BMWilli

sorry spiggy, aber schon beim 2. satz wo das vollsythetische öl dünnflüssig ist, hätte ich eigentlich aufgehört zu lesen. das ist genau der bullshit der wohl niemals aus den köpfen geht. in meinem beitrag steht ganz klar UND verständlich wieso das von dir geschriebene, grad im ersten absatz, nicht stimmt, stimmte und nie wahr ist!!!! bitte lies das mal von mir!!! weiter unten, zur viskosität zu groß, steht dann das richtige. nur könnt ihr da das nicht so rauslesen wie ihr es sollt.... nochmal im einem satz. ein gutes vollsythetisches öl, ist warm und heiß dickflüssiger als ein mineralisches, oder teihsynthetisches. es ist nur kalt "flüssiger". aber da immernoch um ein sehr sehr vielfaches dicker als warm. wo bitte ist nun ein 0w, oder 5w dünner?

natürlich sind die nicht golden. auf so ne idee kommt auch keiner. kreuzspeichen dürfen golden glänzen

dieser text soll nochmal als kleine aufklärungsarbeit dienen, für diejenigen die sich noch nicht im klaren sind, was welchen öl ist und kann.... Für die, welche immer noch meinen, dass ein 10W-40er u. 15W-40er grundsätzlich dickflüssiger als ein 0/5W-40er wäre (bzw. ein 0/5W-40er grundsätzl. dünnflüssiger), hier mal einige Zahlen: 0W, 5W, 10W u. 15W sagen etwas über die dynamische Visko bei tiefen Minusgraden aus. Darüber wie es sich bei Betriebstemperatur verhält aber überhaupt NICHTS, wenn es ein MEHR-Bereichsöl ist. Darüber gibt die zweite Zahl eine ungefähre Auskunft. Will es ein XW-40er sein, dann MUSS die kinematische Visko bei 100° C zwischen 12,5 bis max. unter 16,3 mm2/s liegen. In der Praxis liegen solche meistens um die 14. Und wenn es sich um eins mit ACEA A3/B3/B4 o. C3-Einstufung handelt, also um eins OHNE abgesenkten HTHS, dann muß auch die HTHS-Visko bei 150° noch bein MIN 3,5 mPas liegen. Bei tiefen Minusgraden sind die Unterschiede gewaltig. Da wo man ein 15W-XX schon mit dem Messer schneiden kann, läuft ein 0W-XX der Ölpumpe noch von selbst zu. Bei der gleichen Temp. und im selben Motor, wo es mit einem 0W-XX gerade mal rund 2 Sekunden dauert, bis auch die letzte Schmierstelle mit ausreichend Ölnachschub versorgt wird, bzw, überhaupt versorgt wird, und der Ölkreislauf richtig funktioniert, dauert das mit einem 15W-XX rund 50 Sekunden! (nicht 5, sondern 50) Selbst bei plus 1 Grad liegen 15W-40er noch bei rund 1.500. 10W-40er bei rund 1.000, 5W-40er bei rund 750 u. 0W-40er bei rund 500 mm2/s. Bei 100° liegen die aber eben ALLE nur noch bei rund 14 mm2/s. Das ist deshalb so, weil 0W-40er ein sehr viel besseres Temperatur-/Viskositäts-Verhalten (einen höheren VI) haben. Also mit zunehmender Temp. weniger ausdünnen. Und genau dehalb müssen diese bei sehr niedrigen Temp. auch nicht so arg zäh sein, um bei hohen nicht (zu) dünnflüssig zu werden. Der 30er Bereich geht übrigens von 9,3 bis unter 12,5, der 50er von 16,3 bis unter 21,9 u. der 60er von 21,9 bis unter 26,1 - immer bei genau 100° C. Generell und auch bei Betriebstemp. sehr niedrigviskose Öle sind nur solche mit abgesenkter HTHS-Visko. Solche werden bei uns (in Europa) entweder nach A1/B1, A5/B5 oder der neuen C1 o. C2 eingestuft. Bei solchen nach der A1/B1 würde bereits ein HTHS von nur 2,6 ausreichen. Bei den anderen Normen (A5/B5/C1/C2) muß der min. 2,9 betragen. In jedem Fall liegt der bei solchen immer UNTER 3,5. In der Praxis meist bei genau 3,0. Die VW-LLII-Öle sind z. B. solche. Also solche nach der VW 503 00, 506 00 u. 506 01. Ein 0/5W-30er mit einer Freig von MB ist dagegen IMMER eins OHNE abgesenktem HTHS. Also eins mit A3/B3/B4 o. C3-Profil. Solche 0/5W-30er liegen bei 100° auch schon bei rund 12mm2/s. Also nur knapp unter dem 40er Bereich. Und wenn man sich die o. g. Unterschiede bei nur plus 1° mal vor Augen führt, dann kann man sich auch besser vorstellen, welch geringer Unterschied 12 u. 14 sind! Oder kurz gesagt: Z. B ein 15W-40er ist nur beim Kaltstart zäher als ein z. B. 0W-40er, und hier sogar sehr viel zäher. Und auch noch während der Warmlaufphase. Bei Betriebstemperatur dann aber NICHT mehr! Außerdem ist es völliger Unsinn, dass Ablagerungen einen Motor dicht halten würden und der durch das spätere Beseitigen von diesen undicht würde. Wie sollte denn das gehen? Besonders Radialwellen-Dichtringe mögen