Zuschauer

Nein, nicht nur die Nocke. Schon 1000mal geschrieben aber das Hauptübel werden die Schlepphebel sein, nicht unbedingt die Nocke. Die paar 10tel an fehlenden Nockenhub sind nicht so dramatisch in der Auswirkung. S-förmig eingelaufenen Schlepphebel verursachen Hydrostößelfasching und lassen das Ventil bei Resonazdrehzahl x leicht geöffnet ->Kompressionsverlust = Leistungsverlust. Bei einigen U/min weniger und einer Bedenkpause hat sich das dann wieder erledigt, bis die vermeintliche Abregeldrehzahl wieder erreicht ist. Warum das nicht gleich in den unteren Gängen auftritt? Weil du die Resonanzdrehzahl zu schnell "überfährst". Mach doch einfach mal den Ventildeckel runter und schaue dir die Nocke an, wenn nicht wirklich offensichtlich arg eingelaufen würd ich als erstes die Hebel ausbauen + tauschen oder eigentlich nicht, ich würed sie wie immer nachschleifen, damit der "Bogen" wieder schön da ist. Das geht aber nur zu einen gewissen Punkt: Wenn der Arbeitsbereich der Hydros dann erschöpft ist hilft nur Neuware. Oder eben was gutes gebrauchtes...

wühl dich selber durch AZD M52B28.pdf

Den Zündzeitpunkt wird durch die Motronic eingestellt, nicht durch das Nockenwellenrad. Mit dem NW-Rad stellst du die Steuerzeiten ein bzw. gleichst du die Längenänderung des Zahnriemens duch die geänderten Hauptabmessungen des Motors durch Blockfräsen aus. Zusammengefasst: dein Blitzding ist zum Finden des "richtigen" Zündzeitpunktes unnötig. Versuche aber sinnigerweise die Nockenwelle nach Herstellervorgaben einzumessen.

Ich finds schlecht. Zumindest wenn mann der Aussage vertrauen soll das LG ölbefüllt zu lassen. Was passiert dann? Mann pumt völlig ohne Vordruck durch die Servopumpe die Brühe mit sinnlosen Kraftaufwand durch die Leitungen und "nadelöhrgroße" Ventilöffnungen. Es ist vollkommen vergleichbar mit einer Servolenkung ohne Motorlauf. Selbst wenn man den Kram nur teilbefüllt, kann man davon ausgehen dass die Lenkung dank Luftblasen in den einzelnen Zylinderräumen richtig unberechenbar hakelig wird. Also wenn Servo-LG ohne Pumpe dann wirklich fast restlos entleeren, ggf Kolbenringe und Zylinderlaufbahnen/Führungen mit einem passenden Ersatzschmiermittel versehen oder notfalls den kleinen Rest vom ATF drinnelassen, der sowieso bleibt wenn man das LG nach lösen der Leitungen durch mehrmalige links/rechtsdrehen "leerpumpt". Man muss aber dennoch davon ausgehen, dass bei längerer Benutzung des LG ohne Öl/Servounterstützung die Kolbenringe etc. Schaden nehmen. Also einfach irgendwann wieder Pumpe dran und öl rein ist nicht. Die Platte hat schon ihren Sinn, als Abdeckplatte um die Innereien von äusseren Einflüssen (Dreck, Staub, Salz etc) zu schützen.

Wo denkst du hin, Gert ist schon lange aus seinem lustigen Alter herausgewachsen. Um noch ein bisschen zur Verwirrung beizutragen, Werte von mir: Ventilspiel EV/AV bei max 35° Betriebstemperatur: 0,20mm Ventilspiel EV/AV bei Betriebstemperatur (Thermostat ausgeregelt): 0,25mm

aber ich: http://e30-talk.com/antrieb/t-318is-sporadische-motorprobleme-122568.html

Martin...du noch/schon/wieder hier? wo haben sie dich denn ausgegraben?

Würden sich die Herren bitte mal ein bisschen zusammenreissen? Wiedermal eine interessante Threadentwicklung...

früher, im Sommer 1985 hat es reihenweise die Lenkgetriebe abgeschüttelt. Erst nach dem Verbau der M-Technik Vorderachsträger mit den vergoldeten LG-Aufnahmelaschen hat sich dieses Problem lösen lassen Freilich sind die Maße 7,4/6,4mm zehntelgeschiss, ändert aber nichts an der Tatsache, dass es die reellen Adaptionsmaße sind um ein E36/E46 LG in die gleiche Position einzubauen wie es für das Serienlenkgetriebe vorgesehen war.

Thema geschlossen. @ TE: Bitte nochmal genau über dein Vorhaben nachdenken.

Ferodo hat noch die DS2500 und DS3000 für die HA beim Stino-E30 im Programm

Dein Vater schuldet mir ein Bier

Wenn unbedingt Schweissen sein muss: Kürzen, Schnittstellen anfasen, ringsrum verschweissen, Hülse di=20, da=30-35, L=40 drehen, die längs zerzägen und auch ringsrum und längs an der Trennstelle verschweissen kann ich mir gut und haltbar vorstellen. Material ist AlMgSi1 F31, dürfte für den Schweisser eine interessante Info sein

Brauchst dich nicht zu ärgern. Eben weil ich die Probleme nicht gesehen habe, dachte ich im ersten Moment dass es an der Einbauposition liegen könnte, weil es hier zu Diskussionen gekommen ist. Und weil es eben nicht die Position zu sein scheint teile ich meine Erkenntnisse mit dem Rest der E30 Gemeinde. Dient der Aufklärung nicht der Kritik. Ich meine nicht nur den Fred, sondern auch all die anderen zu dem Thema, bei dem deine Vermutungen noch ausgeführt sind. Vielleicht überarbeiten wir auch nochmal das Wiki, indem wir aufführen welche Probleme noch auftauchen könnten, weil es die Toleranzen von Fahrzeug zu Fahrzeug nicht ganz gut mit uns meinen.

