Zylinderkopf b25

[vokuhila]

BMW hat nie versucht das Problem zu beseitigen. Lieber teure ZK als Ersatzteil verkaufen. Als Besitzer eines M20 muss man da mit leben.

 

als der M20 rauskam gab es häufige Kopfrisse, daraufhin wurde der Kopf angeblich geändert, verstärkt, oder was auch immer

 

so habe ich es zumindest in einigen Publikationen gelesen, ob was dran ist ? wer weiss ....

 

die grundsätzliche Frage ist aber, warum reisst der IMMER hinten beim 5. Zylinder, und da gibt es mehrere Theorien

 

die Ami`s (Metric-Mechanic) sagen, es liegt an der Kühlung

sie modifizieren die wasserregulierenden (zu) kleinen Öffnungen in der Kopfdichtung ein wenig und hätten seither nie mehr Probleme mit einem Kopfriss gehabt

der Gedankengang ist durchaus nachvollziehbar und es gibt hier zumindest eine klare Aussage zur Kette von Ursache, Maßnahme und Wirkung

.... auch wenn wir nicht wissen welche Stückzahlen und Laufleistungen zugrunde liegen

 

der Ingo Köth sagt(e) es läge an Schwingungen der Nockenwelle die den Kopf ermüden lassen

auch das ist prinzipiell nachvollziehbar, denn im vorderen Bereich wird die Nockenwelle durch den Zug vom Zahnriemen und das Gewicht vom Zahnriemenrad am Schwingen gehindert

im hinteren Bereich vom Kopf kann die Welle dann im Lagerspiel schwingen, zumindest wenn der Ölfilm nicht dagegen steuert

und da kommen dann Ölviskosität, Öltemperatur und natürlich das Lagerspiel als Ursache in Frage

er sagt(e) seit er bei seinen M20 Kunden ausschliesslich mineralisches 15W-40 verwendet, hätte es keine Kopfrisse mehr gegeben

hier wäre auch eine Aussage zur Kette von Ursache, Maßnahme und Wirkung da

aber das ist ebenso wenig aussagekräftig, denn viele M20 Fahrer, die nicht seine Kunden sind (oder waren) haben trotz 15W-40 den Kopfriss erlebt

.... sollten sie einfach nur "das falsche 15W-40 Öl" verwendet haben ? ..... Öldiskussion .....

dann ist es noch so, dass die Kopfrisskunden immer einen neuen originalen BMW Kopf beim Ingo bekommen haben, der natürlich erstmal "eine Weile" hält

wir wissen auch nicht wie viele M20 in der Statistik sind, bekannterweise war der M20 nicht Ingo sein Steckenpferd, davon hat er wohl eher wenige "gemacht"

auch dagegen spricht, dass der öfters betroffene M20B25 einen Ölkühler hat (zumindest im e30) und dadurch die Öltemperatur aus der Ursachenliste ein wenig "raus" ist, sonst müssten ja die 320i und 323i mehr betroffen sein

den eta mit weniger Lagerstellen und geringerer Drehzahl und Öltemperatur kann man ohnehin nicht mit einbeziehen, die Verhältnisse sind zu verschieden

 

dafür spricht aber, dass bei uns sämtliche M20 mit 15W-40 betrieben werden und (bei ausschliesslich gebrauchten ! Köpfen) seit -zig Jahren keinen Kopfriss gab

 

und dann ist ja noch der "Internet-Effekt", also das Verbreiten von (schlechten) Nachrichten

sucht man nach Kopfriss M20 dann gibt es unendlich viele Ergebnisse und Fallbeispiele

man könnte meinen, der M20 hat nur Kopfrisse, das stimmt natürlich so nicht (wie wir wissen)

aber es schreiben eben nur die Leute ihren Frust in die Foren, denen das passiert ist

die vielen anderen, bei denen der M20 hält, antworten bestenfalls ab und zu mal, wenn sie sowas lesen

die meisten aber tun nicht einmal das und fahren einfach mit dem haltenden M20 und scheren sich einen Dreck um das Gelaber im Internet

 

dennoch kommt bei jedem M20 Kopf, den ich zurechtmache, genau diese Rissproblematik im Hinterkopf auf

dann denke ich immer "ich habe jetzt soviel Zeit, Arbeit und Geld in Dich versenkt, bitte bitte reisse jetzt nicht einfach so ohne erkennbaren Grund"

kein anderer BMW Kopf erzeugt bei mir so stark dieses unschöne Gefühl, dass in kurzer Zeit alles für die Katz gewesen sein könnte

und das passiert mir eben nur beim dämlichen M20 Kopf und das obwohl ich keinen selbst erlebten Grund dafür habe

