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Darki

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Alle erstellten Inhalte von Darki

  1. Darki
    Es ist nicht so einfach die Verbrauchsanzeige korrekt zum Laufen zu bekommen, weil das Instrumentenkombi den Steppermotor nach PWM Eingang vom ECU, Drehzahl UND Geschwindigkeit berechnet ansteuert. Du kannst zwar über ein 3d Kennfeld ein PWM Signal an die Kombi schicken, aber für einen korrekten Wert sind etliche Prüfstandsmessungen mit einbeziehen des REALEN Verbrauchs notwendig (Kraftstoffdurchflussmessung). Das Problem existiert seit es freiprogrammierbare ECUs gibt ;) Ich habe mir deswegen eine Ladedruckanzeige anstatt der Verbrauchsanzeige eingebaut. Hat wenigsten nen Sinn...
  2. Darki

    IMG 6784

    Darki erstellte ein Galeriebild in E30-Kalender 2021

    IMG 6784
  3. Darki
    Das originale Steuergerät kann definitiv nicht mehr als ein modernes ECU wie Link G4X, Motec oder Syvecs, zumindest nicht die älteren Bosch und Siemens Modelle. Aber ja, die Applikation ist recht kostspielig, wenn man tatsächlich ein autonomes effizientes Alltagssystem haben will. Zufälligerweise mache ich das seit über 15 Jahren, kann daher beratend zur Seite stehen...
  4. Darki
    Mal interessenshalber - warum nicht ein freiprogrammierbares Steuergerät verwenden? Einbauen lassen, abstimmen und gut ist. Dann ist man frei in der Wahl der Peripherie und Motorkomponenten, sowie vollständige Diagnose- und Debuggingmöglichkeit.
  5. Darki
    Wir fahren 86mm mit über 1.5bar Ladedruck. Mach dir darüber keine Sorgen :)
  6. Darki
    Warum bohrst du nicht gleich auf 86mm? Leistungstechnisch ist es ein deutlicher Unterschied zu 84.5, aber selbe Bearbeitungsschritte.
  7. Darki
    Danke. Nach tieferen Einblicken ist es tatsächlich ein Drehmotor mit sin+/- und cos+/-. Habe dort probehalber eine Steuerungselektronik von einer Ladedruckanzeige rangehangen und es hat damit funktioniert - der Zeiger bewegt sich je nach MAP Wert. Nun suche ich die Möglichkeit ein 0-5v Analogsignal dort einbinden zu können. Jemand eine Idee?
  8. Darki
    Moin zusammen, weiss jemand wie der Motor von der Verbrauchsanzeige elektrisch angesteuert wird? Könnte man ihn mit einfachem PWM Signal ansteuern? LG Eugen
  9. Darki
    Gerade der Bereich um 4000 ist extrem gefährdet. Hier hast du 17.5-14.5 grad bei 1bar. Ohne deine Druckdifferenz zu kennen, würde ich bei 98 Oktan auf etwa 12-10 grad runter gehen. Hab das gleiche Problem gerade bei meinem M50B32... Oder du gehst auf 102 Oktan hoch. Auf jeden Fall würde ich dir ein Klopftool empfehlen. Ich nutze inzwischen nur noch Plex v2, damit siehst du jeden Zyl einzeln. Wieviel und wie stark er im Klopfbereich ist. Mit den Kopfhöhrern hört man manchmal nicht alles. Edit: wie hoch war IAT zu dem Zeitpunkt und AFR in diesem Bereich?
  10. Darki
    Normale Dichtung mit Schneidringen im Block sollte bis zu 1.5bar halten. Sicher, dass er nicht klopft?
  11. Darki
    Hattest du nicht eine Athena drin?
  12. Darki
    Der Sensor benötigt eine direkte Masse vom Steuergerät, sonst gibt es Potentialverschiebung und somit falsche Messwerte
  13. Darki
    Wir setzen beim M30 ausschliesslich Rotrex und Vortech Kompressoren ein, wegen dem Wirkunsgrad und der geringen Lautstärke. Hier ist ein 635CSI mit Rotrex C38 Lader (Motorsteuerung Link G4 M30 PnP). 390PS 500Nm bei 0.8bar. Umbau war 2012, das Fzg fährt immer noch: Alternativ ein Vortech im E30 mit wassergekühltem Ladeluftkühler. 340PS 480Nm bei 0.4bar: http://www.schaper-automotive.com/media/cars/e24_m30b35_s_001//07.jpgDer einzige Eaton, der genug Luftmasse bringt, ist der M112, leider ist er auch sehr ineffizient und laut. Die mechanische Einbindung ist auch komplizierter, als bei Zentrifugalverdichter. Bei Fragen gern PN, oder im Turbo-Forum schauen.
  14. Darki
    Wir setzen beim M30 ausschliesslich Rotrex und Vortech Kompressoren ein, wegen dem Wirkunsgrad und der geringen Lautstärke. Hier ist ein 635CSI mit Rotrex C38 Lader (Motorsteuerung Link G4 M30 PnP). 390PS 500Nm bei 0.8bar. Umbau war 2012, das Fzg fährt immer noch: Alternativ ein Vortech im E30 mit wassergekühltem Ladeluftkühler. 340PS 480Nm bei 0.4bar: http://www.schaper-automotive.com/media/cars/e24_m30b35_s_001//07.jpgDer einzige Eaton, der genug Luftmasse bringt, ist der M112, leider ist er auch sehr ineffizient und laut. Die mechanische Einbindung ist auch komplizierter, als bei Zentrifugalverdichter. Bei Fragen gern PN, oder im Turbo-Forum schauen.
  15. Darki
    Zum Vergleich: hier ist ein Leistungsdiagramm von einem 2.5er mit 286° Nocke, 9:1 CR und Fächerkrümmer. Steuergerät: Link G4+ Atom M20PnP von uns Abgestimmt auf 98ROZ an die Klopfgrenze
  16. Darki
    EGT alleine wird dir den optimalen Zündzeitpunkt nicht sagen - das geht nur auf der Rolle (alternativ wären Ionenmessung oder Zünddruckmessung da, was aber keiner von uns kann). Untenrum bis etwa 3000rpm weiss man selbst mit EGT+Knock nicht wirklich wo man ist - die Rolle ist also dein Freund ;) Aber erfahrungsgemäß ist eine langwierige Strassenabstimmung unter Zuhilfenahme von EGT, EGP, Lambda und Knock schon sehr nah am Optimum. Bin damals auch ohne Rolle ausgekommen... Man lernt dadurch sehr viel, weil man lange rumexperimentieren kann. Weiter so!
  17. Darki
    Die Regel bei den Kerzen ist - je höher der Ladedruck, desto kleiner der Elektrodenabstand. Für einen Strassenturbo empfehle ich um 1.0 bis max 0.6mm, je größer desto sauberer ist die Verbrennung im Leerlauf und Teillast. Erhöhe die Ladezeit der Spulen im LL und Teillast bei 12-13V auf etwa 3-3.4ms, dann sollte die Verbrennung sauberer ablaufen. Spulentemperatur beachten - verschiedene Treiber/Steuerungen erfordern evtl. Abweichungen. Hab ich dir aber schon im Turboforum geschrieben
  18. Darki
    980°C ist grenzwertig. Entweder ist die Zündung zu spät oder Abgasdruck zu hoch. Das erste ist schwer zu treffen (Stichwort MBT - minimum best timing), das zweite ist relativ einfach zu messen -> M10x1 Fitting dranschweißen, Stück gewickelte Bremsleitung dran und eine Druckanziege anschließen. Dann weisst du genau den Abgasdruck und somit die Druckdifferenz. Diese sollte bei Saugernocken möglichst unter 1.5 gehalten werden. 1 wäre anzustreben
  19. Darki
    Die EGT wird nicht signifikant steigen. Je nach Druckdifferenz liegt die Vollast EGT beim M20 bei etwa 850-900°C. Du hast die KnockLink - nutze sie. Die allgemeine Vorgehensweise ist: den Zündwinkel auf sicheres Niveau zu bringen (hier etwa 12-15° bei 200kpa/4500), dann die AFR 12.5-12.8 zu avisieren und erst dann den Zündwinkel zu erhöhen, bis keine Drehmomentsteigerung mehr erfolgt. Ein zu fettes Gemisch ist kontraproduktiv und schädlich. [edit] der B20 hat weniger Bohrung, dadurch benötigt kleinere Zündwinkel als B25. Stichwort: Verbennungsgeschwindigkeit. Es lohnt sich in das Thema einzulesen ;)
  20. Darki
    Tip: wenn du bei Vollast auf 12.5 abmagerst und dabei den Zündwinkel rausnimmst, kommt mehr Drehmoment raus. Dein Gemisch ist zu fett und dadurch ist die Verbrennung zu träge
  21. Darki
    Ich muss kurz korrigieren: die DME's können zwar nicht mehr als ein freiprogrammierbares ECU wie Megasquirt/kdfi/UMS etc, dafür aber viel sauberer. Hier ist die Software entscheidened, wie der Motor läuft. Und da sind die OEM ECU's nun mal nicht zu überbieten. Weder im Kaltlaufverhalten, noch in sämtlichen Korrekturen, geschweige denn wenn es um die geschlossene Lambdaregelung geht. Wir haben in den letzten 15 Jahren nicht einmal eine Abstimmung hinbekommen, die besser als OEM war. Dazu fehlt einfach die Entwicklungszeit am Motorprüfstand.
  22. Darki

