Codeq

ok. praxis sagt, das geht in deinem fall.... ich drücke weiterhin die daumen, dass dir das öl nie ausgeht wenn du es brauchst! :)

Moin Moin Kollegen, es gibt DogBox und andere Synchronring raubende Folterwerkzeuge für Getriebe. In alten Videos vom Audi S1 habe ich eine Kupplungsbetätigung per Knopfdruck am Schalthebel gesehen. Wieso wird sowas heutzutage nicht mehr verwendet? Haben alle Sportler so viel Geld über, dass sie ihre Sequentiellen Getriebe oder Hundeknochen jährlich für 1000,- Revisionieren lassen können? Ich möchte schneller schalten und häufiger mit links bremsen können. Ich halte den Umbau für relativ günstig und auch mit wenig Aufwand für machbar. Das hydraulische Fliessbild sähe so aus, dass ich ein elektrisch betätigtes hydraulikventil benötige, ein t-Wechselventil und als Druckversorgung die Druckseite der Servopumpe verwende. Der Kupplungskreis müsste von Bremse auf ATF umgestellt werden und der Druckrücklauf geschieht in den Ausgleichsbehälter der Servo-Lenkung. Evtl. sind 2 Drossel nötig. Die originale Kupplungsbetätigung bleibt erhalten. Der Zulauf geschieht über einen drucklosen Abzweig vom Servo-Ausgleichsbehälter (T-Stück). Die Druckseite des Geberzylinders geht jetzt über ein T-Wechselventil zum Nehmerzylinder statt direkt. Ein El.Ventil würde bei Betätigung (ideal vom Schaltknauf aus), von der Servopumpen-Druckseite ATF über den anderen Anschluss des T-Wechselers auf den Geberzylinder bringen. Hier muss evtl noch ein Druckminderer rein, da ich die Drücke in beiden Systemen noch nicht kenne. Hat das schonmal jemand gemessen? Druck Servopumpe und Druck Geberzylinder-Kupplung? Das Entlasten des Nehmerzylinders geschieht über den Weg des Geberzylinders oder das el.2-3wegeventil zurück in den Ausgleichsbehälter, je nach stellung des t-wechslers. Mir fehlen jetzt hydraulische Komponenten die nicht Trekker-Maße haben. Ich brauche einen T-Wechselventil mit ungefähr M6 anschlüssen und ein elektrisches 2-3 Wegeventil mit ähnlichen Anschluss-Dimensionen... Kennt jemand einen Händler? In meinen Katalogen finde ich nur die großen Dinger!

JA... manchmal steht man auf allen 3 Pedalen und zieht auchnoch am Hebel... Ist schwer für Mutti zu erklären, aber was will man machen, wenn man verzögern muss, einen Gang runter will, das Heck soll dann kommen mit der FlyOff und kurz darauf braucht man wieder Drehzahl und die Kupplung muss greifen.... Achja für die E36 Teile müssen auch neue Bremsscheiben und Adapter verwendet werden. Ist also wieder Aufwand. Für mich als nicht Drifter reichte das bisher immer aus. Werde aber due 35mm Kolben probieren, da mir das Heck nicht ausreichend überbremst..... Da kommt mir eine Idee... Du könntest doch auch mit deinem Hauptbremszylinder Druck auf die HA geben? Nimm ein schnell Vertellbares Regelventil (Tilton hat sowas mit 7 Stufen) oder einen Absperrhahn für den vordern Kreis. dann haste vollen Druck hinten.... Darfst den Kugelhahn nur niemals vergessen!!!