Ablagerungen überhaupt nicht, weil diese den Dichtring daran hindern richtig zu funktionieren. Elastomer-Dichtungen werden undicht, wenn und weil sie mit der Zeit verhärten u. schrumpfen. Und bei Wellen-Dichtungen (also wo eine Welle durch geht), kommt noch ein evtl. mechanischer Verschleiß hinzu. Und eben wie schon erwähnt können auch Ablagerungen diesen zum Ausfall bringen, weil der dann nicht mehr richtig funktionieren kann, wenn starke Ablagerungen an den Dichtlippen vorhanden sind. Mit einem hochwertigen Öl bleiben die Dichtungen einmal wie der gesamte Motor sauber, verhärten diese nicht, weil solche auch Pflegemittel für die Elastomere enthalten, welche die imprägnieren und geschmeidig halten und Wellendichtringe eben wie auch der gesamte Motor sehr gut vor mech. Verschleiß geschützt werden. Dass ein solches aber sogar bewirken würde, dass eine Elastomerdichtung DESHALB ausfallen würde, das könnt ihr genauso schnell wieder vergessen, wie euch das eingefallen ist! Es gibt nur eine Art von Öl, welche den Elastomeren schadet. Das sind spezielle Rennsport-Öle auf Carbonsäure-Ester-Basis. Das sind solche Öle, welche für den Alltags-Einsatz weder gedacht noch geeignet sind und deshalb auch über keinerlei Freigaben verfügen. Zu einem dauerhaften, erhöhten Ölverbrauch (NICHT Ölverlust nach außen), kann das spätere Entfernen von Ablagerungen an der Mechanik NUR DANN führen, wenn der Motor insgesamt eh bald im "Eimer" ist, und auch die Ringnuten an den Kolben schon ein zu großes HÖHEN-Spiel haben. Wird hier dann auch der Ringbereich wieder richtig gereinigt, dann wird durch das abwechselnde Anliegen der Ringe in den Nuten (oben und unten) das Öl regelrecht in den Brennraum gepumpt. Und zwar HINTER den Ringen vorbei durch die Nuten hindurch - was vorher starke Ablagerungen auch in den Ringnuten selbst verhindert haben. Aber nur DANN und nur DESHALB kann das spätere Entfernen von Ablagerungen zu einem höheren Ölverbrauch als vorher eh schon führen. Hätte man aber immer ein gesscheites Öl verwendet, dann wäre das NICHT der Fall, sondern der Motor immer noch topfit. Und ist es noch nicht so schlimm, bzw. haben die Ringe wenigstens noch kein zu großes Höhenspiel, dann verbraucht der Motor anschließend NICHT nur nicht mehr, sondern deutlich weniger Öl als vorher. Besonders gute und universell einsetzbare Öle (inkl. in den meisten Ferraris) sind folgende: * Mobil 1 0W-40 (und für allerhöchste Belastungen Mobil 1 5W-50) * Mobil 1 Peak life 5W-50 * Megol Super Leichtlauf 5W-40 v. Meguin (ist das gleiche wie das Liqui Moly Synthoil High Tech; Meguin ist der Hersteller von diesem; LM stellt selbst KEINE Schmierstoffe her) * TITAN SuperSyn SAE 5W-40 von Fuchs Petrolub Und wenns denn unbedingt ein 10W-40er sein soll: * TITAN CARAT MC SAE 10W-40 auch von Fuchs (das mit der "universellen" Einsetzbarkeit gilt hier aber nur mit Einschränkungen, obwohl das ein sehr gutes unter den 10W-40ern ist) Die "Maxlife"-Öle von Valvoline kann man genauso vergessen wie jedes andere welches "speziell" für ältere Motoren gedacht ist. Diese Öle sind ein reiner Marketing-Gag und so notwedig wie ein Kropf. Ein älterer Motor stellt auch keine anderen Anforderungen an dem Schmierstoff wie ein neuer. Sondern soll ein gutes Motorenöl den Motor vor mechanischem Verschleiß, vor Korrosion und eben auch vor schädlichen Ablagerungen schützen. Und das eben immer über das GESAMTE Wechselintervall. Und das es auch eine gute Dichtungsverträglichkeit haben soll, versteht sich von selbst. Und wenn es wie die empf. diese auch noch pflegt, und bis ins hohe Alter intakt hält, dann ist alles wunderbar. Und diese Anforderungen sind eben ganz am Anfang genau die gleichen, wie 15 Jahre und 300tkm später auch! Warum sollte sich denn da was ändern? Und wenn man immer ein echtes Spitzenöl verwendet, dann findet auch kaum ein Verschleiß statt und wird der Motor alles andere am Fahrzeug überleben! ich selbst fahre im m40 mit 260ooo km das megol 5w40 super leichtlauf vollsynth. ohne jeglichen ölverbrauch, geräuschen usw. er wird von ölwechsel zu ölwechsel immer sauberer im inneren. bei kauf vor 4jahren waren überall schwarze rückstände von 2mm dicke.die so langsam abnehmen. zum glück ist noch nichts eingelaufen.

