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Probleme mit zu hoher Öltemperatur M20b25

- - - - - Öltemperatur M20b25 zu heiß

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50 Antworten in diesem Thema

#1
OFFLINE   FlatEric

FlatEric

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Hallo zusammen,

 

ich habe dieses Thema zwar schon an andere Stelle (nicht in diesem Forum) angesprochen, allerdings kann mir niemand so recht weiterhelfen. Ich hoffe hier, bei einigen M20-Nutzern ggf. bessere Chancen zu haben. Nun zum Problem:

 

Ich bewege meinen E30 325i fast ausschließlich auf der Nordschleife. Dabei fiel mir nun auf, dass die Öltemperatur beim Ausrollen schnell über 140-150°C stieg. Daraufhin habe ich das während der Fahrt beobachtet und auch hier bin ich nie unter 130 Grad Öltemperatur gekommen.
Die Öltemperatur wird direkt am Ölfiltergehäuse gemessen.

 

Im Anschluss habe ich festgestellt, dass der Ölkühler offenbar nicht durchströmt wird (Ölkühler bleibt kalt, selbst bei 140°C Öl). Daraufhin habe ich mehrere ölthermostate ausprobiert, ohne Erfolg. Daher habe ich das Filtergehäuse kurzerhand so umgebaut, dass der Kühler ständig durchströmt wird. Das längere Warmfahrprozedere fällt für mich nicht so ins Gewicht, zumal ich die Temperaturen immer im Auge halte bevor ich Gas gebe..

 

Öldruck liegt an, bei Vollast etwa um die 5bar (ich meine es waren zuvor auch mal 6), im Stand ca. 1bar bei 10W60 Öl.

Was mir auffällt: Es ist ja bekannt, dass der M20 in linkskurven so seine Probleme mit einer luftsaugenden Ölpumpe hat, bei mir ist das allerdings schon "nur zügiger" Fahrweise der Fall und der Öldruck sinkt gegen 2 bar, bevor ich durch die Kurve bin.

 

Die Öltemperatur messe ich mit einem günstigen Instrument, der Geber ist allerdings hochwertig. Ich habe die Temperatur am Ölfiltergehäuse mittels eines Pyrometers verglichen, das stimmt in etwa mit der Anzeige überein.

Den Öldruck messe ich über eine Messleitung und einem VDO Instrument am originalen Öldruckschalter

 

Da nun ja das Öl strömen kann (Ölfilter neu, Öl neu, Ölkühler gespült) habe ich nun die Pumpe im Verdacht.

Könnt ihr mir ggf. noch Tips bzw. Hinweise geben wonach ich schauen kann ?

Gruß,

 

Jörg

 

€dit: Einzelne Informationen nachgepflegt bezgl. Messmethoden


Bearbeitet von FlatEric, 24. Juli 2019 - 14:30.

Grüße, FlatEric !


#2
OFFLINE   ripeete

ripeete

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Ich würde schnellstmöglich die temperaturanzeige verifizieren

#3
OFFLINE   FlatEric

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Ich würde schnellstmöglich die temperaturanzeige verifizieren

 

Danke für deine Antwort. Ich habe mal an dem Ölfiltergehäuse mit einem Pyrometer gegengemessen. Das passte bis auf 2-3 Grad.

 

Was ich noch erwähnen muss:
Die Wassertemperatur eilt dann auch hoch. Ich hatte zunächst den Wasserkreislauf im Verdacht, allerdings hält sich bei normaler Fahrt die Wassertemperatur um die 90-95°C und die Öltemperatur steigt schon jenseits der 110°C an.

 

Ich vermute also das Problem im Öl, da die Wassertemperatur nacheilt (Dann bis 120°C Wasser gehabt schon)

 

Ich trete natürlich nicht mutwillig meinen Motor kaputt, sodas ich eben die Belastung weitesgehend rausgenommen habe, aber die angefangene Runde muss ich ja in jedem Falle mindestens halb fahren. 


Grüße, FlatEric !


#4
OFFLINE   FlatEric

FlatEric

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Ich muss da nochmal etwas nachbessern:
Ich werde mir nun morgen die Ölpumpe vorknöpfen und diese auf Verschleiß prüfen.
Gestern habe ich etwas festgestellt, wass die These einer sich verabschiedenden Ölpumpe weiter unterstützt:

Ich hatte den Wagen im Stand eine Weile laufen, da ich ihn rausrangiert habe um ein anderes Auto in die Werkstatt setzen zu können.
Dann habe ich es erst nicht weiter beachtet, als ich das nächste mal schaute, lief bereits der E-Lüfter weil 85°C Wasser erreicht waren.