bei rennmotoren jenseites der 8000U/min ändert sich auch der dynamische druck in den lagerschalen und die temperatur wird an den belasteten teilen deutlich höher. (verbranntes öl) Dann wird auch ein temperatur stabileres öl zB 10w60 gefahren. Um die gesteigerte Temperatur abzutransportieren müsste man die fläche vergrössern, was aber konstruktiv nicht geht. also kann man nur die temperatur spreizung zwischen vor und rücklauf erhöhen, wodruch der wärmeabtransport schneller geht. also wird man die wärme nur schneller aus dem block los. und zu schnell kann zB im Winter bedeuten, dass die passungen, die auf 10w40 und 95° ausgelegt sind, evtl bei 75° nicht mehr ideal sind. zumindest nicht für volllast ideal.... fährst du ethanol oder eine stark gesteigerte drehzahlen oder kompression? Der lüfter (visko orginal?) regelt weniger, weil er niemals auf seine regeltemperatur kommt, nicht weil dein system kälter geworden ist. der wurde auch auf den idealen arbeitspunkt hin konstruiert. d.h. dass du zwar die wärme aus dem grossen kreis schneller raus bekommst, dafür aber den kühlerrücklauf mit höherer temperatur verlässt. du heizt dein gesamtes system im vergleich zu 90-99° auf. Der Block wird kälter, dafür alle anderen Teile die in der Nähe des Kühlers und dessen Leitungen sind werden wärner. Du müsstest, um die wärme auch loszuwerden, auch den lüfter früher schalten lassen, sonst bleibt die wärme genauso im system wie vorher auch. Wärme verlierst du nur über den Kühler und den Luftstrom, der Thermostat verschiebt die Energie nur in einen anderen Bereich. Hast du einen E-Lüfter mit geänderten Schaltpunkten? soviel zur theorie... wenn du mehr wärme loswerden möchtest ohne die betriebstemperatur und somit den idealen arbeitspunkt zu verändern, dann brauchst du mehr volumen an der wapu und/oder einen kälteren vorlauf (tropenkühler). aber an der regeleinheit würde ich nicht so ohne weiteres drehen..... ich glaube du handelst dir damit mehr verschleiss im block ein und kürzere lebensdauer der dichtungen und gummischläuche die in der nähe vom wasserkreis sind. meine meinung...

wenn ich an das öl denke, dann wird es eine andere viskosität haben, ebenso ist die temp abhängige ausdehnung an lagerschalen usw. eine andere. ohne jetzt konkret irgendwas ausgerechnet zu haben, würde ich pauschal die betriebsparameter niemals ändern. zumindest nicht so drastisch.... der m42 fühlt sich meiner meinung nach richtig wohl, wenn er heiss ist. was bewegt dich dazu, den weniger warm fahren zu wollen?

Kleine Frage... Warum 75° ?

Ich hab die 33mm Kolben hinten. Den Bremsdruckregler entfernt, dafür einen einstellbaren von Tilton und ATE Powerdisc und von Carbon Lorain die RC6 als Beläge glaub ich.... Als Zylinder habe ich einen 0,625" Girling. Ich muss sagen, dass der Weg des Hebels nicht ganz ausreicht den vollen Druck an der HA zu erreichen. Dein 0,7" ist da schon besser. Wenn ich aber mit dem Fuss etwas Vordruck ins Bremssystem gebe (Ich fahre Rallye, da bremse ich wenn ich auf Kurven zukommen ;) ), dann reicht der Handbremshebel dicke aus, um selbst die guten DMACK Rallyereifen zum stehen zu bekommen. Bei mir rutscht eher die Kupplung durch, als dass die Hinterachse nicht greifen würde... Ich hab den Sandtler FlyOff 600mm Prügel verbaut. http://www.sandtler24.de/sandtler/fly-off-handbremshebel-128142.html Achja.. Schlüter ist meiner Meinung nach zu 99% Mist... Kauf was anständiges. Mir sind 99% aller Teile von Schlüter nach kurzer Zeit kaputt gegangen. Und jedesmal soll ich es angeblich falsch verwendet haben. Andere Hersteller halten bis heute. wenn das immernoch nicht ausreicht, dann kannst du den Druck erhöhen indem du vom e36 die Sättel nimmst. Die haben noch grössere Durchmesser als die 35mm vom Touring. Bedeutet aber auch mehr Kraftaufwand beim Geberzylinder!

