Alchemist

Wenn du eh am Diff das Öl wechselst - verschiedentlich wurde berichtet, dass ein leichtes Singen wieder verschwindet oder leiser wird, wenn man das "Halt's Maul Öl" vom Daimler als Additiv reinfüllt. Hatte mal die Teilenummer A000 989 82 03, es gibt aber auch andere "geräuschmindernde Zusätze".

Wir haben neulich den R107 Roadster lackieren lassen, Metallic nach Farbcomputer, Farbe und Klarlack doppelt, inklusive kleinerer Ausbesserungsarbeiten (Schraubenlöcher), Spachteln, Anbauteile komplett zerlegen und wieder Zusammenbauen, Abkleben usw. inklusive, aber ohne Innenraum, Motorraum und Hardtop für 3000 EUR, mit Rechnung. Qualität ist sehr gut. Aufwand scheint mir mit einem E30 Cabrio vergleichbar. 2500 scheinen also eher günstig zu sein, mit allen schon beschriebenen Konsequenzen.

Ich hab für den E30 extra das Tapedeck entstaubt und einige handverlesene Mixtapes zusammengestellt. Extra von Freunden noch alte Vintage-Cassetten abgestaubt und mit iTunes neu bespielt. Ein CD-Radio passt irgendwie nicht, finde ich. Im Anhang die Playlisten von ein paar der Tapes.

Ich bin nicht sicher, ob am SCART Audio Out anliegt. Manchmal haben die so eine Sparbeschaltung, wo nur die Eingänge belegt sind. Kopfhörer geht, hat aber den Nachteil, dass meist automatisch die internen Lautsprecher des Fernsehers ausgeschaltet werden. Wenn man das nicht ohnehin so haben will Es gibt da noch eine Buchse, die man nehmen könnte: Optical Digital Out. Falls der SCART nicht tut, würde ich die nehmen. Auch dafür gibt es Adapter von TOSLink auf Cinch, z.B. http://www.amazon.de/gp/product/B005H5JTMI/sr=8-1/qid=1397577968/ref=olp_product_details?ie=UTF8&me=&qid=1397577968&seller=&sr=8-1 Bei meinem Fernseher kann man im Menü einstellen, dass der Ton über diesen Optischen Digitalausgang laut und leise wird, wenn man mit der Fernbedienung vom Fernseher die Lautstärke ändert. Man jongliert also nur eine Fernbedienung. Gleichzeitig ist es bei modernen Verstärkern so, dass die sich sogar gleich noch automatisch aus und einschalten, wenn auf diesem optischen Eingang ein Signal anliegt (also wenn der Fisher mal gegen einen modernen Verstärker ausgetauscht wird).

Ohne Windschott, ohne Seitenscheiben, aber Basecap. Zum E30 passt zeittypisch eigentlich auch nichts anderes. Was mich immer wieder sehr wundert: man muss schon sehr sehr schnell fahren, damit einem das Ding vom Kopf geweht wird. Das war eigentlich immer meine Sorge: dass meine schöne Mütze weg ist (wie bei Hot Shots). Mit dem 318i Cab schafft man das eigentlich nicht. Mit dem GTI hab ich das mal probiert. Ab ca. Tacho 220 wird es kritisch und ab Tacho 250 ist sie weg, wenn man sich nicht mit dem Kopf sehr tief hinter den Scheibenrahmen duckt.

Zumindest hat Renault mal wieder eins: Eier. Das Konzept wird schon funktionieren, denke ich. Die Plattform ist ja die selbe wie der nächste Smart, und der fährt ja schon ewig mit Heckmotor und Heckantrieb rum. Im Idealfall merkt die Mutti gar nicht, ob vorne oder hinten angetrieben wird, wenn sie damit zum Edeka fährt. Nur der hintere Kofferraum dürfte etwas klein ausfallen. Spannend wird es, wenn man die Kiste etwas fahrdynamischer bewegt. Wenn der Motor zu schwer ist, kommt das Heck, so kurz wie die Kiste ist. Das ist dann quasi ein Fahrgefühl wie im 911er

Ja, das ist freilich eine ziemlich platte Kopie des Fiat 500 - eigentlich sogar des "Nuova 500", denn der hatte damals auch einen Heckmotor. Aber was sollten sie auch machen bei Renault - den aktuellen Twingo lieben die Frauen halt nicht, weil der nicht mehr niedlich ist. Den neuen werden sie wieder lieben, weil der so schöne Kulleraugen hat. Ich finde das Antriebskonzept ziemlich dreist. Diese Kisten könnten einen Heidenspaß machen. Wenn der Motor nicht zu schwer ist ... bis zu 150 PS könnten drin sein, sind ja Großserienteile

