kai325ia

Warum habt ihr alle so nen "Bammel" vor der EWS? Wenn alle Komponenten vorhanden sind sollte es mit nem EWS Abgleich erledigt sein..

Jo, die wurde beim E39/B10 ab 03/97 verbaut..

Will ja nicht lästern Leute, aber es gibt auch Motoren die von den Vorbesitzer/n dermaßen verhunzt wurden das auch ein MEHRFACHER Ölwechsel absolut nix bringt. Da gibt es nur 2 Möglichkeiten den Rotz raus zu bekommen, entweder durch ne intensive Spülung oder Zerlegen und Reinigen . Wer das Gegenteil behauptet kann sich ja mal die Pics von meinem V8 ansehen wie der von innen aussah als ich den Steuertrieb neu machen musste. Da stellte sich mir die Frage wieso der Motor überhaubt noch lief.

Das deckt sich genau mit den Erfahrungen die ich mit Zubehörblechteilen gemacht habe, welche ich vor kurzem ja auch in einem anderen Beitrag kund tat . Auch wenn Originalteile um einiges teurer sind als die aus dem Zubehör, lohnt es sich doch entweder neue oder aber gut erhaltene Gebrauchte zu Teile zu verwenden. Bei den Cabi Kotis ist es natürlich schwierig gebrauchte zu finden fg. Ich für meine Person würde auf jeden Fall gute Gebrauchte nehmen als mich mit den seltenst Passenden Zubehörteilen rum zu Ärgern. Da brauch ich nicht zu Diskutieren.

Der hat sogar eine EWS 4.3

Da hast du wiederum Recht . Der 4.6is kam ja auch erst 2001 und wurde als "Zwischenlösung" bei Alpina eingekauft da der 4.8is (N62 mit Valvetronic) noch nicht Serienreif war. So gesehen ist der 4.6is aus dem X5 eigentlich ein B10 V8, halt nur Umgelabelt .

Das ist nicht richtig. Es gibt nur einen 4,6er welcher auf den 4,4er TÜ aufbaut und somit Vanos hat. Weiterhin ist der 4,6er ein echter Alpina Motor auch wenn nirgends Alpina draufsteht.

Dürfte dem Bj. nach ein Katloser sein, falls ja mal den CO Gehalt versuchen einzustellen

Nein ich meine nicht die Feinstaubplakette. Ich meine schon die Schadstoffklasse, da hat der M62B44TÜ D4 was nach E "Norm" Euro 3 wäre. Da aber D4 und Euro 4 die gleichen Schadstoffwerte wie auch Steuersätze haben kann man schon sagen das er Euro 4 hat . Hier steht alles wichtige.. http://www.kfztech.de/Auto/AutoSchadstoffeinteilung.htm

Genau dafür ist die Sache ja auch gedacht. Was man da für KF nimmt ist jedem selbst überlassen. Soweit ich meinen Infos trauen kann geht das auch beim M50/52/60. Aber eins nach dem anderen , wird auf jeden fall bekannt gegeben.

Will mal nicht so sein, hier zb. http://e30-talk.com/allgemeines/t-hilfe-handschuhfach-geht-nicht-mehr-auf-90531.html Post 18 zb.

da gibt es einige Beiträge zu. Der letzte ist noch gar nicht lange her.

Dann liegt es mit Sicherheit an den Federn und nicht am Dämpfer. Siehe Jenad´s Beitrag. Würde mir da dann andere Federn besorgen, für ne 60er Tieferlegung reichen eigentlich 20mm kürzere Dämpfer aus.

Die 45er Dämpfer müssen beim E30 in der Baulänge etwas verkürtzt werden, dafür ist unten dieses "komische" Gebilde dran. Das hat nix mit mit dem verkürzen für die Tieferlegung zu tun. Nimm den alten Dämpfer und mess die länge der Patrone, also das Teil was im Tauchrohr vom Federbein verschwindet. Dieses Mass überträgst du auf den Koni und sägst unten das was zuviel ist ab. So steht es auch in der bebilderten Anleitung von Koni. Kannst natürlich auch den alten und neuen Dämpfer nebeneinander legen damit du siehst wieviel der Koni zu lang ist, viel ist es nicht nur ein paar mm. Die beiden U-Scheiben kommen hinterher oben auf das Stützlager über die Kolbenstange. Allerdings sollten in dem Set auch noch 2 Federringe, 2 Muttern und 2 Plastikscheiben bei sein.

Sorry, aber was du schreibst ist völliger Humbug. Wer lesen kann ist klar im Vorteil. Er hat in seinem 4 Ender nen 6 Ender gebaut aber noch die 4 Ender Federn drin und will jetzt wissen ob er 6 Ender Federn verbauen kann. Was ja auch korrekt ist. Und das hat nix mit den Dämpfern bzw. Federbeinen zu tun. @TE Klar kannst du die 4 Zylinder Federn gegen welche für 6 Zylinder tauschen. I.d.R. musst du das auch da sonst der TÜV Onkel wohl meckert beim Eintragen. Und ob du die 45er Federbeine, falls verbaut, gegen die 51er Tauscht bleibt erstmal dir überlassen, mein M20 hatte ab Werk auf 45er drin.

