Codeq

Natürlich ist darin jeder frei. Auch in der Personenwahl. Nicht nur der oder das Conny kann sowas.

Ja das stimmt. Vergleich zu einer Prüfstand Abstimmung ist dennoch deutlich. Spätestens wenn Teile angepasst werden würde ich zum Prüfstand greifen.

Hier irgendwo im Forum. Da ich arbeite ab und an und die 1000 Beiträge pro Tag nicht überblicke kann ich dir da leider nicht weitr helfen. Aber ist keine Woche her dass ich das gelesen habe. Will einer für 500 komplett mit antriebstrang USW verkaufen. Und in dem threat schreibt einer dass er ne rollennocke drin hat zum verkaufen. M42 geht gut. Ist viel Detailkram der dennoch neu muss. Das teuerste ist der Kat, weil selten, dann zündspulenhalter sind selten... USW. Aber lohnt sich was das fahren angeht.

Meine Erfahrung. M42 mit schrick 256grad auf super Plus ist soweit ok. Drehzalgrenze bei 7500 ist das deutlichste Merkmal. Ansonsten hat man das Gefühl er drückt etwas spürbarer nach vorne und hat bei ca 3000 etwas durchgängiger gezogen.... Falsch ist der Chip nicht und für das Geld sehr gut. Max Performance allerdings nein!

Ist bei mir genauso mit den e30 M3 lagern. Erhöht den Nachläufer durch schieben des Rades nach vorne im Radhaus. Alles gut.

Ich würde gebrauchte nur von vertrauenswürdigen Menschen kaufen da ich es nicht erleben will mit 200 einen reifenplatzer zu haben weil ich einen unfallreifen fahre der noch gut aussah. Rundstrecken Regenreifen sind unbezahlbar. Rallye Regenreifen gibt es halten aber nicht im dauereinsatz. Willst du wirklich im vollen Regen 30min am Stück Fahren? Es gibt von dmack den dmt-rc in der Mischung w2 für regen. Mit dem t7 kam ich bei 25grad und starkem Regen sehr gut zurecht. Aber bekommst du den Reifen nicht warm funktioniert der auch nicht. Grundsätzlich brauchst einen sehr weichen Reifen und längsrillen! V Profil ist Nebensache und mehr Marketing als hilfreich. Da geht auch ein Ventus rs3 für schmales Geld. ZB. Aber mit einem Regenreifen ist das nicht zu vergleichen. Es bleibt immer eine Geldbeutel und kompromissfrage.

Es gibt hier im Forum gute nicht zum überholen nötige m40 Motoren. Hab sogar einen mit rollen nocke gesehen. Wozu das Überholen? Zum lernen?

@querstrom Etwas Wasser im Brennraum erhöht die Temperatur. Wasser Einspritzung ist für das kühlen der ansaugluft und nicht für das kühlen des Motors. @porschefahrer Hat nichts gebracht? Unverändert hoher hc wert? Hast du lambda mal auslesen lassen? Ist der Kat evtl durch?

Ich fahr Rallye mit 60n/mm ist für Schotter ausgelegt. Viele im Straßen setup fahren ab 120n/mm bis 180 hoch. Hinten alles + ~20-60n je nach Einsatzgebiet.

Ich drück die Daumen. Was sagen denn die Jungs vom Händler zu einer Kopie vom zert?

Man hört ganz schön viel Frust raus. ;) Nein TÜV Probleme gabs nicht und es wurde auch nicht alles nachgemessen. Da der möglichst nahe Neuzustand nicht das Ziel war. Dann war es wohl keine Überholung trotz diverser neuteile neben den Dichtungen.

übrigens wo ist da der unterschied? ;) wie gesagt kolbenringe und kopfdichtung sind alt. alles andere neu. und ja er wird nur über 6000U/min gefahren. Der kennt nichts anderes. Deshalb mache ich mir da auch wenig Gedanken.

was ändert die geschwindigkeit am diffundieren von öl durch papier? dünn wird das öl nicht. ist 10w60 ;) naja was erwartest du von 20 jahre altem alu? papierdichtungen sind niemals dicht. sie halten das öl gerademal zurück, vor allem wenn die flächen nicht meher ganz gerade sind nach all den jahren. und 15Nm ist jetzt auch nicht die welt zum aneinander pressen.