Moin Moin, einen Stabi verändert man zur Serie abhängig der Reifen (walken), dem max Speed der Strecke (wanken, rollen, gieren) , der Unebenheiten der Strecke (wanken, rollen, gieren), der Perfektheit deiner Spur und Sturzeinstellung (Seitenführung) , der Federhärte und des Federwegs (Kraftaufnahme) .... Warum? Weil ein Stabi grundlegend 3 Dinge macht. 1. Er begrenzt konstruktiv den maximalen Federweg in Positiv und Negativ-Richtung. 2. Er wirkt der normalen Federkraft am Rad entgegen und entlastet den Dämpfer. 3. Er transferiert die auftretenden Kräfte weg von der Feder/Dämpfer kombi, auf umliegende Bauteile (Reifen, Domlager) Vorab kann man das so stehen lassen. So weich wie möglich, so hart wie nötig. Zu 1.) Sind deine Hauptfedern so weich, dass man den maximalen Federweg des Stabis erreicht, kann man gefahr laufen, dass die Pendelstützen abbrechen, oder dass bei Kuppen der Kontakt zur Fahrbahn verloren geht. Maßnahme hier wäre kein Stabi oder härtere Federn....Oder Die Stabiaufnahme verlegen, so dass mehr Weg entstehen kann. Zu 2.) Fährt man auf einer Kreisbahn auf absolut ebenem Grund, dann zieht die Fliehkraft am Hebel zwischen Schwerpunkt zum Rollzentrum, und der Wagen wankt. Er wankt so weit bis das äussere Rad keine Seitenführung mehr übernehmen kann oder hätte man einen noch griffigere Reifen würde das Fahrzeug noch weiter wanken, bis das Kurven innere Rad abhebt. In beiden Fällen verliert man Haftung und somit Zeit. Der schnellste Fahrzustand ist der, wo alle Räder noch am Boden sind und keines anfängt zu rutschen. Ein Stabi wirkt nun der Federkraft an der Hauptfeder, genau wie der Dämpfer übrigens, entgegen (Die Druckkraft des inneren Rades wird zur Zugkraft am äusseren). D.h. dass das Kurven äussere Rad noch stärker belastet wird und das innere stärker entlastet wird. Das hat zur Folge, dass der äussere Reifen evtl. früher überlastet wird (Temperatur) und noch früher seine Seitenführung verliert, oder wenn der Reifen vorher nicht richtig warm wurde, er nun ideal belastet wird und noch mehr Seitenführung übernehmen kann als vorher. Genauso kann das innere Rad früher den Bodenkontakt verlieren. Daher muss vorher auf die Reifenmischung und die Temperatur geschaut werden um abschätzen zu können ob ein Stabi schadet oder nutzt. Durch das verändern des Stabis verändertet man den Federweg im Grenzebreich und dadurch den Sturz in diesem Zustand, in dem wir uns ja nunmal meistens befinden. Also muss auch der Sturz kontrolliert werden. Ein stärkerer Stabi verringert den Federweg (mehr Sturz nötig) ein weicherer Stabi erhöht den Federweg (weniger Sturz nötig). Nur den Stabi weglassen bringt noch keine vollständige Erkenntnis ob es besser oder schlechter ist. Der Sturz muss angepasst werden! Da der Stabi und der Dämpfer in die gleiche Richtung wirken, ändert man zwangläufig auch die Dämpfungscharakteristik des Fahrwerks. Es gibt abhängig der Federhärte des Stabis eine Resonanzfrequenz, bei der das Fahrwerhalten mekrlich schlecht ist. Abhängig des Untergrundes sollte der Stabi niemals in diese Resonanz geraten. Wo genau das liegt, kann man nur erfahren. Prinzipiell gilt aber, wo kein Stabi, da keine Störgrösse auf den Dämpfer! Weniger ist hier mehr. Jetzt kommt aber endlich was positives am Stabi. Und zwar wankt das Auto mit Stabi deutlich weniger als ohne Stabi. D.h. es gibt weniger Bewegung der Karosserie im Drehmittelpunkt um den Schwerpunkt herum. Jede