Codeq

darin stehen aber relevante dinge die im schein geändert werden nicht drin, was zB die drehzahl, leistung und höchstgeschwindigkeit angeht.

Eine Idee wie man daran kommt? Ich habe auf der BMW-Seite nichts dazu gefunden was mir helfen könnte.

Danke für die Antworten! Ein KLR war im 318i drin. Guter Einwand, dass ich den für den M42 ebenfalls nachrüsten muss. Die innenbelüfteten Scheiben vorne und die Scheibenbremse hinten sind eingebaut. Ebenfalls die dicken Federbeine. Der Prüfer hätte gerne neben seinem Sachverstand eine Richtschnur in Form von Papier an der er sich orienteiren kann was einen 318iS, im Vergleich zu einem 318i, zu einem iS macht. Was kann ich da nehmen? Ideen?

Moin Moin, wir haben vor aus einem 318i einen 318iS zu machen. Der Motor ist fast fertig und wir machen uns gedanken was wir für die Eintragung benötigen. Prinzipiell ist ein Austauschmotor kein Problem für den Prüfer. Er möchte gerne eine Bestätigung seitens BMW haben, oder ähnliches. Wie habt ihr solche Eintragungen realisiert? Welche Dokumente hattet ihr dabei? Es gibt von BMW ein nettes Dokument indem der 318i und 318iS gegenübergestellt werden. Reicht sowas? Den ETK wollte ich nicht ausdrucken und die Gleichheit der Teile bestätigen....

Prüf mal deine Zündkabel ob die durch sind. Falls ja schlagen Funken auf deinen Block und bringen die gesamte Elektronik durcheinander...

Im Ewo Forum darfst du nicht zu viel erwarten. Sehr sehr eingeschworene "Gemein"de ... In Trittau http://www.msc-trittau.de/ gibt es einen schönen Verein! Den kann ich Empfehlen. Sind aber sehr Rallye lastig. Wenn du etwas Fahrt auf dich nehmen möchtest, dann geh in den Illmenauer AC http://www.ac-ilmenau.de/ . Die haben Testtage auf der Kartbahn in Embsen. Ist soweit ich weiss der einzige Verein der sowas hat im Norden. Aber erklär mal wie Autocross und Slalom zusammenpasst ;) Gruß Jan

Undichte Schläuche scheinen mir auch am wahrscheinlichsten. Dann die Dichtungen zum HBZ. Und im inneren des BKV glaube ich nicht an einen Defekt, da die Membran dadrin richtig dick und zäh ist. Meiner Meinung dichtet das auf Lebenszeit. Was noch sein kann ist dass du einen Dreck im HBZ hast. Das wenn der Wagen vorne hoch steht, langsam bis an die Kolbenwand wandert und die Nut der Grundstellung blockiert. Oder es ist etwas Gummi von der Dichtung zum Ausgleichsbehälter reingefallen und verschliesst eine Bohrung. Wer weiss wie alt die Brühe manchmal geworden ist, so dass Rost entstehen konnte. Oder beim tauschen der Leitungen wurde der Dreck nicht vorher abgebürstet.... Nur eine Idee... habe ich noch nie gehabt...

Sehr geile Videos! Die Jungs haben sich richtig Mühe gemacht. Das Ergebnis wäre noch nett gewesen, aber so sieht man was einen erwartet.. Leider ist der BMW Sperrkörper um ein vielfaches kleiner und besitzt keinen Sprengring. Es gibt auch nichts zum Ansetzen. Es geht wohl nur auf, wenn man einen Deckel anbohrt, gewinde setzt und es daran auseinander zieht. Und danach muss man den Deckel selbst neu fertigen. Das steht im TIS zum Getriebe und Diffwechsel für den iX. Es gibt vom Sperrkröper keine Innereien aus dem BMW Regal. BMW hat das Teil selbst eingekauft. Wer das hergestellt hat wäre schön zu wissen. Ich habe den Test mit den frei hängenden Rädern noch nicht gemacht nach Ende der Saison 2013. Werde ich kommenden Montag machen. Da erneuern wir die VA und haben den auf der Bühne.

