Topas

Viel Erfolg:daumen:

Die Gedanken sind frei, mir doch egal, nicht meine Kohle:klatsch: Blondie: " Härbaarht:hase:, Öl ist gut, ist keins drin! ".

Und da der Block schon raus ist, wird wohl nur noch ein Schlagschrauber die nötigen Drehmomente aufbringen. Sowas löst man einfach vorher jaja

Und er hat SO recht, aber Du hast anscheinend beim Lesen das Verstehen vergessen ? Die Viskosität ist lediglich eine Bezeichnung mit untergeordneter Wichtigkeit für die Qualität eines Öles! Bei einem Öl müssen ALLE Kriterien für den gegebenen Anwendungsfall erfüllt sein. xW-30 ist für viele E30er zu dünn unter verschiedenen Anwendungsumständen. Macht aber nix, dann verkohlt dies Öl halt in diesen Anwendungszuständen, setzt die Ölröhrchen zu, usw. (nicht mein Motor) Aus der Historie: in den siebziger Jahren war das 20W-50 eine sehr weit verbreitete Viskosität. Hierbei ergaben sich recht schnell die Erkenntnisse, das dies Öl im kalten Zustand zu dick war. Dann spreizte man den Bereich durch Zugabe verbesseter Additive und kam erstmal auf 10W-50, schnell danach auf 0W-50, die sündhaft teuren pappten sich 0W-60 auf die Büchsen. Recht schnell erkannte man aber, das die Additive dies dauerhaft gar nicht leisten konnte. Die Motoren starben wie Fliegen. (und so gings in einer sinnvollen Mischung wieder aufwärts. Dann kam die 15W-40er Zeit, auch genannt die SchwarzschlammÄra. Von der Viskosität her allerdings brauchbar. Andere Faktoren waren ungünstig (Kurbelgehäuseentlüftung gesetzlich festgeschrieben, Turbolader) Heute ist das 'zu billige' Öl im wesentlichen der Hautverursacher sterbender Katalysatoren, indem ihr Sulfataschegehalt zu hoch ist. Die Additiventwicklung ging ständig weiter; dabei erreichte man auch endlich bei den Viskositätsverbesseren brauchbare Spreizungen und landete allgemein vor etwa 15Jahren bei 10W-40. i.g.u.g verbesserte sich die Viskosität heute bis 5W-40. Die Viskosität aber ist lediglich EIN Kriterium. Keinesfalls vergessen darf man Scherstabilität, Leichtlaufverhalten, oxidatives Eindickverhalten, Umweltverträglichkeit, Sumpfeindickung, Schmierfähigkeit und ganz wichtig, Reinigungsvermögen. Dafür war dann dieser Link, um tw. die Zusammenhänge zu verstehen(sorry, gibts halt nicht in Deutsch. Wir leben hier halt in Abzockasien). Zu Begreifen, das die völlig 'platte Aussage' äh, Alder 10W40 ist goil völlig sinnfrei ist. Viel wichtiger sind so Dinge wie ACEA, API bzw die von mir bevorzugte MB-Klassifizierung, da sie alle Kriterien miteinbezieht. Nur eben die Viskosität nicht. Du wirst aber feststellen wenn Du eine Büchse in der Hand hältst, die dann endlich nach obigen Kriterien die richtige sein soll, automatisch die richtige Viskosität hat. Der Markt richtets halt:peitsche: Also, laß dies VW/Audi Öl ausm BMW. Die sollen ruhig alleine auf dem Standstreifen stehen bleiben; da brauchts Du Deinen nicht dazu zustellen. PS: Ich habe es im übrigen absichtlich vermieden Markennamen zu nennen. Das hat seinen Grund darin, daß ich wenig Einblick und Hintergrundwissen habe, was die Abfüllfabriken betrifft. Du würdest Dich wundern, wenn Du wüßtest, daß dort tw. die größten Konkurrenzprodukte einträchtig unter dem Abfüllhahn versammeln. Oftmals sind sog. NonameÖle aus der Überproduktion bekannter Hersteller. Es muß nur das richtige auf der Büchse stehen, und damit sind wir wieder beim Hund, der sich in den Schwanz beißt. (siehe oben)