Der TO will ja englisch *sprechen* lernen. Das klappt in der Tat beim Bier am besten, weil man dort auch mal nachfragen kann oder korrigiert wird, ohne dass es peinlich wird. In größeren Städten gibt es richtige Englisch-Stammtische. Benutzen, benutzen, benutzen, das ist das A und O. Weiterhin extrem hilfreich und zudem kostenlos ist englische Mediennutzung. Das wurde ja alles schon gesagt: Englisches Fernsehen (Al Jazeera, CNN), Foren, Chats. Der wichtige Vorteil von diesem "learning by doing" gegenüber Sprachkurs: man bekommt intuitiv mit, was wirklich wichtig ist, d.h. häufig benötigt wird. In einem Sprachkurs bekommt man ja stur und systematisch alle Verbformen, Satzkonstrukte usw. reingepresst. Man entwickelt kein Gefühl dafür, ob solche Details dann jeweils wichtig, d.h. im täglichen Leben wirklich relevant und im tatsächlichen Sprachgebrauch sind. Einen solchen Kurs, z.B. VHS, würde ich immer erst hinterher machen, z.B. zur Vervollständigung des Wortschatzes oder zur Verfeinerung oder Vervollständigung der Grammatik.

Der neue Twingo bekommt Heckantrieb. Ihr könnt Euren Ehefrauen und Freundinnen jetzt also standesgemäße Zweitwagen hinstellen und müsst nicht mehr auf koreanische Frontkratzer ausweichen http://heise.de/-2113178

Hallo, im Neuerwerb war ein Blaupunkt Augsburg CR24 (7 643 759 010) drin, welches auch keinen Mucks mehr tut. Seriennummer ist die BP 3759 R 2692222 Falls mir jemand helfen kann: vielen Dank! Al

Die Reichweite würde sich vielleicht um 5...10% verlängern. Es würde (leider) nicht viel bringen. Beispiel: ein "dummes" Elektroauto heizt im Winter noch mit Strom. Da sind um die 3 kW (also 4 PS) weg. Ein "schlaues" wie der Nissan Leaf (2. Generation) hat schon eine Wärmepumpe. Die zieht unter Vollast gerade mal 800 Watt, also ein PS. Und das war schon der größte Verbraucher. Heckscheibenheizung braucht man nur selten, die zieht noch mal ein knappes PS. Fensterheber usw. brauchen fast nie Strom, die erhöhen nur das Gewicht.

Ich lege die Grenzen der Physik nicht fest, aber ich kenne sie. Weißt du, statt zu dampfplaudern, habe ich diese Grenzen in Demut erlernt und selbst ausgetestet. Die Politik hat allein in Deutschland über BMBF, BMWi, BMU, NOW und andere Organisationen in den letzten 5 Jahren mehrere Hundert Millionen Euro in die Batterieforschung gepumpt. Es gibt über 100 Forschungsgruppen zu Batterien in Deutschland. Das Thema ist, um im Slang zu bleiben, sogar "überfördert". Das Ergebnis ist freilich nahe null. Keine Wunderbatterie, keine Batteriefabrik, lediglich ein paar marginale Verbesserungen beim Preis und bei der Sicherheit. Was du behauptest, ist falsch. Es wird keine Quantensprünge geben. Es ist kein einziges elektrochemisches System weltweit in Sicht, was auch nur eine Verdoppelung der Kapazität bringen würde. Solche Autos gibt es. Der i3 ist ein solches, wenn man den optionalen Range Extender mit bestellt. Der Generator läuft am Bestpunkt und lädt die Batterie, völlig unabhängig vom Fahrzustand. Der Fachbegriff ist "Serieller Hybrid". Der Opel Ampera kann das auch, aber dort hat der Motor zusätzlich noch einen direkten Durchtrieb zu den Vorderrädern. Deshalb ist das ein "Plug In Hybrid" (weil man den eben "auch" noch in die Steckdose stöpseln kann). Der normale Toyota Prius ist dagegen ein "Parallelhybrid", weil der immer normalen Motor und E-Motor parallel laufen hat. In Europa gibt es solche Loks nicht, weil da viel elektrifiziert ist. In USA haben aber sehr viele Dieselloks große Stromspeicher (von General Electric) nach genau dem von dir beschriebenen Prinzip. Die haben ja keine Oberleitungen da. Ich persönlich denke auch, dass solche seriellen Hybriden eine klasse Lösung wären. Man kommt ein Stück mit der Batterie und für die seltenen Fälle fährt man halt an die Tanke. Einige Hersteller denken für den Motor sogar an recht coole Konzepte wie z.B. langsamlaufende Wankelmotoren, weil so ein Genset ja leise laufen muss und klein bauen muss, aber dafür irgendwo reingestopft werden kann. Beim i3 zB verwendet BMW einen halbierten Motorradmotor. 50 kW für die E-Maschine reichen voll aus, das stimme ich zu. Der i3 ist dreist übermotorisiert. Man fährt den ja mit dem Drehmoment, nicht mit der Leistung.