Ich weiss nicht ob der iX im Mittendiff einen Freilauf hat. Aber da man den iX nicht einachsig abschleppen darf, weil das Diff überhitzt, gehe ich davon aus, dass du auch im Schiebebetrieb die Sperrwirkung hast. Beim Hinterachsdiff ist das auf jedenfall so. Laut Datenblatt von BMW darf auf dem Bremsenprüfstand nur für max 60s gefahren werden. Das ABS würde im Extremfall (einseitig null Grip, andere Seite voller Grip), meiner Meinung nach, die Viscosperre stark belasten, wenn nicht sogar überlasten. Aber ich denke dass hier die Sicherheit vor geht. Aber das ist nur Vermutung ich weiss es nicht genau, da ich kein ABS fahre und auch keinen iX habe. Keine Ahnung. Ganz null wirds nicht sein, weil immer Reibung da ist, aber 15% finde ich auch sehr viel. Abhängig des Radstandes, des Lenkwinkels kannst du dir ja den Wendekreis ermitteln und die unterschiedlichen Raddrehzahlen für hiten innen und aussen ausrechnen. Auf keinen Fall kann ein Seriendiff einen so grossen Sperrwert haben, dass bereits bei einem Wendemanöver gesperrt wird! Vergleiche jetzt nicht die Lamellensperre mit der Viscosperre. Die Lamelle arbeitet Drehmomentabhängig, die Visco Drehzahlabhängig! Ausserdem wird es stark von der Umgebungstemperatur abhängen, so dass 15% nur bei einer bestimmten Temperatur stimmen wird.

Bevor du deinen Motorenbauer beschuldigst nicht korrekt gearbeitet zu haben. Die Schrauben am Kettenkasten werden zwischen 10Nm und 22Nm angezogen. Das ist nicht viel aber korrekt! Zieht man die Schrauben zu fest an, dann verspannen sich die Dichtflächen und du sorgst nicht nur für Undichtigkeiten sondern du zerstörst damit sogar das ALU-Teil wenn es sich dauerhaft verformt hat und du bekommst es nie wieder dicht. Was für einen Riss hat das Ölfiltergehäuse? Längs oder Quer?

Natürlich ist Wärme das Abfallprodukt aus der Scherung. Das Fliessverhalten muss irgendwie definiert werden. Dazu nimmt man konstante Umgebungsparameter an, unter anderem auch die Temperatur und leitet dementsprechend ab. Wenn man jetzt aber mal realistisch an die Sache geht, dann ist eine Temperaturänderung in einer Kupplung durchaus vorhanden und muss berücksichtig werden. Und selbst wenn wir annehmen die Temperaturänderung kommt nicht von aussen, dann hat man aufgrund des Energieerhaltungssatzes die aus der Scherung erzeugte Energieerhöhung zu berücksichtigen! Jetzt mach aus deiner Funktion Schubspannung (Kraft pro Fläche) zur Scherrate (delta Geschwindigkeit zum Abstand) mal den Parameter Temperatur variabel. Dann ist die Schubspannung eine Funktion zusätzlich der Temperaur weil der Aggregatzustand, also die Festigkeit(Dichte, Viskosität) der Fläche davon abhängt. In allen Fließkurven sieht man diesen Zusammenhang. Dilatante werden auch als 3dimensionale Fliesskurven beschrieben. Die Schubspannung ist abhängig der Temperatur!!! Egal woher sie kommt. Wenn dein Wackelpudding nicht heiss wird mag es daran liegen dass ich von 7000Umin bei 180Nm rede und nicht davon einmal einen Pudding zu streicheln. Ausserdem vergleichst du gerade 100° K mit 20°K ... Wieso kommt deine Empfehlung für Silikonöl erst jetzt? Dankeschön! Dilatanz = Scherverzähung genau das macht das Visco-Diff. Warum du das abstreitest ist mir ein Rätsel. Das steht in jeder Definition im ersten Satz. Um nichts anderes geht es hier. Deine Visko-Lüftung arbeitet genauso. Je mehr Temperatur, desto mehr sperrt die Kupplung. Gleichzeitig, je mehr Drehzahlunterschied, desto mehr sperrt die Kupplung. Einziger Unterschied zum Diff ist, dass durch ein Bimetall zusätzlich der Druck in der Kupplung erhöht wird, was im Visco-Sperrdiff durch Ausdehnung der eingeschlossenen Luft in der Dilatant-Emulsion geschieht.... ich werd einfach zu alt für sowas.... Leute denkt was ihr wollt....