schlecht gesucht alda sond wohl 8,5 und 10x17 http://xmaxer.de/bilder/misc/nottuln.jpghttp://img.bmw-syndikat.de/gallery/128/116/bild_fotos_132598.jpg

5w30 im (alten) benzinmotor:klatsch: schön wäre es, wenn sich der ein oder andere mal wirklich mit motorenölspedifikationen/eigenschaften beschäftigen würde. aber es ist wohl einfacher, nur auf andere zuhören die auch bloss etwas gehört haben, statt sich selbst mal zubemühen. p.s. der e30-heizer machts euch schon einfach und begründet sein wissen/denken. aber das ist wohl schon zuviel input für den ein oder anderen:-D

du fragst sachen. ich hatte orangefarbene sensoren auf den radhäusern im motorraum. da ich noch nie ein e36 lenkgetriebe in der hand hatte, konnt ich da noch nicht nach unterschieden zum e46 schauen. einzige änderung am fahrzeug war die, das ich das loch der lenksäule durch die spritzwand, um 4mm vergrößern musste. wegen dem anderen winkel, da die lenksäule sonste schleifen würde.

wewr lust hat kann ja mal auf www.konsolenracer.de reinschauen. in 5wochen startet dort, die nächste superGT session. diese ist schon fast nur für die profis hinterm lenkrad. als wer sich chancen ausrechnen will, sollte schon schnell sein;-) aber willkommen ist jeder. wirklich jeder, der gute und faire rennen, jenseits von arcade, sprich hohem niveau, fahren will. in dieser session waren/sind bis zum letzten rennen 35!! fahrer am start. da ist es leider auch unumgänglich eine profesionelle orga und reglement zuhaben. aber es macht trotzdem viel viel spass auch sind viel rennen/veranstaltungen für zwischendurch dabei. so z.b ein DTM revivial, nascar usw. wo jeder mal schnell mit darf;-) auch ist ne youngtimer trophy am start, wo es weniger um geschwindigkeit geht, sondern viel mehr um gleichmässigkeit....

darfs wohl. ich hab nen e46 lenkgetriebe im e30 mit airbaglenksäule und servo. und es wurde nur das lenkgetriebe ausgetauscht. nichts anderes.

dann tausch die buschstaben mal wieder zurück und ernähr dich von was festem!!!

ihr wisst aber schon, das sich die schriftart der buchstaben geändert hat?! und zwar nicht um euch zu ärgern, sondern um kennzeichen fälschungsicher(er) zu machen. bei den "alten" konnte man nämlich z.b. aus einem P ein schönes R machen, oder aus der 3 ne 8...usw. und die schriftart führen die wieder ein, glaubt/hofft ihr?! oder gehts nur um den blauen euro-stempel? auch der wird immer bleiben. schließlich müssen wir aus diesem schlamassel, "eines nicht soveränen stattes", kurz BRD gmbh, rauskommen. aber keine sorge, dafür sorgen die zuständigen schon

ich kenn döbeln. vom vorbeifahren anner autobahn, vom durchfahren weil da nicht los ist, und vom anhalten, weil ich da mal ne baustelle hatte ja, herzlich willkommen hier!

