auf 100 km/h Genauer wird es wohl nur mit beiden Händen am Lenker und jemanden der die Zeit stoppt. Würde sagen "Guter 325i Wert". Dann noch ein Soundfile wie es so klingt wenn man bei mittlerer Drehzahl fährt. Beim letzten Clip sind beim Abbiegen ein wenig die Räder weggegangen. Wenn man es drauf anlegt könnte man es richtig lange qualmen lassen. Das soll aber kein Maßstab sein, die Reifen müssen zudem nächstes Jahr sowieso langsam neu. In der Regel fahre ich so nicht herum, lag heute wohl am Wetter Spaß macht es aber allemal ...

Das kommt auf der Autobahn ab ca. 140 km/h - himmlisch ....... Ja die dritte Kerze von links ist auffallend heller, aber ich würde sagen noch nicht kritisch. Wenn sie komplett schneeweiß wäre, mit schwammartiger Perlenbildung rundherum, würde ich Vorsicht walten lassen. Allgemein sind alle Kerzen recht ölig, auf dem Bild von Posting Nr. 164 sieht die alte Kerze dazu auch stark nach Ablagerungen (durch Öl oder Zusätze ?) aus. Schwer zu sagen. Sehr merkwürdig daß nur zwei Zylinder anders sind. Vielleicht hat ja jemand hier eine Idee ? Wie schon bei unserem Telefonat besprochen würde ich mal die entsprechenden ESVs prüfen, bezüglich einwandfreier Durchflußmenge (z.B. auf andere Zylinder quertauschen).

Muss man halt ausprobieren. Ich denke aber dass es vielleicht besser wäre wenn die Ansaugluft etwas gebündelt wird , ungefähr so wie es auch der Plastikstutzen beim originalen Mengenmesser macht. Naja , hauptsache die Luft kommt nicht total verwirbelt an. Für Verbesserungsvorschläge bin ich immer offen , ist ja nicht so dass der Gewebeschlauch der Weisheit letzer Schluss ist. Ein anderer User hier im Talk fährt ebenfalls mit dem System durch die Gegend. Er hatte mir ein Foto zugeschickt wie er es mit dem Kunststoffkasten gelöst hat - das sah auch ganz gut aus und erspart die Beschaffung des recht seltenen Filterkasten aus Blech.

Das Rasseln der Getriebeeingangswelle, bei heiß gefahrenen Motor. (speziell die 6-Zylinder halt)

Lol , das wäre ja superleicht verdientes Geld, wenn man für die simple Bedienung eines Keycode- Generators jedesmal ein paar Euronen bekäme Zumal der Mist fast überall im Netz zu finden ist wenn man nur richtig sucht. Und wenn jemand dann ganz gemein ist, postet er einen gewissen kleinen Dateianhang ins Forum und das "Geschäftsmodell" löst sich förmlich in Rauch auf Der Grund warum das sowieso noch niemand getan hat ist entweder der, daß es evtl. rechtliche Probleme für den Betreiber geben könnte (das ist mein persönlicher Grund) oder weil manche einfach nur Spaß daran haben als "Wissender" rüberzukommen. Dabei hat das Ding schon einen Bart, länger als der eines Salafisten oder ZZ-Top Hardcore-Fans ... wenn da noch extra Kohle für fliessen soll - naja ... muss nicht sein, ausser vielleicht zur Finanzierung des Talks - was aber rechtlich wieder problematisch sein kann. Das sich Leute evtl. nur für diese Frage hier anmelden kann man wohl leider nicht verhindern.

http://e30-talk.com/283518-post8.html Kann aber nur als Notlösung angesehen werden.

Achte beim Kauf am besten auch darauf daß der Switch "Jumbo Frames" unterstützt.

Bild 1+2: Meyle Art 300 332 1902 (die, die nicht passten) Bild 3+4: Quinton Hazell (Version 1) Bild 5+6: Quinton Hazell (Version 2) Bild 7+8: Spidan Letztes Bild: Löbro Guck mal welche da passt und ich kann dir evtl. noch andere Hersteller bzw. die richtigen Nummern heraussuchen.

Beide Steuergeräte sind von der Grundplatine her identisch. Der Unterschied besteht nur noch im gesteckten Eprom und der darauf gespeicherten Softwareversion. Wichtiger ist es auf die richtige Codierung zu achten - Automatik, Schaltgetriebe,Allrad, Länderversion als auch der Karosseriecode (aus einem 3er oder 5er BMW stammend). Danach ist die Software nämlich abgestimmt. Die Eproms können aber ohne Probleme von einem Steuergerät in das andere umgesteckt werden, und laufen dank identischer Grundplatine einwandfrei.