Puh.. dass es so schlimm ist hätte ich nicht gedacht. Ich fange mal in der 4ten Klasse an. Was ändert den Aggregatzustand eines Mediums? Was macht wasser fest? Was macht Stahl weich oder flüssig? Richtig die Temperatur! Nichts als die Temperatur. Warum wird es dann bei Scherbelastung stabiler? Von Temperatur steht ja nichts bei Wikipedia?!?! Weil man beim Scheren Kraft auf ein Objekt ausübt und Kraft auf eine Fläche einen Druck erzeugt. Eine Druckerhöhung führt immer zu einer Temperaturerhöhung. Warum? Energieerhaltungssatz... war auch irgendwann in der Schule Thema. Wenn sich das Objekt nicht bewegt muss die Kraft in irgendwas umgewandelt werden und meistens ist das halt Wärme. Also wird das Fluid an der Stelle wo es geschert wird wärmer und erhöht dort die Viskosität und erhöht somit die Gegenkraft. wonach sollte ich denn suchen?

http://de.wikipedia.org/wiki/Dilatanz_%28Fluid%29 Also Newton war bei mir in der 6ten Klasse Thema. Tut mir leid für dich, wenn das für dich schon Fachkundigkeit ausmacht. Aber einen Newtonschen Drehmomentschlüssel kannst du schon noch bedienen oder? Ich rede nicht vom Verstehen, nur bedienen! ;) Ein Dilatant ist eine scherstabile Flüssigkeit und gehört zu den sich nicht normal verhaltenden Flüssgkeiten (nicht nach den gesetzetn von newton). Das Gegenteil sind pseudoplastische Flüssigkeiten die bei Scherbelastung noch dünner werden. JA Ketchup und Stärkemischungen verhalten sich auch dilatant, sind aber deshalb nicht in einer Viscosperre verbaut! Und weil Lebensmittel nicht in eine Kupplung gehören heisst es noch lange nicht, dass in dem Sperrkörper kein Dilatant drin ist. Es gibt auch synthetisch hergestellte Silikonöle, die genau die Eigenschaften aufweisen die ein Dilatant ausmachen. Aber nicht alle Silikonöle verhalten sich wie ein Dilatant! ALSO braucht man diese Angabe, sonst bekommt man was falsches. Aus dem Regal bekomme ich z.B. das hier. http://www.silikon-profis.de/index.php?f=sysnr&c=0003_584&t=artikel Aber ob es den Angaben in einer Kupplung entspricht das ist eben meine Frage. Vorpreschen... unwissend Kritik äussern und nun dumm aus der Wäsche gucken... sorry, aber ich hab dich nicht in diese Lage gebracht, das warst du ganz alleine.

