B.engel

Also auf der Bahn habe ich beim Verbrauch auch schon ne 6 vorm Komma gehabt. Bei den 8,23 Litern sind jetzt einige längere Probeläufe im Stand und Kurzstreckenfahrten dabei, die gerade bei den letzten Kilometern den Verbrauch etwas nach oben verfälscht haben. Außerdem E10, was ja auch nochmal den Verbrauch etwas erhöht. Aber ja, Verbrauch hat er... bezüglich Zahnriemen. Ich habe das mit der Methode Paketwaage mit einem BMW Mechaniker gemacht. Und die Spannung nach einem kurzem Probelauf nochmal geprüft. Ich denke das passt schon.

Der Leerlauf des Motörchens ... Deswegen heißt es Nähmaschine VID_20201223_211903.mp4

Meine rollende Reichsnocke war die normale, nicht Sport. Drehzahl bei Tempo muss ich das nächste Mal beachten. Mir fällt gerade noch auf, ich habe ein iX Diff, kein ETA Diff. Und hier noch ein Bild vom Pitting:

Hehe ... Ganz vergessen hier Mal zu Posten. Das Auto und der Motor ist noch in meinem Besitz. Der Plan mit der Erfahrung ist jedenfalls aufgegangen... weil Ist ne längere Geschichte: In der ersten Variante lief der Motor ab mittleren Drehzahlbereich wirklich deutlich besser. Aber das lange ixDiff, eine schwere Touring Karosse und ein leichter Schwung haben im Leerlauf nicht wirklich gut harmoniert. An der Ampel oder im Stop and Go Verkehr lief der Motor so unrund wie ein Rennmotor in der Spielstraße. Ab 1500 war es dann OK und wurde nach oben immer besser. Dann machte der Motor Geräusche... Die neue Spannrolle des Zahnriemens war eingelaufen. Dabei habe ich gelernt, dass es mehrere Varianten von Spannrollen und gibt. Als alles wieder zusammengesteckt war, habe ich Pitting auf der Ingowelle entdeckt - ein NoGo. Dann habe ich mein M43 Kopf besorgt und mit Hilfe eines Forumskollegen eine umbearbeitete M43 Nockenwelle verwendet. Der Rest Serie. Diese Kombination läuft subjektiv viel besser. Unten rum kräftiger in der Mitte passabel. Verbrauch zuletzt 8,23 l Durch die reduzierten oszillierenden Massen hängt der Motor aber super wach am Gasfuß. Das macht mir viel Spaß, auch wenn jedes neuere Auto natürlich 3mal schneller ist. Auch Mal längere Touren in den Bayrischen Wald oder an den Nürburgring sind durch die etwas längere Übersetzung angenehm zu fahren.

Ich habe oben noch die fehlende Messung ergänzt. Das Dreckstück äh Druckstück für die M40 Rollnocke ist am Boden glatt. Es sitzt saugen schmatzend im oberen Ventilteller. Also wenn es ganz genau sein soll, dann daran Maß nehmen. Ich weiß nicht, wie gut meine Messung war. Das gilt auch für die Messung zum Hub der Rollnocke. Laut Ingo hat die normale Rollnocke 6mm Hub und die Sport 6,7 mm

Hallo Zusammen, Infos zusammentragen finde ich gut. Ich habe hier noch die Fotos der originalen Zusatzdruckstücke (Siehe unten). Zur Messung muss ich noch sagen - ich bin kein gelernter Feinmachaniker . Für die Härtung kann man sich an dem orientieren, was Mahathma oben für die Neukonstruktion angibt. Nockenwelle ist dann aber eine mit verkleinertem Hub-und Grundkreis.

Hi, Ja, habe ich schon mal so gemacht. Kommt aus der BMW e36 Reperaturanleitung vom Bucheli Verlag. Was soll ich sagen, der Motor läuft damit. Übergesprungen ist der Zahnriemen damit bisher nicht, aber der Wagen sieht auch mehr TÜV Prüfstellen als Tankstellen ;-) Mir ist aufgefallen, dass das was ich subjektiv eingestellt hätte viel strammer war, als die 2 KG Federkraft. Außerdem habe ich den Motor ein paar mal durchgedreht und dann die Spannung nochmal korrigiert. Viel Erfolg!

Ja, Respekt! Bei meiner Reichsnocke besteht dringender Handlungsbedarf. Insofern könnte ich bei Bedarf mit einem Testfahrzeug dienen

Wäre es auch möglich die Hydro am Fuß etwas zu kürzen? Vielleicht ließe sich so der veränderte Winkel des Schlepphebels ausgleichen? Meine Schwungscheibe habe ich nicht selbst abgedreht, sondern die war aus der Bucht. Allerdings hat der Dreher in seinem Lauf auch das Loch für den Absteckdorn abgedreht. Das ist nicht immer praktisch ... Im Cabrio würde ich nen leichteren Schwung zwecks etwas mehr Unruhe bei niedrigen Drehzahlen eher nicht machen.

