WolfManE30

die funktioniert bei den billigen nachrüst-lösungen selten besonders gut. aber braucht man ja auch nicht wirklich...

oft hilfts auch, wenn man die dicken drähte im rücklicht-lampenhalter ein wenig hochbiegt, damit die lampe wieder stramm in der fassung sitzt. das problem hatte ich schon öfters...

ja, braucht man. so wie ich das verstanden habe ist das der sinn des ganzen. ein "nicht-schwappbarer" zwischenbehälter. trotzdem sollte auch beim normalen e30 genug sprit gefördert werden. schnelle kurven fährt doch jeder mal, und da kommt es nie zu aussetzern... der m50 zieht jetzt ja nicht gleich ein vielfaches des normalen sprit-bedarfs. steckt nicht die pumpe auch deshalb in diesem rohr drin? damit sie "puffer" hat der nicht wegschwappen kann?

und wenn man den sw schon mal offen hat, nimmt man ein mikrofasertuch und schmale finger und reinigt scheinwerferglas und -linse damit. den reflektor kann man mit einem weichen tuch (OHNE reinigungsmittel!) auch vorsichtig entstauben. hier ist viel vorsicht geboten, sonst löst sich die aufgedampfte chromschicht.

bosch schreibt dieses wechselintervall für unbeheizte sonden vor. den beheizten, wie im e30, wird eine lebensdauer von 120-140tkm vorausgesagt. so oder so, ist die beim e30 meistens schon über ihren zenith...

war der cosmo nicht der mit wankelmotor?

sollte sich nicht dann etwas ändern, wenn er die lambda-sonde absteckt? die ist ja dafür verantwortlich, dass der falschlufteinfluss ausgeregelt wird. ein auffälliges pendeln würde dann für eine alte lambda-sonde sprechen, deren ansprechzeit schon zu groß geworden ist.

das teil ist um die kolbenstange vom dämpfer festhalten zu können um die mutter aufzuschrauben? gibts davon denn keine verschiedenen größen?

ich werd wahrscheinlich auch rechtzeitig dort aufschlagen können. allerdings morgen nicht lang bleiben, weil ich dann wieder heim muss und was schaffen

macht ja nichts, wenn der dämpfer eh auf den müll fliegen soll @mathes: muss man auch die befestigungen des trennnetzrollos abschrauben, oder nur den rollo rausnehmen? hab schon befürchtet, dass das ein bisschen komplizierter wird... hab das auch bald vor mir.

hmm... also was nun? wissen die 7er jungs bescheid? was ist deren plan?

einverstanden drehzahl- UND OT-geber. jedoch NICHT (und da stammte ja meine ursprüngliche verwirrung her) ein indikator ob gerade zünd- oder gaswechsel-OT durchlaufen wird! ersetzt also NICHT einen nockenwellensensor, und das war meine erste assoziation mit "OT-geber". das haben wir ja jetzt geklärt. ihr seid auf dem richtigen weg, aber dann doch nicht ganz zum richtigen ergebnis gekommen. hab mir den link vom zuschauer mal durchgelesen und bin jetzt schlauer . den hatte ich bei meiner google suche leider nicht gefunden... was ihr da schreibt läuft im endeffekt wieder auf eine simultaneinspritzung hinaus alle 360° pro bank ist das gleiche wie alle 360° mit allen ventilen gleichzeitig. das ist aber auch wirklich verwirrend geschrieben in dem wiki beitrag. dort wird mit "gesamtmenge" die kraftstoffmenge für den gesamten motor beschrieben, NICHT die menge pro zylinder. der wiki beitrag ist korrekt, aber ein bisschen zweideutig. in eigenen worten: bei der simultaneinspritzung wird pro KW-umdrehung (also zweimal pro NW-umdrehung) mit allen einspritzventilen gleichzeitig eingespritzt (dabei wird so dosiert, dass die korrekte gesamtmenge pro arbeitsspiel eingespritzt wird). bei der semi-sequentiellen einspritzung versucht man die spritzufuhr besser an die öffnungszeiten der einlassventile anzupassen. es wird pro zylinder nur noch einmal pro NW-umdrehung eingespritzt (also mit jeder 2. KW-umdrehung), und zwar werden immer zwei (beim 4-zyl), bzw. drei (beim 6-zyl) einspritzventile gleichzeitig betätigt. eingespritzt wird jeweils gleichzeitig bei den zylindern, die in der zündfolge hintereinander liegen. um zu wissen welche zylinder-gruppe sich wo im arbeitsspiel befindet ist ein NW-sensor (oder beim E30 induktiver zünd-sensor) notwendig. fehlt dieses positionssignal, findet eine simultaneinspritzung statt. da beide düsenbänke abwechselnd einspritzen, wird effektiv zwar auch auch mit jeder KW-umdrehung eingespritzt, aber dabei wird immer nur die hälfte der zylinder mit der notwendigen spritmenge bedient (spritmenge pro einspritzung hierbei doppelt so hoch wie bei der simultaneinspritzung, die doppelt so oft pro arbeitsspiel einspritzt). zumindest ICH habs jetzt verstanden

