Topas

Komisch, mir sind nicht einmal die Namen der sog. Promis bekannt:klug: Muß ich mich jetzt dafür schämen?

Generell nicht unfalsch:eek: Nur mit einer Prüflampe wird Dich bei einer elektronischen Zündung keine Erleuchtung heimsuchen:freak: ; deswegen war der Hinweis auf Zündlichtpistole bei Tiefstdrehzahl mit 'abben' Unterdruckschläuchen. Hier findet eine Verstellung einfach noch nicht statt. @jannis320iM20 Gefettet werden sollte das, was die Unerdruckverstellung bewegt, an ihren Dreh - und Auflagepunkten. Geölt wird die innere Welle ( =untere ) gegen die äußere ( =obere) die nach Entfernen des Sprengringes oben und Aushaken der unteren Federn nach oben (= zum Reinigen und/oder Entrosten abgezogen) werden kann. Der geölte Filz sorgt dann für etwas längere Zeit ( 1-2 Jahre für weitere Schmierung dieser beiden Bauteile. Ein einmal so gereinigter und geölter Verteiler sollte für 60-80tkm/2-3 Jahre bezüglich der Verstellung keine weiteren Probleme verursachen. Ventile 0,15mm kalt bis handwarm! Ich wiederhole mich(und das macht mich ärgerlich:cry:)

wenn ich lesen tuen könnte was da steht könnte ich vielleicht auch wissen tuen welche gräten steuern tuen

Faszinierend, dieser Thread... Ein M10, hundert Ahnungslose ohne Grundwissen (minus zwei, aber auf die hört ja keiner ) (So, das mußte erstmal raus:sabber:; nun zum Problem) M10 Motoren laufen immer! und sind gutmütig wie Mama, die zu Weihnachten, Ostern und Muttertag auch mal einen Kasten Pralinen bekommt. 1.) M10 Ventile (Einlaß und Auslaß gleich) bekommen 0,15 - 0,20 mm Spiel. Alles andere ist Tinnef 2.) M10 reagieren auf Zeitzeitpunkt SEHR stark. Zu Spät werden sie warm bis heiß und saufen. Zu früh schütteln sie sich und klingeln. Jeder M10 aber läuft mit 3 -5° v. OT statisch fast gut (=tiefste Leerlaufdrehzahl ohne jegliche Unterdruckanschlüsse. Das entspricht ca 3mm vot OT auf der vorderen Riemenscheibe. 3.) Geringe Verdichtung macht lediglich etwas in der Endleistung aus, führt aber keinesfalls zu Aussetzern und Schütteln. Aus dem ganzen hier beschriebenen hab ich den Zündverteiler im Verdacht. Den kann man mechanisch gut zerlegen, entrosten, fetten und wieder zusammenbauen. Dabei sollte die obere Welle innen mit Motoröl ersäuft werden und der kleine Filz oben immer ölnaß sein; und danach spielend leicht drehen. Daß dort 2 verschiedene Federn drin sind ist richtig. Daß Auge der Unterdruckverstellungsstange sollte möglichst spielfrei, aber leichtgängig gestaltet werden(mit der Zange die Bohrung verkleinern). Neu ist schön, aber meist nie nötig. Erst wenn die obigen Punkte alle abgehakt sind ( und in Ordnung sind ) kann man sich der Spritversorgung widmen. VORHER wäre das Unsinn(ig). (Luftfilter und Motoröl gehören immer frisch bei solcher Fehlersuche)

... und frag ihn mal, wo das M Paket sein soll. Da ist nix mit M Paket! Der Wagen hat lediglich M Technik-Lenkrad und M Fahrwerk.

axial asynchroner Nockenwellenumbau?

Ich werd' dann wohl auf den 5-Zyl vom BMW warten. 2500ccm und

Der verliert kein Öl, der markiert lediglich sein Revier. Einzäunen und nachkippen.

