StefM3

Wenn der Kolben ein Stück rausschaut nimmst Du die Wasserpumpenzange und drehst und kantest leicht, dann wird er kommen. Aber nicht feste auf die Lauffläche drücken, sondern die gelöste alte Staubmanschette drauflassen, damit Du keine Macken in den Kolben machst. Wird schon klappen. Wenn Du die Laufbahnen sauber gemacht hast, steckst Du den Kolben noch probehalber ohne den Dichtring in die Laufbahn, er muss dann leicht saugend, aber von Hand ohne Hilfsmittel raus und rein gehen. Erst dann alles montieren. Wenn Du keine Luft hast nimmst Du einen Schlauch und die Luft aus Deinem Resreverad, dann hast Du zwei bar. Naja, manche haben da auch nichts drin. Achso, beim Verfahren mit Luft, nimm' die Finger dazwischen weg. Gruß Stefan

Die gibt's auch bei BMW, besteht meist aus der Staubmanschette und dem Ring, kostet zwischen 10 und 15 EURonen. Wenn der Kolben schwergängig ist, ist meistens die Staubmanschette defekt und durch den eintretenden Dreck ist der äußere Teil des Kolbens bzw. der Laufbahn verrottet, also da, wo keine Bremsfüssigkeit sitzt. Wenn Du diesen Teil mit feinem Schmiergel saubermachst, geht's wieder. Sind allerdings Rostriefen in dem druckausübenden inneren Teil, würd' ich den Sattel wegwerfen. Über kurz oder lang wird er dann undicht. Zweigeteilte Sättel, je nachdem von welchen Autos Du was hast, kannst Du auseinanderschrauben. Zwischen den beiden Hälften sitzt allerdings in den Kanälen je ein Gummidichtring. Dieser ist leider nicht in den Sätzen dabei, (oder sie fehlten nur bei mir) darum würd' ich die lieber zusammenlassen. Gruß Stefan

@Schneti, Torben, guter Tipp, ich werd' mit den Düsen anfangen. Das Auto ist in aller Regel sofort da, ab und zu muss ich länger beim Heissstart orgeln. Ich seh' mal, dass ich ein Druckmanometer dranhängen kann und versuche 'ne Druckverlustprüfung zu machen. Kompression ist gut, das heißt aber nichts. Ich hatte mal einen Motor mit einer angebrochenen Kerzenelektrode, die durch Kolben und Ringe gegangen sind. Die Kompression war von den Werten noch i.O., der Motor hat allerdings mächtig über die Kurbelgehäuseentlüftung in den Luftkasten gedrückt. Mein erster Verdacht waren die VSD, da der Motor in seinen 23 Jahren noch nicht auf war, aber nur 116t km gelaufen hat. Danke erstmal.

Morgen zusammen, ich hab' beim Googlen nichts aussagekräftiges gefunden, darum... weiß jemand die Baujahre und Stückzahlen der Baurcabrios 323i und 325eta? Besten Dank Stefan

Ich habe mal vier neue Nankang auf einem 2to Anhänger gefahren. Zum Grip kann ich da natürlich nichts sagen, aber beulenfrei und ohne Unwuchten waren sie auch noch nach 5 Jahren bei recht vielen km.Grüße

Morgen zusammen, Frage an die 6 Zyl. Profis.......ich habe einen 323i Bj. '84, der beim Starten mächtig qualmt. Der Ölverbrauch an sich hält sich in Grenzen. Ich vermute, das die Schaftabdichtungen gemacht werden sollten. Nun kenn' ich von anderen Autos das Verfahren mit Luftdruck in den Brennräumen, so dass die Dichtungen beim aufgebauten Kopf gewechselt werden können. Geht das bei diesem Motor auch oder muss der Kopf runter? Besten Dank Stefan

Wenn Du den Blinker ganz ausbauen willst ist innen im Fußraum eine Steckverbindung, wo Du das Kabel trennen kannst. Das ist ein zweiadriger Strang, der seitlich im Bereich der Lautsprecherabdeckung reinkommt. Er geht dann hoch im Armaturenbrett weiter.