Zeitgleich gibts im Posting Nr 8 zwei LinkZ, die nicht nur für Diesel gelten. Wieso? Castrol schreibts doch selber drauf, was es taugt. Insofern sind sie wenigtens ehrlich. Nach MB hat es lediglich eine Freigabe bis 229.1 Damit dürftest Du es nicht einmal mehr für LKW nehmen, die neuer als ca. BJ2001 sind Dahinter kommen vier weitere Qualitätsstufen (in der gleichen Viskosität) wobei die Magnatec-Serie die beiden höchstwertigen MB229.5 & MB229.51 gar nicht abdeckt. (Selbst die üblicherweise teurere Produktlinie EDGE erreicht das nicht. Außerdem NIE ein 0W Öl in einen BMW, das wäre zu dünn für die hier verbreiteten Motorenserien der E30) Diese wären aber zwingend erforderlich um einerseits a) die sündhaft teuren Dieselkats vor Sulfatascheeinlagerung zu schützen andererseits b) ausreichend hochwertige Additivierung am Ende der Longlife-Dauer bereitzuhalten. Nebenbei, -die modernen Daimler-LKW-, haben Ölwechselintervalle von je nach Einsatzzweck bis zu 120000km Zugegeben, in einem Drehzahlniveau das lediglich ca 25-30% eines BMWs hat, bei bis zu 36Litern Inhalt. Neben dem Nebenbei: es gibt heute lediglich noch zwei große Unterschiede zwischen Diesel- und Benzinermotorenöl. Das Dieselöl hat höhere Reinigungswirkung und Dreck(schlamm)aufnahmevermögen

Ein gutes 10W-40 ist keinesfalls eine falsche Entscheidung, wie Dir auch die Betriebsanleitung sagen wird.Die Zahl 10W-40 allein sagt aber GAR NICHTS über die Qualität des Öles aus. 10W40 bezeichnet lediglich die Viskosität (Fließverhalten bei niedrigen und hohen Temperaturen) Jedes Öl besteht zu einem großen Anteil aus einem Grundöl, daß durch verschiedenste Additive in seinen Eigenschaften veredelt wird. Die Additive beeinflussen u.a. die Faktoren Fließfähigkeit, Reinigungswirkung, Scherstabilität usw. Als Grundöle werden im Allgemeinen mineralische oder synthetische oder eine Mischmenge aus beiden genommen. In aller Kürze: Du fährst nun einen Diesel etwas älterer Konstruktionsart, aber keinesfalls veraltet. Eine Eigenschaft jeden Dieselmotors ist es, sein Öl nicht durch Kraftstoff zu verdünnen, sondern durch Rußeinträge zu verdicken. Und der x24td kann GEWALTIG rußen(schwarzrauchen) unter ungünstigen Bedingungen:-D Hieraus geschlossen: Je dünner das Öl zu Beginn, umso länger dauert es, bis es dicker wird. Ein von vornherein dickeres Öl wird noch dicker. Dies wäre beim Benziner genau umgekehrt(ebenfalls unerwünscht; Kraftstoffeintrag beim Kaltstart) Jedes 5W-40 ist schon mal nicht schlecht für die ollen Diesel(siehe oben) Die Nockenwelle in einem x24td-Motor stellt üblicherweise keine Schwachstelle dar. Das liegt aber auch darin begründet, daß Ruß selber hohe Fettanteile enthält. Für euch beide gilt identisch: Prüft unbedingt den Zustand und die Spannung eures Zahnriemens 3x häufiger, als in der Betriebsanleitung steht(Reines Nachspannen dauert kaum länger als 10Minuten). Obwohl dieser enorm stabil ist, muß er weitaus höhere Kräfte übertragen als beim Benziner. Zudem treibt er auf seiner Rückseite die Ölpumpe an. Wenn also der Vortrieb auf Nockenwellenrad und ESPumpenantrieb noch durch Zähne unterstützt wird, kann bei niedriger Spannung des Zahnriemens die Ölpumpe bereits durchrutschen (damit zu wenig Öl fördern und ungenügend Druck aufbauen) Zurück zur Ölthematik: Die Qualität der Öle hat sich in den letzten 25Jahren aufgrund erhöhter Anforderungen(Ölwechselintervall, Ascheanteil) durch die Motorenhersteller stark verbessert. Um ein Öl zu bewerten bin ich glühender Verfechter(aber vielleicht auch nur ein Stammtischprediger:-() der Mercedesfreigaben. Es ist die derzeit wohl modernste Methode der Klassifizierung. Sehr hilfreich ist hierbei zum Vergleich von Qualitäten dies interaktive Modell Vielleicht bemerkt Ihr dabei auch daß dort die Viskosität gar keine Rolle spielt. Aber als Tipp: wählt die Klasse MB229.51 für die Vergleiche..... .... und kippt kein schlechteres Öl als MB229.5 in eure 'ollen' Heizölbomber. Damit habt Ihr so ganz nebenbei immer die richtige Viskosität:freak: (sofern am Ende nicht gerade mal xxW-30 steht; dies wäre im Sommer oder bei Hochlast zu dünnflüssig). Beim Diesel, -shitegal was die Intervallanzeige erzählt-, alle 10000km - 12000km. Wenn euch mein Gesabbel hier zu langatmig erschien:klug: und Ihr was anderes Schwarz auf Weiß lesen wollt, gibts hier dann was sehr ausführliches Trotzdem, Finger weg von der Klassifizierung 0W beim unteren Wert sowie -30 beim oberen .