Kraft die auf den Schwerpunkt wirkt und nicht genau im Mittelpunkt angreift hat zwangsläufig einen Drehimpuls zur Folge. Im Grenzbereich kann jeder noch so kleine Drehimpuls zum Ausbrechen führen. Möchte man also gutmütiger (vorausahnender) unterwegs sein, dann wählt man einen härteren Stabi um die Eigendynamik aus der Karosse zu mildern. Man nimmt dadurch aber oben aufgeführte Nachteile in Kauf (evtl. weniger Grip). Ab jetzt liegt es an der Fahrweise welchen Grad von Stabi man sinnvoll einsetzen kann und welchen nicht. Ein Kart geht super um die Ecke, aber im Gelände schiebt der nur über die Vorderachse. Zu 3.) Zurück zur Kreisbahn. Fährt man die Kreisbahn weiterhin im Grenzbereich und der Wagen wankt, dann stelle man sich jetzt eine unregelmässig unebene Fahrbahn vor. Die gesamte Karosserie würde anfangen zu arbeiten und den eben beschriebenen Drehimpuls irgendwann auslösen. Sind die Unebenheiten sehr gering, genauer gesagt, so klein, wie die Reifenflanke des Reifens hoch ist, dann hat man neben dem Fahrwek, im Reifen die Möglichkeit diese Unebenheiten auszugleichen (Walken). Auch hier wird der Reifen wiedermal stärker belastet. Ist der Stabi hart, bleibt die Karosse unberührt ruhig liegen, aber die Reifen müssen diese Arbeiten übernehmen. Sind die Unebenheiten zu stark für die Reifen, dann wird zwangsläufig der Bodenkontakt verloren gehen und man fliegt ab. Ab diesem Punkt muss man wieder weicher vom Stabi werden, oder grössere Querschnitte fahren (Ballonreifen sind beim Kart die Antwort fürs Gelände). Die Kräfte, die nicht mehr von der Feder (Wanken) aufgenommen werden, müssen woanders umgesetzt werden. Dies geschieht an den nächsten Bauteilen am Reifen oder an den Domen. Ein härterer Stabi belastet die Reifen und die Dome stärker. Ein weicher Stabi belastet den Dämpfer und die Hauptfedern stärker. Fazit: Ohne Stabi geht, geht sogar sehr gut wenn man alles darauf eingestellt hat. Es entlastet die Reifen und man kann weichere Mischungen fahren und gewinnt dadurch evtl. Grip. Man wankt mehr und hat evtl. auf unebenen Strecken mühe den Wagen auf Spur zu halten, gewinnt dafür aber Feedback, was bisher in den Reifen umgesetzt wurde spürt man an der Wankbewegung und kann darauf eingehen. Man kann spitzer in Kurven einbremsen, da das innere Rad länger am Boden bleibt und der Sturz-Gewinn grösser ist, ausserdem ist dadurch (weniger Sturz-Einstellung) auch die Auflagefläche beim geraden anbremsen etwas grösser und man kann später den Anker werfen. Was für dein Reinbremsen gilt, gilt leider auch für das Rausbeschleunigen. D.h. Die Energie des Wankens der Karosserie am Kurvenausgang kommt vom Motor und fehlt an den Reifen. Du gewinnst zwar an Grip, aber verlierst an Vortrieb. ABER wenn das Tempo sehr hoch wird, dann läuft man gefahr bei einer Bodenwelle ausgehebelt zu werden. Ein Stabi würde einen gutmütig über eine Achse schieben lassen, wärend ein aufschaukeln schwer zu fangen ist. Ich würde auf engen Strecken und Strecken mit mittlerer Geschwindigkeit (80-140), sowie Unebenheiten auf Straßenniveau oder schlimmer, wenn der passende Reifen parat ist auf den Stabi verzichten. Bei hohem Tempo (150+) und einem Grandprix Kurs würde ich evtl. auch ohne Stabi fahren. Auf Rallyes aber oder am Berg mit hohem Tempo würde ich immer mit Stabi fahren um das Auto beherrschbar zu lassen. Einzige Ausnahme Regen oder Schnee, wo das Tempo eh unter 120 liegt. Gruß Jan