Exakt. Und wenn das Rad, welches auf dem Eis steht, nur 0Nm übertragen kann, kommen auf der gegenüberliegenden Seite 25% davon an. Also ebenfalls 0Nm In dem Fall dürfte dann eine Viscosperre tatsächlich besser sein(?) Teilweise falsch, teilweise richtig! Du sprichst von einer drehmomentsensierenden Sperre... Das Torsen Differential würde so reagieren Eine Lamellensperre ohne Vorspannung ebenfalls! Ein vorgespanntes Lamellensperrdifferential hat dieses Problem nicht. Zumindest beim E36 Sperrdifferential gibt es 2 Arten der Vorspannung... Typ K und Typ M (25-50Nm bzw. 50-75Nm Vorspannung)... Diese wird über die Tellerfedern erreicht! Da die Sperrkörper von E30 und E36 die gleiche Teilenummer haben gehe ich davon aus das es beim E30 nichts anderes sein wird Kann man zusammenfassend sagen: Ein Lamellen Sperrdiff verteilt das Drehmoment so...? Kardanwelle gibt zB X Nm ins Diff. Ein Rad hängt frei und überträgt 0Nm auf die Strasse, wobei das am Boden stehende Rad entsprechend der Vorspannung, von mindestens 25-50Nm oder bzw. 50-75Nm, diese Kraft überträgt? Sind beide Räder am Boden und das minimal zu übertragende Drehmoment der Vorspannung kann übertragen werden, dann geschieht die Aufteilung bei einer 25% Sperre so, dass 12,5% links und 87,5% des zur Verfügung stehenden Drehmoments rechts verteilt werden? Also: Übertragbare Kraft an einem Rad == Drehmoment links : Drehmoment rechts 0Nm bis Vorspannung == Vorspannung : Eingangsdrehmoment-Vorspannung Vorspannung bis Max. Drehmoment == 12,5 : 87,5 Heisst ja, dass ein minimal vorgespanntes Lamellendiff maximal mit der Vorspannungskraft vom Fleck kommt. Abzüglich der Hebel, bis zum Radumfang ist das nicht gerade viel. Und je grösser die Vorspannung desto grösser der Verschleiss im Sperrkörper. Im Gegensatz kann bei der Viscosperre bei 0Nm übertragbarer Kraft an einem Rad (einseitig Eis) die Verteilung bis zu 50:50 betragen, also mit der hälfte der Motorleistung kommt man vom Fleck. Klingt bedeutend besser. Um die Schlechtikeit der Viscosperre mal zu relativieren... Wer ein hoch gesperrtes Diff fährt, egal welche bauart, der hat immer damit zu kämpfen, dass das kurven innere Hinterrad gezwungen wird Kraft zu übertragen und dieses einen dabei stört in eine Kurve einzulenken. Der Wagen untersteuert beim Einlenken stärker wenn die Sperre hoch ist. Bei einem Visco-Diff hat man, wenn es nicht gerade sperr, dennoch ein gutes Einlenkverhalten, weil die Sperre dort noch nicht aktiv ist, sondern erst wärend man es in der Kurve quält. Da ich hier oft lese, dass die Visco sehr träge sein soll, schreibe ich einfach mal aus meinem Datenblatt ab. Dort steht dass nach ca 1/10s die maximale Viscosität erreicht sein kann. Das entspricht bei einem Reifen von 205/50R15 und 60km/h ungefähr einer vollen Radumdrehung, nach der komplett gesperrt wird. Das sind ungefährt 1,6m Weg, die man zurück legen muss, damit es voll sperrt. Fühlt sich fast genauso an, als wenn man vom Schotter auf Apshalt kommt und erstmal eine Umdrehung braucht bis die Steine wieder weggeflogen sind und man dann wieder Grip hat.

hier sieht man das sehr schön. ab min1:40 musste ich deutlich vom gas gehen damit ich nicht abfliege. und in der folgekurve lenkt der wagen nicht mehr ein und schiebe fast gerade raus. vermutlich war da die kühlung nicht stark genug. http://youtu.be/0l7-gR_3Gwo?t=1m40s

Die schmierung des Diffs ist ok. Habe ich bereits erneuert. Danke für die Idee. Danke. Es hat jemand verstanden! ;) Kannst du das begründen? Mein Gegenargument ist, dass normale Flüssigkeiten bei steigender Temperatur weniger viskos werden (dünnflüssiger). Bei dem Aufbau einer Viskosperre (mehrere Scheiben die bei Differenzdrehzahl dicht aneinander ligend, gegenläufig drehen) würde das bedeuten, das bei steigender differenzdrehzahl durch die scherung des öls, sich die sperrwirkung verringert, weil das öl immer dünner würde. je mehr scherung (reibung) desto mehr wärme. also kann ich deinen gedanken nicht nachvollziehen. leicht ist es nicht, das weis ich bereits. ich dachte auch das fachkundige menschen antworten. eine gebrauchsanleitung kann ich selber lesen. aber danke für deinen beitrag. hat sehr geholfen. ich habe in der laufenden saison (rallye) das gefühl, dass der vortrieb nachgelassen hat. Wenn ich nach einer kurve mit einem hinteren rad auf dem grünstreifen lande und weiter am gas hänge stellt er sich quer statt sich wieder gerade zu ziehen. ich komme zwar vom fleck, aber nicht mehr so deutlich wie zu beginn der saison. ausserdem habe ich das gefühl, dass die sperrwirkung viel früher einsetzt, wodurch ich nicht mehr so gut einlenken kann (untersteuert) wie vorher. beides passt zu dem verhalten von überhitztem dilatant (es wird früher viskos, dafür nicht mehr so stark viskos). Mich interessiert brennend wie warm das diff werden darf, dann würde ich es temperaturüberwachen, damit ich den sperrkörper bei heissen renntagen nicht zerstöre. ich habe verzweifelt auf eine vereiste strasse gehofft um das nochmal gezielt testen zu können, leider gab es hier keinen winter. ich werd mir evtl einen rollwagen bauen müssen der als ersartz für ein in der luft hängendes rad dient. dann kann ich schauen ob drehmoment übertragen wird wenn ein rad 0 Nm übernehmen kann.