Wenns ein 524td wäre, würde ich sagen, - Ölfilter mit Ölkühlung-. Is' ses aber nicht:-D

Markierungen dort sind völlig unnötig. Einfach 'reinstecken, so wie man die Unterdruckdose haben möchte. Dann gucken, wo der Finger landet und danach den Verteiler wieder anheben, bis die Verteilerwelle am Finger frei gedreht werden kann. Den Finger nun in die Richtung verdrehen, daß er bei runtergedrückten Verteiler bei OT Zyl 1 ebenfalls auf Zyl 1 zeigt. bzw den entsprechenden Verteilerkontakt als einen solchen erklären und die Zündkabel entsprechnd stecken. Jeder M10 läuft mit statischer Vorzündung von 5° hervorragend. Das Gemurkse mit Stroboskoplampen und Anblitzen führt lediglich zu erhöhtem Spritverbrauch

Förderbeginneinstellung ist vergleichbar mit der statischen Einstellung des Zündzeitpunktes beim Benziner. Ich hab zwar ein wenig Bauchschmerzen mit dieser Formulierung, aber so UUUnGeFähr:klatsch:. Förderbeginn, die Pumpe baut Druck auf in der Einspritzleitung. Hier gibt es bereits einen Zeitverzug. Das Einspritzventil öffnet bei optimalen 160bar. Diesel wird eingespritzt und braucht einen kleinen Moment bis er sich entzündet und beginnt abzubrennen. Dies ist der Moment wo der Kolben genau oben sein sollte. Aus den Zeitverzügen resultierend muß der Förderbeginn eben vorher erfolgen bevor der Kolben im OT steht, damit zum Zeitpunkt des OT die Flammfront den Kolben erreicht. Es wird aber weiterhin eingespritzt bis zu einem Spitzendruck von etwa 900bar zur Aufrechterhaltung der Verbrennung. Die dynamische Verstellung übernimmt dann die DDE anhand des Nadelhubgebers (Düse 4 mit dem Kabel) Den Wert 1,1mm, den ich nannte, ist schon an der oberen Grenze der Toleranz für einen normalen Motor. Es ginge auch bis 1,5mm aber dann läuft er wie ein Sack wunde Nüsse über die Prärie. Und der Verschleiß steigt überdimensional an. Natürlich kann man mit LLK und Turbodruckerhöhung mehr Sauerstoff in den Zylinder bekommen. DANN kann auch mehr Diesel eingespritzt werden (aber nicht vorher, ohne Maßnahmen) . DANN steigt auch die Leistung. SO, nur der Verbrauch und die Rußbildung.