 

es gibt für mich 2 Möglichkeiten :

 

entweder wird mir der M20 Teufel zur Strafe mal einen "Riss" durch die Rechnung machen, weil ich den M20 immer so verteufele

 

oder der M20 Gott wird den Teufel von mir fernhalten und versuchen, mich damit durch Rissfreiheit in meiner Ansicht zu bekehren

 

Bearbeitet: 20. Dezember 2017 von vokuhila

[el-utz]

als der M20 rauskam gab es häufige Kopfrisse, daraufhin wurde der Kopf angeblich geändert, verstärkt, oder was auch immer

 

entweder wird mir der M20 Teufel zur Strafe mal einen "Riss" durch die Rechnung machen, weil ich den M20 immer so verteufele

 

oder der M20 Gott wird den Teufel von mir fernhalten und versuchen, mich damit durch Rissfreiheit in meiner Ansicht zu bekehren

 

 

Selbst der erste M 10 B 20 als tii (1969 - 72) hatte schon  Probleme damit, daß die Kopfdichtungen undicht wurden, bzw. die Köpfe rissen.

[MartinE30]

Also ich bin bislang verschont geblieben davon - aber meine Autos haben auch noch keine sehr hohe Laufleistung. (106tkm und 136tkm). Beide Autos sind über 30 Jahre alt. Oben steht etwas von einem Riss bei 230tkm ... ich denke, BMW hat gar nicht mit solch langen Lebensdauern gerechnet. Von den ersten e21 323i sind jedenfalls meistens kürzere Zeiten bis zum Riss überliefert und auch beim 323i soll es dann bei den späteren Baujahren "besser" geworden sein. Was auch auffallend ist, ist der Umstand, dass man bis vor kurzem noch häufiger e34 525i m20 (ohne Ölkühler) mit richtig hohen Laufleistungen gesehen hat, die noch ok waren (bin selber mal einen mit 279tkm Probe gefahren - Motormäßig war da noch alles ab Werk, kein Wasserverbrauch lt. VK und es gab auch keine Anzeichen von Schlamm an den verdächtigen Stellen).

 

Wenn dieselbe Motorart in 2 unterschiedlichen Autos unterschiedlich lange halten dann kann es offenbar 2 Ursachen haben: Im größeren e34 Motorraum bekommt der Motor einfach besser Kühlung durch Luft (evtl. lüftet der Motor auch besser/gleichmäßiger wieder ab, wenn das Auto abgestellt ist - wir haben ja bei BMW keine Nachlaufende Kühlung, wie bei VW/Audi) und das Klientel und das Streckenprofil der e34 Fahrer war ein anderes, als das der e30 Fahrer.

 

Ich würde wohl, wenn es mich jetzt auch irgendwann erwischen würde, auf einen AMC Kopf zurückgreifen, es sei denn, es liegen bis dahin Erfahrungsberichte über m20 Motoren vor, die erfolgreich geschweißt werden konnten und dann auch wieder ne zeitlang gehalten haben.

 

PS: Wenn ich richtig informiert bin, dann hat BMW seine Köpfe immer selber hergestellt. In Landshut gibt es heute noch eine große Gießerei, in der die Köpfe für die aktuellen Autos hergestellt werden.

[richihh]

War oder ist denn der M20 B27 auch verstärkt betroffen von den Rissen? Ich lese hier das die Nockenwelle beim Eta weniger Lagerstellen hat, und wenn wirklich Schwingungen der Nockenwelle für die Risse verantwortlich sein sollten, müssten die B27 ja eigentlich reihenweise krepieren

[325finaledition]

Ich bin nur leihe aber die 122ps etwas drehen ja um einiges weniger als die normalen b25 Motoren. Der 129ps eta ist baugleich zum b25 lediglich die Bohrungen zur Versorgung der NW mit Öl ist anders. Ich würde daher vermuten, dass gerade die 129ps Köpfe eher geeignet sind zum Umbau. Wer sich damals und allgemein einen eta gekauft hat war vermutlich auch nicht so daran interessiert den Motor langfristig zu treten. Das lange 2.93 er diff vom eta sorgt ja bei "Autobahn Fahrten " im Normalbetrieb für geringere Drehzahlen. So meine Einschätzung mit gefährlichen Halbwissen 😂