dumme frage: was macht ein catchtank?

reicht bei mir mit kleinem spoiler, kleinem werkzeugkasten völlig aus dass er geschmeidig aufgeht. man muss sogar schon ordentlich kraft aufbringen um den wieder zuzudrücken.

wenn du's ganz genau machen willst, brauchst noch angaben über den dynamischen radhalbmesser und den schlupf am rad

naja, so wie ich das verstehe ist die hauptaufgabe das drehzahlsignal? ohne dieses würde ja gar nichts funktionieren. die lücke im zahnkranz dient dazu, dass die motronic zuverlässig weiß wann die KW einmal rum ist und der zyklus wieder von vorne beginnt. das liefert natürlich parallel zur drehzahl auch eine positionsaussage, aber eins davon ohne das andere wäre für die motorsteuerung nichts wert. ich glaube, ich tu mir gerade noch schwer diese aussage aus dem wiki zu verstehen. vllt. will mich nochmal jemand erleuchten, indem er das in anderen worten beschreibt? nebenbei bemerkt: solange sich hier leute derart viel zeit nehmen so ausführlich kompliziertere zusammehänge zu erklären, kann sich niemand über das niveau auf dem forum beschweren!

aber hallo! wann war denn die umstellung zw. neuer und alter motronic? vielen dank. wenn das gleich mal jemand am anfang erzählt hätte, bzw. meine frühen aussagen korrigiert hätte, dann wäre das gleich viel klarer gewesen d.h. das inkrementenrad am schwingungsdämpfer ist das berühmte 60-2-zähnerad und für das drehzahlsignal verantwortlich. weil die einspritzung ohnehin doof und alt ist, ist die kenntnis des genauen OT unrelevant und zusammen mit dem induktiven signal (OT-signal) vom zündkabel bläst die motronic immer 2 zylinder gleichzeitig mit kraftstoff an. korrekt? dann wird das teil da vorne an der riemenscheibe aber immer fälschlicherweise als ot-geber bezeichnet? das ist dann ja einfach der drehzahlgeber?

ihr schaffts langsam mich völlig zu verwirren wo kommt dann das drehzahlsignal her? ich dachte da sitzt in der kupplungsglocke ein zahnkranz? und dieser zahnkranz hat üblicherweise diese angesprochene lücke, wo 2 zähne 20° v.OT ausgelassen sind. warum heißt die alte 2-geber-motronik wenn doch die neue 2 geber hat (drehzahl- und OT-geber)

das schwungrad hat 58 zähne. sprich 60 minus 2 zähnelücke. die lücke entspricht ca 20° vor OT des ersten zylinders. oder kommt jetzt jemand, und sagt mir, dass bmw nicht das überall-sonst-verbreitete 60minus2-zähne-schwungrad verwendet? da die motronic somit den ersten OT kennt, und die drehzahl kennt weiß sie eigentlich auch wo alle anderen OTs liegen. bekommt das steuergerät diese information beim e30 zusätzlich über den "OT-geber" vorne an der riemenscheibe? warum? (und da sind wir wieder bei meiner ursprünglichen frage angelangt... und ich frage mich, warum man nicht einfach ein nockenwellen-geberrad verwendet hat) @zuschauer: kannst du das vllt aufklären?

wie ist der für den OT zuständig? ein OT-signal pro KW umdrehung kommt ja schon vom schwungrad...