Habe ihn dann mal so lange laufen lassen, bis ich 95°C Öl im Stand hatte (viel, oder ?)

Dann habe ich festgestellt, dass die Ölleitung bis zum Ölkühler warm wird, die am Ausgang allerdings eiskalt ist. Klar verliert das Öl Temperatur im Kühler, aber das Delta war zu groß.

Der Ölkühler ist allerdings ganz sicher durchlässig, ich habe ihn mehrfach gespült.

 

Habt ihr Ideen ?


Grüße, FlatEric !


#5
ONLINE   2takter

2takter

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Die Umstellung von 10W60 auf 10W50 und einer bearbeiteten Kopfdichtung für mehr Durchlass der hinteren Zylinder hat an meinem M20B28 je nach Fahrsituation 10-15° weniger Öltemperatur gehabt.
Ging vorher in Hockenheim auf 138° hoch, und jetzt kaum mehr über 125°

#6
OFFLINE   FlatEric

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Die Umstellung von 10W60 auf 10W50 und einer bearbeiteten Kopfdichtung für mehr Durchlass der hinteren Zylinder hat an meinem M20B28 je nach Fahrsituation 10-15° weniger Öltemperatur gehabt.
Ging vorher in Hockenheim auf 138° hoch, und jetzt kaum mehr über 125°

 

Dem kann ich nicht so recht folgen, zumal es sich bei mir um einen vollkommen Serienmäßigen Motor handelt. M20b25 ohne scharfe Nocke, Hubraumerhöhung, Drehzahlerhöhung oder vergleichbarem


Grüße, FlatEric !


#7
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Projekt X 1/4

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Ich bin Elektriker, kein Motorenschrauber. Aber ist es nicht so, daß die Ölpumpe bei zu hohem Verschleiß keinen oder zu wenig Öldruck bringt? Deine Angaben ganz oben deuten jedoch auf eine intakte Pumpe.


Der Unterschied zwischen einem Einachs-Antrieb und einem Allrad besteht darin, daß beim Allrad alle vier Räder durchdrehen (Otto Frhr. Marschall, bei einer Rallye im Harz, Ende der 60er):drive:.

#8
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Höbber

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Dann habe ich festgestellt, dass die Ölleitung bis zum Ölkühler warm wird, die am Ausgang allerdings eiskalt ist. Klar verliert das Öl Temperatur im Kühler, aber das Delta war zu groß.

 

Die müsste in deinem Fall ja nicht warm werden, sondern heiss. Sonst öffnet der Thermostat nicht wirklich. Wie heiss ist die Leitung, fällt die Temperatur Richtung Kühler ab?

 

Zweiter Ansatz:

Das Pyrometer kann mit blanken, spiegelnden Oberflächen Probleme haben. Ich würde den Sensoren mal in kochendes Wasser halten und schauen, was die Anzeige anzeigt. Ich bin noch nicht überzeugt, dass das Dingens richtig anzeigt...


Suche Piezo Dieselinjektor von Bosch, Zustand egal, gerne auch defekt.


#9
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Lada Geri

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Thermostat ist schon vor dem Kühler verbaut? Nicht das du das thermostat im Rücklauf drinnen hast. Nur mal so ein Gedanke was der Fehler sein könnte. Hab selber das Thermostat vom Ölkühler noch nie gesehen und wusste nicht das da eins Verbaut ist. 

 

Mfg. Geri



#10
ONLINE   Sebastian_H

Sebastian_H

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Jeder originale 325i hat ein Thermostat für den Ölkühler, ist im Ölfilterflansch integriert, entsprechend kann man das auch nicht falsch anschließen.



#11
OFFLINE   FlatEric

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Vielen Dank für eure ganzen Antworten !

 

Das Thermostat sitzt an der original Stelle, ist allerdings von mir so umgebaut, dass es permanent offen steht. Sprich das Öl muss immer durch den Kühler. Die längeren Warmlaufphasen sind mir bewusst und von mir akzeptiert.

 

Die Ölpumpe ist tatsächlich nicht das Problem. Ich hatte sie am Wochenende zerlegt und die sieht wirklich noch neuwertig aus.