Sauberes, neues, hochadditiviertes Öl ist gemeint. Das reinigt mit mechanischer Hilfe gewaltig. Dies Öl wiederum kannst Du dann ganz normal mit heißem Seifenwasser (z.B. PersilFlüssigLösung) wieder abwaschen.Früher, als der Kaiser noch 'nen Bart hatte, war sauberes Öl oder Fett häufig das einzige, womit Du die Hände nach dem Schrauben wieder sauberbekamst:klug: Ich wüßt ja noch was, hab aber leider keine Ahnung wo man das herbekommen sollte. Flugzeugreiniger, Bundeswehr, da gabs so Versorgungsnummern, 35 Jahre her. Edith meint: "Der Text, den du eingegeben hast, ist zu kurz. Bitte erweitere den Text auf die minimale Länge von 1 Zeichen."

JA, (wo ist hier eigentlich der ROTFL-Smiley), strike/tschaka, so schließt sich der Kreis. Der Bude hab ich schon hunderte Tonnen 10W-40 in die Anlage gepumpt; und hier kam es her. Draußen steht ganz harmlos SRS draufIn der Bude werden die Öle von Aral, einige Texaco, AVIA, einige OMV, sowie viele anderer namhafter Hersteller raffiniert. Nach deren eigenen Bekunden, 'Europas führender Hersteller von Schmierstoffen'. Zumindest ich glaub ihnen das.

DAS, genau das meinte ich damit. Du benutzt Öle mit den entsprechenden Additiven und Spezifikationen und bekommst das Ergebnis, wie es immer sein sollte. Andere, wie z.B. gerade ein Post vor dem Deinem benutzen: "Keine Ahnung wer das abfüllt" , aber es steht auch 10W-40 drauf wie beim LM. Daß 10W-40 und 10W-40 aber Öle aus völlig verschiedenen Welten sind, obwohl die gleichen 10W-40 Viskositätsbuchstaben draufstehen, ist schwer klarzumachen. Vielleicht, sagen wir mal, verhält sich wie GEN-verseuchte Nahrung zu Lebensmittelklarheit. Kartoffeln sind beide, steht ja 10W-40 drauf.

1) Backofenreiniger, danach Gartenschlauch 2) Geschirrspülmaschine, doppelt Reinigungsmenge. Vorher Frau zum Frisör schicken 3) Handarbeit, je nach Stelle ob aussen oder innen, rotierende Messingdrahtbürste oder Wurzelbürste mit Bremsenreiniger. 4) was die 3 oberen nicht beseitigen, schafft dann ein wenig 'höchstwertiges' Motoröl mit Bürste. Messingdraht o.ä. stabil

solange man die Ölqualität immer nur an der völlig platten Aussage mit der Viskosität '10W-40' festmacht, sollen euch doch die Motoren weiter um die Ohren fliegen, die Ölrohre und -Köpfe zukohlen und die KAT's abrauchen. Von den Stammtischweisheiten, die hier (immer noch) verbreitet werden, leben ganze Generationen von Herr, wirf mal Hirn:klug:

Das hatte ich Ende des letzten Jahrtausends auch:-D bei meinem 2002. Ich habe dann jemanden gefunden, der die Rohre noch selber biegt und die Töpfe selber rollt. Der Typ kam aus der Ecke Heinsberg(holländische Grenze). Wenn Interesse besteht ( PN ) grab ich den mal aus.

