B.engel

vor dem ähnlichen Problem stand ich auch mal: Siehe http://e30-talk.de/topic/64190-m40-zylinderkopf-planen-075mm-zuviel/

Freundlich per Email beim Instandsetzer nachgefragt: die grußlose Antwort kam am nächsten Tag: Dafür, dass der Instandsetzer sonst immer seine absolut präzise Arbeitsweise hervorhebt, finde ich die Antwort etwas schmallippig. Ich werde nochmal anrufen, ich tendiere aber momentan schon dazu den Instandsetzer zu wechseln. Kennt jemand empfehlenswerte Instandsetzer im Süddeutschen Raum - bevorzugterweise München?

Es scheint so, als wollen manche Instandsetzer wirklich nur unser bestes... Wieviel war der m20 vorher gelaufen?

Habe noch eine Seite mit den Motorsepzifikationen entdeckt: http://m3guru.bmwe30m3.net/s14-rebuild-specs S14 ENGINE REBUILDING SPECIFICATIONS CHART Cylinder block Cylinder bore Standard size: 93.40-93.41 mm Intermediate size: 93.45-93.46 mm Overbore 1: 93.60-94.61 mm Overbore 2: 93.80-93.81 mm Maximum out-of-round: 0.005 mm Maximum taper: 0.01 mm Pistons Piston diameter-measured 6.00mm from bottom of the skirt Standard size: 93.35 mm Intermediate size: 93.40 mm Overbore 1: 93.55 mm Overbore 2: 93.75 mm Piston clearance New engine: 0.03-0.06 mm Used engine: 0.15 mm

Guter Hinweis. Jetzt wo Ihr das so sagt, da frage ich mich auch was der gute Mann gemessen hat. Hat übrigens 38 Euro gekostet ... Ich werde da nochmal nachhaken. Bei den jetzigen Kolben ist zwischen den Kolbenringen einiges an Ölkohle. Damit hat er ein angeblichen Verschleiss der Laufbahnen begründet und wollte sofort das erste Übermaß bohren. Gemessen hat er eh nur auf meinen ausdrücklichen Wunsch. Und jetzt wo ich schon Mißtrauisch geworden bin: Der Motorbauer hat ein planen des Blockes ans Herz gelegt - so 1/100 -2/100 damit alles wieder glatt und blank ist. Die Begründung dafür war eine leicht schwarze Färbung an der dünnsten Stelle zwischen den Zylindern. Kostenpunkt: 212 Euro netto Reicht hier am Ende eine neue ZKD?

Hi 2takter, ich habe folgendes gerechnet: Stelle des größten Verschleißes - Kolbendurchmesser "00" 93,41 mm - 93,405 mm = 00,005 mm Zehntel, Hunderstel, Tausendstell

Hallo, ich revisioniere aktuell einen S14b23 katlos, Laufleistung 230 000 KM. Optisch sehen die Zylinder nicht so schlecht aus, das Hohnbild ist weitgehend erkennbar. Doch in Laufrichtung der Kolben haben sich "Glatzen" gebildet. Folgendes hat die Vermessung der Zylinder durch den Motorenbauer ergeben: Messung Quer 93,41 93,39 93,38 93,40 93,37 93,38 93,37 93,37 93,36 93,35 93,35 93,35 Messung längs 93,36 93,35 93,35 93,35 93,36 93,36 93,36 93,35 93,34 93,34 93,34 93,35 Der Block soll neu gebohrt und gehont werden. Dabei stellt sich die Frage der Kolben. Momentan habe ich folgende Kolben auf der Liste: 1) Original Mahle Kolben ("00") Zylinderbohrung: 93,405MM BMW Nummer: 11 25 1 310 765 Gewicht: 615g Preis: 820 Euro (mit Rabatt) Laut BMW noch lieferbar, aber im Mahle Katalog nicht mehr gelistet. Das wäre doch die kleinste mögliche Veränderung, oder? Dazu müssten alle Zylinder auf die größte Bohrung 93,41 gebracht werden und hätte dann 5 Tausendstell Spiel. Was meinen die Experten, würde das passen? 2) Mahle Übermass (+0,20) Zylinderbohrung: 93,555MM BMW Nummer: 11 25 1 310 806 Gewicht: 620g Preis aktuell nicht bekannt Momentan für mich eher keine Alternative, aber ich bin da offen. 3) Wössner Kolben Zylinderbohrung: 93,60MM ArtikelNummer: K9277D020 Verdichtung: 10,80:1 (statt 10,05:1) Gewicht: 483g (357g Kolben + 87g Bolzen + 2g Sprengring (geschätzt) + 37g Kolbenringe (laut BMW ETK) ) Preis: ca. 570 Euro (in der Bucht) Ich persönlich denke, der Wössner Kolben hat die modernere Form und ist leichter. Das schadet sicher nicht. Aber mit den Original Mahle Kolben hat der Motor 230.000 KM geschafft. (übrigens Pleuellager hatten leichten Verschleiß auf der ersten Schicht) Mein Motorenbauer empfiehlt die Wössner ( die er aber auch selbst vertreibt). Was meint Ihr?