 

Ich möchte nun mal eine Vergleichsmessung an der Ölwanne machen, dennoch muss mein Ölkühler ja heiß werden, gerade bei meinem offenen Thermostat. Ich habe jetzt nochmal den Ölkühler ausgebaut um ihn zu spülen. Langsam gehen mir die Möglichkeiten aus :-/


Grüße, FlatEric !


#12
ONLINE   Mahathma

Mahathma

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Schon seltsam... 8-/

 

Bin zwar kein Experte was M20 angeht, habe aber dennoch einfach mal darüber nachgedacht wie der Krempel funktionieren sollte:

 

Wenn das (eigentlich eingebaute) Thermostat vor dem Kühler noch nicht geöffnet hat, müsste das Öl doch zwangsweise einen anderen Weg nehmen. D.h. entweder gibt es ein druckgesteuertes Ventil welches in diesem Fall aufmacht oder das Thermostat gibt den Bypass selbst frei.

Habe, wie gesagt, keinerlei Ahnung WIE das am M20 gelöst ist. Am B235 meines Saabs gibt es definitiv einen solchen Bypass...

 

Meine Überlegung geht nun dahin, dass dieser Bypass IMMER aktiv sein könnte und damit das Öl nicht wirklich durch den Kühler strömt.


Zitat Sandmann (http://www.sandmanns-welt.de/): Die Zeit ist zu knapp für langweilige Autos, Abende vor dem Fernseher oder schlechten Wein...


#13
OFFLINE   ocCube

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Moin,
Vielleicht prüfst du den Ölkühler mal auf Durchfluss und Wirkung.
Meine eigene Erfahrung sieht so aus:

M20B27 v3 mit originalem Ölkühler und Thermostat mit 5w40 Autobahn Volllast 120°C oder mehr, je nach Außentemperatur .

Jetzt mit M20B20 Turbo, originalem Ölfiltergehäuse und Thermostat aber 8 oder 10 Reihen (gerade nicht ganz sicher) Universal Ölkühler hinter den Nieren habe ich bei Autobahn Volllast, bzw mehrmaligen Hochbeschleunigen bei der Abstimmung nie über 100°C gesehen.
Auch 5W40.

Leistungstechnisch bewege ich mich weit über einem Serien B25, aber ob die Belastung im Vergleich zu Rennstreckenbetrieb und dickerem Öl höher ist, ist natürlich die Frage.

Gruß

Gesendet von meinem CLT-L09 mit Tapatalk

#14
OFFLINE   Höbber

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Das Thermostat sitzt an der original Stelle, ist allerdings von mir so umgebaut, dass es permanent offen steht.

 

Ich bin Schwarzseher und glaube, dass das Ding immer zu, oder fast so gut wie zu, ist...


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#15
OFFLINE   FlatEric

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Schon seltsam... 8-/

 

Bin zwar kein Experte was M20 angeht, habe aber dennoch einfach mal darüber nachgedacht wie der Krempel funktionieren sollte:

 

Wenn das (eigentlich eingebaute) Thermostat vor dem Kühler noch nicht geöffnet hat, müsste das Öl doch zwangsweise einen anderen Weg nehmen. D.h. entweder gibt es ein druckgesteuertes Ventil welches in diesem Fall aufmacht oder das Thermostat gibt den Bypass selbst frei.

Habe, wie gesagt, keinerlei Ahnung WIE das am M20 gelöst ist. Am B235 meines Saabs gibt es definitiv einen solchen Bypass...

 

Meine Überlegung geht nun dahin, dass dieser Bypass IMMER aktiv sein könnte und damit das Öl nicht wirklich durch den Kühler strömt.

 

Danke, die Vermutung könnte schon sein. So wie ich das verstehe, hat die Ölpumpe an sich ein Überdruckventil und auch im Block, sprich in der Ölwanne.

Aber mir ist noch ein Rätsel wie daher dann das Öl strömen soll. Ich vermute eher, dass das einen Überdruck in der Ölwanne verhindern soll.

 

Ich bin Schwarzseher und glaube, dass das Ding immer zu, oder fast so gut wie zu, ist...

 

bild2warm7ej8b.png

 

So steht das Thermostat jetzt permanent. In meinen Augen also "offen"


Grüße, FlatEric !


#16
ONLINE   Mahathma

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Ich vermute eher, dass das einen Überdruck in der Ölwanne verhindern soll.