Moin, mein M42 verbraucht gerade ca 1l auf 200km. Er kennt aber auch nur vollgas. Ich weiss auch noch nicht was es ist, zumal der Motor frisch überholt wurde. Bis auf Kopf und Block, also Kolbenringe und Kopfdichtung sind noch alt, wurde alles gemacht. er bläut nicht, er russt nicht, kühlwasser ist sauber,unten kommt ein Tropfen pro Tag aus den neuen Papierdichtungen der Ölwanne, aber das wars. keine Ahnung wo der das Öl lässt. Wärens die Kolbenringe müsste mans hinten raus sehen denke ich... Kompression hab ich noch nicht gemessen. was würde passieren wenn die Kolbenringe das Problem sind, solange die Leistung noch passt?

dem kann ich nur zustimmen. neu und weich. man muss auch erst definieren was "regen" denn im sinne von motorsportlern ist! ;) bei mir fängt regen an, wenn durchgängig 4mm wasser auf der strasse stehen und das nasse zeug nicht weg will... bis dahin muss der semislick herhalten.

probieren probieren probieren.... was anderes gibts da nicht. je härter desto weniger abrieb, desto länger halten die dinger. aber es geht ja nicht um haltbarkeit in dieser ecke des forums ;) nimm das was deinem fahrstil entspricht und deinem geldbeutel ;) und bevor du 400,- pro pneu ausgibst, investier viel viel zeit in das korrekte einstellen der fahrwerkshöhe, federrate, dämpfer, sturz, spur und luftdruck. dann kannst du das gold auf den felgen auch ausnutzen.

ja mein käfig braucht das auch nicht.... habe es aber trotzdem verbaut. gab einen nachtrag zum zertifikat der das ermöglicht. den dmsb kann man ja trotzdem mal fragen. antworten tun sich auch schweizern ;) immerhin war der DMSB früher ONS ... und die müssen doch wissen was sie damals zertifiziert haben.

naja.. ONS ist schon ne weile her, dass das aktuell war. vielleicht darf man da selber braten ohne das zertifikat zu verlieren, aber vorstellen kann ich mir das nicht. Frag doch mal beim DMSB in der Technik an ob die das Zertifikat haben. Bzw du musst das original ja mitgeliefert bekommen wenn du bestellst, also kann der händker dir auch auskunft geben,. sollte er zumindest ;) auch in italien

soweit ich weiss sind alle zertifizierten zellen schraubzellen. damit man sie selbst einbauen kann. die konterplatten müssen mit der karosse verschweisst sein, aber die zelle selbst wird geschraubt,. sobald an der karosse verschweisst wird brauchste einen zertifizierten menschen der das machen darf um beweisen zu können dass man nichts kaputt gebraten hat und der stellt dir ein neues zertifikat aus. alles andere ist eigenbau.

Mehr sturz auch mit anderen querlenkern. Vom e46 passt da was. Musst in der driftszene mal nach wisefab suchen.

Hab da was gefunden... Die farbigen Felder können editiert werden, die weissen sind berechnet. Viel spass damit. EDIT: Anhänge wurde aktualisiert. Es ist so, dass die gestufen HBZ vom E30 KEINEN unterschiedlichen Druck im hinteren und vorderen Kreis erzeugen. Die Kammern gleichen sich hydraulisch aus. Habe das Bild und die Tabelle entsprechend berichtigt. Danke Zuschauer!!! Bremsdruckregler.xlsx