eventuell ist es auch eine Möglichkeit , das Öl im (alten) Viscolüfter wieder aufzufüllen: Bei den Siebener Kollegen findet sich da zum Beispiel was: http://www.7-forum.com/forum/5/viscokupplung-reparatur-ol-nachfuellen-41626.html oder http://www.motor-talk.de/forum/whisky-visco-motor-luefterkupplung-instandsetzen-t1867273.html

alternativ ein kurzes Diff

Hallo, ich habe mit der freundlichen Unterstützung vom Urlauber auch gerade erst neuen Kühler verbaut und dabei gleich den größeren sog. Tropenkühler genommmen. Falls Du auf diesen Kühler in Erwägung ziehst: Neben dem eigentlichen Kühler benötigt man noch einen anderen Halter: http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E30-2-doors/Europe/318i-M40/L-M/1987/browse/radiator/fan_shroud/ Auf dem Bild Nummer 3. Außerdem war der Wasserschlauch Nummer 1 ein anderer: http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E30-2-doors/Europe/318i-M40/L-M/1987/browse/engine/cooling_system_water_hoses/ Sowie die Luftzarge (http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E30-2-doors/Europe/318i-M40/L-M/1987/browse/radiator/fan_shroud/#1719249_1) - falls Du noch mit Visco fährst. Mit diesen Teilen ist der umbau Plug&Play. VG, Florian Außerdem sind vielleicht die Tipps in diesem thread interessant: http://e30-talk.com/topic/100489-water-wetter-chemischer-zusatzk%C3%BChler/

das kann ich nur bestätigen - mein kleiner M40b16 läuft und läuft und außer etwas Ölverlust am Ölfilterflansch ist der kleine scheinbar unkaputtbar. Nur frisches Öl könne ich ihm regelmäßig-

Hallo zusammen, meine zweitliebste Autoseite (nach e30-talk) ist nach langer Zeit wieder online: Autoschrauber.de Wer die Seite nicht kennt hat was verpasst :) Hier werden in vergnüglicher Manier jede Menge Tips und Grundlagen zum Thema schrauben am Auto gegeben. Kostprobe: http://www.autoschrauber.de/der-werkbank/grundkurs-metall-1-teil Da macht das lesen soviel Spaß, da habe ich sogar schon gelesen wie ein Zylinderkopf vom T3 gewechselt wird. Das würde ich beim berühmten "Jetzt helfe ich mir selbst" niemals schaffen ohne einzuschlafen... Viel Spaß... Flo

Andersherum lässt sich auch ein Doppelnocker mit 2V realisieren, wie beim Sierra DOHC. Der ging allerdings gegenüber dem Sierra OHC unten raus sehr gut. Das Drehmoment lag sehr Früh an. Das beste Beispiel für 2V DOHC sind meiner Meinung nach die klassischen Alfa Motoren. Das ist es genauso: Nockenwelle, Tassenstößel (kein Hydrostößel), Ventil. Das ganze kombiniert mit jeweils einem Vergaser pro Zylinder ergibt einen sehr drehfreudigen Motor der auch noch echt gut klingt... (hab auch nen Bertone im Fuhrpark). Bei den späteren 8V Twinsparkmotoren hat Alfa versucht die Ventile so groß wie möglich zu machen, um den Gaswechsel zu verbessern. Daher war in der Mitte zwischen den Ventilen kein Platz mehr und die Kerze wanderte an die Seite. Damit das Benzingemisch gleichmäßig verbrennt und der Motor auch Klopffest wurde, spendierte Alfa eine zweite Kerze gegenüber. So kam man bei 2l Hubraum Ende der 80'ger auch auf knappe 150 PS (ich glaube ohne Kat) - Was immerhin der Literleistung vom M42 entspricht. Wie es bei den Alfa Zylinderköpfen allerdings fertigungstechnisch aussieht - keine Ahnung...

Mit geht es genau darum zu verstehen, "Warum ist es Mumpitz"?