@dom, vergleich mal bitte die o-ringe von deinem erstatzteil-lieferer mit den alten. also passgenauigkeit in der ansauge. die orginalen von bmw sind ja im vergleich zu den alten viel kleiner/dünner und somit nicht brauchbar...... schrieb ich ja schon mal.

hab ich auch schon geschrieben, heizer wenn SNUP mal google bemüht, nach "temperaturbereich motoröl", findet er zig verschiedene tabellen/grafiken, die alle etwas anderes sagen.

und das schöne, auch bei der alten technik, ist, das wenn die batterie mal schwach wird, die heizung aus geht, bzw. garnicht erst an, so das noch genügend saft zum starten bleibt. so ist jedenfalls bei meiner optima batterie, wenn doch zuviel kurzstrecke dabei war...... dann such mal unter "wiatec" aus dresden 4 drähte und das ding reagiert per anruf!

stimmt. meine bbw46 läuft bei diesen temp. 30min. danach ists zwar im innenraum grad so über null, aber die kühlmittelanzeige steht bei knapp über dem blauen. m40 anwerfen und es kommt schön warm aus den düsen. nach max. in 3km ist die anzeige auch in der mitte....... und das schöne ist, ich kann nun auch mein alte heizung mit dem handy steuern...

mit nem "diebels alt" e30 hättste hier mal voll abgeräumt. da deiner aber leider keine farbe hat, sondern nur schwarz ist, lass ihn so. http://www.dtmpower.net/forum/attachments/e36-m3/17577d1035520818-diebels-m3-dtm-pics-last-race-diebels-m3-1.jpg

warum???? die 10 bedeutet die viskosität im kalten zustand,(viskosität= fließzustand/-fähigkeit) und die 40 nach dem W die viskosität bei betriebstemp. ca. 90°. also hat ein 5w40, oder 10w40 den gleichen fließzustand warm, wie ein 15w40 warm. warum bitte sollen wir dann im sommer umölen? dazu kommt noch das ein synthetisches öl viel besserer scher-/druckstabiltität, dreckaufnahmevermögen, reinigungseigenschaften und temp.-stabiler ist, wie dein mineralisches 15w öl. p.s. der 2.gang bei meinem m40 will auch nicht so recht am anfang rein....

die lösung eurer probleme: standheizung:zunge:

wenn du es noch nicht hast, hilft dir das vielleicht..... an der benzinpumpe liegst selten 7760395.pdf 7760396.pdf

aus budweis kommt icht nur leder, sondern auch budweiser. tschechiens bestes bier. weltweit bekannt und geschätzt... http://www.visitceskebudejovice.cz/de/touristenservice/infozentren/besucherzentrum-der-brauerei-budweiser-budvar/30-3/# http://www.geo-reisecommunity.de/bild/bigImage/158745/ueberdimensionale-Bierflasche-an-der-Fassade-der-weltbekannten-Brauerei-Budweiser-in-der-Stadt-Budweis-CZ-Europa.jpg

ich hatte den selben fehler wie du. habe/musste die ganzen fühler/geber neu kaufen. natürlich schön nacheinander, weil nach dem ersetzen wieder eine neuer fehler zum vorschein kam. irgentwann waren dann alle fühler und geber ersetzt und das ding lief endlich. ps. durchmessen ist manchmal nicht verkehrt. aber wenn der geber eingebaut "ganz" anzeigt, kann es einen zur verzweiflung bringen, weil das ding partou nicht starten will. dann nochmal ausgebaut gemessen und da zeigte endlich das messgerät "kaputt" an. ....und immer schön jeden 2. tag zum bosch-dienst

mal nen kleiner denkanstoss. weil sich viele tüv-prüfer so auf die (alten) kats der zu verbauenten motoren stützen.... lasst euch dochmal erklären warum die das wollen. gegenargumente sind folgende: gebraucht(er schrott), werden von bmw auch nicht selbst gefertigt, sondern von zulieferfirmen. die größe/zellen ist halt wichtig!! die kardanwelle ist auch nicht die orginale vom motor. diff auch nicht. aber diese beiden punkte interessieren die herren nicht. aber an so einem kat aufgei.... man darf an jeden motor irgenteinen, dem modell entsprechend, zubehör-endschalldämpfer von xy dran murksen. das gleiche gilt für den kat, wenn mal kaputt. aber sobald der motor in ein anderes auto wandert, muss alles von BMW sein?! eure tüv prüfer sollten so langsam mal bisschen objektiver=realistischer werden!

ich habe meinen metallkat von hier: incl. prüfnummer. die es z.b., wie ihr schon rausgefunden habt, bei unifit nicht gibt. http://www.sportkatalysatoren.de/index.php 400zellen, oval, für den M30. will ja ein paar TÜV-perioden durchkommen;-)

naja, macht nur sinn, bei unilacken. man sieht da schön wie es einzieht und die farbe, auch unpoliert, auffrischt. hält aber mit einer anwendung auch nicht länger als andere lackpflegemittel;-)

jo danke euch! puhh, jetzt muss ich erstmal auf die couch...in meinem alter