Schau dir die Druckverläufe von Tilton und AP an (Druckminderung ab wieviel bar und Druckminderungsrate pro bar Druckanstieg). Danach kannst du entscheiden was für dich besser passt und was nicht. Den Serien Druckverlauf findest du im Beitrag von Zuschauer. Der hat mir übrigens auch super geholfen, da ich zu der Serienbezeichnung nichts gefunden hatte und mich immernoch Frage woher Zuschauer das weiss. 5/25 In Sachen Qualität nehmen sich Ap und Tilton nichts. Ich kenn die Tino Bremse nicht. Aber der höhere Abrieb alleine sagt nichts über die Balance aus. Evtl ist der Belag zu klein oder zu weich für die Belastung oder die Scheibemhärte oder die Führungsstifte sind verdreckt und der Belag schleift. Die Balance wird beeinflusst von Verhältnis der Abstufung im HBZ (falls vorhanden) von dem Verhältnis der Bremskolben vorne zu hinten und dem Unterschied der Hebelwirkung der Bremsbeläge zur Radlagermitte. Durch Umbau zum Rennwagen und Leerräumen Und durch andere Federn hast du beim Bremsen eine andere Lastverteilung als bei der Serie. Die Serie überbremst vorne weils leichter für Fahranfänger zu begreifen ist. Federt dein Rennflitzer vorne weniger ein, heisst das, dass du weniger Lastverteilung nach vorne hast, was beim Rennfahren gut ist, bedeutet aber auch, dass du vorne noch deutlicher überbremst. Möglichkeiten sind weniger Reibwert vorne, weniger Druck vorne oder entsprechend mehr Reibwert hinten oder mehr Druck hinten. Wenn du jetzt mehr Druck nach hinten gibst musst du dich fragen wann du mehr Druck haben willst. Bei halbem Pedalweg oder erst beim vollen Durchtreten? Die Bremsbalance findet nicht nur in einem Zustand statt sondern über den gesamten Druckanstieg im Bremssystem. Wer sportlich fährt bremst beim einlenken in eine Kurve und bekommt allein durch die Fahrsituation ein leichtes Heck. In dem Zustand bremst man nur sehr leicht, hat also irgend eine mittlere Pedalstellung. Die Tilton und AP Regelventile sind genau für solche Momente gedacht um es einem zu ermöglichen den Druckwert einzustellen ab dem die Druckminderung beginnen soll!! Beginnt die Druckminderung zu spät drehst du dich in der Kurve. Beginnt sie zu spät überbremst du vorne oder hast nicht die volle Verzögerung die möglich wäre. ABER die Druckminderung selbst legt die Bremsbalance fest nicht der Beginn der Druckminderung!!! Und die Tilton Druckminderer mindern schwächer als die serienventile! Ich such mal eine Excel Liste die ich mir gemacht habe.... EDIT: Gefunden. Tilton mindert auf 33% pro bar Eingangsdruckanstieg. Die Serie mindert auf 45%. Also hat man mit Tilton weniger Druckanstieg pro bar Eingangsdruck. Die Bremse hinten ist also schwächer. EDIT_ENDE Also wirst du unüberlegterweise nach dem Einbau einen Druckwert einstellen der sich anfangs gut anfühlt, kommst dann in eine Situation wo du hart auf der Bremse in eine Kurve reinstechen musst und überbremst vorne, weil beim leichten Bremsen die Blance simmte, beim starken Bremsen aber weglaufen kann. Resultat aus der Erkenntnis wird sein dass du es stärker einstellst und du nun beim leichten bremsen und starken lenken hinten überbremst und beim starken bremsen nicht mehr. Das sehe ich bei vielen die Monsterscheiben fahren und glauben sie brauchen das um besser bremsen zu können. ich habe noch nie Probleme mit der Serienbremse gehabt. Ich fahre lediglich andere Scheibenhersteller und Beläge. Meine Empfehlung ist mit Reibwerten von Belägen zu arbeiten und dazu die passenden Scheiben zu kaufen. Es gibt nicht umsonst von den vielen Herstellern nochmal so viele Belag Varianten alle mit unterschiedlichem Verhalten. Grundlegend kann man aber sagen dass mit strafferem Fahrwerk ein Tilton am E30 passt. Tilton lässt bei gleichem Durchgangswert bis zum maximalen Druckanstieg mehr Druck durch als die Serienventile und entspricht in etwa dem strafferen Fahrwerk. Aber genau ist das noch lange nicht. Dazu musst du deine hbz Durchmesser und die an den Bremskolben kennen und dann rechnen. Druck = kraft / Fläche Damit bekommst du alles an der Bremse berechnet und kannst vergleichen. Rechne von 0 bis 100bar einmal den Serienverlauf durch und dann mit Tilton nochmal das gleiche. (Excel hilft da wahnsinnig weiter) Dann kannst du das in Kraftverteilung von vorne zu hinten umrechnen. Dann kannst dir überlegen um wieviel du vorne bei einer Vollbremsung einfederst, um auszurechnen wieviel kg dynamisch nach vorne transferiert werden. ich habe ein weiches H&R Schotterfahrwerk mit 60N/mm und ich federe ca. 40mm ein. Also ca 240kg wandern bei mir nach vorne. Bei meiner 60:40 Gewichtsverteilung (inkl. Fahrer und Beifahrer) weiss ich wie das Kraftverhältnis von vorne zu hinten sein muss bei einer Vollbremsung. im Ruhezustand entsprechend wieder die 240kg abgezogen. Schon hast du deinen idealen Druckminderungsverlauf. Danach kannst du erst das richtige kaufen und das Feintuning über das verstellbare Regelventil machen. Puh.. ich hoffe das war nicht zu viel...