Vermutlich um die Strömungsgeschwindigkeit zu verbessern. Hier ein Artikel dazu: http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-30346859.html Gab auch mal so richtig "hübsche" Motoradhelme in dem Design: http://www.schuberth.com/fileadmin/Bilder/Motorrad/S2/90_Jahre/22_big.jpg

Hi Christian. Also ich nehme an, dass Du da falsch liegst Meine Vermutung stützt sich darauf, dass die Ansaugen für den b16 und den b18 Motor im BMW ETK unterschiedliche Teilenummer haben. Kann aber auch sein, dass BMW das nur gemacht hat um die Nachwelt zu verwirren. Im echten Leben habe ich noch keine b16 Ansauge gesehen. zum ETK: M40B16 Ansaugleitung Unterteil 11 61 1 709 793 (entfallen) Ansaugleitung Oberteil 11 61 1 709 796 (entfallen) M40B18 Ansaugleitung Unterteil 11 61 1 709 620 Ansaugleitung Oberteil 11 61 1 709 623 Naja, mir ist schon klar das sich das Drehmomentchen vom B18 dadurch nicht in ein Drehmomentmonster verwandeln wird. Da ist auch nicht Ziel der Sache. Es wäre ein kleines Projekt, welches mit überschaubarem Aufwand eine Optimierung hinsichtlich Verbrauch und Alltagstauglichkeit bringen könnte, ähnlich wie ein längeres Diff. Für die letzte Rille gibt es noch andere Automobile

Danke Danke, für die Antworten. Ich weiß, Humbraum ist die Universallösung. Aber mir ging es schon explizit um die Ansauge. Mein Gedankenspiel soll ja nur die theoretische Richtigkeit klären. Ob ich es dann mache steht auf einem anderen Blatt. Kanaldurchmesser habe ich noch nicht verglichen. Ich nehme an die Unterschiede betragen ca. 12% (das wäre der Hubraumunterschied). Ein Unterschied in der Länge ist vermutlich nicht (oder nur gering) gegeben. Kastriert der schmälere Ansaugkanal den Motor einfach generell oder ergibt sich dabei eine, wenn auch minimale, Verschiebung des Drehmomentmaximums? Conny Chip ist vorhanden. Zwei Fragen noch zu den genannten Alternativen: 1) kann man denn ne DISA an ne alte M40 Motronic pfrimeln oder muss da der M43 Kabelbaum verwendet werden? 2) Was sagt denn Connys Kennfeld zur Nockenwelle auf früh? Regelt das die Lambda aus oder muss da ein eigenes Kennfeld gemacht werden?

An die Motorenspezies, Würde am M40b18 eine Ansauge vom M40b16 das Drehmoment „etwas“ in die niedrigeren Drehzahlbereiche schieben (bei gleichzeitig reduzierter Leistung am Drehzahlende)? Im Alltagsauto könnte das doch ganz gut harmonieren, oder? Hat das jemand mal ausprobiert? VG, Florian

Versuch vrom Kühlerwechsel nochmal zu entlüften, die M40 sind da ein bisschen zickig. Geht am besten auf einer Auffahrt - mit der Schnauze nach oben. Ist hier im Forum schon reichlich beschrieben worden ... Könnt ja sein, dass das dei Probleme schon löst - und kostet gar nix...

das ist ja ne geile Idee ...

ich würd trotzdem mal edie Kerzen rausschrauben. Da kann man mehr als nur den Zündfunken erkennen. Wenn er absäuft sind die Kerzen naß, wenn er zu mager läuft kann man es eventuell auch erkennen. Danach wird die Fehlersuche auf jeden Fall leichter...

ohne Zündkerzenwerkzeug ?

Also Benzinpumpe und der Filter haben mMn nix mit den temperaturabhängigen Leerlaufproblemen zu tun. Wenn es an denen liegt, hättest Du die Probleme nicht nur sobald die Kiste warmgelaufen ist. Die DME reduziert ja die Spritmenge sobald der Kaltlauf vorbei ist ...

hmmm, na dann hoff ich mal, dass Du die anderen Reparaturen nicht mit einem Hammer durchführst Aber bei mir hat der original ZK-Stecker auch gefehlt. Es gibt aber eine passende Nuss im Zubehör: Zum Beispiel Hazet 880AMGT-3 (siehe auch hier: http://wp1016621.server-he.de/forum/index.php?mode=thread&id=247699)

Kannst Du Falschluft ausschliessen? Mit Falschluft liefen bei mir S14 und M42 scheiße - vorallem im Leerlauf: Mit Falschluft ist der S14 kaum die steile Auffahrt hochgekommen, der M42 wollte mir nach einer flotten Fahrt auf der Autobahn im Stau immer einschlafen. Schnelle Lastwechsel mochte er auch gar nicht. Bei beiden war nach einem kompletten Tausch der Luftschläuche das Phänomen weg. Ansonsten fiele mir noch der LLR ein ... Wie sehen den die Kerzen aus wenn er sbstirbt? feucht? oder eher zu mager?