Dann will ich mal meinen Patzer wieder ausputzen:frage: Temperaturanzeige kann viel sein, Instrument, ausgelaufene Bakterien, defekte IK-Platine, Sensordefekt usw. Die Förderbeginneinstellung wirst Du wohl kaum selbst hinbekommen. Dazu brauchsts eine MEssuhr, die hinten an der Pumpe befestigt wird. ABER die Vorbereitung dazu, sprich NW, KW, + ESP kannst Du selber machen. Benötigt 2 Bohrer, 10mm. Ventildeckel ab. Motor auf OT anhand der Überschneidung der Nocken Zyl 1 und der Markierung an Kurbelwelle und Zahnriemendeckel. Hinten am Schwungrad in der Nähe des Totpunktgebers ist noch ein Loch. Hier kannst die Kurbelwelle blockieren, mit dem Bohrer durch das Loch in das Loch der Schwungscheibe dahinter. Zahnriemendeckel ab. Am Riemenrad der ESP gibt es 2 Bohrungen, in eine davon paßt zweite Bohrer. Auch hier ist ein Loch dahinter. Nicht bohren, sondern rückwärts stecken:watch:; zur Fixierung des Rades bzw Riemens. Zahnriemenspanner jetzt minimal lösen. Jetzt zur Nockenwelle. Vorne vor ist eine ( 17ner?) Mutter. Nockenwelle mit dicken Werkzeug, irgendwas was passt, durch eines der Löcher am Kopf gegen die Löserichtung der 17ner? blockieren. 17ner? Mutter leicht lösen, so daß Du das Nockenwellenrad mit der Hand drehen könntest, es aber noch nicht rumklappert. Eben gerade so eben. Nochmal überprüfen, Motor auf OT, ESP mit Bohrer im Loch blockiert! Vorn an der Nockenwelle, von hinten gesehen gibt es einen Vierkant. Dieser muß mit den Gehäuseflächen genau fluchten, also genau senkrecht bzw. waagerecht. Mit einer Wasserpumpenzange an der Nockenwelle genau hindrehen, daß es paßt. BMW hat da eine extra Lehre für; ich bin der Meinung, Augenmaß reicht da auch. 17ner? Mutter leicht fester machen. Zahnriemen richtig stramm machen. Nochmal checken. Blockade Schwungrad, Blockade ESP, Nockenwelle senkrecht? Blockaden entfernen, 4 Gang rein, Motor 1 oder 2 Umdrehungen durch Schieben des Autos vorwärts drehen. Wieder auf OT stellen anhand aller Markierungen. Riemendeckel, Schwungradblockade, ESPblockade. Alle Markierungen müssen gleichmässig/gleichzeitig übereinstimmen. Nochmal Nockenwelle gucken, ob Vierkant genau senkrecht/waagerecht. Notfalls Korrektur. Nun 17ner? vorne an der Nockenwelle richtig festziehen, Zahnriemen richtig spannen, Blockaden entfernen, Riemendeckel drauf. Das war Zuordnung NW, KW, ESP Förderbeginneinstellung würde beinhalten An der ESP hinten die zentrale Mutter entfernen. Kommst Du nur richtig dran, wenn die Einspritzleitungen ab sind. In das Loch der Mutter den Messstab der Messuhr einführen bis Kontakt. Motor mit der Hand bis etwa 45 Grad vor OT Zyl1 drehen. Messuhr auf 0 justieren. Nun den Motor mit der Hand auf OT drehen Die Uhr müßte nun grob irgendwas um 1mm anzeigen. ESP lösen, 2 Muttern vorn, eine(oder 2?) hinten. Nun die ESP soweit, aus der Drehrichtung des Motors kommend, verdrehen bis die Meßuhr genau 1,1mm anzeigt. ESP festziehen, Messuhr ab, Schraube rein, Leitungen dran, Ventildeckel drauf. (nun hab ich zum Tippen mind. genausolange gebraucht wie Du zum Teppich beiseite frickeln bei der Vorförderpumpe. Wieder gut ? )

Schön, das wir drüber gesprochen haben. Und was ist bitte die Nummer 10 ? http://static.bmwfans.info/images/epc/MjIyOV9w.png

ih:eek:, was ist der Rote häßlich....

Schaltgetriebe = ATF, Hinterachse = Hypoid

Leckölleitungen sind die, die da von Düse zu Düse hüpfen:-D Ansonsten würde ich auch sagen, Funktion der Vorförderpunpe im Tank überprüfen. Testweise dazu eine Kabelbrücke im Sicherungskasten von Warnblinkanlage zur Kraftstoffpumpe einsetzen, und dann horchen, ob der Tank summt. Besser noch, vorne die Spritleitung lösen, und gucken, ob die wirklich fördert.

Mir fällt auf, daß meist die, die vorher nie die Spannung des Riemens kontrolliert haben (lassen) bei einem Wechsel dann alles ganz besonders gut machen wollen, und dann wird halt die Mücke mit einer Kanone erschossen sprich zum Zahnriemen die Spannrolle mitverbastelt. Ich glaub, ich werds noch erleben daß beim vollen Aschenbecher auch neue Aschenbecher geordert werden, selbstverständlich mit der dazu erforderlichen Beleuchtung. LeutZ, euere Dekadenz mich an

Luft im System! Wasser rein und fahren bis der Thermostat aufmacht, dann wieder Wasser. Kühlerverschluß dabei nicht ganz zuschrauben.