[vokuhila]

War oder ist denn der M20 B27 auch verstärkt betroffen von den Rissen? Ich lese hier das die Nockenwelle beim Eta weniger Lagerstellen hat, und wenn wirklich Schwingungen der Nockenwelle für die Risse verantwortlich sein sollten, müssten die B27 ja eigentlich reihenweise krepieren

 

der eta hat wenig Motorleistung und einen angeblich hohen Wirkungsgrad, er erzeugt also vergleichweise wenig Abwärme

 

wenn man mal den leistungsgleichen 320i als Bezug nimmt, hat der eta auch noch ein vergleichweise überdimensionales Kühlsystem abbekommen, das Hitzeproblem dürfte also hier keines sein

 

der eta hat wenig Drehzahl und damit kommt er möglicherweise garnicht in Bereiche wo die Nockenwelle schwingen könnte, wer weiss, es sind ja alles nur Theorien

 

Fakt ist aber, dass der Riss nicht im NW-Lager beginnt sondern im Bereich zwischen den NW Lagern, bei Köpfen wo der Riss grade mal beginnt ist zu sehen, dass die NW-Lager noch nicht betroffen sind, sicher auch weil das Material am NW Lager doch um einges dicker ist

 

deshalb ist die Schwingungstheorie als Ursache für mich weniger nachvollziehbar, ich denke schon eher es ist ein Hitzeproblem, welches auch durch Ermüdung begünstigt werden kann, Hitze, also zumindest Temperaturwechsel, braucht es dafür aber auch, ein kalt im Regal eingelagerter Kopf wird nur durch das Herumliegen nicht einfach mal an Ermüdung reissen

Ich bin nur leihe aber die 122ps etwas drehen ja um einiges weniger als die normalen b25 Motoren. Der 129ps eta ist baugleich zum b25 lediglich die Bohrungen zur Versorgung der NW mit Öl ist anders. Ich würde daher vermuten, dass gerade die 129ps Köpfe eher geeignet sind zum Umbau. Wer sich damals und allgemein einen eta gekauft hat war vermutlich auch nicht so daran interessiert den Motor langfristig zu treten. Das lange 2.93 er diff vom eta sorgt ja bei "Autobahn Fahrten " im Normalbetrieb für geringere Drehzahlen. So meine Einschätzung mit gefährlichen Halbwissen

 

das ist schon richtig gedacht, Du kannst Dir kaum einen größeren Gefallen tun, als einen 129PS eta Kopf für einen scharfen M20 zu nehmen

[albert_10v]

Wie sieht es mit folgendem aus:

 

Die NW-Lager laufen ja gerne ein, weil das gelobten 15W40 so schön zum klumpen beginnt und die Auslauflöcher (Fachausdruck?) verstopft, ich seh das ja an ein paar Köpfen. Dadurch gibts dann zusätzliche Reibung/Vibration/Wärmeeintrag, der gepaart mit mangelhafter Materialqualität und gewöhnlicher und außergewöhnlicher thermischer Belastung wohl hier oder da an einen Punkt führt, an dem es dann einen Riss gibt.

[richihh]

Also verdichtet sich das Phänomen Kopfrisse scheinbar wirklich auf ein Hitze- bzw. Konstruktionspro lem. Aber hat denn der 122PS Eta wirklich weniger NW-Lagerstellen? Die Begründung das der Eta weniger Drehzahl hat und damit vom Hitzeproblem ausgeschlossen werden kann, kann ich nicht ganz nachvollziehen. Weil unter Last wird der sicherlich genauso heiß wie ein B25, auch wenn der „nur“ 4900 Upm Maximaldrehzahl hat.

 

Gießereifehler, kann man sicherlich auch ausschliessen, da die ja dann sicherlich auch andere Motoren gießen. Warm- oder Kaltauslagergeschichten spielen meines Wissens erst bei Hochfesten Al-Legierungen eine Rolle. Aber die genaue Legierung tät mich schon mal interessieren.

 

Meiner hat jetzt auch 200tkm runter und langsam mache ich mir über so Lager und Spiel Geschichten im Motor ein wenig Gedanken. Zumal meiner auch überwiegend in Großstädten gefahren wurde (Bochum/München/Hamburg) und dementsprechend viele Warm/Kalt Phasen hinter sich hat

[Zuschauer]

 Aber die genaue Legierung tät mich schon mal interessieren.

wahlweise

 

GK-AlSi6Cu4

GK-AlSi8Cu4

GK-AlSi10Cu2

 

 

Such dir was aus

[albert_10v]

Mal so, mal so, oder wie?