Ich bin kein Spezialist und habe das auch nicht studiert, ich habe mein Halbwissen nur aus eigenen Fahrversuchen und vielen Gesprächen mit Leuten, die Fahrwerke für den Motorsport entwickeln. Daher ohne Gewähr. Ich hoffe, ich bekomme es halbwegs gescheit zusammen. Richtig ist mit dem kurzen Hebel anzufangen, allerdings nicht, weil Du da die geringste Seitenneigung hast. Die Stabikräfte wirken genau anders herum, nicht die Karosserie drückt das Fahrwerk hinunter, sondern der Stabi hält den Aufbau. Wenn der Aufbau gegen den langen Hebel arbeiten muss, wird er fester gehalten als am kurzen. Trotzdem hängst Du ihn besser erst kurz ein. Warum wird deutlich wenn man sich das Fahrverhalten im Grenzbereich anschaut; der Stabi verbindet ja die beiden eigentlich unabhängig gegeneinander arbeitenden Seiten der Aufhängung. Er verhindert die Seitenneigung. Dadurch bleibt der Aufbau bei schnellen Kurvenfahrten stabil. Wenn er aber mit seinen Kräften ab einer gewissen Geschwindigeit nicht mehr gegen die Wankbewegung halten kann, zieht er das kurveninnere Rad mit hoch, das Rad verliert die Haftung. Praktisch heißt das folgendes: Mit einem weichen Fahrwerk habe ich einen recht breiten Grenzbereich, bei dem sich die Grenzen früh und bei geringeren Geschwindigkeiten ankündigen. Je mehr ich die Fahrwerkskomponenten in Richtung hart verändere, um schnellere Kurvengeschwindigkeiten zu erreichen, desto schlagartiger setzt der Grenzbereich ein. Bei einem zu hart eingestellten Stabi kann es mir passieren, dass das Fahrzeug bei Überschreiten der Grenzgeschwindigkeiten nicht mehr anfängt zu wischen, sondern schlagartig kommt oder schiebt. Verstärkt wird dieser Effekt durch harte Dämpfer/Federn und besonders durch ein Sperrdiff. Darum also immer langsam an die Grenzen herangehen. Zur Einstellung: Der E30 hat ohne M-Technik ja vorne einen 18 mm und hinten keinen Stabi. Im Grenzbereich neigt das Auto grundsätzlich zum Schieben. Dieses Fahrverhalten streben die Werke für die Masse an, weil es im Grenzbereich besser zu kontrollieren ist als ein Übersteuern. Beim M-Tech werden vorne 20 mm Stabis und hinten zwischen 12 und 14 mm Stabis verwendet. Dadurch verändert sich das ganze in Richtung neutral bis eventuell leicht übersteuernd (also ein BMW typisch sportliches fahren). Heißt in der Tendenz ohne den Einfluß der anderen Fahrwerkskomponenten zu berücksichtigen je härter ich hinten werde, desto mehr übersteuern bekomme ich. Hoffe, dass ist halbwegs nachvollziehbar. Dann mal viel Glück beim Schrauben.

Stell Dir vor, Du willst an Deinem Auto die Räder losmachen. Nimmst Du für die Radschrauben eine kleine Knarre und drückst dort am Ende, brauchst Du viel Kraft. Setzt Du auf die Knarre am Ende ein 1 m Rohr, drückst Du dort am Ende nur leicht und löst die Schraube. Der Stabi ist Teil der Karosserie. Die gleiche Wirkung hast Du am Ende des Stabis dort, wo er (mittels Stützen) seine Verbindung zu den beweglichen Fahrwerksteilen hat, sprich am Ende. Die Karosserie muß gegen den Stabi bei unterschiedlich langen Hebelarmen unterschiedliche Kräfte aufbringen, um die Karosserie im gleichen Masse zu 'Neigen'. Ähnliches gilt für den Durchmesser. Der Stabi ist vom Prinzip nichts anderes als ein Drehstab, der sich verwindet. Ist sein Durchmesser gering, musst Du weniger Kraft aufwenden, um ihn zu verdrehen, ist er dicker, brauchst Du logischerweise eine höhere Kraft. Gruß Stefan