Fast. Die Ölpumpe wird über eine eigene kleine Kette angetrieben. Zuerst das Kettenritzel ab, dann Pumpe raus. Dann Pleuel- und Kurbelwellenlager inspizieren (dazu gibts hunderte Threads) Danach wieder Pumpe mit zugehörenden Ritzel rein. Unter die Pumpe kommen spezielle Unterlegblättchen, die es beim freundlichen Händlers Deines geringsten Mißtrauens in verschiedenen Stärken käuflich zu erwerben gibt. Mit den verschiedenen Stärken wird das Laufspiel der kleinen Kette eingestellt. Dies sollte im montierten Zustand so sein, das die Kette frei läuft aber nicht schlagen kann. Spiel ca. 3-6 mm an der längsten Stelle. Vorsichtshalber noch ein paar O-Ringe besorgen, die in der Pumpe sind. Diese werden bei der Montage schnell mal beschädigt. Wenn endgültig das Maß der Unterlegscheibchen durch Probieren festgestellt ist, schlußendlich einen heilen O-Ring einlegen, minimal ölfestes Dichtmittel(dauerelastisch) beidseitig auf die Unterlegscheiben um die Öldruckbohrung herum auftragen und die Schrauben mit ein wenig Schraubensicherungsmittel sicher anziehen. Verrückte wie ich legen unter die Feder des Überdruckkolbens eine zusätzliche Unterlegscheibe. Ölwanne dran, Öl rein, die nächsten 150.000km unter die Räder nehmen.

Ja. Ölwanne ab und los gehts.

Hab ich seit meinem 2002 (Vorgänger, generell gleiches Schaltgestänge) öfter SO gemacht. ->> Teil Nr 10 in den Schraubstock, Führungsstifte gen Himmel. Diese peinlichst reinigen und danach mit Hartwachs dick einwaxen. Trocknen lassen, nicht polieren, einfach lassen. Teil 14 (O-Ring drauf) Teil 13 (T-förmiger Gummignuppel aus Stahl:-D) gerade so ein paar mm draufstecken, daß der größte Teil des nun entstandenen kleinen Zylinders mit Epoxidharz gefüllt werden kann. (Epoxidharz, z.B. Uhuplus 2Komponentenkleber, möglichst flüssig, also langhärtend) Nun das Konstruct mit einem Heissluftfön anwärmen. Das Harz wird dabei recht dünnflüssig. Dabei unter drehenden Bewegungen und gleichzeitigem Nachfüllen von Harz bis hinunter zum O-Ring drücken und dort so fixieren, daß das Harz nicht unter dem O-Ring herausrinnt (Gripzange) Nachwärmen und Nachfüllen, so gut es geht. Durch die Wärme wurde das Harz recht dünnflüssig. Nun beim Erkalten trocknet es recht schnell, je nach Epoxy wenige Viertelstunden. Verklebt? Falsch gedacht:-D. Das Wachs verhindert das. Allerdings ist eine tolle enge Passung entstanden, wie man sie sonst gar nicht hinbekommen würde. Vorsichtig rausdrehen und lösen, den O-Ring freipuhlen von Kleberrückständen und gut geölt wieder zusammensetzen. Teil 15 ist eigentlich nur eine Unterlegscheibe. Hier versuchen, eine dickere oder oder 2 dünnere.... Das Teil derart zusammendrücken, das sich Teil 16, -der Sicherungsring-, gerade eben so in die Nut einschieben läßt. Das gleiche Verfahren noch einmal am anderen Ende. Teil ohne Nummer im Bild, - Schaltstange mit Kugel-, lediglich reinigen. Die beiden Kunststoffschalen Nr 11 möglichst erneuern. Die Buchsen, Teil Nr 6 brauchen nicht getauscht werden, es sei denn, sie würden sich bereits gegenseitig berühren. Über Teil 6 sitzt üblicherweise noch ein Wellring und Unterlegscheiben. Auch hier dickere bzw mehr verwenden, notfalls ein bißchen schleifen. Zusammenbau unter dem Einsatz des gesamten Oberkörpergewichtes oder anderer geeigneter roher Kräfte:sabber: Den von oben sichtbaren kugeligen Kopf der Schaltstange beim Ein- bzw Zusammenbau in Öl ertränken. Teil 2, je nach Zustand erneuern. Ergebnis: Ein Schalthebel dessen Spiel nur noch durch den Zustand des Zylinderstiftes NR 17 und der Bohrung in der Schaltstange des Getriebes bestimmt wird. Insgesamt danach kaum mehr als wenige Millimeter oben am Schaltknauf. Kosten NULL€uronen + ein wenig Zeit. Am Anfang geht das noch ein wenig stramm. Nach wenigen hundert km und etwas Nachölen in der Kugelpfanne ergibt sich automatisch ein traumhaftes Ergebnis, das dann auch so erhalten bleibt.