Jungs, kommt mal klar! Es gibt Menschen, die *können* keine 30.000 Euro für einen Kleinwagen ausgeben, der im Winter nur 60 km weit fährt. Solche Menschen kaufen heute für 8000 Euro einen gleich großen Kleinwagen, der 600 km weit fährt. Das Wasserstoffauto wurde von der Bevölkerung abgelehnt? Spannend. Von welcher Bevölkerung denn? Wann genau ist denn ein großer Teil der Bevölkerung mit vielen Wasserstoffautos rumgefahren? Wo können wir das denn nachlesen? (Tipp: recherchiere das lieber genau, denn ich bin aus der Branche und schon mit recht vielen Wasserstoffautos rumgefahren). Ja, um Öl werden Kriege geführt. Deshalb ist es auch eine noble Anstrengung, mit viel technischem Aufwand unseren Ölverbrauch zu verringern und zum Beispiel kleine hässliche Dreizylinder in BMWs zu verpflanzen Es werden aber auch Kriege um Wasser und Getreide geführt. Sollen wir deshalb aufhören zu essen? Noch ein Tip: chemische Energieträger kann man auch künstlich herstellen. Lies mal was über Wasserstoff, Power-to-Gas, Biogas usw. Ich lehne Elektroautos überhaupt nicht ab, im Gegenteil finde ich die sogar ziemlich geil. Aber mich regt auf, wie offensichtlicher physikalischer Unfug, Unverstand und Ideologie zu politischen Entscheidungen führen, die wir dann alle ausbaden müssen.

Thema Bremsenergierückgewinnung (Rekuperation): wird in allen Elektroautos gemacht, der Effekt ist aber gar nicht so groß, wie man meinen sollte. Ich bin mit dem E-Golf relativ lange rumgefahren und hab auch mit den Entwicklern sprechen können. Die Reichweitenverlängerung bei maximaler Rekuperation (da hat der Golf schon ein sehr teigiges Gaspedalgefühl) liegt bei knapp über 10%. Bei scharfen Bremsmanövern kann der E-Motor zudem nicht genug Bremsmoment aufbauen und es wird doch wieder über Scheiben gebremst. Bei allen neuen BMWs und vielen anderen Autos wird auch heute schon ein Großteil der Energie bei milden Bremsungen zurückgewonnen, indem einfach mit der Lichtmaschine "gebremst" wird (Efficient Dynamics, Blue Motion usw.). Eine vergrößerte Lima von z.B. 1500 Watt bremst dann mit dem Gegenwert von z.B. 2 PS. Das ist schon was, merkt man sehr deutlich im Stadtverkehr. Bei normalem Stop and Go reicht eine normale Bleibatterie, um die Energie zwischenzupuffern. Es wird derzeit auch wieder über eine spezielle 42V oder 48V Schiene mit eigener kleiner Batterie im Bordnetz nachgedacht, nur für die Bremsenergie. Ein bestehendes Auto "einfach" zu elektrifizieren kann schon was bringen. Man muss bedenken, dass bestehende Autos bis aufs äußerste ausgereizte Großserientechnik mitbringen und zumindest die moderneren wie bei BMW oder der MQB von VW auch beim Gewicht der Karosse drastisch abgespeckt haben. Viel weniger kann man da nicht sparen für die Batterie, denn sonst landet man bei solchen extrem teuren Konzepten wie dem i3. Das derzeit erfolgreichste Elektroauto, der Nissan Leaf (über 100.000 verkauft!) ist im Grunde ein "ganz normales" Auto. Die Batterie ist ja nicht ein einzelner großer Klotz, die kann man in kleinere Klötze aufteilen und irgendwo ins Auto reinstopfen (Tank, Mitteltunnel etc.). Bei VW sieht man das sehr gut: http://2.bp.blogspot.com/-RNhisBgU8lU/UBF8-F8uVxI/AAAAAAAADSQ/qrUbUzzGFL0/s1600/vw-golf-blue-e-motion-batteries.jpg Damit wäre auch die Frage nach dem Israeli geklärt: Der Typ hieß Shai Agassi und seine Firma war "Project Better Place". Die sind inzwischen Pleite, weil sie das aufwändige Wechselsystem aus verschiedenen Gründen nicht hinbekommen haben. Package war da nur ein Grund, Sicherheit ein zweiter.