Wo dort genau ein Rückschlagventil sitzen soll weiß ich leider nicht 100%ig, da ich keinen VFL besitze. Soweit mir bekannt befindet sich vor dem Tank ein Filter und auch das Rückschlagventil, quer eingebaut. Ich weiß daß der Kraftstoffdruck sofort weg ist, sollte das Rückschlagventil kaputt sein. So ne halbe Stunde sollte der Druck in den Leitungen schon gehalten werden. Ich konnte damals mit einem zwischengesetzten Manometer nachverfolgen wie der Druck nach Abschalten des Motors sofort auf 0 ging. Falls Du Probleme bezüglich langem "Orgeln" haben solltest kann ich nur sagen daß ich den Verlust des Rückschlagventils überhaupt nicht bemerkt habe, der Motor startete bei mir trotzdem immer zuverlässig. Das defekte Ventil fand ich nur zufällig, weil ich einem anderen Fehler auf der Spur war. Es wäre noch möglich daß ein oder mehrere ESVs den Druck nicht mehr richtig halten und Benzin in die Brennräume topfen lassen. Dies würde schon eher einen längeren Startvorgang hervorrufen. Mach doch einfach ein Manometer in die Einspritzleiste und schau nach ob der Druck gehalten wird, dann weisst Du schon mal ob Du ein defektes Druckhalteventil hast.

Gib doch mal bei der Teilesuche deine Fahrgestellnummer ein, somit bekommst Du in jedem Fall die richtigen Teile angezeigt. Unterschiedliche Teilenummern können schon mal daher kommen, wenn es Teileersetzungen gibt, was man im ETK ja schön sehen kann. Die Anlasser gab es glaube ich in 2 Versionen, einmal mit 1,1 KW und einmal mit 1,4 KW Starterleistung.

PIN weiss ich jetzt leider auch nicht, solltest Du aber leicht messen können. Im Leerlauf sollte da so ca. 1 V anliegen und bei Gasstössen muß die Spannung dann etwas hochgehen. Bis auf 5 V kommst aber nur unter Last, das schaffst Du im Leerlauf nicht. Also Multimeter anhängen, eine Meßleitung auf Masse und mit der anderen vorsichtig die Kabel anpieksen. Ich nehm dafür immer eine Krokodilklemme mit Stecknadel. Ein analoges Meßgerät wäre von Vorteil, ideal ein Oszilloskop Edit sagt: Wenn ich so nachgucke müsste das Signal auf Klemme 2 liegen (+) und Klemme 4 (-) bei Motronic 3.3.1 Andernfalls Signal auf Klemme 6 und Klemme 4, falls es sich noch um die ältere Motronic 3.1 handeln sollte.

War heute mal wieder ganz schön, besonders die Rückfahrt mit den abwechselnen Überholmanövern auf der Autobahn war sehr spassig. Das musste auch sein, hatten wir uns auf der Hinfahrt doch sooooo zusammengerissen und sind brav Kolonne gefahren

Ich weiß ehrlich gesagt nicht wie aussagekräftig diese Blinkcodes sind. Zumal diese Abfrage wohl auch nur bei den USA-Modellen klappen soll. Hab das selber noch nie probieren müssen Es ist nur so daß bei Chipänderungen auch die Prüfsummen angepasst werden müssen, andernfalls geht die DME beim Selbsttest davon aus daß sie defekt ist. Inwiefern das nun bei dem Chip gemacht wurde weiß ich nicht. Um dies als Fehlerquelle auszuschliessen hatte ich halt vorgeschlagen kurz den originalen Chip einzusetzen und noch einmal zu schauen ob die "Check Engine" Leuchte immer noch kommt. Bei den EU Modellen gab es diese "Check Engine" leuchte noch nicht, dort macht das mit den Prüfsummen nichts aus, in den USA wurde diese Leuchte aber schon eher als bei uns eingeführt, deswegen könnte es ja dort ein Problem geben. Der Aufwand das eben zu prüfen ist ja nicht groß, und dann kannst Du eine mögliche Fehlerquelle ausschliessen (bei der Du im tatsächlichen Fehlerfall dir sonst nen Wolf suchen würdest)

@Rahn: ...... 1745 Ich helfe doch gern wenn ich den Heavy Metal unterstützen kann

Das weiß ich nicht ... dann kabel die Checkcontrol doch mal wieder an. Mich würde jetzt interessieren ob Du die "Engine" Warnmeldung auch mit dem anderen (originalen) Chip bekommst. Mein Anfangsverdacht bestand auf unpassende Checksummen / Codierung beim Chip.