 

Aber dafür ist doch die Kurbelwellengehäuseentlüftung (KGE) zuständig?

 

Vermute dann doch eher, dass dises in der Ölwanne den eigentlichen Druck regelt (so ist das zumindest beim M40) und das Andere an der Ölpumpe tatsächlich öffnet wenn das Thermostat noch zu ist. Oder eben umgekert...

 

Würde daher kontrollieren ob beide richtig funktionieren und nicht irgendwie schwergängig sind oder gar blockieren.

 

Vlt. meldet sich noch jemand der genau weiß wie der Ölkreislauf im M20 funktioniert. (BTW: Wo ist eigentlich Gert?)


Zitat Sandmann (http://www.sandmanns-welt.de/): Die Zeit ist zu knapp für langweilige Autos, Abende vor dem Fernseher oder schlechten Wein...


#17
ONLINE   Sebastian_H

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Das Ventil in der Ölpumpe ist kein Überdruckventil, sondern ein Druckregelventil, und ist dafür da, wie der Name schon sagt, den Öldruck zu regeln, sonst hätte man bei kaltem Öl und höheren Drehzahlen schnell nen Öldruck >10Bar.

 

Das Thermostat muss natürlich wenn der Weg über den Ölkühler verschlossen ist dafür einen direkten Weg zum Motor frei machen und entsprechen wenn das Öl durch den Kühler soll diesen auch schließen. 

 

Die Frage ist jetzt wie hast du dafür gesorgt dass das Thermostat immer offen steht?



#18
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Das Ventil in der Ölpumpe ist kein Überdruckventil, sondern ein Druckregelventil, und ist dafür da, wie der Name schon sagt, den Öldruck zu regeln, sonst hätte man bei kaltem Öl und höheren Drehzahlen schnell nen Öldruck >10Bar.

 

Das Thermostat muss natürlich wenn der Weg über den Ölkühler verschlossen ist dafür einen direkten Weg zum Motor frei machen und entsprechen wenn das Öl durch den Kühler soll diesen auch schließen. 

 

Die Frage ist jetzt wie hast du dafür gesorgt dass das Thermostat immer offen steht?

 

Sowohl das Ventil im Block als auch das in der Ölpumpe sehen völlig unbeschadet aus, bzw. frei von Verschleiß. Für die Druckfeder in der Ölpumpe habe ich nun Ersatz besorgt, da die entspannte Länge nach meinem Messen etwa 2-3Zehntel zu kurz ist (Angabe von Jetzt helfe ich mir selbst war 44mm+-0,3)

 

Das Andere Ventil im Block ist ebenfalls einfach freigängig. Die Funktionsweise dieses Teils ist mir allerdings unbekannt.

 

bild2kalte7jel.png

 

Wie obenstehend zu sehen geht (wenn das Thermostat auf kalt stünde) das Öl einen anderen Weg am Ölkühler vorbei im Filtergehäuse.

Ich habe das Thermostat nun so umgebaut (ich hatte ein kaputtes und konnte es zerstören) dass ich den Pin auf die Länge verlängert habe, dass es permanent in der Stellung "heiß" steht. Das habe ich versucht mit meinem Bild im letzten Beitrag darzustellen.


Grüße, FlatEric !


#19
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Gestern hab ich dann doch noch die Pleuellager betrachtet...
Ich glaube nicht, dass die Öltemperaturen daher rühren. Ein Tausch ist aber ja dennoch nicht schädlich.

 

obenz0jog.png

untenp4jro.png


Grüße, FlatEric !


#20
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dadevil

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Wie sicher bist du dir, dass deine Modifikation am Thermostat für das Öl ist? Für mich sieht das wie ein klassiches Überdruck/Rücklaufventil aus. Eventuell hast du hier schon deinen Fehler.

Ansonsten mal prüfen ob der Bypass, sprich der weg, den das Öl nimmt, wenn das "Thermostat" geschlossen ist, eventuell dauerhaft offen steht und das Öl damit einfach den geringsten Wiederstand nimmt.

 

Deine Pleuellagerschalen sehen schon ziemlich schlimm aus auf dne Fotos


Sry wenn ich mal wieder NIX :rot: verstehe.

Ich kann alles schaffen, ich muss es nur genug wollen!

Mein Neuaufbau http://e30-talk.com/...-318-is-cabrio/

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Tankdeckel in Brilliantrot
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