Ich wollte mir eigentlich auf die Zunge beißen und nichts mehr dazu schreiben, aber bei diesem ganzen Verschwörungstheorie-Gedöns platzt mir irgendwann der Kragen. Nein, es ist nicht die böse Ölindustrie, die das Elektroauto verhindert, und auch nicht die böse Autoindustrie, die erst mal ihre Produktionsanlagen abschreiben muss. Und auch nicht ein anderer böser Bösewicht, der Fortschritte bei der Batterietechnik verhindert. Es gibt einen ganz einfachen Grund, warum wir keine bezahlbaren Elektroautos haben werden, mit denen man 1000 km weit fahren kann und die man in wenigen Sekunden auflädt. Und dieser Grund ist Physik. Das perfide daran: gegen Physik kann man mit noch so viel Verschwörungstheorie und Politik und Ideologie nicht gewinnen. Das hat noch nie geklappt und wird nie klappen. Ich versuche das mal, mit einem ganz praktischen Beispiel und einfacher Milchmädchen-Mathematik zu begründen. Nehmen wir dazu mal einen Golf 7, auch wenn der leicht OT ist. Das Schöne am Golf 7 ist, dass man Elektro- und Benzinversion hat, die man vergleichen kann, und dass das ein sehr vernünftiges, jedem bekanntes Großserienauto ist, also kein abgehobenes Extremkonzept. Erstmal der Golf 1.6 TDI: 81 kW (110 PS), Tankinhalt ca. 50 Liter, Reichweite ca. 1100 km, einmal volltanken in 3 Minuten (180 Sekunden) Dann der E-Golf: 85 kW (115 PS), Batteriegröße 24,2 kWh, Reichweite ca. 190 km (ohne Heizung), einmal volladen in 8 Stunden (28800 Sekunden) Schauen wir uns mal Energiegehalt und Gewicht der Energiespeicher an, denn am Energiespeicher wird sich diese Geschichte entscheiden. Erst mal der Dieselgolf: Ein Kilo Diesel hat einen Brennwert (Energiegehalt) von ca. 11,6 kWh. Die Dichte von Diesel ist etwas leichter als die von Wasser, dafür ist der Tank aus Plastik und wiegt nur ein paar Kilo. Ein Tank von 50 Litern hat damit also einen Energiegehalt von ca. 500 kWh, das ist eine halbe Megawattstunde! Jetzt der E-Golf: Eine Lithium-Batterie hat einen Energiegehalt von ca. 0,1 kWh pro Kilo. Der Batteriespeicher hat 24,2 kWh, wiegt also ungefähr 250 kg. Das ist eine Vierteltonne! Der Energiegehalt ist dagegen nur ein zwanzigstel von dem des Dieseltanks (25 kWh versus 500 kWh). Das heißt, bei der Speicherdichte sprechen wir von einem FAKTOR HUNDERT zwischen der Energiedichte eines Batteriespeichers und der Energiedichte eines flüssigen Treibstoffs wie Diesel oder Benzin! Oder in anderen Worten: Ein Dieseltank wiegt ca. 50 Kilo und kostet ca. 200 Euro (70 Euro Diesel und ca. 130 Euro Plastiktank). Damit kommt man 1100 km weit. Lithiumbatterien kosten ca. 600 EUR pro kWh. Die selbe Energiemenge wie dieser popelige Dieseltank in Batterien würde also 300.000 EUR kosten und wäre 5 Tonnen schwer. Das reicht euch immer noch nicht, um zu glauben, dass es Elektroautos für die Langstrecke niemals geben wird? Gut. Dann betrachten wir noch den Tankvorgang. Den Golf vollzuladen dauert 8 Stunden. 24 kWh durch 8 Stunden macht 3 kW. Das macht ein Hausanschluss gerade noch mit. Es gibt Schnellader, die ziehen auch mal 10 kW. Ein deutsches Eigenheim hat im Schnitt eine Anschlussleistung von 15 kW. Jetzt stellen wir uns ein Wohngebiet vor. 1000 Leute kommen abends um 7 nach Hause und stöpseln ihre E-Golfs ein. Das ist eine Leistung zwischen 3 und 10 Megawatt. Die Stadtwerke müssten also bei Siemens schon ein neues Gasturbinen-Kraftwerk kaufen. Die Niederspannungs-Anschlussleitung und die Ortsnetz-Trafos machen das niemals mit. Achso, wir nehmen ja Solarstrom. So ein Pech aber auch. Es ist abends um 7. Es ist finster. Kein Solarstrom da. Jetzt fahren wir mit dem Dieselgolf an die Tanke. Wir wissen, dass wir 500 kWh in 3 Minuten tanken. 3 Minuten sind 0,05 Stunden. Das heißt, wenn Ihr einen Tankrüssel mit Diesel ins Auto haltet und abdrückt, fließen dort 500 kWh / 0,05 h = 10.000 kW, also 10 Megawatt!! Das ist so viel, wie alle die 1000 E-Golfs zusammen! Fassen wir zusammen: Batterien haben einen hundertfach geringeren Energiegehalt als flüssige Kraftstoffe. Das "Volltanken" geht bei flüssigen Kraftstoffen tausend mal schneller als bei Batterien. Jetzt kann man sagen, gut, Batterien könnten ja verbessert werden. Leider, leider: wir sprechen da von einem Faktor 2, vielleicht 4, der in den wildesten Träumen der Entwickler vielleicht irgendwann in 20 Jahren mal möglich ist. Von den Problemen der Ladung ganz zu schweigen. Ich schrieb ja: Stand der Technik = Dieselschlauch, durch den 10 Megawatt fließen. Hat einer von Euch eine Vorstellung, wie dick ein Stromkabel wäre, durch das 10 Megawatt fließen? Vergesst es. Reine Elektroautos werden immer irgendwelche Kompromisse bleiben, mit denen mal schnell ums Eck rutschen kann. Die Dinger machen ja auch Spaß, sind schick und leise. Aber für alles, was größer als ein Polo ist, und was einigermaßen bezahlbar bleiben soll, werden wir auch in Zukunft chemische Treibstoffe brauchen, egal, wo die herkommen und was das sein wird.