Aktuell sind meine "Adapter Druckstücke" verbaut, daher kann ich nicht mal eben nachmessen. Aber ganz vereinfacht gesagt, ist das ein Drehteil, aus zwei Zylindern. Der untere Zylinder hat vmtl. die Maße vom Unterteil des M40 Druckstückes (insbesondere Durchmesser)Der obere Zylinder hat vmtl. den Durchmesser vom Ventilschaft und die Länge so, dass der M43 Schlepphebel mit seinen Backen reingreifen kann.Irgendwo beim Motor talk oder so gab es mal eine bemaßte Zeichnung, kann Sie aber nicht mehr finden. Ein Bild auf dem die "Adapter Druckstücke" zu sehen sind, gibt es ja unter anderem bei e30.de Jedenfalls ist es so, dass die "Adapter Druckstücke" die M40 Druckstücke ersetzen.

hi Bernd. Danke für dein Feedback. Dein Ehrgeiz den Sachverhalt zu klären scheint groß gewesen zu sein Bezüglich der Federn konnte ich noch folgendes rausfinden: M43 Ventilederlänge 49,30mm Kraft bei Federvorspannung (37mm Federlänge) 190 N Kraft bei Ventilhub (26,40 mm Federlänge) 420 N M40 Ventilederlänge 45,20mm Kraft bei Federvorspannung (36mm Federlänge) 285N Kraft bei Ventilhub (25,49 mm Federlänge) 660 N Die M40 Ventilfedern sind also deutlich fester. Jetzt muss ich mir mal überlegen, was ich mit dem M40 Kopf mit defekter Reichsnocke und seinen M40 Innereien mache. Eigentlich sollte der Kopf draufbleiben.... Ich werde mal schauen ob ich nicht nur die Federn wechseln kann und die Adapterdruckstücke von Ingo verwenden kann.

Hi Bernd, Ich glaube Dir ja, dass es bei deinen Motoren so ist, aber eine kurze Suche nach den INA Teilenummern bestätigt meine Aussage. Ich schau nachher nochmal nach der BMW Teilenummer auf der kurzen Rolle. Die sollte ja eindeutig sein. Viele Grüße, Flo

Außerdem für alle, die wild M40 Teile aus verschiedenen Baureihen zusammenwürfeln ... Die Spannrollen sind unterschiedlich: Die Spannrolle mit dem großen Abstand zur Auflagefläche ist aus dem e30.

Ich habe noch Detailfotos der Ventile von M40 und M43. Das verschmutzte Ventil ist vom M43. Der Längenunterschied ist deutlich sichtbar. Die Messtechnik sagt 2mm Längenunterschied. Bei einem M40 von mir mit Reichsnocke gibt es auch Pitting am Grundkreis. Komischerweise nur eine von 8 Nocken. Wenn die Druckstücke von Ingo die Länge genau ausgleichen, dann werde ich dort den Kopf montiert lassen und nur auf die M43 Nockenwelle wechseln. Der Unterbau ist schon auf M43 umgerüstet. Der Motor ist mit erleichterten Schwung sehr drehfreufig. Aber mit der Reichsnocke war der Leerlauf immer etwas heikel, trotz Connychip und Leerlaufanhebung für die Klima. Bei voll eingeschlagener Servo ging er ohne Gas gelegentlich aus. Ich bin gespannt, wie sich die passende Nockenwelle auf diesed Phänomen auswirkt.

Hi Michael, Wir haben ja zu Thema M40 mit Rollnocke auch schon PN ausgetauscht. Warum nicht gleich mehr Hubraum ala Gerd? Falls du evtl.ne neue Spannrolle verbauen magst ... mr bei meinen letzten M40 Schraubereien noch aufgefallen, dass es im e36 M40 eine andere Spannrolle für den Zahnriemen gab. Auch die untere Gehäusehälfte vom Zahnriemen ist anders. Viel Spass beim Schrauben!

Bei meinem neu aufgebauten M40 hatte ich ein ähnliches Problem mit dem Standgas. Lag letztlich am Drosselklappenschalter. Bei mir war es nur das fehlende Signal für "Drosselklappe zu" und damit wurde der Leerlauf nie von der Motronic geregelt. Solange man am Gas stand - wenn auch nur leicht - war alles gut. Ohne Gas gind der Motor sofort aus. Aber soweit ich weiß, gibt es ja auch noch ein Signal für "Volllast", damit wird das Gemisch über den idealen Abgaswert bei Lambda = 1 angereichert. Normalerweiße sollte da kein Kat glühen - aber vielleicht gibt es ja einen Zusammenhang, manchmal hat man ja mehr als einen Fehler auf einmal. Der DK-Schalter ist jedenfalls einfach zu prüfen ...