Super Beitrag Zuschauer!!! Sei vorsichtig mit dem neuen druckminderer. Die tilton Dinger haben andere Dämpfung und durchgangswerte. Ich habe nach dem umrüsten sehr genau experimentieren müssen welche Motorsport Beläge für vorne mit hinten harmonisieren. Denn wie du beschrieben hast ist es temperaturabhängig bei dir, so wie die reibwerten der Beläge. Der verstellbare druckminderer ist das nicht! Welche Beläge fährst du?

Ich glaube ich baue eine Datenbank auf in der alle Umbauten derer gelistet sind, samt Ergebnis, von denjenigen die mitmachen möchten..... Cool? Mir wird es meinem Geldbeutel auf jedenfall helfen, und ich hoffe anderen auch. Bei mir steht grad eine berufliche Veränderung und ein Umzug an, daher wird das erst Richtung Winter was werden.... aber bei interesse setz ich mich früher ran. ist eigentlich keine grosse sache. Zum LMM, wenn man sich den hubraum, 4takte auf 4 zylinder und die drehzahl die man anheben möchte vorstellt, dann kommt man ganz schnell zu einer ansaugluftgeschwindigkeit erhöhung. Da spielt jede Kante und Verwirbelung eine potenzierende rolle. alternative ist, den querschnitt zu vergrössern und die geschwindigkeit des luftstroms zu verringern. 6500U/min bei 1796ccm fordern 700qm/h Luft. bei 60mm Ansaug-Querschnitt sind das 250km/h. will man auf 8000U/min hoch, muss man schon 305km/h durch die Öffnung saugen. Jeder c-Wert verschlechtert den Nettodruchsatz. Daher gilt es wie beim Abgas das Ergebnis des C-wertes zu verringern. Entweder durch geringere Strömungsgeschwindigkeit, also grösserer Querschnitt, oder durch geringere Verwirbelung, glätten. Weiss jemand den Querschnitt vom M42Lmm ? Der M20 ist jedenfalls grösser, noch besser der M30. Die Kunst ist es die Elektronik wieder anzupassen, dass die Luftmenge tatsächlich richtig übermittelt wird ans steuergerät.... Was aber wichtiger als der LMM ist, ist der Ansaugkanal vor den Ventilen... Warum? Dort haben wir 2x 33mm Ventile, welche dort einen Luftstrom vom 500km/h erzeugen. Dort wirkt sich der c-wert wiedermal deutlich grösser aus. Der LMM und dessen Kanten kommt also erst am Ende der Tuning-Fahnenstange zum Tragen.

geil... und ich dachte ich wäre der einzige der das macht... TOP!!! ;)