Nimm stink normales ATF Hab das E46-LG mit 15mm Platten. Bei Vollanschlag schleifen die Reifen (205/50R15) an der Plastik-Luftführung... wobei ich sagen muss meine Front ist nicht mehr ganz gerade. Zusätzlich habe ich seit dem Umbau das Problem des Rückstellmoments, welches nicht mehr vorhanden ist. Ein Loslassen am Kurvenausgang führt nicht dazu, dass die Räder sich wieder gerade stellen.... Ich bin noch auf der Suche was das ist. Da ich auch die Geometrie der HA etwas geändert habe war ich mir nicht sicher was es ist... Jetzt bin ich aber inzwischen wieder auf Serienwerte an der HA und habe immernoch das Problem vorne.. Hat jemand eine Idee? Entlüftung nicht ok? (habe E30 Köpfe und einfach ein Loch in den Faltenbalg gelassen) Gruß Jan

Das klingt schonmal unkompliziert. Danke! Gibt es beim suchen im Netz eine Bezeichnung die ein Getriebe aus einem 4-Zylinder identifizierten lässt? Einbauneigung waren 30° in allen 4 Zylindern?

Moin Moin, interessant wie gifitg manche Beiträge rüber kommen. Um mal alle Unwissenden in Schutz zu nehmen. Ich fing auch völlig ahnungslos im Rennsport an und hatte null Kontakte und Bezug zu Fachwissen. Mühsam kam mehr und mehr hinzu. Nicht abschrecken lassen und lesen lesen lesen... dann schrauben schrauben schrauben und.,... fahren fahren fahren... Der M40B18 stand vor der Tür und wurde mit Fahrwerk, Bremsen und Sicherheitskram fit gemacht für den Rallyeeinsatz. Nun bin ich soweit, dass ich mir Leistung dazukaufe und weiss dass ich es nicht im nächsten Rennen kaputt fahre. Die Ausflüge ins Gemüse sind seltener geworden. Meine Frage zielt auch auf das Getriebe ab. Im Winter wird ein M42B18 eingepflanzt. Was genau am Motor gemacht wird hängt jetzt von den Drehzahlen ab die ich fahren möchte. An der Hinterachse sperrt ein 4,45 Diff, das den M40 Konkurenzfähig hielt. Das soll auch beim M42 drin bleiben. Das 3,72;2,02;1,32;1;0,81 M40 Getriebe kann drin bleiben, möchte es aber wenn ich etwas bezahlbares finde tauschen. Vmax ~210 ist zu viel. Mir kam jetzt das E36 4,23;2,52;1,67;1,22;1 Getriebe in den Sinn (Vmax ~170 ist ausreichend.). Auch wenn viele dagegen zureden scheinen, sind die erreichten Geschwindkeiten genau das was ich hauptsächlich fahren werde. Waldwege über 170km/h fahre ich aus Respekt meiner Familie gegenüber eh ungern. Ich trete gegen 230 SerienPS vom Civic Type R oder 200PS Clio RS3 an und muss irgendwie dagegen ankommen mit den schlappen möglichen ~150PS im 318iS. Auch ist der Gangwechsel vom 2-3 und 3-4 der häufigste und beim Schalten mit 6100U/min plus lande ich immer über 4000U/min, was für den Motor gut abzustimmen ist und ich muss ihn nicht gleich überdrehen. Halten darf der Motor auch ne weile... Jetzt die Frage. Gibt es verschiedene Getriebebauformen vom E36 ? Laut meinem schlauen Buch sind die Übersetzungen für alle E36 Beziner gleich. Sind auch die Glockenformen und Zapfen gleich? Dazu finde ich nichts im Buch oder Netz. Im ETK sind ettliche verschiedene Nummern aufgeführt, aber sagen mir nichts darüber aus was woran passt. Möchte da jemand helfen? Gruß