- Bei manchem sieht sie aus wie eine Mondkraterlandschaft, bei anderen nur Laufspuren. Entscheidung nach Augenmaß. - Wenn Du Ölkühlung willst, solltest Du Dir die Konstrukution beim 524td ansehen! Das Nonplusultra im Bereich Kühlung und Filterung! Entscheidend wird nur sein, ob Du Teil Nr.9 irgendwo anschrauben kannst. Schläuche sollten kein Problem sein (Hansaflex)

Bei 'nem x24td läuft die Nockenwelle nicht ein. Dat is'n Diesel, kein Mimöschen. Probier erst mal die übliche Fehlerquellen. Dieselfilter erneuern! Luftfilter ? Dann die Vorförderpumpe im Tank checken. Die hat 1) am Fuß ein Messingfeinsieb, daß sich gern mit Dieselpest zusetzt und selbst in Grünspan zerlegt 2) durch vorgenannte Komponenten selbst in Mitleidenschaft gezogen wird und verstopft. 3) selbst der Kollektor der Pumpe kann durch Grünspan isoliert sein. Den Turbo erst mal in Ruhe lassen, der ist es meist nicht, wird aber meist teuer verdächtigt. Wenn die Fingerdreh- und Augenguckmethode an der Ansaugseite funktioniert, erstmal in Ruhe lassen, das Teil. Vom Ansaugrohrsammler geht ein 3mm Schlauch zum Druckfühler am Kotflügel. Durchgang prüfen bzw als Pfennigartikel gleich rausschmeißen. Diesen Ladedruckfühler elektrisch messen.(ohmmeter) Danach gehts hier weiter. Hilfreich km-stand und vin.

:klug:das hat dort einer reingelegt. Holt der bestimmt irgendwann wieder ab; und wehe, Du hast das dann nicht mehr

Das einzige was beim M10 noch interessant wäre, daraus ein Diesel zu machen. Alles andere gabs schon.

BMW 524td e34 Bj90, Tankuhr defekt Zerlegten Motor zusammengebaut. Neue Einspritzdüsen, Förderbeginn justiert. Leeren Tank mit 10l befüllt. Neuen Dieselfilter befüllt. Anlassen, Reparaturkontrollen Zur Tankstelle, 20l getankt. 200km gefahren. Schonende Fahrweise. Zur Tankstelle, 20l getankt. 200km gefahren. Schonende Fahrweise. Zur Tankstelle, 30l getankt. 240km gefahren. Schonende Fahrweise. Zur Tankstelle, 32l getankt. Tank war jetzt voll. Mehrere 100km Stadtverkehr ohne Kontrolle des Verbrauchs. Dann vollgetankt. 420km Autobahn mit Tacho meist zwischen 140-190km/h, 140km Landstrasse Heilig@bend bei Nacht. Vollgetankt, 57liter. Der Smart unter den BMW's

Asche auf mein Haupt:heuldoch:OK, klar weiß ich, daß 229.x1 Öle sind, deren Additive bei der Verbrennung kaum Sulfatascheanteile erzeugen dürfen; eben wegen der DPF. Trotzdem tragen diese Öle Additive, ohne die es gar nicht ginge. Ich bin da auch ein wenig leichtfüssig drüber weg gegangen, - ähem, wir sind hier im e30-talk -, wohl die wenigsten hier fahren Autos mit DPF und AdBlue-Einspritzung wo xxx.31 oder xxx.51 erforderlich wäre. Wer trotzdem Öle dieser Spezifikationen nimmt, schadet aber nicht seinem Auto, aber vielleicht seiner Geldbörse. Richtig auch, viele der xxx.5er Öle sind 0W, aber eben lang nicht alle Mich hat zu Beginn dieser Diskussion eigentlich nur aufgeregt: Nimm 10W-40, da kannst Du nichts verkehrt machen. Ich hoffe klargemacht zu haben, das genau das eben ein großer Fehler sein kann, wenn man eben nicht auch auf die Freigaben dabei achtet bzw. moderne Öl verwendet. Das Thema ist halt komplex (dabei könnte es so einfach sein, hätten wir alle die Kohle für das beste)

Also, insgesamt gesehen bleibt doch nicht viel über. 5W-40, 10W-40 gehen gut beim Benziner, wenn auch zusätzlich (hier die MB ) Spezifikationen passen MB229.1, MB229.3, MB229.5 Bei Dieseln sieht es im übrigen sehr ähnlich aus. Hier könnte man, weil Ruß später das Öl andickt, von vornherein um 5W nach unten gehen. Muß man aber nicht ;)