Sagen wir mal so: wenn da was rausschwappt panscht die KW schon lange im Öl :o)

Du musst doch nicht das Getriebe ausbauen, nur um die Lagerbuchse zu wechseln!? PU oder Delrin wäre ne option, evtl 2 Bundbuchsen aus PA6 oder sowas. Aber wenn das erstmal neu ist hält auch das Serien-Gummiteil ne ganze Weile.

Wenn du die M42 Halter weiterverwenden willst: E28M5 Vollgummilager (70Shore) oder E34 520i/525i M20 (50Shore) (Höhe=64,5mm kostet im Zubehör rund 20EUR/Stück) mit exzentrischen Anschraubgewinde. Die 5mm Höhenunterschied kann man ja problemlos durch Unterlegscheiben ausgleichen. wenn du die M40 Motorlager (die labbrigen Dinger) verwenden willst musst du zwingend die M40 Motorhalter mitverwenden, die sind im Vergleich zum M42 Halter anders. Sonst wird es nix mit der korrekten Höhe und du brauchst dich nicht zu wundern wenn der Motor-gerade im "Sport" auf dem LG aufliegt. Forensuche hätte geholfen, die ATP billigstlenker weisen zu schwergängige Traggelenke auf, das habe ich auch schon in mehreren meiner Posts zu dem Thema ausgeführt. Mich ärgert ein bisschen, dass du die Probleme die du hast auf die korrekte Einbaulage des LG schiebst. Die Probleme bzw. die Ursachen sind ja offensichtlich "hausgemacht".

Bei kalten Motor ist es eigentlich erstmal kein Indiz für verschlissene Plauel/Hauptlager. Die Probleme mit dem Öldruckverlust durch Lagerspiel treten erst bei Nahe Betriebstemperatur auf. Ich tippe mal spontan auf ein defektes Rückschlagventil (Rücklaufsperre) im Ölfilter oder ein hängendes Regelventil was den Kreislauf leerlaufen lässt. War der Öldruck nach dem 2. Startversuch sofort da?

Ich habe auf diese Einsicht gehofft Hab das Konstrukt mal grafisch dargestellt in der PDF (2 Seiten), es bleibt wirklich nichts brauchbares an Querschnitt mehr übrig. Auch wenn es nett und gutgemacht aussah, es bringt nichts wenn der Kram bei der ersten überdurchschnittlichen Belastung zerbröselt. LS1.pdf

Das Kreuzgelenk wird ausschließlich auf Torsion beansprucht. Wäre eine reine Zug/Druckbelastung dann kann man das so machen, aber hier hast du ja zusätzlich noch den einen(?) (gutgemeinten) Stift eingetrieben, der ist aber genau an der falschesten Stelle. Da hilft dir auch die 30mm Gewindelänge beidseitig eingeklebt nix, wenn genau an der eigentlichen Trennstelle ein Stift (schätze 4mm im Ø) ist der den Querschnitt (Bei M10 ist der Kern-Ø ~8,2mm) stark beeinflusst. Für den Moment mag es zwar augenscheinlich halten, aber wie sieht es mit der Dauerbelastung aus? Was meinst du was passiert wenn sich dein Stift mit der zeit etwas im Alu einarbeitet? Wie schon geschrieben, ich habe hier so meine Bedenken, entscheide bitte du ob du die Variante stehenlassen willst, ansonsten tun wir das

Ich dachte schon ich bin der einzige, der die Konstruktion da etwas abenteuerlich findet. Ich persönlich würde hier pauschal nur von dem was ich auf den Bildern sehe einen Nachbau nicht empfehlen.

Beispiel fur brauchbare Ringe (Satzpreis, du brauchst 6 für den ganzen Motor) und zuverlässige Quelle: http://wp1085806.server-he.de/shop1/product_info.php?info=p184_bmw-9-0737-00--80mm---1-5-x-2-0-x-3-5----1zyl--ringsatz.html&no_boost=1

mögliche Fehlerquellen: -Spur immernoch verstellt -Domlager defekt -Federteller gebrochen (Rost) -Servolenkgetriebe defekt (Dichtringe für die Nutenventile im Inneren der Lenkspindel verschlissen) -Traggelenk extrem schwergängig (kommt meist bei Billiglenkern vor) -Montagefehler, dicke Unterlegscheibe zwischen Federteller und Domlager vergessen

Das blaue für die Kraftstoffpumpe wird mal neu reingekommen sein, die Farbgebung ist hier nicht wirklich relevant. Wie schon geschrieben, es muss nicht zwingend am Relais liegen. Teste es doch mal mit separater Stromversorgung durch oder überbrücke das Relais und schaue was die Sicherung dazu sagt. Ein Fehler in der Verkabelung zur Sonde oder ein Kurzschluss des Heizkreises der Lambda selbst wäre auch eine logische Fehlerquelle. Lieber da auch mal durchtesten.