Elektro-E30? Gabs doch schon Siehe dieser alte Thread: http://e30-talk.com/allgemeines/t-haettet-ihr-gewusst-105300.html (inklusive weiterführender Informationen, warum das damals nichts wurde und nie was werden wird) Man kann auch nachträglich umbauen, wer trotzdem Lust hat und/oder hinreichend verrückt ist: http://e-z3.blogspot.de/

Ironischerweise war es gerade BMW (zum Schluss mit einem E65), die über Jahre mit "echten" Wasserstoffmotoren herumgeopert haben. Also Motoren, die gasförmigen Wasserstoff mit Luft verbrennen. Der 12-Zylinder des 760i wurde dazu heftig modifiziert, u.a. mit zusätzlicher Wasserstoffeinblasung, dichteren Kolbenringen, schnellerem Steuergerät usw. Auf den ersten Blick war das auch ein thermodynamisch vernünftiges Konzept, denn der Motor braucht z.B. keine Energie zur Gemischbildung und kann mit extrem mageren Lambda gefahren werden. Die Probleme waren aber heftig, da der Wasserstoff nur eine extrem niedrige Zündenergie braucht und eine sehr schnelle Flammgeschwindigkeit hat. Es kam permanent zu Rückzündungen, Fehlzündungen usw. Durch die hohe Flammtemperatur war zudem die NOx-Bildung heftig. Am Ende hat BMW den ganzen Quatsch nach über 100 gebauten Fahrzeugen eingestellt. Davon zu unterscheiden sind Brennstoffzellen-Wasserstoff-Autos. Das sind an sich ganz normale Elektroautos, bei denen im Betrieb die Batterie durch eine Brennstoffzelle nachgeladen wird. Die Brennstoffzelle ihrerseits arbeitet auch mit Wasserstoff und Luft, es ist aber keine Verbrennung. Im Prinzip ist es einfach nur die Umkehrung des Wasser-Zerlegungsprozesses mit Strom. Solche Autos sind vom Wirkungsgrad her nicht schlecht, etwa so gut wie ein guter Diesel, aber schlechter als z.B. ein Diesel-Hybrid. BMW hat von dieser Technologie keine Ahnung. Allerdings haben sie (wieder mal) eine Partnerschaft mit Toyota, die sich bei Brennstoffzellen extrem gut auskennen. Es ist zu erwarten, dass BMW irgendwann in die i-Serie Stacks von Toyota einbaut. Diese Brennstoffzellen-Autos sind praktisch seit Jahren fertig entwickelt. Preis muss man abwarten, aber die Benutzbarkeit ist deutlich besser als bei Elektroautos. Volltanken in wenigen Minuten und Reichweite ca. 500 km. Es muss nur mal einer auf den Knopf drücken und die Tankstellen bauen, dann kann das relativ schnell losgehen. Klassisches Henne-Ei-Problem. Thema Wasserstoff: im Moment hat die Technik wieder Oberwasser, denn wir haben in der Tat zuviel Strom aus Solar und Wind im Netz. Solche Wasserstoffzerleger - Elektrolyseure - könnten eben gerade dann den Ökostrom abfischen, wenn er zuviel ist, anstatt das in die Strompreise reinzudrücken. ßermodus>