Ich rede vom inneren des Visco-Sperrkörpers und nicht von der Schmierung des Diffenrentials!! Dementsprechend steht das was ich suche auch in keiner betriebsanleitung. Ebenso rede ich auch nicht vom Ölwechselintervall von Automatikgetrieben!!! Noch ist das Diff undicht, was übrigens völlig unerheblich ist um meine Frage zu beantworten. Leute lest und versteht erstmal richtig bevor ihr versucht zu antworten... Ich weiss vom VW Synchro dass man den Sperrkörper öffnen kann und das Dilatant wechseln kann. Dort ist es GL4 oder GL5 gewesen. Was abersehr ungeeignet viskos bei höheren Temperaturen ist, und deshalb die Synchros auch keine hohe Geschwindigkeit konnten... Beim Vsico SperrDiff ist das anders und dementsprechend auch eine nicht newtonsche Flüssigkeit drin, die beis teigender Temperatur viskoser wird. Nur um welche es sich genau handelt weiss ich eben nicht. Inzwischen weiss ich, dass dieses Dilatant auch überhitzen kann und sich der hoch-viskose Bereich nach unten im Temperaturbereich verschiebt und in der Wertigkeit abschwächt. In der Industrie liegen übliche Grenztemperaturen bei ca 110°C ab der das Dilatant altert... Ich würde es jetzt nur gerne genau wissen... wer weiss mehr?

ich habe mir visco sperrkörper mal genauer angesehen und kann verschleiss nur bei dilatant verlust an den wellendichtringen vorstellen ODER dass eine temperaturüberlastund das dliatant chemisch verändert. weiss darüber irgend jemand etwas? hat schonmal jemand einen visco sperrkörper revisioniert?

Moin Moin Jungs und Mädels, kann mir jemand sagen ob, in welchem Zeitraum und wie genau das Visco-Sperrdiff altert? Ich habe mittlerweile das Gefühl dass die Sperrwirkung nachlässt. Sollte die Sperrwirkung wirklich altersbeding nachlassen, dann gleich die nächste Frage ob jemand weiss um welche nicht newtonsche Flüssigkeit es sich handelt, so dass man eine Revision evtl. machen lassen kann, wenn man den richtigen Stoff bekommt... Gruß Jan:smbmw:

danke für deine erfahrungen. wenn ich nichts weiter finde was meine probleme löst, dann werde ich die M30 Pumpe probieren. Die rückstellkräfte, so hast du es erfahren, sind abhängig des drucks der servopumpe? soweit ich den aufbau des lenkspindelventils und den druckleitungen verstehe ist der druck völlig unerheblich beim zurück stellen des lenkrades. Soweit ich die zeichnungen verstehe wird nicht mit gegendruck rückgestellt, sondern lediglich drucklos abgelassen und der nachlauf sorgt für den rest des rückstellmoments. oder übersehe ich etwas?

super danke. also reicht eine e30 servo pumpe dicke für ein e46 nfl lenkgetriebe....

Moin Moin, weiss jemand wieviel Druck die Servopumpe am 318IS und am E46 NFL liefert? Ich hab ein Problem an meiner Lenkung und möchte mangelnden Druck am E46 Lenkgetriebe ausschliessen... leider finde ich dazu keine technischen Daten.

danke für den link. ja es ist dasselbe problem, wozu es auch dort keine lösung gibt. es wird auf einen weiteren beitrag verwiesen indem es sich auch um das E46 LG handelt.... also keine neue Erkenntnis, ausser dass alle Komponenten aufgezählt wurden die irgendwie mit der Lenkung zu tun haben..... ich vermute ein defektes lenkgetriebe und werde das revisionieren und dann weiter sehen....

Ich hab zwar kein Homologationsblatt für den 318Is für die Gruppe N, aber den BMW Teilekatalog für die Motorsportteile... bei Interesse einfach melden.. Gruß