Ist jetzt nicht explizit auf den e30 bezogen, im Grunde sollte es bei allen Bosch Motronik mit gesockeltem Eprom funzen. Also M20-30-40-42-50-60 und auch sogar beim alten Porsche 944 aus mitte der 80er . Da ich mich aber im moment auf den e30 konzentriere und auch nur 1.3er DME´s hier hab müsste ich die anderen Stg´s. mal in die Hand bekommen und auch wissen welche Bezeichnung die Eprom´s haben.

Sooo schlimm ist das ja nu auch wieder nicht, einzigste Stelle wo es etwas fummelig wird mit den Schrauben ist am 5. und 6. Zylinder. An alle anderen kommt man recht gut dran wenn man vorher den LMM ausbaut . Sofern der Motor eingebaut ist versteht sich.. Und das Rohr selbst ist auch schnell überredet NICHT zu zicken. Einfach nen Schraubendreher/Gewindestange oder ähnliches oben zwischen dem Rohr und der unteren Stehbolzenreihe stecken. Dann die Ansaugbrücke ansetzen, festhalten und den Schraubendreher oder was auch immer entfernen. Schon hängt das Rohr unter der Brücke und kann eingeführt werden .

Voraussichtlich ab Anfang Februar werde ich es anbieten. Was den Preis angeht kann und werde ich JETZT noch nix sagen da ich noch nicht genau weis wie es am besten umgesetzt wird da im Stg. der Platz (Größe/Höhe) um den Sockel etwas beschränkt ist .

Da einige ja hin und wieder doch mal ein anderes Kennfeld fahren bzw. testen wollen beschäftige ich mich z. Z. mit dem Konzept einer Epromumschaltung welche dann auch Vertrieben werden soll. Zur Auswahl stehen 2 Varianten. 1x mit einem Eprom mit 2 Kennfeldern und 1x mit 2 Eproms mit jeweils einem Kennfeld zwischen denen per Schalter gewechselt werden kann. Die Variante mit dem 1 Eprom und 2 Kennfeldern wäre zb. interessant für Leute die nur 1 Tunigkennfeld fahren wollen aber zwischendurch auch mal das Serienkennfeld wollen/brauchen, zb. evtl. bei der AU ohne jedesmal das Stg. öffnen zu müssen. Die andere Variante besteht aus 2 Eproms in welchem sich jeweils 1 Kennfeld befindet. Hier kann jederzeit mind. 1 Kennfeld/Eprom gewechselt oder auch nur 1 Eprom benutzt werden. Der 2. Steckplatzt bleibt dann halt frei. Die wäre interessant für Leute die öfter mal ein anderes Eprom/KF testen/nutzen wollen. Ebenso wäre noch bei beiden Varianten eine Interne wie auch Externe Lösung möglich. Bei der Internen kommt die Umschaltung direkt in den Epromsockel und es wird nur die Leitung zum Schalter nach außen geführt. Bei der externen Version würde die Umschaltung selbst außerhalb des Stg. plaziert und mittels Flachbandkabel mit dem Epromsockel verbunden. Vorteil hierbei wäre das zum Epromtausch das Stg. nicht mehr geöffnet werden müsste. Da jeder andere Vorlieben hat wäre es interessant zu wissen wer/wieviel was bevorzugt/bevorzugen.

Damit es so funzt wie du es gerne hättest fehlt dir am Schalter der Nullleiter. Damit es korrekt ist müsstest du ein 3x1,5 NYM-O hin legen welches die richtigen Aderfarben hat (Schwarz-Braun-Blau). Das normale 3x1,5 NYM-J passt von den Farben her eigentlich nicht (Schwarz-Blau-Grün/Gelb). Technisch geht es nur darf der GG nur als Schutzleiter benutzt werden und nicht als Null. Schmerzfreie umwickeln den GG mit blauen Isoband und sind fertig damit . Ich persöhnlich würde mir da ein 5x1,5 NYM-J hin legen, da hast alles da was du brauchst und kannst später noch auf ne Wechselschaltung erweitern. Wobei ich gerade sehe hast du da Stegleitung liegen, kannst natürlich auch 5x1,5 Stegleitung legen anstatt des runden. Die Aderfarben sind natürlich die gleichen .

Vor dem Entfall ist das bei jedem Motor ne Engstelle. Aber darum geht es doch mit Alpha-N nicht, hier ist eher die DK die Engstelle wobei ne ED ja ideal wäre für Alpha-N.

Wieso Engstelle? Der entfällt doch Ersatzlos.

Ach ja genau, das macht meiner auch manchmal. Aber solange er im normalen Betrieb funzt ist mir das ziemlich egal ...

Dieses Symptom macht sich im Alter wohl immer mal wieder bei Kaltem und Feuchtem Wetter bemerkbar. Ist bei meinem auch seit Jahren, aber eben nur wenn es draußen Feucht und Kalt ist.