Ethanol hat praktisch den selben Brennwert wie Benzin. Eine zusätzliche Einspritzung bringt damit exakt null Effekt, wenn nicht gleichzeitig die Luftmenge erhöht wird -> Turbo oder Kompressor. Wasser / Methanol wird nur eingespritzt, um die Ladeluft zu kühlen (durch die Verdunstungskälte) und dadurch kurzfristig Leistungsreserven freisetzt, die der Motor ansonsten zur Verdichtung der Ansaugluft bräuchte (über einen Kompressor oder innere Verdichtung). Methanol nimmt man einfach, weil es dankenswerterweise zusätzlich noch brennt. Ich denke auch, der TE meint E85. Einen alten Motor darauf umzubauen, halte ich für gewagt, denn die Klopffestigkeit von Ethanol ist anders (höher) als bei Benzin, der Sauerstoffgehalt ist höher, damit stimmt die Lambdaregelung nicht mehr, die Zündwilligkeit bei niedrigen Temperaturen ist sehr schlecht und so weiter. Ein moderner Motor mit Nockenwellenversteller, Klopfsensor, variablem Zündzeitpunkt, beliebig intelligentem Steuergerät usw. kann dagegen relativ leicht von Anfang an auf Ethanoltauglichkeit konstruiert werden. Das passiert ja auch, z.B. für Brasilien. Also mit einem reinen Umbaukit ist es nicht getan, fürchte ich. Dazu kommt noch, dass reines Ethanol oder E85 sehr viel schlimmer als E10 alle möglichen Dichtungen angreifen kann und zu Korrosionsproblemen führt. Auch das kann man bei einem modernen Motor leicht abfangen, aber vor 30 Jahren hat da noch keiner dran gedacht.

Ist nicht korrekt. Aluminium für Auto-Anwendungen ist IMMER hoch legiertes Primäraluminium. Man kann für tragende Teile am Auto kein Recycling-Aluminium nehmen, weil man sonst die Festigkeitswerte nicht hinbekommt. Das musste Audi auf die harte Tour lernen (A8, A2). Zudem gibt es heute Stahlbleche mit Festigkeiten jenseits von 1000 MPa. Damit kann man das Stahlblech so dünn machen, dass jeglicher Gewichtsvorteil von Alu gleich wieder aufgefressen wird. Im Grunde unterstreicht das aber Eure These, dass Alu und Carbon in der Großserie Tinnef sind. Macht nur Ärger, ist teuer und bringt nichts, weder ökologisch noch ingenieursmäßig.

43 Kilowatt Ladeleistung Wenn alle Papis einer mittleren Kleinstadt mit den Dingern abends nach Hause kommen und den Stecker reinstecken, geht der Gegenwert von Biblis A in die Knie

Der fährt auf Schnee erstaunlich gut, wenn man den Tests glauben darf. Deshalb haben die Reifen so einen riesigen Durchmesser: wenn sie (aus Gründen des Luftwiderstandes) schmal sein müssen, wird der Durchmesser dafür drastisch vergrößert, um am Ende auf annähernd ähnliche Reifen-Aufstandsfläche zu kommen. Das Ding ist so groß wie ein Polo, hat aber standardmäßig 155/70 R19 drauf mit Option auf 155/60 R20. Schmal ist bei richtigem Schnee eh besser.