Da ist noch Luft im System! Kontrollier mal unter/hinter der Entlüfterschraube den Sitz. Das kleine Löchlein dort verkalkt gern mal. Und dann, Heizregler voll auf, Auto vorne 30cm höher als hinten und richtig warm werden lassen. Und nachkippen nicht vergessen. Weiterhin, bau den alten Thermofühler (erstmal) ein, um überhaupt vergleichbare Bedingungen zum vorherigen Zustand zu bekommen.

M10ner Ölpumpen gibt's doch wie Sand am Meer! Alle Vorgänger der 02-Serie hatte .z.B eine. Satz neue Pleuel- und Kurbelwellenlager, und deann rennt die Kiste wieder. Dafür ist nicht einmal ein Motorausbau nötig. Ich versteh das Geflenne nicht.

Suche Drehzahlmesser für Turbo, max. Anzeigebereich 65.000U/min:klug:

Nö, ein paar stabile Daumenfingernägel und eine 70-90mm Schlauchschelle tun das gleiche.

Also, bei meinem 2002 sind die Bremsschläuche jetzt 34 Jahre alt und wurden wohl nie gewechselt. Ganz abgesehen davon, daß ein TÜV-Prüfer sich die alle 2 Jahre anschaut, verlange ich von den Dingern mehrmals im Jahr Höchstbelastungen. Was ist hier wohl die größere Belastung im Gegensatz zum friedlichen Schlaf über 10 Jahre?Den Tipp mit den Bremssschläuchen gab ich auch nur um den nicht vermeidbaren TÜV-Prüfer zu 'blenden'. Über Empfehlungen, die vorrangig das Ziel haben die Sachkenntnis des Posters in Frage zu stellen oder den monetären Flüssigkeitsstand zu senken, denke ich nicht einmal ansatzweise nach. Ganz besonders dann nicht, wenn da jemand meint für meine oder andere Sicherheiten verantwortlich zu sein! Für die bin nämlich NUR ich verantwortlich, sowie jeder für SICH selbst.

Teil eins: jaUnd die sind in vielen Dingen besser als Originalteile, inzwischen. Schaut man dann genauer hin, sind bei den Simmeringen z.B. meist Lieferanten wie Reinz, Götze, Elring. Und Papier kann nach 25 Jahren inzwischen jeder schnippeln. Gummisorten sind genormt, usw. Teil 2: da ist doch einer wie der andere. Die Story von den Originalteilen war doch eh schon immer nur ein Märchen.