    M30 EMS am M50

    Darki antwortete auf GaragenWerke's Thema in Antrieb

    https://www.bmw-turboforum.de/viewtopic.php?f=12&t=803&p=8262#p8262
  23. Darki
    Die Größe ? Bei vollsequentieller Einspritzung 1ps=1ccm, bei vorgelagert ca 15% mehr. Mit E85 plus 30%
  24. Darki
    Durchmesser der beiden Buchsen (bei uns war die obere Buchse einige male zu eng) und Winkligkeit. Das letztere bestimmt die Kolbenführung und ist für den Verschleiß nicht zu unterschätzen. Deswegen verwenden wir nur noch Pleuelstangen von bekannteren Herstellern wie zb ZRP, weil dort die Toleranzen geringer sind.
  25. Darki
    Das ist auch nicht notwenidg. Die obere Pleuelbuchse bekommt das Öl vom Kolben. Und die H-Schaft Pleuele stellen das beste Kompromiss aus Preis und Leistung dar. Wir setzen diese seit über 10 Jahren ein, selbst bei 11.000rpm drehenden Ford Motoren und konnten keine negative Effekte feststellen. Die Öltemperatur wird nur wegen Reibung und Verbrennungshitze erhöht. Vokuhila hat Recht - aus Erfahrung kann ich euch nur mahnen die China-Pleule auf Maßhaltigkeit zu prüfen. Wenn sie gegeben ist, dann sind die Pleule sehr gut brauchbar.
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