Dieses Märchen wird ja von diversen anderen auch bedient. Nur weil in der Nähe ein Wasserkraftwerk steht, wird die Produktion bzw. der Stromverbrauch ja nicht umweltfreundlicher. Das Kraftwerk war ja vorher schon da, der für die Produktion verwendete Strom fehlt jetzt an anderer Stelle und wird dann fossil erzeugt, da neue Wasserkraftwerke nicht gebaut werden und die bestehenden keine Überschüsse haben. Erst so wird ein Schuh daraus, der Zauber liegt im Überschuss, den man in der Nacht für's Laden nimmt oder bei starker Sonneneinstrahlung am Mittag. Aber die Steuerung solcher Ladezyklen existiert quasi nicht. Servus Manfred Das ist kein Märchen, das sind die Fakten. Das Stromnetz der USA, noch dazu im Nordwesten, lässt nicht im Ansatz den Transfer größerer Stommengen über weite Strecken zu (z.B. hier nach Seattle), so wie wir das in Deutschland mit unseren Höchstspannungsnetzen gewöhnt sind. Der Strom ist gnadenlos billig und umweltfreundlich und immer verfügbar, da es ein Laufwasserkraftwerk ist. Wenn SGL den nicht abnehmen würde, würde das Kraftwerk einfach mit weniger Leistung fahren. Dass die Stromerzeugung in den USA im Übrigen eine riesige Umwelt-Schweinerei ist, steht außer Frage, aber das ist hier komplett OT. Wen es interessiert: hier ist die PM von SGL zu dem Thema: http://www.sglgroup.com/cms/international/press-lounge/news/2010/04/04062010_p.html?__locale=de Interessant vielleicht zu wissen, dass Susanne Klatten, eine der Besitzerinnen von BMW, extra für die Produktion des i3 große Anteile an SGL Carbon gekauft hat. Das Problem mit dem Überschussstrom ist halt, dass es nachts finster ist und bei Flaute kein Wind weht. Da können auch 1000 Ökobewegte das Gegenteil behaupten, so einfach wird es halt nicht mit dem ökologischen Strom fürs Auto. Ich kann und will mir nicht vom Wetter vorschreiben lassen, wann ich tanke. Dazu fehlt komplett die Infrastruktur in Form von dicken Kabeln im Niederspannungs-Verteilnetz. Ich glaube, dass das extreme Carbon-Konzept ein Irrweg ist, weil es mit einem wahnsinnigen Aufwand versucht, relativ wenige Kilo zu sparen. Die Karosse ist bei einem Rempler praktisch nicht reparierbar, bei einem größeren Anprall ist das Auto sofort ein Totalschaden. Die Kosten sind astronomisch, nicht nur für das Auto selbst, sondern auch in der ganzen Werkstattlogistik. Hätte man das ganze Auto aus hochfestem, warmumgeformten Blech gebaut, wäre es vielleicht 50 oder 70 Kilo schwerer geworden - aber dafür 1000 Euros billiger und reparaturfreundlicher. Das Antriebskonzept dagegen ist schon ziemlich geil.

Ein Elektroauto macht dort, wo es fährt, keine Emissionen und keinen Krach. Das ist ein wesentlicher Treiber, um Elektroautos einzusetzen. Es entlastet Innenstädte von Dreck und Lärm. Man darf da nicht nur an Deutschland denken, wo die Autos schon relativ klein und leise sind und die Innenstädte noch relativ saubere Luft haben. Der i3 würde nicht für Würzburg oder Kassel gebaut, sondern für Los Angeles, San Francisco, Tokio und Shanghai. Wer schon mal dort war, weiß, dass in diesen und ähnlichen Städten alternative Antriebskonzepte sehr viel begeisterter aufgenommen werden als in Deutschland, und der kennt auch den Smog in L.A. Strom kann in Großkraftwerken, selbst wenn sie mit Öl oder Gas befeuert werden, sehr viel sauberer und mit höherem Wirkungsgrad hergestellt werden, als wenn man die Antriebsleistung direkt mit einem Verbrenner erzeugt (Wirkungsgrad über die gesamte Kette ist ca. 35% gegenüber 20% beim Verbrennungsmotor). Man muss es nur tun. Noch anders sieht das freilich aus, wenn man Überschusstrom aus Windkraft nimmt. Das energetische Problem beim i3 ist nicht die Herstellung der Batterie. Das Schlimmste in der Batterie sind die Kathodenpulver, aber das hat man mittlerweile im Griff. Den Hauptteil der Energie frisst die Kohlefaser der Passagierzelle. Würde man die in Deutschland mit deutschem Kohle- oder Solarstrom herstellen, wären Kostenbilanz und die Umweltbilanz des Autos katastrophal. BMW hat versucht, das zu lösen, indem sie die Kohlefasern in Nordamerika bei SGL Carbon herstellen, wo es eine Fertigungsstätte mit extrem billiger Wasserkraft gibt. Der Leiterrahmen ist nicht antiquiert, sondern ergibt sich aus der Notwendigkeit der Kohlefaserbauweise. Ob das auf Dauer was bringt, da bin ich freilich skeptisch.