 

 

edit:

Man darf aber nicht vergessen wie alt die ganzen M20B25 sind, dass die 150tkm Verbrauchtmotoren in wirklichkeit 400tkm oben haben, dass sie getreten wurden wie blöd von diversen Zwischenbesitzern und alle 25.000km "frisches" 15W40 bekommen haben. So im Durchschnitt.

 

Dafür jetzt eigetnlich nicht so schlimm, wie man tut.

Bearbeitet: 20. Dezember 2017 von albert_10v

[richihh]

GK-AlSi6Cu4

GK-AlSi8Cu4

GK-AlSi10Cu2

 

Ah cool, vielen Dank Der Siliziumanteil, schwankt aber ganz schön Das sind aber alles keine Hochfesten Al-Legierungen, ala Flugzeugalu, wo auslagern eine Rolle spielt.

[vokuhila]

Aber hat denn der 122PS Eta wirklich weniger NW-Lagerstellen?

 

ja der hat statt 7 Lagerstellen nur 4 so wie alle M30 Motoren auch

 

Die Begründung das der Eta weniger Drehzahl hat und damit vom Hitzeproblem ausgeschlossen werden kann, kann ich nicht ganz nachvollziehen.

 

das habe ich so in dem Zusammenhang nicht geschrieben, er ist durch die geringere Drehzahl ggf. vom Schwingungsproblem nicht betroffen

 

Weil unter Last wird der sicherlich genauso heiß wie ein B25, auch wenn der „nur“ 4900 Upm Maximaldrehzahl hat.

 

nochmal :

 

der eta hat einen höheren Wirkungsgrad als andere BMW Motoren, weil weniger Reibung durch weniger Drehzahl, weniger NW-Lagerstellen, weichere Ventilfedern

 

er wandelt die Energie aus der gleichen Spritmenge also in mehr Antriebsleistung bei geringerer Verlustwärme um

 

oder anders gesagt, er braucht für die gleiche Antriebsleistung weniger Sprit als andere BMW Motoren und erzeugt damit weniger Abwärme

 

der eta würde also, verglichen mit einem 320i bei gleicher Leistungsabgabe, schon weniger Abwärme erzeugen als dieser, weil er für die gleiche Leistung weniger Sprit braucht

 

der eta kann aber garnicht soviel Leistung wie ein 325i abgeben, also kann er auch nicht soviel Abwärme erzeugen, man kann ihn also nicht mit dem 325i vergleichen

 

[RoadrunnerM5t]

Ich habe zwischen 1993-1998 diverse e30 auf 325 umgebaut,die Spender hatten kaum weniger als 200000km runter.Ich habe im Bereich des Nummernschildes die Stosstange und Frontmaske bearbeitet,sowie das Dichtgummi hinten entfernt,die oilbohrungen in der Leitung über der NW etwas grösser gemacht.kein Motor ist mit Kopfriss vereckt. Auch mein e21 hatte zuerst einen 25er wo ich jederzeit mit Kopfriss rechnete und das ging mir auf den Zeiger also 286s1 rein. Thermisch gibt es beim Neuaufbau die Möglichkeit,die ich oben genannt habe,ansonsten auf Riss(thermischbedingt) warten,was nützen Kühler die keine grosse Luftzuführung haben.RR

Bearbeitet: 20. Dezember 2017 von RoadrunnerM5t

[325finaledition]

Hier werden echt interessante Erfahrungswerte und Theorien geäußert. Top muss ich sagen.

Mein 129ps eta Kopf ist beim Motorenbauer und wird vollständig geprüft. Es wird sich zeigen ob er einen riss hat und was alles möglich ist (Bilder folgen wenn er wieder da ist )

[MartinE30]

 

 

sowie das Dichtgummi hinten entfernt

 

Was meinst Du damit?

 

Würde es etwas bringen, wenn man ein E-Lüfter hat, der nachläuft (so wie bei VW)?

[RoadrunnerM5t]

Das Gummi unter Motorhaube im Bereich unter Scheibenwischer 

Bearbeitet: 20. Dezember 2017 von RoadrunnerM5t

[Sebastian_H]

BMW hätte den ZK als DOHC auslegen sollen mit verschraubten Nockenwellenlagern und mehr Wandstärke. 