Weil nochmal per PN eine Frage kam. Die Steckverbindung der ESV ist (nach meiner Erinnerung) direkt unter der Drosselklappe. Im verlinkten Bild (http://wp1016621.server-he.de/fotost/f00943/01.jpg) sieht man den Stecker am unteren Bildrand. Die zum gezeigten Stecker gehörige Buchse ist dabei in eine Art Metall-Öse an der Motorkabelbaumverkleidung arretiert. Die Buchse lässt sich aus der Arretierung lösen und dann einfach außerhalb der Arretierung wieder mit dem ESV Stecker verbinden. Wenn du es dir am Motor anschausst wird das Prinzip gleich klar. Soweit ich mich erinnern kann ist dazu nur der grosse Luftschlauch vom LMM zu lösen, dann kommt man hin. Dauert höchstens 5 Minuten. Gesendet von meinem FP2 mit Tapatalk

Ist es denn überhaupt die Benzinpumbe? Kannste prüfen wenn du die Benzinschläuche vorne am Motor abziehst und das ganze in einen Behälter spritzen lässt. Falls an der Pumpe alles in Ordnung ist, können es noch die ESV sein. Bei mir war es ein Wackler im Stecker zwischen Motorkabelbaum und Einspritzleiste (sitzt unter der Drosselklappe). Die "provisorische" Lösung war die Verbindung zu trennen, die Buchse aus dem Halter zu lösen und ohne Halter wieder zusammen stecken. Dadurch kann man die Stecker enger stecken und der Kontakt ist wieder einwandfreie. Funktioniert bei mir bis heute ... ( an dieser Stelle Danke an den Urlauber ) Gesendet von meinem FP2 mit Tapatalk

ich dachte immer die Neigung der Motoren hat auch mit der Absenkung des Schwerpunktes zu tun.

mein Beileid!

So, ich habe den Motorblock wieder geholt. Beim abholen meinte der Instandsetzer er hat vergessen das Honmaß zum Messwert dazu zu addieren. [emoji86] Egal, hab mir in der Bucht eine passende Hohnbürste (240er) besorgt und mich ans Werk gemacht. Bohren & Honen lassen kann ich ja schließlich immer noch... Aber was meinen Experten zum Resultat? Die vorher fühlbare Kante am oberen Umkehrpunkt hat sich reduziert. Nur die leichten Riefen sind nach wie vor sichtbar, immerhin sind sie nicht spürbar. Gesendet von meinem FP2 mit Tapatalk

Das Plastikroher sitzt am Motorblock quasi zwischen Ölfilter und der Ansauge. Das wechselt man von oben. und ich habe die PL unter vergleichbaren Bedingungen gewechselt und hat die Getriebehalter gelöst. Ob es wirklich nötig ist kann ich Dir nicht mehr sagen. Statt Motortraverse hatte ich Holzklötze unter den Motoragern - ging auch.

die Lüftertraverse sollte vor anheben des Motors noch gelöst werden

Die M43 Kolben sind einiges leichter: M43 ca 450g M40 ca. 525g Das bringt ein bisschen Drehfreude und reduziert die oszillierenden Massen. Außerdem ist die Verdichtung durch den M43 Kolben schon erhöht, so dass Du am Kopf nichts (oder halt weniger) weg nehmen kannst. Übrigens, ich habe auch einen M40b18 Motor mit Rollnocke: Dazu habe ich gebrauchte M43b18 Kolben, neue Kolbenringe, leichtere Crackpleul, leichtere M43b18 Kurbelwelle und erleichtertes Schwungrad verbaut. Sowie der um 0,75mm geplante Kopf (mit dickerer Kopfdichtung). Dazu ein Connychip. Diese Kombo funktioniert bei mir seit ca. 1200km ziemlich gut - Leerlauf ist kein Problem. Was es bringt? Der Motor fühlt sich spritzig an, weil er willig Gas annimmt. Ein bisschen mehr Drehmoment dürfte die erhöhte Kompression bringen. Aber mei, es wird dadurch KEIN MONSTERMOTOR, sondern es ist und bleibt halt ein kleiner Sauger der sich erst auf Drehzahl schnaufen muss, wenn es flott sein soll. Bummeln funktioniert immer noch gut. Das wichtigste: Das schrauben hat Spass gebracht und das fahren bringt ebenso Spass (sogar im Touring an einem langen 3,91 Diff - aber klar: so leicht wie der Motor jetzt ist ) Hauptvorteil wenn Du es machst: Du weisst das Verschleißteile wie Pleuellager, Öldruckventil und auch die Kolbenringe neu sind. Last but not least: Bei Ebay gibt es gerade einen m43b16 Kolbensatz, allerdings sehen die Pleuel noch nicht nach Crackpleuel aus.

Regensburg wäre noch ok - Aktueller Favorit: In der Bucht wird die Dienstleistung "Zylinder schleifen (Bohren und Honen) BMW M3 S14 Motorsport Spezifikation" beworben. Die arbeiten mit Hohnbrille und scheinen zumindest öfter mal mit S14 Motoren konfrontiert zu sein. Am Telefon hat es schon mal recht kompetent und transparent gewirkt.