Der ultimative Filter: Man navigiere unter Windows 7 zum Pfad: C:\Windows\System32\drivers\etc und entferne den Schreibschutzhaken bei der Datei HOSTS Nun den Texteditor im Adminmodus starten und über den Editor die Datei HOSTS öffnen. Man füge untenstehenden Text ein und speichere die Datei HOSTS mit den gemachten Änderungen erneut ab. (Die Datei darf nur HOSTS heissen, ohne eine Endung, wie etwa .txt oder so) Den Schreibschutzhaken nachher wieder setzen. Somit ist Facebook mit jedem Webbrowser auf allen Ebenen gesperrt bzw. sämtliche Bezüge dorthin werden blockiert. Auch Querverweise zu Facebook, welche gerne auf alle möglichen Webseiten eingebettet werden und das Nutzerverhalten ausspionieren sind damit weitgehenst blockiert. Die Google-Analysestatistiken werden übrigens auch gleich ausgesperrt. Natürlich kann man die Liste noch erweitern und optimieren, die gängistenAdressen sind aber enthalten. Herrlich, Ruhe ists .... Inhalt HOSTS Datei: # Copyright © 1993-2009 Microsoft Corp. # # This is a sample HOSTS file used by Microsoft TCP/IP for Windows. # # This file contains the mappings of IP addresses to host names. Each # entry should be kept on an individual line. The IP address should # be placed in the first column followed by the corresponding host name. # The IP address and the host name should be separated by at least one # space. # # Additionally, comments (such as these) may be inserted on individual # lines or following the machine name denoted by a '#' symbol. # # For example: # # 102.54.94.97 rhino.acme.com # source server # 38.25.63.10 x.acme.com # x client host # localhost name resolution is handled within DNS itself. # 127.0.0.1 localhost # ::1 localhost # facebook + google sperren 127.0.0.1 ok.facebook.com 127.0.0.1 www.ok.facebook.com 127.0.0.1 a.ok.facebook.com 127.0.0.1 www.a.ok.facebook.com 127.0.0.1 facebook.com.au 127.0.0.1 www.facebook.com.au 127.0.0.1 nl-nl.facebook.com 127.0.0.1 www.nl-nl.facebook.com 127.0.0.1 facebook.nl 127.0.0.1 www.facebook.nl 127.0.0.1 facebook.com.au 127.0.0.1 www.facebook.com.au 127.0.0.1 login.facebook.com.au 127.0.0.1 www.login.facebook.com.au 127.0.0.1 www-10-01-snc2.facebook.com 127.0.0.1 www-11-01-snc2.facebook.com 127.0.0.1 www-10-03-ash1.facebook.com 127.0.0.1 www-12-08-ash1.facebook.com 127.0.0.1 www-13-08-ash1.facebook.com 127.0.0.1 static.ak.fbcdn.net 127.0.0.1 www.static.ak.fbcdn.net 127.0.0.1 login.facebook.com 127.0.0.1 www.login.facebook.com 127.0.0.1 login.facebook.com.nl 127.0.0.1 www.login.facebook.com.nl 127.0.0.1 fbcdn.net 127.0.0.1 www.fbcdn.net 127.0.0.1 fbcdn.com 127.0.0.1 www.fbcdn.com 127.0.0.1 ads.ak.facebook.com 127.0.0.1 www.ads.ak.facebook.com 127.0.0.1 static.ak.connect.facebook.co m 127.0.0.1 www.static.ak.connect.facebook.com 127.0.0.1 login.facebook.com 127.0.0.1 www.login.facebook.com 127.0.0.1 de-de.facebook.com 127.0.0.1 google-analytics.com 127.0.0.1 www.facebook.de 127.0.0.1 facebook.de 127.0.0.1 www.facebook.com 127.0.0.1 facebook.com 127.0.0.1 pagead.googlesyndication.com 127.0.0.1 pagead2.googlesyndication.com 127.0.0.1 adservices.google.com 127.0.0.1 video-stats.video.google.com 127.0.0.1 ssl.google-analytics.com 127.0.0.1 4.afs.googleadservices.com 127.0.0.1 imageads.googleadservices.com 127.0.0.1 partner.googleadservices.com 127.0.0.1 www.googleadservices.com 127.0.0.1 apps5.oingo.com 127.0.0.1 www.appliedsemantics.com 127.0.0.1 service.urchin.com

Mich würde mal interessieren was der Spaß kosten dürfte. 300 PS ist schon ne Ansage, eigentlich sollte man damit zufrieden sein

Nein, das ist nicht normal. Klemm mal bitte das Steuergerät ab und steck wieder den originalen Chip ein. Bleibt die "Check Engine" Leuchte jetzt aus, kann ich dir genau sagen welches Problem Du hast und dir dazu helfen. Sofern Du die Möglichkeit hast den Fehlerspeicher auszulesen, würde es mich nicht wundern wenn ein vermeintlich defektes DME Steuergerät als Ursache abgelegt ist (was dann aber nicht tatsächlich der Fall ist)

Uppps, Fehler beim zitieren

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