 

Haben sie ja gemacht, das Ergebnis nennt sich M50    allerdings warum ein Kopf in sache rissbildung mit DOHC weniger anfällig sein soll als mit einer Nockenwelle ist mir schleierhaft.

 

Gruß Sebb

[.n0iz4!]

Haben sie ja gemacht, das Ergebnis nennt sich M50 allerdings warum ein Kopf in sache rissbildung mit DOHC weniger anfällig sein soll als mit einer Nockenwelle ist mir schleierhaft.

 

Gruß Sebb

Das dürfte der allgemeine Fortschritt sein, also der Grund warum es nicht anfälliger ist. (Guss, Material, Fertigung, KnowHow...)

Die meisten Menschen lernen ja aus ihren Fehlern

 

Zum M20 Zylinderkopf:

Man muss ja auch immer daran denken das es nicht "das Beste" ist was da gebaut wird/wurde, sondern ein "Massenprodukt" womit man Geld verdienen will/wollte. Da wird dann soviel wie nötig angepasst, aber mehr auch nicht.

Bearbeitet: 20. Dezember 2017 von .n0iz4!

[Sandmann]

Sebb. DOHC verhindert natürlich keine Risse.

Ich meinte das mehr im Bezug darauf was möglich gewesen wäre und im modernen Motorenbau schlicht standard sein sollte.

Was den Leuten heute alles als HighTech verkauft wird.

Das hatten schon die Ingenieure in den 20 Jahren drauf und die würden sich heutzutage die Haare raufen.

[325finaledition]

Naja ich kann mir vorstellen, dass die Entwicklung des e30 viel Geld verschlungen hat. Geld das erst mal wieder verdient werden musste. Da war es doch gut sich die ersten Jahre mit vorhandenen Ressourcen zu begnügen. M10/m20

Die Weiterentwicklung der Vierzylinder Motoren war sicherlich aufgrund der damaligen Vorkommnisse (2 ölkrossen und steigende Kraftstoffpreise ) im Vordergrund gestanden. Ein Umdenken der Käufer zu Modellen mit geringeren Kraftstoff Verbrauch welche alltagstauglicher waren uvm....

Einführung der neuen Schadstoffklassen G Kat. Man kann sagen, dass sich viel in der Zeit getan hat. Trendmäßig gehen wir derweil wieder zwei Schritte zurück nachdem man einen vor gegangen ist. Heute sind Riesen Kisten mit Allrad oder Riesen Frontkratzer die nach Allrad aussehen wichtig für die Stadt, aber durch den dreck fahren nein danke 😂

Mal sehen was in 20 Jahren so kommt.

[albert_10v]

Ich hab mich schon einmal über eine gewisse Perversion der deutschen Ingeneurskunst ausgelassen, eh auch bei dem Thema, denke ich.

 

Der deutsche Ingenieur liebt es, unnötig komplexe Mechanismen zu bauen, deren Vorteile in keiner Relation zum Aufwand stehen. Einfach, weil er es kann, und die Ingenieurskunst auch eine gewisse Kunst ist.

 

 

 

Ich hab Verständnis dafür, ich ertappe mich auch oft dabei.

[mlei]

Ich hab mich schon einmal über eine gewisse Perversion der deutschen Ingeneurskunst ausgelassen, eh auch bei dem Thema, denke ich.

 

Der deutsche Ingenieur liebt es, unnötig komplexe Mechanismen zu bauen, deren Vorteile in keiner Relation zum Aufwand stehen. Einfach, weil er es kann, und die Ingenieurskunst auch eine gewisse Kunst ist.

 

 

 

Ich hab Verständnis dafür, ich ertappe mich auch oft dabei.

Humblebrag lvl 1000 :

[albert_10v]

Dafür hab ich jetzt wirklich das urban dict gebraucht ...

 

 

Edit:

Anbei der Schnitt. Andere Schnitte bzw. bessere Fotos kann ich gerne später mal machen.

 

PS: Der Ventilsitzring hat dem Sägeblatt ein paar Zähne gekostet und ist dann recht weit geflogen .

Bearbeitet: 22. Dezember 2017 von albert_10v

[clemens]

Der hatte wohl ne Lifetime-Ölfüllung   

[.n0iz4!]

@albert_10v

 

Edit: Bei der Maloche den Text nur schnell überflogen, ich dödel. Danke für das Bild/die Bilder

 

 

(Ehem. Frage: Hast du noch mehr Schnitte gemacht, oder nur den einen? )

Bearbeitet: 22. Dezember 2017 von .n0iz4!