@stefan: und es bleibt die frage, was der geber VORNE an der nockenwelle zu suchen hat, wenn der drehzahlgeber (schwungrad) die OT-position schon bei jeder umdrehung einmal (und damit 2 mal im arbeitsspiel) mitteilt. @jochen: zählen tut er sowieso, damit weiß er ab der zahnlücke am schwungrad, wo er sich gerade in der umdrehung der kurbelwelle befindet. ABER er weiß ja nicht ob er gerade bei 0°KW oder bei 360°KW angefangen hat zu zählen. daher brauchts einen nockenwellen-positions-geber oder ähnliches zur synchronisierung. kann mal irgend jemand bestätigen, ob die einspritzventile wirklich so stupide bankweise angetaktet werden? neuere einspritzungen bemessen den sprit für jeden zylinder zum optimalen zeitpunkt. bei der bankweisen antaktung bekommt der eine zyl. den sprit ZU früh aufs geschlossene ventil, der andere zu spät aufs offene (was beides nicht optimal ist für die gemischaufbereitung). noch blöder würde das ganze ja aber, wenn die motronic nicht weiß ob die ventile gerade geöffnet werden, oder ob gerade gezündet wird. frei nach dem motto "ich werf den sprit mal rein, irgend jemand wird ihn sich schon irgendwann holen" also: wie sieht dieser "knubbel" am zündkabel aus? hat da mal jemand ein bild? woher kenn die motronic die position im arbeitsspiel? und was macht der geber vorne am riemenrad?

das klappern meiner hydros ist kein wirkliches, oder? ich dachte immer, die laufen leer solang das öl noch heiß ist nach dem abstellen des motors (und damit flüssig). und müssten sich schneller wieder füllen wenn das öl im kalten zustand flüssiger ist? ansonsten WÄRE das natürlich ein argument für das 15W, allerdings ist die frage was schlimmer ist. klappernde hydros, oder eine einlaufende NW aufgrund schlechter schmierung beim kaltstart...

@stefan: wenn das ding vorne am motor als "OT"-geber bezeichnet wird, wozu dann noch die sache mit den zündkabeln? das gleiche signal 2 mal bringt die motronic ja nicht weiter. und es bleibt das problem, dass ich grad nicht durchblick, wie ein zweites inkrementenrad auf der kurbelwelle eine aussage über zünd- oder gaswechsel-OT können liefern soll? und die aussage über die generelle OT-position kommt ja bereits vom drehzahlsensor. ich glaub ich steh aufm schlauch... vllt. kann mich ja jemand erleuchten? (dieses altmodische gelump, da blickt ja keiner mehr durch )

mag ja durchaus sein, dass das ausreicht solang die federn noch ausreichend spannung haben. ich war immer der meinung, dass die fzg. ab werk jedoch je nach heckklappe andere federn bekommen haben.

@lallalla: das mit der ölverdünnung ist mir bekannt. mein cabrio fährt jede 2te woche 200km autobahn am stück und wieder zurück. am kurzstreckenbetrieb wirds daher nicht liegen. @mathes: das wird dir wohl keiner genau beantworten können. hast du ein viskometer daheim? dann nimm beide öle und schau bei welchen temperaturen sie die gleiche viskosität erreichen dann brauchst nur noch ein öl-thermometer im auto und du weißt wann das 15w so flüssig wie das 10w geworden ist . bei betriebstemperatur haben beide dann ja wieder die gleiche viskosität, da isses dann also bumms. ich finde kein einziges argument, das gegen ein 10W40 gegenüber dem 15W40 sprechen würde...