Ich hab im Cabrio auch ein E36 Radio drin (Reverse RDS). Das Soundsystem ist totgelegt und zumindest hinten sind neue Lautsprecher drin. Alles wurde parallel neu verkabelt, da der Original-Kabelbaum nur sehr niedrige Kabelquerschnitte hat ("verdrillter Klingeldraht"). Die E36 Radios sehen quasi fast nahezu original aus und haben durchaus genug Wumms, wenn man nur in der Gegend rumcruist. Mit den Hochtönern in den Spiegeldreiecken kann man den Klang fast schon als "klar" bezeichnen. Besser als das Original-Soundsystem klingt es allemal. Spätestens ab 100 und Verdeck offen ist dann aber Schicht im Schacht, dann werden die Windgeräusche nicht mehr übertönt.

Wie mir dieses Geschwafel langsam auf den Senkel geht, BMW ist seit mindestens den 60er/70er Jahren in einer Vorreiterrolle was den Einsatz von Elektronik und modernen Techniken angeht. Heute (zumindest hier) wird ein e30 gern als spartanisches, ohne Schnickschnack versehenes, wildes Brustbehaarungs-Auto gesehen, in den 80ern waren SIA, ABS, Airbag, digitale Motorsteuerung, Bordcomputer, Check Control, Tempomat, automatisches Verdeck usw. schon ein Wort, wenn man den damaligen Wettbewerb in der unteren Mittelklasse betrachtet. Das meiste auch damals schon SA. Ähnlich ist es eben heute, der Preisunterschied zu VW-Produkten (sofern überhaupt vorhanden) lässt sich technisch durchaus rechtfertigen, man vergleiche z.b. die deutlich aufwendigere Mehrlenker-HA im Einser mit der Verbundlenkerachse in den schwächer motorisierten Golf VII. Auch ein BMW 700 wird so manchen Moped- oder Kabinenroller-Fahrer Ende der 50er wie purer Luxus vorgekommen sein. Natürlich ist auch klar, der dumme Amerikaner, Chinese, Russe oder Araber kauft einen BMW ganz im Gegensatz zum gebildeten Mitteleuropäer ausschließlich zum Protzen. Lies bitte genau, worum es geht, ehe du dich über "Geschwafel" aufregst. Niemand verteufelt moderne Technik oder stellt eine gewisse technische Führungsrolle von BMW in bestimmten Bereichen in Abrede (in der Summe ist BMW alleine freilich viel zu klein, um mit solchen Schwergewichten wie VW oder Toyota mithalten zu können). a) BMWs sind mittlerweile in einer Preisklasse angekommen, die sich ein Normalbürger einfach nicht mehr leisten kann. 1993 konnte sich eine durchschnittliche Familie noch einen 316i leisten. Heute hat BMW dieses Segment verlassen, aus meiner Sicht ohne Not. Der Z4 z.B. wurde eine Klasse höher eingestuft und eingepreist als der Z3, ohne Nachfolger für den letzteren. Premium ums Verrecken. b) die BMWs sind fett und dumm geworden. Statt Leichtbau (BMW könnte das, wenn sie wollten!) wird brachial Motorleistung nachgelegt. Hohe Kurvengeschwindigkeiten werden mit zweifelhaften Fahrwerksregelsystemen notdürftig wiederhergestellt. Ein Audi A6 C7 wiegt im Rohbau mit Fahrwerk mal flockige 200 kg weniger als ein F10, TROTZDEM er wieder komplett aus Stahl ist. c) ein Preisunterschied von fast 15 Scheinen bei einem identischen Produkt lässt sich nie und nimmer rechtfertigen. Schau dir mal die HA von einem PQ35 an - und das ist Technologiestand 2001! Ein PDC kostet bei BMW 300 EUR mehr als bei VW - die Sensoren fallen vom selben Band. Und so weiter, und so fort. d) Ja, der Amerikaner kauft den BMW zum protzen. Der bezahlt auch nichts extra für die SA, und der hat ein gewaltig größeres Potenzial an kostengünstigen, riesigen, komfortablen Autos als wir hier. Ich sag nur Toyota Camry, Chevy Impala usw. Dumm ist der Amerikaner indes nicht, denn er bezahlt für seinen BMW mit voller Hütte 30% weniger als wir hier, inklusive Sales Tax. Dumm sind wir Mitteleuropäer, die das Spielchen mitmachen. Warum geht BMW nicht hin und nutzt den Vorsprung, den sie angeblich haben? Wo ist denn der Z2 mit dem B38 225-PS-Turbo-Dreizylinder, der nur 1100 kg wiegt und für 35 TE zu haben ist?