Wie einer der Vorredner schon sagte, Klappern gehört beim M10 zum Handwerk Der klappert mit Kolben(kippen), tickert mit Ventilen, rasselt mit der Kette, klopft mit Pleueln und hätte man den damals schon als Diesel gebaut, würde er bestimmt auch Nageln. Deine Beschreibung ist typisch für Kettenrasseln. Aber hier den Kettenspanner zu entlüften ist Unsinn. Wo soll denn die Luft hergekommen sein? Irgendein Heinzelmännchen...... ? Das Ding entlüftet sisch im Betrieb selbst ! Ich hab 'ne Menge M10 gemacht. Es war immer die rechtsseitige Spannschiene. Diese hat eine Gummiauflage, in die sich die Kette im Laufe der Zeit hineinfräst. Damit reicht dann der Nachspannweg des Dämpferkolbens nicht mehr aus. Üblicherweise ist die Kette nicht gelängt, und die Kettenräder nicht verschlissen. Spannschiene tauschen (lassen) reicht (alles andere hier sind Perlen)

Im Gegensatz zu einem der Vorredner und einem vielfach verbreiteten Vorurteil.... Starte das Ding, laß es im Leerlauf (bzw. leicht erhöht) warmlaufen und schau in dieser Zeit nach ev. Undichtigkeiten hauptsächlich Spritleitung(en) und Kühlwasserschläuche. Heizventil auf ! Aber vorsichtig, um den Bowdenzug nicht zu verbiegen. Laß die Luft aus den Reifen, bis er dicke Backen kriegt, aber nicht platt ist. Dann bezahlen, verabschieden und langsam (max. 40-50) zur näxten Tanke. Dort Reifenaufpumpen auf 3bar. Nachtanken, Öl checken, Kühlwasserstand. Und dann sinnig nach Hause rollen. Der Weg sollte durchaus so mind. 50km betragen. Dort angekommen kannst Du dann die ganze Orgie des Wechselns aller Betriebsflüssigkeiten durchführen. Und warum dieser umgekehrte Weg? In allen Betriebsflüssigkeiten haben sich die diversesten Schwebteilchen im Laufe der Zeit an den tiefsten Stellen abgelagert. Die müssen erstmal wieder aufgewirbelt werden, um sie beim Ablaß mit hinauszuschwemmen. Ansonsten werden sie nämlich erst nach der Wechselorgie aufgewirbelt mit den dann neuen Flüssigkeiten. Aber damit hast Du diese dann schon wieder fast versaut, und könntest aus Sicht der Technik dann nach 1-2000km WIEDER den ganzen Krempel wexeln. Wenn nach diesem Verfahren dann noch was undicht werden sollte, dann sollte es halt so sein. Auszuschließen ist da fast nichts, aber das muß nicht mal sein. Besonderes Augenmerk sollten die Bremsschläuche bekommen. Sie werden in dem Alter gerne mal rissig, was aber weiter nicht allzuschlimm ist. Reinigen mit einem leicht ölfeuchten Lappen. Und ansonsten, einfach nur benutzen, dieses Auto. Das macht sich fast von alleine wieder heil.

Stell doch erst einmal genauer fest, wo die Pumpe leckt. Da gibt es ja nicht allzuviele Möglichkeiten. Ist's der Simmering vorne am Welleneingang, muß die Pumpe auf jedenfall heraus, und beim Wiedereinbau der Förderbeginn nachjustiert werden. Also, was ich sagen will, mach Dir erst einmal ein genaueres Bild über die Leckagen, bevor Du wild drauflosschraubts. Allein das Abnehmen und wieder draufsetzen des Pumpendeckels könnte bereits dazu führen, daß der Motor eine Leerlaufdrehzahl nahe der Drehzahlgrenze bekommt oder aber gar nicht mehr anspringt. Die Pumpe hat vorne das Zahnrad, das vom entsprechenden Riemen angetrieben wird. In diesem Zahnrad wiederum befinden sich 2 gegenüberliegende Löcher, von denen eines genau 10mm hat. Durch dieses steckts Du einen 10mm Bohrer (umgedreht) wenn der Motor im OT steht. Hinter dem Loch des Zahnrades wiederum ist eine Sacklochbohrung gleichen Durchmessers. Dichtungsteile für die Pumpe gibts beim Boschdienst für 'mittleres' Geld. Die Pumpe ist im übrigen bauähnlich der vieler VW-Motoren, nur daß die dort im Konzern eben weniger Zylinder haben. Hier noch mal ein Link, der Dich davor warnen sollte, allzu unbedarft die Schraubenschlüssel wüten zu lassen bevor Du thematisch nicht tiefer eingearbeitet bist. Und noch einer. Und den noch.